HØRINGSUTGAVE Foto: Sweco KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING E39 Volleberg-Døle bru Søgne kommune og Mandal kommune HOVEDRAPPORT Region sør Kristiansand kontorsted 18.12.2014
Forord Denne rapporten er en del av arbeidet med kommunedelplan med konsekvensutredning for ny firefelts E39 gjennom Søgne kommune. Tiltaket starter i øst ved Volleberg like over grensen til Songdalen og går fram til Døle bru i Mandal kommune i vest. Rapporten skal bistå i den formelle planprosessen frem til kommuneplanvedtak. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region sør. Søgne kommune og Mandal kommune er planmyndighet og skal behandle kommunedelplanen. Formålet med om konsekvensutredning er i følge forskrift til plan- og bygningsloven (FOR-2009-06-26-855) «å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer eller tiltak, og når det tas stilling til om, og på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres» Prosjektet inngår som en del av det anbefalte konseptet i konseptvalgutredningen (midtrekkverkskonseptet) for E39 Søgne Ålgård. Strekningen Vollberg-Døle bru-livold er ikke omtalt som eget prosjekt i Nasjonal Transportplan. Delstrekningen Lindelia-Døle bru er derimot omtalt som eget prosjekt i forslag til handlingsprogram 2014-2017 (2023) med oppstart i perioden 2018-23. Kommunedelplan med konsekvensutredning består av flere temarapporter og underlagsrapporter. Alle temarapporter er utarbeidet av Sweco Norge AS, foruten temarapport kulturminner, som er utarbeidet av Liv Marit Rui, Kulturminneconsult. Alle underlagsrapportene, bortsett fra geologisk rapport, er utarbeidet av Sweco Norge AS. Planarbeidet er ledet av Statens vegvesen ved planleggingsleder Jon Terje Ekeland. Kommunedelplan med konsekvensutredning er utarbeidet av Sweco Norge AS ved Mona Mortensen og Silje Hermansen, med Karl Arne Hollingsholm som oppdragsleder. Bergen 18.12.2014
Innholdsfortegnelse 1 Sammendrag 5 2 Innledning 14 2.1 Bakgrunn for tiltaket 14 2.2 Mål 14 2.3 Organisering av prosjektet og medvirkning 15 2.4 Planprogram 15 2.5 Forhold til andre planer 18 3 Beskrivelse av tiltaket 24 3.1 Dagens situasjon 24 3.2 Vegstandard og utforming 26 3.3 Beskrivelse av korridorer og alternativer 32 3.4 Optimalisering i forbindelse med reguleringsplanen 38 4 Grunnlagsdokumentasjon 40 4.1 Trafikk 40 4.2 Støy 41 4.3 Luftforurensning 42 4.4 Kostnader 43 4.5 Geologi og geoteknikk 43 4.6 Anleggsgjennomføring 44 5 Samfunnsøkonomisk analyse 46 5.1 Prissatte konsekvenser 46 5.2 Ikke prissatte konsekvenser 56 5.3 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser 88 6 Drøfting av prosjektets mål 95 6.1 Nasjonale mål 95 7 Lokal og regional utvikling 97 7.1 Formål og metode 97 7.2 Resultater 98 8 Risiko og sårbarhet 100 8.1 Formål og metode 100 8.2 Resultater 100 9 Tiltakshavers anbefaling 102 9.1 Anbefaling 103 10 Referanseliste 106
11 Plankart med bestemmelser 108 12 Temakart 109 Vedlegg 110
1 Sammendrag Bakgrunn og mål for prosjektet Vegstrekningen E39 Volleberg-Døle bru er del av stamvegen mellom Kristiansand og Stavanger. Prosjektet inngår som en del av vedtatt konsept i konseptvalgutredningen (midtrekkverkskonsept) for E39 Søgne-Ålgård. Dagens veg har ikke god nok standard i henhold til dagens trafikkmengde og trafikkavvikling. Det er høy årsdøgntrafikk (ÅDT) og mange trafikkulykker. Ny firefelts veg mellom Volleberg og Døle bru skal gi god effekt for gjennomgangstrafikk, men også en effektiv tilknytning til E39 for beboere og næringsliv i Søgne. Vegtiltaket utløser krav om konsekvensutredning etter Plan- og bygningsloven. Bilde 1-1 Fra tettstedet Lunde Planområdet Planområdet omfatter et område langs E39 fra grensen mellom Songdalen og Søgne kommune i øst til Døle bru i Mandal kommune i vest. Mesteparten av planområdet ligger på nordsiden av dagens E39 på strekningen Kleppland Lohnelier og fram til Trysfjorden. Vest for Trysfjorden er det også med et større område sør for E39 som bl.a. omfatter Ospedalen og Dyrdalen. Vegtiltaket Dagens E39 fra Volleberg til Døle bru tilfredsstiller ikke dagens krav til geometrisk standard, hverken med hensyn til total vegbredde, horisontal- eller vertikalgeometri. Vegen ligger tett innpå bebyggelse og er rasutsatt vinterstid. Disse forholdene kombinert med forholdsvis stor andel tungtrafikk på vegen, vurderes som uheldig. Side 5 av 110
Figur 1-1 Planområdet ligger innenfor stiplet linje. Alternativer som skal utredes Det er utredet 11 alternativer fordelt på tre korridorer. Oransje følger stort sett dagens E39 mellom Tangvall og Lohnelier. Grønn korridor følger dagens E39 mellom Lunde og Lohnelier. Blå korridor går i helt ny trasé på hele strekningen. I Tabell 1-1 vises alternativene innen hver korridor med en kort beskrivelse av tiltakene som kjennetegner traséen. Tabell 1-1 Tabellen viser alternativene som er utredet Alternativer Beskrivelse 10000 Kort tunnel forbi Tangvall, følger dagens trasé til Lohnelier, krysser Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lunde, Lohnelier og Døle bru. 10100 Lik 10100 fram til Lohnelier, går rundt Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lunde, Lohnelier og Døle bru. 11000 To korte tunneler med dagsone i Hellersdalen, krysser sør for Lunde skole, følger dagens trasé til Lohnelier, krysser Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lunde, Lohnelier og Døle bru. 11100 Lik 11000 fram til Lohnelier, går rundt Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lunde, Lohnelier og Døle bru. 11200 Lang tunnel forbi Tangvall, kommer ut vest for Lunde, følger dagens trasé til Lohnelier, krysser Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lunde, Lohnelier og Døle bru. 11300 Lik 11200 fram til Lohnelier, går rundt Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lunde, Lohnelier og Døle bru. 12000 To korte tunneler med dagsone i Hellersdalen, kommer ut nord for Lunde, går i ny trasé nord for dagens E39 fram til Lohnelier, krysser Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lohnelier og Døle bru. 12100 Lik 12000 fram til Lohnelier, går rundt Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lunde, Lohnelier og Døle bru. 12200 Lang tunnel forbi Tangvall, kommer ut vest for boligområdet Vedderheia, går i ny trasé nord for dagens E39 fram til Lohnelier, krysser Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lohnelier og Døle bru. 12300 Lik 12200 fram til Lohnelier, går rundt Trysfjorden. Kryss ved Monan, Lohnelier og Døle bru. 12400 Lik 12200 fram til Lohnelier, går rundt Trysfjorden. Kryss ved Monan, Eikestøl og Døle bru. Side 6 av 110
