REGULERINGSPLAN (OMRÅDEREGULERING) FOR SØRSIA BYDEL. BESKRIVELSE.

Dato: 24.08.2011 Saksnr/løpenr: 2010/1498-19627/2011 Klassering: L12 REGULERINGSPLAN (OMRÅDEREGULERING) FOR SØRSIA BYDEL. BESKRIVELSE. STEINKJER KOMMUNE. PLAN- OG UTREDNINGSTJENESTEN. 15.09.11

Reguleringsplan (områderegulering) for Sørsia bydel. Beskrivelse. Innhold: 1. Formålet med planen. s 2 2. Historikk. s 3 3. Viktige karaktertrekk for Sørsia bydel. s 4 4. Planavgrensning. s 6 5. Planforslag. Nåværende situasjon. Muligheter. Forslag. s 7 5.1. Trafikkanlegg. s 7 5.1.1 Kjøretrafikk. s 8 5.1.2 Kollektivtrafikk. Busstraseer og holdeplasser. s 11 5.1.3 Sykkeltrafikk. s 12 5.1.4 Gangtrafikk. s 15 5.1.5 Parkering. s 17 5.2 Områder for bebyggelse. s 20 5.2.1 Nærmere om de ulike byggeområdene. s 24 5.2.2 Bebyggelse som skal bevares. s 34 5.3 Grønnstruktur/ plasser. s 37 6. Risiko og sikkerhetsvurdering. s 41 1. Formålet med planen. Reguleringsplanen skal gi grunnlag for en framtidsretta bruk og opplevelse av bydelen, med hensyn til de premisser gjenreisingsbyen gir. Gjennom kommuneplanens samfunnsdel og kommuneplanens arealdel (begge vedtatt høsten 2009) er det gitt målformuleringer for utvikling av Steinkjer by: Steinkjer by skal videreutvikles som en allsidig, attraktiv og livskraftig småby. Byen skal være sentrum for kommune, region og fylke. Særlig skal byens rolle som administrasjons- og handelssentrum vektlegges. Areal som tas i bruk til utbyggingsformål skal gis god utnytting, slik at tettstedsutbredelsen begrenses. Herunder skal det vektlegges å oppnå klima-/energivennlige løsninger for attraktive botilbud, sentrumsfunksjoner, næringsareal og fellesgoder. Skillet mellom næringsformål og boligformål skal styrkes. Fortetting og differensiering skal tilstrebes, uten at transportsystem og grøntområder overbelastes. Utforming og avgrensing som styrker bypreget i de mest sentrale deler skal vektlegges. Dette gjelder aksen Rønningkvartalet Rådhuset, med torget, kirka, samfunnshuset, stasjonen som sentrale element. Forbindelseslinje mellom Sørsia og sjøen skal vektlegges. Byen skal gis sterkere tilknytning til sjøen og elva. Det skal legges sterkere vekt på estetikk og byggeskikk generelt. Spesielt skal Steinkjers karaktertrekk som gjenreisingsby ivaretas og tydeliggjøres gjennom konkrete tiltak. For lokal transport skal godt gang- og sykkeltrafikksystem vektlegges, og byen skal framstå som en attraktiv sykkelby. Tilrettelegging for kollektivtrafikk skal styrkes. De fleste av disse målformuleringene er relevante for Sørsia bydel. Som overordna plangrunnlag gjelder kommunedelplan Sentrum med tilhørende bestemmelser og retningslinjer. Reguleringsplanen skal gi grunnlag for realisering av målene. Mer konkret tilsier dette: 2