Figur 1-2 Kartet viser alle alternativene som er utredet. Samfunnsøkonomisk analyse Den samfunnsøkonomiske analysen består av prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Prissatte konsekvenser Tabell 1-2 Tabellen viser sammenstilling av prissatte konsekvenser av vurderte alternativ, mill. kroner diskontert Alternativ 10000 10100 11000 11100 11200 11300 12000 12100 12200 12300 12400 Trafikantnytte 1 770 1 164 2 234 1 522 2 363 1 660 2 095 1 761 2 088 1 763 1 810 Budsjettvirkning det offentlige -5 110-5 368-5 735-5 943-5 972-6 175-5 136-5 573-5 592-6 064-6 059 Samfunnet forøvrig -491-371 -527-555 -637-662 -503-576 -590-672 -692 Netto Nytte -3 824-4 569-4 026-4 974-4 245-5 178-3 543-4 387-4 092-4 971-4 939 Netto nytte per budsjettkrone -0,75-0,85-0,70-0,84-0,71-0,84-0,69-0,79-0,73-0,82-0,82 Med hensyn på prissatte konsekvenser er det i hovedsak trafikantnytten og endringer i ulykkeskostnader som gir et positiv bidrag. Investeringskostnader (inkl. skattekostnader) og drift- og vedlikehold utgjør de negative bidragene i regnestykket. Vesentlig i beregningene er endringene i kjørelengde. Tabell 1-3 viser en oversikt over endringer i kjørelengde og reisetid (i minutter) for den gjennomgående trafikken på E39. Tabell 1-3 Tabellen viser lengde (km) og reisetid (minutter) på dagens strekning og de ulike alternativene, mellom Volleberg og Døle bru Alternativ Dagens 10000 10100 11000 11100 11200 11300 12000 12100 12200 12300 12400 Lengde i modell 14,7 13,4 14,4 13,0 14,1 13,0 14,1 13,0 13,6 13,0 13,6 13,4 Endring Kjørelengde -1,3-0,3-1,7-0,6-1,7-0,6-1,7-1,1-1,7-1,1-1,3 Kjøretid 11:44 07:18 07:51 07:05 07:41 07:05 07:41 07:05 07:25 07:05 07:25 07:18 Endring kjøretid 04:26 03:53 04:39 04:03 04:39 04:03 04:39 04:19 04:39 04:19 04:26 Side 7 av 110
Trafikantnytten (endret reisetid og kjørelengde for trafikantene) varierer med en gevinst for samfunnet på ca. 1,2 milliard til drøye 2,3 milliarder kroner. Størst trafikantnytte har de grønne alternativene 11000/11200, mens det oransje alternativet 10100, har minst trafikantnytte. I budsjettvirkning for det offentlige er det investeringskostnadene som er dominerende, men kostnadene knyttet til drift og vedlikehold er også store. Oransje alternativ 10000, sammen med blå alternativ 12000, har lavest utgift for det offentlige med en budsjettvirkning på ca. 5,1 milliarder kroner. Det alternativet som har størst budsjettvirkning for det offentlige er det grønne alternativet 11300 med ca. 6,2 milliarder kroner. Det vil si at det skiller ca. 1 milliard kroner mellom alternativene. For alternativene som krysser Trysfjorden er det i beregningene lagt inn den rimeligste bruløsningen. Hvis det eksempelvis i stedet velges en lang hengebru vil dette øke investeringskostnadene med ca. 1 milliard kroner. En betydelig nyttekomponent for samfunnet er ulykker. Denne varierer med en gevinst for samfunnet fra 530 til 750 millioner kroner. Denne nytten er innlemmet under posten samfunnet for øvrig og kan dermed ikke leses direkte ut fra tabellen. Inkludert i posten er også skattekostnaden (20 % av investeringene) og dermed kommer posten negativt ut totalt sett. Totalt sett er det negativ nytte for alle alternativene. Dette vil si at kostnadene forbundet med å gjennomføre tiltaket er større enn gevinsten samfunnet får. Minst negativ er det blå alternativet 12000, som går i flere korte tunneler og som krysser Trysfjorden. Denne har en netto negativ nytte på ca.- 3,5 milliarder kroner (trafikkantnytten er her på ca. 2,1 milliarder). Størst negativ netto nytte har alternativ 11300. Dette har en negativ netto nytte på ca. 5,2 milliarder (trafikkantnytte er her i underkant av 1,7 milliarder). For de andre alternativene fordeler netto nytte seg imellom de ovennevnte. Det er forhold som ikke fanges opp i tilstrekkelig grad i EFFEKT når man regner på en gjennomsnittlig dag. Dette gjelder spesielt strekningen rundt Trysfjorden hvor det i dag er store utfordringer vedrørende ras ved Holmensheia og fremkommelighetsproblematikk vinterstid i Trysbakkene. Disse forholdene har en betydelig ulempe direkte i form av kostnader for fremkommelighet og trafikksikkerhet, men også en mer skjult ulempe i form av redusert opplevd trygghet og forutsigbarhet. Videre vil ny E39 trolig styrke næringslivet generelt i regionen og knytte byer og arbeidsmarkeder tettere sammen. Å sette en verdi på disse elementene har i liten grad vært gjort og det finnes derfor ingen sikre tall på disse forholdene. En nylig publisert studie viser imidlertid at har skjedd en omsetningsvekst for næringslivet etter at ny E18 Kristiansand Grimstad stod ferdig i 2009 (http://menon.no/upload/2014/03/25/rapport-investeringer-i-vei-blir-naringslivet-merproduktivt-.pdf). Anleggskostnad Investeringskostnadene er vurdert gjennom en anslagsprosess. Målsettingen for et anslag på kommunedelplannivå er å utarbeide et kostnadsoverslag med en usikkerhet på +-25%. En forventet kostnad for alternativene er utarbeidet. Resultatet ble som følger: Tabell 1-4 Investeringskostnader, millioner 2014-kroner Alternativ 10000 10100 11000 11100 11200 11300 12000 12100 12200 12300 12400 Investeringer -5 620-5 763-6 320-6 463-6 517-6 660-5 580-6 034-6 045-6 500-6 489 Side 8 av 110
Oransje korridor, sammen med blå alternativ 12000 er de rimeligste alternativene å bygge, med en investeringskostnad på ca. 5,6 5,8 milliarder kroner. Det er det grønne alternativet 11300 som er dyrest, med en investeringskostnad på ca. 6,7 milliarder kroner. Det vil si at det skiller ca. 1 milliard kroner mellom dyreste og billigste alternativ. Støy og luftforurensning Korridorene som følger eksisterende veg (oransje og grønn) vil øke støynivået for områder som allerede er støybelastet. Disse korridorene vil utløse krav om avbøtende tiltak for mange boliger. På strekningene der grønn og blå korridor går utenom eksisterende veg, gir ny E39 en reduksjon i støynivået i områder som i dag er støybelastet, men øker støybelastningen på areal som i dag ikke har noe støy. Blå korridor fører til reduksjon i antall støyutsatte boliger. Beregningene er utført uten at avbøtende tiltak langs veg er langt inn i beregningsmodellen. For å vurdere effekten av støytiltak er det gjennomført kjøringer med avbøtende tiltak på alternativ 12000 og 12300. Støyskjermer langs veg vil redusere antall boliger som får økt støybelastning. Dette gjelder spesielt korridorer som går nær områder der boligene ligger tett. Vurderingen av luftkvaliteten langs de alternative veglinjene er gjort med bakgrunn i spredningsberegninger med hensyn på NO2 og PM10. Resultatet av beregningene viser at luftkvaliteten trolig er god langs dagens trasé og langs veglinjene i 12000- alternativene. Oransje og grønn korridor vil føre til forringet luftkvalitet for flere boliger. Alternativ 10000, 10100, 11000, 11100, 11200 og 11300 vil trolig komme i konflikt med luftfølsom arealbruk. Overskridelsen av grenseverdien for luftforurensningssonene vil være ved tunnelmunningene. Alternativet som medfører minst økning i CO2 er alternativ 10100. Alternativet har lengst kjøreveg og årsaken til at det likevel kommer best ut er trolig at dette alternativet har litt lavere trafikkmengder enn øvrige alternativer. Alternativet med størst økning i utslipp er alternativer 11000. Dette alternativet har mest trafikk på ny E39, både fordi den er kort og fordi den har kryss på Lunde. Med hensyn på lokal luftforurensning viser beregningene et økt utslipp på ca. 1 tonn NOx i år 2020. Det er ingen forskjell mellom alternativene. Ikke- prissatte konsekvenser Av ikke-prissatte konsekvenser er konsekvenser for landskapsbilde, nærmiljø/friluftsliv, naturmiljø/naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser vurdert. Landskapsbilde Landskapsbildet i utredningsområdet karakteriseres av skogkledde heiområder oppbrutt av søkk, kløfter og dalganger. Fra Monan i øst til Lohnelier i vest brytes disse heiene av et sammenhengende sletteland med rike jordbruksarealer og spredt boligbebyggelse. I vest skjærer Trysfjorden langt inn i landet og danner en klar og tydelig kontrast til det omsluttende og varierte heilandet. Dette gir fjorden og samspillet med landformen den ligger i, stor verdi. Konsekvensene for landskapsbildet er først og fremst knyttet til to aspekter ved tiltaket. For det første representerer alle de foreslåtte alternativene omfattende, irreversible terrenginngrep. For det andre vil en krysning av Trysfjorden dele fjordrommet i en indre og en ytre del. Siktlinjen og den romlige dynamikken blir brutt uten at konstruksjonen bidrar til å videreføre eller forsterke landskapskarakteren. Av den grunn anbefales alternativer som ikke krysser Trysfjorden for tema landskapsbilde. Alternativer med kort dagsone gir mindre terrenginngrep og dermed mindre negativ konsekvens enn Side 9 av 110
alternativer med lang dagsone. Av disse fremstår alternativ 12300 som det alternativet med minst negativ konsekvens for landskapsbildet. Bilde 1-2 Trysfjorden Nærmiljø og friluftsliv 15 områder innen influensområdet er verdivurdert. Friluftsområdene ligger i hovedsak i heiene nord for dagens E39. Nærmiljøområdene ligger stort sett i nærheten av dagens E39. Oransje korridor er vurdert å ha lavt konfliktpotensial for de registrerte friluftslivverdiene, men noe større for nærmiljøverdiene. Grønn korridor rangeres lavest av de tre koridorene på grunn av stort konfliktpotensial, særlig for de registrerte nærmiljøverdiene. Virkningene av blå korridoren er gunstig for nærmiljø men virker i større grad negativt inn på friluftslivsverdiene. Blå korridor vurderes derfor som mindre kofliktfylt enn grønn korridor fordi nærmiljø blir berørt i mye mindre grad av de blå alternativene. Alternativene 10000 og 10100 kommer best ut, tett fulgt av 12000, 12300 og 12400. 11000 er det dårligste alternativ for nærmiljø og friluftsliv. Naturmiljø og naturmangfold For fagområdet naturmiljø, er det betydelige konflikter knyttet til alle alternativene. De største konfliktene finner en langs eksisterende E39 gjennom Lohnedalen og ved kryssing av dalføret som munner ut i Trysfjorden. Blå alternativer vurderes derfor som noe mindre negative enn grønne og oransje alternativer siden disse i noe større grad unngår de største naturverdiene øst for Lohnelier. Om det blir kryssing av Trysfjorden på bru, eller inne ved Try på viadukt så vil det i begge tilfeller få sterke negative konsekvenser for viktige edelløvskoger med svært høye verdier for biologisk mangfold. Med foreliggende kunnskap vurderes det som marginalt beste løsning for naturmiljø å følge blå korridor som krysser Trysfjorden. Kulturmiljø De største kulturmiljøverdiene er på Monan (Kleppland fornminnepark), Søgne kirke og tettstedet Lunde, Holmen, Ospedalen og Try, fornminner ved Lunde skole, Vestlandske hovedvei og steinalderboplasser langs fjorden. De største konfliktområdene er på Monan, ved Lunde og ved Trysfjorden. På Monan kan konfliktene reduseres med avbøtende tiltak. Side 10 av 110
De klart verste alternativene for kulturmiljøet er de som krysser over ved Lunde og i tillegg krysser Trysfjorden. Det verste alternativet er 11000, deretter 10000 og 11200. De beste alternativene er de som går nord for Try. De beste er 12300 og 12400, deretter 12100 og 11300. Bilde 1-3 Søgne kirke Naturressurser De største konsekvensene for jordbruk er tap av produksjonsjord vest for Tangvall, Søgne, Kjelland, langs Repstadveien og Lohnelier. Oppsplitting av skogsområder er en sentral problemstilling og vanskeliggjør adkomst. Dette medfører at alternativene med lengst tunnel er beste alternativ. I en helhetsvurdering er redusert forurensningsfare av Søgneelva og løsmasser ikke vektlagt da det fortsatt vil være veg over og langs magasinet. Det er små forskjeller mellom de best rangerte alternativene 11200, 12000, 12100, 12200, 12300 og 12400. Alternativ 11200 beslaglegger mye jord, men ikke produksjonsjord av A-kategori. Blå korridor gir minst beslag av produktivt jordbruksareal og belaster grunnvannsressurser mindre, men gir høy grad av fragmentering av skogseiendommer. Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Sammenstillingen av prissatte og ikke prissatte konsekvenser viser at alle korridorene har negativ samfunnsnytte. Til tross for dette er det faglig grunnlag for å hevde at ny E39 mellom Volleberg og Døle bru er fornuftig å bygge, da det lar det seg gjøre å opprettholde vesentlige samfunnsverdier for noen av de vurderte alternativene. I sammenstillingen av prissatte og ikke prissatte konsekvenser vurderes den blå korridoren å ha færrest ulemper og rangeres derfor foran oransje og grønn korridor. Mellom Volleberg og Døle bru har de blå alternativene relativt sett mindre alvorlige konflikter med ikke prissatte fag, ser vi bort fra området med Monan. Det er særlig positivt at denne korridoren reduserer støy for nærmiljø langs eksisterende E39 og at en unngår konflikt med verdifulle kulturmiljø. Videre finner vi det billigste alternativet innen denne korridoren. De har dessuten jevnt over god trafikantnytte. Side 11 av 110