- opprettholde/ videreutvikle kvartalsstrukturen - å ta vare på/ tydeliggjøre gjenreisningsbebyggelsens særtrekk og kvaliteter - gi muligheter for fortetting/ nybygging innen disse rammene - ta vare på friområder, plasser og annet grøntanlegg. - tilrettelegge for redusert bilbruk til fordel for at mer av ferdselen kan skje til fots, sykkel eller kollektivt - tilrettelegge for at større del av parkering kan skje under terreng/ på flere plan. - oppdatering av planen i hht. gjeldende lov og regelverk. 2. Historikk. BSR og gjenreising. Steinkjer by ble bomba våren 1940, og det aller meste av bebyggelsen ble ødelagt. Gjennom Brente steders regulering (BSR) ble det høsten 1942 stadfesta ny reguleringsplan. Denne planen, med noen endringer fra 1946 og senere, ble grunnlaget for gjenreising av byen. For Sørsia sitt vedkommende fulgte ny reguleringsplan i store trekk tidligere gateløp og kvartaler, men det ble regulert breiere gater, og noe utvidelse av området for bybebyggelse sørover. Gjenreisinga fulgte i all hovedsak planen vedtatt i 1942. Kongens gate 41 og 42 (tvillingbyggene) ble gjenreist allerede høsten 1940, men den overveiende del av gjenreisinga skjedde i siste del av 1940-tallet og første del av 1950-tallet. Ny Steinkjer kirke ble imidlertid først oppført i 1965. Viktige karaktertrekk i gjenreisningsbyen: En kort karakteristikk av bydelen som ble gjenreist på Sørsia for 50-60 år siden er: Gateløpene ble i stor grad beholdt i samme rutenett som før krigen, og danner således et kvartalsmønster. Mot de fleste gater er bygningene lagt i byggelinje. Kongens gt. var både byens hovedgate og riksveg 50, og ble gjort vesentlig breiere enn før krigen. Noen av gateløpene har bygninger som fondmotiver. Bebyggelsen ble oppført som mur/betongbygg i 3-4 etasjer i Kongens gt, i de andre gatene som oftest som trehus i 2 etg. 1.etg. ble nytta til forretning, 2. og 3.etg. til kontor/boliger. I noen sekundære gater ble også 1. etg. nytta til boligformål. Sørsia bydel fikk flere viktige samfunnsfunksjoner enn Nordsia: Samfunnshus med kommuneadministrasjon, bad, festsal og kino, kirke, skoler, kontor for fylkesverket, hotell og bibliotek. Jernbanestasjonsbygningen fra 1905 ble ikke berørt av bombinga. Illustrasjon av Kongens gt fra BSR 1943 (Jac. Hanssen) 3

Etter gjenreisningsperioden. Hva skjedde etter at byen var gjenreist? Byen inneholdt da stort sett det som beboerne i byen og nærmeste omland hadde bruk for av ulike forretningsvirksomheter og tjenester. Således var det ikke særlig behov for videre utbygging av slik virksomhet de nærmeste år den utbygginga som pågikk var i all hovedsak videre boligutbygging innen byens begrensa arealer og de mest bynære deler av nabokommunene. Satsing på tilrettelegging for industri ga seg utslag i oppfylling av store areal på Sørsileiret (fra slutten av 1960-tallet) og Nordsileiret (siste del av 1970-tallet). Oppfyllingene ble gjort for å tilrettelegge for industri, og ikke med tanke på videre utbygging av byfunksjoner. At resultatet i dag er noe annet var således ikke forutsetningen den gang disse landevinningene ble gjennomført. I reguleringsplanen for Sørsileiret fra tidlig på 1970-tallet ble det rett nok innregulert et areal til forretningsformål. Utbygging av Domus her fra midten av 1970-tallet og Zebra noen år senere har fått stor betydning for utflytting av varehandel fra de gamle bydelene. Slik sett er Sørsia bydel i dag ikke lenger sted for mengdehandelen i Steinkjer. Fra rundt 1980 ble det registrert en mangel på kontorareal innen byen. For å forhindre bruksendring av boliger til kontor ble det derfor tidlig på 1980-tallet vedtatt ei ny reguleringsbestemmelse som ikke tillot slik bruksendring. I 1987 ble E6 flytta fra Kongens gt. til Sørsileiret. Dette bidro til at gjennomgangstrafikk i stor grad forsvant, og således et roligere trafikkbilde innen Sørsia. Det ble utarbeidet ny reguleringsplan for Sørsia som ble vedtatt i 1990. Foruten gjenreisningsbydelen Sørsia omfatta denne planen også Sannanområdet mellom jernbanen og Kongens gt. Planen la til rette for betydelig fortetting innen gjenreisningsbyen, og nyutvikling på området mellom Kongensgt. og Strandvegen på Sunnan. Arkitektkonkurranse (1992) og påfølgende utbygging her (1995 og 1997) var et stort utbyggingsprosjekt i Steinkjer. Resultatet ble imidlertid et rent boligområde, og ikke boliger blanda med andre byfunksjoner som reguleringsplanen la opp til. Av andre viktige byutviklingstiltak som har skjedd siden 1990 må nevnes: - Utvidelse av Steinkjer eldresenter langs Svein Jarls gt i 1990. - Ombygging av Kongens gt. i 1991. Sterkere vekt på miljø og myke trafikanter. - Frigivelse av Forsvarets areal til barneskole på Sunnan. Tidligere område for barneskolen ble overtatt av HiNT. Egen reguleringsplan for dette ble vedtatt i 1994. - Ombygging av meieribygningene til kontor/ service og boliger (1998-99). - Fornying av Gjensidiges bygningsmasse i Skolegt/ Svein Jarls gt. Dette var en sak av begrensa omfang, men vakte en del debatt pga. forholdet til gjenreisningsbebyggelsen. Utbygginga skjedde i to faser. Det ble satt vesentlig strengere føringer for utforming av tiltaket i Svein Jarls gt (2002) enn i Skolegt ca 10 år tidligere. - Torget ble opprusta i 2006-07. 3. Viktige karaktertrekk og kjennemerker for Sørsia bydel (fra kommuneplanens arealdel). Kongens gt. som hovedåre. Dimensjoner, proporsjoner og formspråk. Kongens gt er byens hovedgate. Viktig funksjon både for kjøretrafikk mellom bydelene og for gangtrafikk. Kongens gt. er rettlinja i ca 750m lengde innen planområdet. I ca 300m mellom tvillingbyggene og torget er gata ren bygate med bredde 24m, definert av bebyggelsen på begge sider. Bruken av gatearealet er symmetrisk inndelt: Kjørebaner i midten, og derfra ut mot sidene: parkeringslommer, mellomsone med trær, gatelys o.a. gatemøbler, gangbane, sone nærmest byggene. Overflater av asfalt, betongheller (fortau) og innslag av smågatestein Kvartalsstrukturen og gjenreisningsbebyggelsen. Bydelen har en rektangulær kvartalsstruktur, mer eller mindre lukket, og med typiske lengder 60-70m. Kvartalene er gjennom bebyggelsen tydeligst definert nord for Ogndalsvegen. Bebyggelsen er i hovedtrekk 3 etasjers murgårder mot Kongens gt, mot andre gater 2 etg tregårder. Rådhuset, Grand og O2-huset er dog i 6 etasjer. 4