Ingen av de blå alternativene utmerker seg som betydelig bedre enn andre. Derfor bør både alternativer med to korte og en lang tunnel på strekningen Volleberg-Lohne samt både kryssing av Trysfjorden og rundt fjorden føres videre til kommunedelplanen. Alternativene 12000, 12100, 12200, 12300 og 12400 kan alle gå videre til kommuneplanen. Lokal og regional utvikling I et nasjonalt og regionalt perspektiv er alle alternativene positive. En bedre veg gir bedre forutsigbarhet når det gjelder reisetid og vil minimere sjansen for uforutsette hendelser på strekningen. For pendlere og transportnæring er dette avgjørende faktorer. Med et godt tilrettelagt trafikksystem blir Kristiansandregionen mer attraktiv som knutepunkt for næringsvirksomhet. For innbyggere kan det bety at en kan bosette seg i områder som tidligere ikke har vært attraktive pga. ugunstig reisetid. For lokale/regionale virksomheter kan nye næringsområder bli aktuelle å bruke. Dette gjør at Kristiansandsregionen kan utvikles til en sammenhengende region. Også lokalt er alternativene vurdert å gi en positiv effekt, men med noe variasjon mellom alternativene. 12400 kommer dårligst ut med et kryss som er lite gunstig for adkomst til næringsområdet Lohnelier og fordi det mangler kryss ved nytt boligområde på Kjellandsheia. 12200 og 12300 er mest gunstig på grunn av kryss ved Lohnelier som sikrer enkel tilgang til industriområdet. Risiko og sårbarhet Det er i forbindelse med planarbeidet og konsekvensutredningen av området utarbeidet en rapport med risikovurderinger og en rapport med en sårbarhetsanalyse. Vurderingene som er gjort, er tilpasset kommunedelplannivå. Risikovurderingen beskriver tiltak som bør utføres for analyseobjektene. Om de anbefalte tiltakene utføres, er det vurdert at ingen av alternativene overstiger risiko-kategorien «en viss risiko». Blå korridor (alternativ 12000, 12100, 12200, 12300 og 12400) vurderes å ha den laveste risikoen. Sårbarhetsanalysen viser at planområdet for de ulike alternativene, samlet sett, fremstår som lite til moderat sårbart i forhold til en utbygging av E39 på strekningen Volleberg Døle bru. Det er lite som skiller de ulike alternativene i forhold til sårbarhetsnivå, spesielt i forhold til en fremtidig driftsfase, da flere av de avdekkete faretemaene omfatter alle alternativene. Det er derfor i forhold til tema sårbarhet ikke mulig å rangere de ulike alternativene opp mot hverandre i noen vesentlig grad. Måloppnåelse Samlet sett har alle alternativene har relativt god måloppnåelse. I forhold til de nasjonale målene og til prosjektets samfunnsmål vil den nye vegen dekke samfunnets behov for transport og bidra til å fremme regional utvikling, der ingen av alternativene skiller seg ut i positiv eller negativ retning. Alternativene skårer dårligere på punktet «miljøvennlig transportsystem» da alle vil bidra til økning i CO 2 utslipp. Alle, bortsett fra 12300, strider dessuten mot nasjonale miljømål. Prosjektets effektmål viser også til god måloppnåelse. Her er det noen forskjeller mellom alternativene. Alternativene som utpeker seg som bedre enn andre, er de som kombinerer ny trasé med kryssing av Trysfjorden (11000, 11200, 12000, 12200). Det er redusert kjøretid og lengde som gir dette utslaget. Når det gjelder målet om reduksjon av antall støyutsatte boliger viser beregningene at blå korridor kommer best ut og dermed skårer best på dette effektmålet. Side 12 av 110
Tiltakshavers anbefaling På bakgrunn av en total vurdering av prissatte- og ikke prissatte konsekvenser, mulighetene for lokal og regional utvikling, grad av måloppnåelse og vurderinger knyttet til risiko og sårbarhet, anbefaler Statens vegvesen at alternativ 12000 vedtas og legges til grunn for videre planlegging av ny E39 på strekningen Volleberg Døle bru. Statens vegvesen fraråder alternativet 12200. Statens vegvesen varsler innsigelse til de øvrige alternativene i blå korridor (12100, 12300 og 12400), inkludert løsninger i alternativene 12000 og 12200 med lang bru over Trysfjorden. Statens vegvesen varsler også innsigelse til oransje og grønn korridor. Figur 1-3 Trysfjorden sett mot vest. Side 13 av 110
2 Innledning 2.1 Bakgrunn for tiltaket 2.2 Mål I 1995 utarbeidet Statens vegvesen en kommunedelplan for strekningen Lindelia Døle Bru. På bakgrunn av usikkerhet rundt valg av trasé og at prosjektet ble skjøvet ut i tid, ble planarbeidet stilt i bero. Statens vegvesen skal nå utarbeide en kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for firefelts E39 gjennom Søgne kommune og inn øst i Mandal kommune. Prosjektet inngår i konseptvalgutredningen (midtrekkverkskonseptet) for E39 Søgne Ålgård. Strekningen Vollberg-Døle bru-livold er ikke omtalt som eget prosjekt i Nasjonal Transportplan. Delstrekningen Lindelia-Døle bru er derimot et eget prosjekt i forslag til handlingsprogram 2014-2017 (2023) med oppstart i perioden 2018-23. 2.2.1 Nasjonale mål Nasjonal transportplan 2014-2023 (Samferdselsdepartementet, 2012-2013) har følgende overordnede mål for transportpolitikken: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Hovedmålene er: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Et transportsystem som er universelt utformet Statens vegvesen har som overordnet nasjonalt mål å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker de behov samfunnet har for transport og som fremmer en regional utvikling. Nullvisjonen er visjonen om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen er forankret i Nasjonal Transportplan og innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antallet drepte og livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen fastslår at trafikksikkerhet er en kvalitet som kjennetegner et godt planlagt, godt bygd og velfungerende transportsystem. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging (T-1497) oppsummerer de oppgaver og interesser regjeringen mener det er viktig at kommunen fokuserer på i planleggingen. Forventningene er fulgt opp i Søgne kommunes egen planstrategi og kommuneplan, noe som gir føringer for planleggingen. Andre aktuelle nasjonale retningslinjer for planleggingen er: Retningslinje for behandling av støy i planlegging (T-1442) Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen (T- 2/08) Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging RPR for riks- og fylkesveger T-1057 Meld. St. 17 (2012 2013) Byggje bu leve Meld. St. 13 (2012 2013) Ta heile Noreg i bruk St.meld. nr. 25 (2008-2009) Lokal vekstkraft og framtidstru Side 14 av 110
Statens vegvesen har også fokusområder på miljø og omgivelser. Dette gir seg utslag i klare miljømål og -visjoner som skal dekke nasjonale mål for miljøpolitikk slik de kommer fram gjennom Nasjonal Transportplan, Norges ratifisering av den europeiske landskapskonvensjonen (2004), nasjonale planer og lovverk for kulturminner, -miljø samt naturmiljø. 2.2.2 Mål for KDP E39 Volleberg- Døle bru Planprogrammet har satt følgende samfunnsmål for prosjektet: Valg av løsning må gi en god effekt for gjennomgangstrafikken, men også en effektiv tilknytning til E39 for beboere og næringsliv i Søgne. Veg- og transportløsningen skal totalt sett bidra til et bedre nærmiljø for Søgnes innbyggere. Valg av løsning skal legge til rette for kommunens ønskede utvikling i nærområdet til både dagens og fremtidig trasé for E39, i henhold til de statlige retningslinjer som foreligger. Valg av løsning må gi et godt vegnett med god trafikksikkerhet for alle trafikkantgrupper. Planprogrammet gir denne listen over effektmål for prosjektet: Redusert kjøretid og avstandskostnader på strekningen Volleberg Døle bru Ingen møteulykker Ingen driftsstans som følge av vanskelig vintervedlikehold God framkommelighet for kollektivtrafikken Trafikkseparering med gode kryss- og vegløsninger, planfrie kryssinger for gående og syklende, samt redusert konflikt mellom de ulike reisetyper (gjennomgangstrafikken, handlereiser mellom bolig og kjøpesenter). Antall støyutsatte boliger skal reduseres 2.3 Organisering av prosjektet og medvirkning Statens vegvesen leder planarbeidet som blir forankret i koordinerings- og samarbeidsgrupper hvor det er representanter fra kommuneadministrasjonen, fylkesmannen, fylkeskommunen og Statens vegvesens prosjektgruppe. Sweco Norge as er innleid som konsulenter for å bistå Statens vegvesen med planarbeidet. E39 Volleberg-Døle bru er en endring av opprinnelig prosjekt Lindelia-Livold og Volleberg-Livold som ble varslet oppstart av i 2013. I forbindelse med varsling av planprogram for prosjektet har privatpersoner, offentlige- og private instanser hatt anledning til å komme med innspill. Når planforslaget legges ut til høring vil det være mulig å komme med nye innspill. Statens vegvesen vil avholde informasjonsmøte i høringsfasen. 2.4 Planprogram Før utarbeidelse av planprogrammet ble det gjennomført en silingsprosess for å redusere antall traséer som skulle utredes. Det foreligger en egen silingsrapport som gjør rede for silingen (utvelgelsen) av de vegtraséene som ble tatt med videre. Silingen er primært gjort på bakgrunn av en vurdering av anleggs- og vedlikeholdskostnader, vegnormalene (N100, gamle HB017) trafikkberegninger og antatte konsekvenser for ikke prissatte konsekvenstema. For de ikke prissatte konsekvensene er det gjennomført noe feltarbeid og utarbeidet temarapporter for naturmiljø, kulturmiljø, landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv. Alternativer som antas å gi store negative konsekvenser for ett eller flere tema er silt ut. Side 15 av 110
Figur 2-1 Vurderte alternativer i silingsfasen. 2.4.1 Behandling av planprogrammet Høring av forslag til planprogram og oppstart av kommunedelplan ble behandlet i formannskapet i Søgne 19.02.14 og bystyret i Mandal kommune 20.03.14. Planprogrammet lå på høring i perioden 24.02.14-15.04.14. Planprogrammet ble vedtatt hos kommunestyret i Søgne første gang 19.06.14 deretter 30.10.14 og bystyret i Mandal 19.06.14. 2.4.2 Grunnlag for konsekvensutredning Planprogrammet fastsetter at Vegvesenets håndbok 140 (HB V712) skal benyttes i konsekvensutredningen. For alle utredningsalternativene og alternativ 0 skal det gjelde en analyseperiode på 25 år regnet fra åpningsåret. I tillegg til samfunnsøkonomisk analyse skal det utarbeides nye trafikkprognoser, redegjøres for vegstandard og eventuelle fravik fra gjeldende normaler. Det skal gjennomføres en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for anleggsperioden og driftsperioden og en vurdering av virkning for lokal og regional utvikling. Figur 2-2 Vegalternativer som ble foreslått utredet i planprogrammet Som innledende arbeid med kommunedelplanen ble det gjennomført en kreativ fase innenfor planområdet basert på de tre korridorene og de ti alternativene som var skissert i Planprogrammet. Hensikten var å se etter forbedringsmuligheter knyttet til tunell- og konstruksjonslengder, kryssplasseringer og å undersøke om det fantes alternativer innenfor korridorene som burde utredes nærmere i utredningsfasen. Alternativet med kryss ved Lohnelier og veglinje rundt Try dukket opp i denne fasen. Etter den kreative fasen sto en igjen med 11 alternativer. Det er disse som er konsekvensutredet. Side 16 av 110
Figur 2-3 Alternativer etter optimalisering av vegalternativene. 2.4.3 Utredede alternativer I det følgende redegjøres det for alternativene som er vurdert i konsekvensutredningen. Alle alternativer har utgangspunkt i et toplanskryss som ligger ved Monan. Alle alternativer samles igjen i nytt kryss ved Døle bru. Statens vegvesen har foreskrevet utredning av tre korridorer med noen variasjoner av alternativ per korridor. Korridorene vises på kart med fargekodede alternativ. Linjer for hvert alternativ representerer en tenkt bredde på ca. 200 m. Figur 2-4 Oransje korridor - alternativ 10000 og 10100, kryssområder er uthevet. Side 17 av 110