Torget som offentlig byrom. Offentlig byrom, med funksjon som arrangementsplass/ samlingsplass foran samfunnshus og kirke, samt torghandel. Ved opprusting i 2006 ble det vektlagt å dempe kjøretrafikken over torget til fordel for at arealet skal fungere som en sammenhengende plass. Tvillingbyggene. Kongens gt 41 og 42, er i gjenreisningsplanen angitt som portstolper foran innfart til byen sørfra. Herfra ligger bygninger i byggelinje, som gateavgrensning. Bygningene var kontorbygninger, opprinnelig for Fylkesverket (nr 42) og meieriet (nr 41). Sterke føringer i planen har gitt nesten like bygninger selv med to forskjellige arkitekter. Opprinnelig eksteriør er i stor grad opprettholdt. Arkitekt for Kongens gt 41 er Roar Tønseth, arkitekt for Kongens gt 42 er Adolph von Krogh. Akser med fondmotiv i Kongensgt., Ogndalsvegen og Svein Jarls gt. Disse gatene har viktige fondmotiv. Kongensgt. har brannstasjonstårnet som fondmotiv i nord. Selv om det ble noe svekket gjennom utbygging av Brugata 2 på slutten av -80-tallet er tårnet likevel et tydelig og lett synlig kjennemerke. Arkitekt for brannstasjonen er Axel Guldahl. Kongens gt har ikke tilsvarende fondmotiv i sør, men i makro-skala kan Offenåsen som naturelement sies å være det. Ogndalsvegen har kapellet som fondmotiv i øst. I vest ligger jernbanestasjonen halvt inne i synslinja, og gata åpnes gata halvveis mot Sørsileiret og sjøen. Arkitekt for kapellet er Semmelmann, arkitekt for stasjonsbygningen er P. Due. Svein Jarls gt har regimentsboligen som fondmotiv mot øst. Turistinfoen ligger også i gateaksen mot vest, men pga. at dette bygget er lavt og at underganger under E6/ jernbane ligger imellom oppfattes ikke dette fondmotivet like sterkt. Gaterom, akser, fondmotiver og byport. (fra Viktige trekk i Steinkjers bybilde 1990). Viktige enkeltbygg (rådhuset, kirka, samfunnshuset). Med viktige enkeltbygg menes her bygninger som har en viktig samfunnsmessig betydning for allmennheten, og som med sin fysiske utforming/ beliggenhet er et kjennemerke i bybildet. Rådhuset er bygning for kommunens administrasjon og politiske beslutningsorganer, men også representasjonslokale for ulike sammenkomster. Tegl-bygning i 6 etg plassert sentralt i byen, med hovedvolumet tilbaketrukket fra gata. Oppført 1976-77. Arkitekt: Arnstad Heggenhougen Hage. Kirka nyttes foruten kirkelige handlinger også til konserter. Sentralt plassert ved torget. Østveggen har ei utforming som danner vegg i torgrommet. Oppført 1965. Arkitekt: Olav Platou. 5