Figur 2-5 Grønn korridor - alternativ 1100, 11100, 11200 og 11300, kryssområder er uthevet. Figur 2-6 Blå korridor - alternativ 12000, 12100, 12200, 12300 og 12400, kryssområder er uthevet. 2.5 Forhold til andre planer 2.5.1 Nasjonal transportplan Strekningen Vollberg-Døle bru er ikke omtalt som eget prosjekt i NTP, men delstrekningen Lindelia-Døle bru er med i forslag til handlingsprogram 2014-2017 (2023). Lindelia-Døle bru er lagt inn i andre periode, den siste seksårsperioden. Prioriteringen av prosjektet er betinget av lokal tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. 2.5.2 KVU Konseptvalgutredning E39 Søgne - Ålgård Konseptvalgutredningen omfatter mulige strategier for å møte transportbehovet på strekningen Søgne Ålgård frem mot år 2040. Utredningen gir en vurdering av både areal- og transportspørsmål, inkludert langsiktig transportmiddelfordeling, restriktive tiltak overfor trafikken, framtidige investeringsbehov, jordvernhensyn og forhold knyttet til Side 18 av 110
klimagassutslipp. Målet er at statlige myndigheter skal komme inn i en tidlig planfase og at det derigjennom blir lagt rammer for hva som bør inngå i den videre planleggingen. Dagens E39 mellom Søgne og Ålgård går gjennom 10 kommuner og er ca. 190 km lang. Vegen har betydelig tungtrafikk, og har stedvis relativt dårlig standard. Behovsanalysen i utredningen munnet ut i følgende prosjektutløsende behov: Behov for kortere reisetid og mer effektiv transport mellom Nord-Jæren og Kristiansandsregionen. Behov for å redusere alvorlige møte- og utforkjøringsulykker. Videre nevnes et behov for god forutsigbarhet, at alle trafikanter og ulike transportbehov må bli tilstrekkelig ivaretatt, et behov for å redusere nærmiljøulemper fra transport og tilslutt et behov for flere og bedre vegserviceplasser/rasteplasser. Samfunnsmålet for KVU-en er fastsatt til: I 2040 skal transportetterspørselen mellom Søgne og Ålgård håndteres effektivt og forutsigbart, og med vesentlig færre alvorlige ulykker enn i dag. Trafikkprognosene som ble utarbeidet i forbindelse med Konseptvalgutredningen (KVU) for Søgne-Ålgård, legger til grunn en trafikkøkning til ca. 16000 i 2040 ved Døle bru mot ca. 8700 i dag. Samferdselsdepartementet har i en direkte henvendelse bedt Statens Vegvesen om å utarbeide kommunedelplaner som viser firefelts løsning for E39 på hele strekningen Søgne Ålgård (Samferdselsdepartementet i brev av 16.06.2014). 2.5.3 Regional plan for Kristiansandsregionen 2011 2050 Planen skal legge til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele regionen som omtales som Knutepunkt Sørlandet. Effektivisering av arealforbruk og transportarbeid i regionen er viktige mål i planen. Planen inneholder flere momenter med betydning for planarbeidet med E39 Volleberg-Døle bru, blant annet Utvikling av samferdsel i regionen med tiltak for hinderfri firefeltsveg (E39) mellom Gartnerløkka Tangvall og prioriteringstiltak for kollektivtransporten på strekningen Tangvall Sørlandsparken. En strategi for Søgne kommune der det påpekes at Søgne bør ta høyde for å vokse med 5000 innbyggere innen 2050, at kommunestedet Tangvall bygges ut i øst-vest retning med boliger, handel og næring med Tangvallveien som byggegrense mot jordbruksarealene i sør, at det bygges opp under aksen Tangvall-Lunde- Kjellandsheia for å skape grunnlag for et godt kollektivtilbud, at Lohnelier næringsområde utvides betydelig og at kontorarbeidsplasser konsentreres til Tangvall/Linnegrøvan. Styrking av eksisterende sentre, dvs. kommunesentrene på Tangvall (inkludert Linnegrøvan) og Nodeland. Det legges ingen begrensninger for utvikling av handel. 2.5.4 Regionplan for Agder 2020 I Regionplan Agder 2020 er det to satsingsområder for Agder mot 2020 som er relevante i planarbeidet for E39 Volleberg-Døle bru: Klima: Høye mål lave utslipp Kommunikasjon: De viktige veivalgene Planen legger opp til samarbeid om transportplanlegging og foreslår følgende hovedtiltak: Utarbeide og vedta felles transportplaner som grunnlag for videreutvikling av infrastrukturen i landsdelen. Gjennomføre forpliktende areal- og transportplanlegging i alle byområdene. Side 19 av 110
Videreutvikle Kristiansand havn som nasjonal knutepunktshavn som binder sammen transport på sjø, jernbane og veg. Sørge for en klar rollefordeling mellom de ulike havnene i landsdelen. Styrke Kristiansand lufthavn, Kjevik, som regionens hovedflyplass. Gjennom et samordnet og kunnskapsbasert arbeid med trafikksikkerhet skal antall trafikkulykker reduseres. 2.5.5 Regionplan Lindesnes Hovedmål for denne interkommunale planen er at kommunikasjon skal bygge regionen. Den legger til grunn at i indre deler av regionen vil privatbilen fortsatt være viktigste transportmiddel. For å oppnå dette må det i planperioden satses offensivt på en kvalitativt god og sammenhengende infrastrukturbygging. Nåværende og nye innbyggere skal føle regionen som trygg, sikker og attraktiv å bo og arbeide i. E39 gjennom bl.a. Mandal kommune er en av hovedtransportvegene som framheves. Veg- og trafikksikkerhet er et av hovedområdene for strategier i regionplanen. 2.5.6 Lokale vedtak og føringer I Søgne kommune sin kommunale planstrategi (2013) står følgende oppført som de viktigste kommunale planoppgavene i denne valgperioden: Kommunedelplan for hovedvegnettet (inkl. E39) Kommunedelplan for Tangvall Kommunedelplan for Toftelandslier Kommunedelplan for idrett Søgne kommune ønsker at Trafikksikkerhetsplan for Søgne kommune 2014-2017 skal være et styringsverktøy for trafikksikkerhetsarbeid i alle kommunens sektorer. Målet er å øke kommunes innsats på trafikksikkerhetsarbeid og dermed få ned antall trafikkulykker. Ved å etablere et sektorovergripende, helhetlig og systematisk trafikksikkerhetsarbeid vil det medvirke til at trafikksikkerhetsplanen blir samordnet med kommunens øvrige planverk. Som en oppfølging av nasjonal nullvisjon, er det i Trafikksikkerhetsplanen formulert en visjon for Søgne kommune: «I Søgne skal ingen bli drept eller alvorlig skadd i trafikken. Transportnettet skal føles trygt og være sikkert for alle trafikantgrupper». Hovedplan avløp/vannmiljø for Søgne med revidert handlingsplan 2013-2025 ble vedtatt av Søgne kommune 11.06.2014. Her er det blant annet bestemt at kloakkering av Monan bør utsettes på ubestemt tid pga. arbeid med valg av ny trasé for E39. I handlingsplanen er det beskrevet planlagte tiltak i eller tett ved planområdet ved bl.a. Føssa, Leireveien, Kleppland og Tofteland. I planstrategi for Mandal kommune 2012-2015 påpeker kommunen at lokalisering av ny E39 vil ha store ringvirkninger på fremtidig arealdisponering, og må derfor fastlegges for å kunne forvalte dagens arealer og å legge fremtidige planer. I prioritert planoversikt i denne planstrategien står KDP for ny E39 med tilførselsveier og tilhørende næringsområder oppført som et av de sentrale punkter. 2.5.7 Kommuneplanene for Søgne 2012 2023 og Mandal 2008 2017 arealdeler Kommuneplanen for Søgne kommune viser ny trasé for E39 på strekningen Lindelia Mandal grense. Traséen går nord for Try. Kommuneplanen for Mandal kommune viser ny trasé for E39 til Søgne grense. Traséen har retning mot kryssing av Trysfjorden. Side 20 av 110
Figur 2-7 Utsnitt fra kommuneplanen (Mandal kommune) Figur 2-8 Utsnitt fra kommuneplanen (Søgne kommune) 2.5.8 Kommuneplan for Søgne 2012 2023 samfunnsdelen Målsettinger hentet fra samfunnsdelen: Søgne kommune skal ha et variert næringsliv, preget av vekst og høy verdiskapning. Søgne skal være en attraktiv kommune å etablere ny virksomhet i. Kommunen skal i kommende planperiode; arbeide for at sentral infrastruktur i og til regionen blir oppgradert og utbygd til å møte dagens behov for rask og effektiv forflytning av varer og arbeidskraft. En fullt utbygd firefelts veg (E-39) fra Kristiansand til Søgne er viktig for næringsutviklingen og bosettingen i kommunen. Søgne tilrettelegger for myke trafikanter og det lages utbyggingsmønster som vil begrense transportbehovet. Side 21 av 110
Utvidelsen av Lohnelier næringsområde ligger inne i Regional plan for Kristiansandsregionen og er lagt inn i kommuneplanen. Ut fra forventet utbyggingstakt, vil den foreslåtte utvidelsen ikke komme før sist i kommuneplanperioden. For kommunen er det viktig å sikre utvidelsen av Lohnelier næringsområde fordi kommunen ikke har andre store næringsområder. Adkomst til skytebane, som også ligger inne i gjeldende kommuneplan, er tiltenkt i tilknytning til næringsområdet. Tangvall Utvikle Tangvall som regionsenter vest for Kristiansand og Linnegrøvan som næringsområde som henger sammen med Tangvall. Ny kommunedelplan for Tangvall vil avklare utbyggingsmønsteret framover. Utbyggingstakten på Tangvall reguleres av at det ikke tillates boliger i første etasje. Dermed blir det tilgangen på næringsetableringer som styrer utbyggingstakten på Tangvall i forhold til hvor mange nye leiligheter som vil komme. Bolig- og næringsområde i Toftelandslier I Regional plan for Kristiansandsregionen er Toftelandslier foreslått som næringsområde. Grunneierne har ønsket boligbygging på en del av arealet. For å avklare arealbruken i området skal det utarbeides kommunedelplan. Første fase for E39 må avklares før det kan utarbeides kommunedelplan. 2.5.9 Kommunedelplaner (KDP) Følgende kommunedelplaner er av betydning for planarbeidet: KDP Kjellandsheia vedtatt 16.06.2011 I kommunedelplanen for Kjellandsheia, Leireheia og Oftenes kan det bygges ca. 1500 boenheter og dette vil være kommunens hovedutbyggingsområde i lang tid framover. Arealer som ligger nært opp dette utbyggingsområdet, er ikke tatt inn i kommuneplanen. Planlagt utvidelse av Lunde skole tar høyde for første fase av utbyggingsplanene i kretsen. Tomter for barnehager ligger inne i kommunedelplanen for Kjellandsheia, Leireheia og Oftenes. Før det kan gis byggetillatelse til nye boligenheter og fritidsboligenheter, næringsbygg eller bygg for offentlig- eller privat tjenesteyting i området Lunde Trysfjorden, må det være etablert et nytt midlertidig kryss til E39 på Kjelland med tilhørende veganlegg. Gjennom utbyggingsavtaler som sikrer oppfyllelse av rekkefølgekravet kan kommunen tillate at nye tiltak etableres i området før fullt ferdig kryss på E39 med tilførselsveier er ferdig bygd. Per nå kan det bygges inntil 400 boenheter i området før rekkefølgekravet om midlertidig kryss må være på plass. Endelig to-plans kryss må være på plass når 1200 enheter er bygd. Per 07.01.2014 er det gitt byggetillatelse til 143 av de 400 boenhetene. Midlertidig kryss antas tidligst å måtte etableres i 2016. KDP Tangvall (under arbeid) Kommunestyret i Søgne har 28.08.2014 vedtatt planprogram for KDP for Tangvall. Formålet med planarbeidet er å lage en kommunedelplan for Tangvall. Planen skal legge til rette for videre sentrumsutvikling mot øst og vest. I tillegg ønskes det å bedre koblingen mellom Tangvall og Linnegrøvan og vurdere mulighetene for utvidelse av næringsarealene på Linnegrøvan. KDP Tofteland (under arbeid) Planarbeidet for utbyggingsområdet Bringeheia-Toftelandslier er hjemlet i Regionplan for Kristiansandsregionen og Kommuneplan for Søgne kommune 2011-2020. Side 22 av 110
Formålet med planarbeidet er: Utarbeide en samlet plan for området Bringeheia-Tofteland Sikre arealer for fremtidig næring og bolig i området Sikre arealer for god atkomst I Søgne kommune sin planstrategi fra 2013 skal dette planarbeidet utsettes til E39 er avklart. KDP for sykkel i Søgne (under arbeid) Det er utarbeidet et planforslag for kommunedelplan for sykkel i Søgne. Den beskriver aktuelle sykkeltraséer. Denne er nå er til bearbeiding, og det forventes at planen vil bli vedtatt i løpet av 2014. Kommunedelplan for sykkel i Søgne har følgende mål: Gjøre det attraktivt og trygt for alle å sykle Sikre fremtidig areal til fremtidig sammenhengende sykkelvegnett Sykkeltrafikken i Søgne skal økes fra 8 % til 11 % 80 % av andel av barn og unge som går, sykler eller kjører kollektivt til/fra skolen Kommunedelplanen vil omfatte sykkeltraséer langs riks- og fylkesveger i Søgne kommune. Det vil bli sett på lenker til arbeidsplass- og boligkonsentrasjoner, idrettsanlegg, badeplasser og friluftsområder, samt kobling til nabokommunene. Innenfor Søgne sentrum er alle sentrale målpunkt en del av planen; skoler, idrettsanlegg, kulturanlegg, offentlige bygg/besøksmål og friluftsområder. 2.5.10 Reguleringsplaner Følgende vedtatte reguleringsplaner er av betydning for planarbeidet: I Søgne kommune Lunde, 08.09.2005 Eikeheia, 28.06.1979 Leirheia Nord, 13.10.2005 Sentrale områder på Eik, 05.05.1994 Vedderheia Nord, 13.01.2010 Vedderheia Felt C, 01.03.1988 Tinntjønna, 09.03.2000 Områderegulering Lunde Skole Hakleiva, 20.12.2012 Krogan, 17.06.1986 Ormelia, 23.10.1986 Områderegulering for gang- og sykkelveg Ormelia Lohnelier, 30.05.2013 Steinbrudd og massedeponi på Knibe, 21.06.2007 Lohnelier næringsområde, 13.10.2005 E39 Storenes Tangvall, 14.12.2004 Tangvall sentrum, 16.06.2005 Vestre del av Klepplandsområdet, 13.11.1986 Del av Ospedalen, 24.11.2004 I Mandal kommune: Skytebane Mjåvann (1981) Følgende reguleringsplaner under arbeid er av betydning for planarbeidet: I Søgne kommune: Detaljregulering Holmen Reguleringsplan for skytebane i Årdalen Side 23 av 110
I Mandal kommune: Det er i Mandal kommune ikke registrert noen planer under arbeid i KDP E39 Volleberg- Døle bru sitt område. En oversikt over alle de ovenfor nevnte reguleringsplanene finnes i eget notat som er utarbeidet i forbindelse med planarbeidet. 3 Beskrivelse av tiltaket 3.1 Dagens situasjon 3.1.1 Studieområdet Studieområdet for konsekvensutredningen er i tråd med avgrensning gjort i planprogrammet og vises i kartet under. Planområdet omfatter områdene langs E39 fra grensen mellom Songdalen og Søgne kommune i øst til Døle bru i Mandal kommune i vest. Mesteparten av planområdet ligger på nordsiden av dagens E39 på strekningen Kleppland Lohnelier og fram til Trysfjorden. Vest for Trysfjorden er det også med et større område sør for E39 som bl.a. omfatter Ospedalen og Dyrdalen. Figur 3-1 Planområdet Kommunedelplanen skal vise et alternativ for den framtidige europavegen. Den skal også vise lokalvegnettet, evt. nødvendige tilførselsveger, kryss, plassering av kollektivanlegg, mv. Planarbeidet forutsetter en justering av gjeldende kommunedelplan for E39 på strekningen Breimyrkrysset Volleberg. Denne har sitt endepunkt ved Storenes i Songdalen kommune men flyttes noe sørover til Volleberg. Volleberg. Planendringen gjennomføres i forbindelse med arbeidet med E18/E39 Ytre Ringveg Kristiansand. 3.1.2 Trafikkforhold, ulykker og problemstillinger knyttet til dagens veg Vest i planområdet ved Døle bru er dagens årsdøgntrafikk (ÅDT) på E39 ca. 8500 kjt/døgn, mens det øst i planområdet ved Volleberg er en ÅDT på ca. 15600 kjt/døgn. Det vil si at trafikken er omtrent dobbelt så stor øst for Volleberg. Det er forholdsvis stor tungtrafikkandel, med ca. 15 % i vestre del og 12 % i østre del. På strekningen er det store utfordringer på E39 vedrørende ras ved Holmensheia og fremkommelighetsproblematikk vinterstid i Trysbakkene. Ved Holmensheia har Statens vegvesen derfor igangsatt et overvåkingsprogram med radarmålinger av heia for å forutse store og mellomstore ras. Fangstnett som vil fange opp mindre steiner og ras, er under planlegging. Vinteren 2013/2014 var E39 stengt i tre døgn pga. is i Holmensheia som måtte fjernes da det ble ansett som trafikkfarlig. Dette var første gang vegen har blitt stengt på grunn av slike forhold, men det antas at liknende forhold kan oppstå igjen. Vinteren 2013/2014 var det i tillegg 11 døgn med snøfall som førte til Side 24 av 110
fremkommelighetsproblemer i Trysbakkene. Ca. 80 trailere måtte i løpet av disse døgnene trekkes opp bakkene. Når trailere må trekkes opp, stenges E39 slik at trafikken får en forsinkelse på i størrelsesorden 1 til 1,5 time. Bilde 3-1 Foto viser problemer som kan oppstå på dagen veg. Vogntog sitter fast i Trysfjorden (bilde fra nrk.no). Bilde 3-2 Statens vegvesen skyter ned is med hagle og rifle i Trysfjorden (bilde fra nrk.no). Ulykkesdata hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) viser en oversikt over ulykker på E39 innenfor kartutsnittet de siste 8 år (2006 2013). Det har totalt skjedd 46 ulykker, som til sammen førte til 11 drepte, 2 svært alvorlig skadde, 4 alvorlig skadde og 66 lettere skadde. En stor andel av de alvorligste ulykkene har vært møteulykker. I følge NVDB er krysset med E39 x fv. 456/Hølleveien, avkjøringen til Tangvall, et særlig utsatt ulykkespunkt med 8 registrerte ulykker. Det er nylig etablert en rundkjøring i dette krysset. Det har også skjedd mange ulykker, deriblant dødsulykker, på E39 øst for Tangvall. Mellom Tangvall og Monan er det planlagt firefeltsveg med midtdeler (kommer uavhengig av ny E39), slik at denne strekningen også vil få bedre trafikksikkerhet. Dette tiltaket iverksettes uavhengig av ny E39. De er iverksatt flere andre tiltak for å bedre trafikksikkerheten på disse stedene. I 2011 ble det etablert midtdeler i Trybakken. Høsten 2013 ble vegen videre utvidet til tre kjørefelt, hvorav to i vestgående retning. Totalt sett har dette medført bedr trafikksikkerhet her. Side 25 av 110
Figur 3-2 Politirapporterte personskadeulykker i perioden 2006-2013. Røde prikker er dødsulykker, gule er alvorlig skadde og grønne er lettere skadde. Kilde: Nasjonal vegdatabank. 3.2 Vegstandard og utforming Ny E39 planlegges som firefeltsveg, med en dimensjonerende hastighet på 110 km/t. Vegen fra Volleberg til og med Monan planlegges med H9 profil og vegen videre mot Døle bru med H8 profil. Figur 3-3 Normalprofil H8-veg (fra HB N100). H8 benyttes ved ÅDT mellom 12000 og 20000. Figur 3-4 Normalprofil H9-veg (fra HB N100). H9 benyttes ved ÅDT over 20000. Side 26 av 110
Premisser som er lagt til grunn ved prosjektering av veglinjene vises i tabellen under. Tabell 3-1 Premisser ved prosjektering av veglinjene Premisser H9 veg Dimensjoneringsverdier 110km/t ÅDT >12 000 >12000 - Fartsgrense 100 km/t 110km/t - Tverrprofil (kjørefelt, skulder...) min 23 m H9 min 23 m/ H8 min 20 m - Min. horisontalkurveradius R=700 R=850 - Min. vertikalkurveradius (lav) 3400 4150 - Min. vertikalkurveradius (høy) 13600 22700 - Min. vertikalkurvatur (høy) kryss 49500 - Maks. overhøyde 8 % 7,3 % - Maks stigning 5 % 5 % - Maks stigning i tunnel 5 % - Min. stigning i tunnel 1 % - Stoppsikt 275 330 - Stoppsikt i tunnel 237 - Min. horisontalkurveradius i tunnel R=1700 R=2350 - Min. horisontalkurveradius på bru R=1275/2900 Typisk grøft 1,2 + 1 + 4,2 1,2 + 1 + 4,2 Fjellskjæringsskråning 3,5:1 3,5:1 Jordskjæringsskråning 1:2 1:2 Generell fyllingsskråning 1:4 1:4 Fyllingsskråning med rekkverk 1:2 1:2 Sikkerhetssone= sikkerhetsavstand 10m 10m Dimensjonerende kjøremåte A A Dimensjonerende kjøretøy VT VT Kryssløsninger planskilt planskilt Planskilt kryss Avstand mellom kryss 3 km 3 km L1 varierer varierer L2 60 70 Side 27 av 110