Samfunnshuset er i dag studenthus, festsal, aktivitetssenter og kontorer for organisasjoner. Hadde tidligere sterkere preg som forsamlingslokale for befolkningen (festsal, kino, bad). Bygningen avgrenser torget mot nord og øst, og ansees å være et gjenreisningsbygg av høy arkitektonisk verdi. Oppført 1950-51. Arkitekt Sverre Olsen. 4. Planavgrensning. Planområdet omfatter et areal som er avgrensa mot Sannanbrua i sør, mot jernbanen/ Strandvegen i vest, mot Steinkjerelva i nord, og mot Ogndalsvegen/ Furuskogen/ del av barneskolens område/ Kongens gt i øst. I tillegg til arealer i någjeldende plan for Sørsia omfatter planen områdene for HiNT og barneskolen, samt området for kapell og gravlund. Stasjonsområdet er ikke med i planen, ettersom området omfattes av egen plan vedtatt høsten 2010. Totalt areal i planen som nå legges fram er ca 270 daa. Avgrensning av planområdet 6

5. Planforslaget. Nåværende situasjon. Drøfting av muligheter. Forslag til løsninger. Nedenfor er det gjort en gjennomgang av nåsituasjonen, og drøfta framtidige muligheter. Forslag til løsninger er deretter angitt. Arealene i planen kan inndeles i tre hovedkategorier: Områder for samferdselsanlegg (trafikkområdene), områder for bebyggelse og anlegg, og områder for grønnstruktur (parker o.a. grøntanlegg). Byggeområdene, grøntområdene og trafikkområder som ikke har veg-/ gatenavn er i planen gitt områdenummerering. 5.1 Trafikkanlegg. I et historisk perspektiv har Kongens gt og Ogndalsvegen vært hovedgater innen Sørsia bydel: Kongens gt som rv.50 og senere E6, Ogndalsvegen som rv 762 til Ogndal. Kongens gt sin rolle som stamveg er fra 1987 opphørt. Begge gatene har fortsatt viktige funksjoner for ulike trafikkgrupper. Tyngden av bydelen Sørsia er bygd opp omkring Kongens gt. og nedre deler av Ogndalsvegen. Strandvegen har etter hvert framstått som ei viktig parallellgate til Kongens gt, særlig ut fra Steinkjer stasjons utvikling som trafikknutepunkt, og utbygging på Sunnan. Kongens gt, Ogndalsvegen og Strandvegen vil fortsatt spille viktige roller som transportårer for ulik trafikk. Steinkjer er en sykkelby. I kommuneplanens arealdel 2009 ble det angitt retningsgivende hovedtraseer for sykkel. Reguleringsplanen angir konkrete løsninger på dette. Innen bydelen er stort sett tilgjengelig gateareal definert av bebyggelsen på begge sider, og utvidelse av gatearealet vil derfor ha store konsekvenser. Tilrettelegging for sykkel i større grad enn i dag influerer derfor på bruken av arealene for andre trafikkgrupper. I en by av Steinkjers størrelse og karakter bør det innen Sørsia bydel være rimelig bra tilgjengelighet med bil og parkeringsmuligheter. Avstenging av en større del av bydelen for kjøretrafikk ville trolig medføre reduksjon i næringsaktivitet og publikumsbesøk. Likevel må bilbruken i større grad enn tidligere tilpasse seg andre trafikkgruppers premisser. En konsekvens av dette er at hastigheten bør settes ned til 30 km/t innen hele bydelen, med unntak av tilfartene fra sør (Kongens gt og Strandvegen fram til kryss med Sannangt), og fra øst (Ogndalsvegen). Forslag til 30 km/t-sone innen bydelen. Fartsgrenser må tas konkret stilling til som trafikkregulerende tiltak etter Vegtrafikkloven. 7

Langsgående gateparkering forutsettes i det alt vesentlige opprettholdt, men planen åpner for overbygging av arealer som i dag bare nyttes til parkering (Lønseths plass, Angells plass, Meierikvartalet). Dette medfører litt reduksjon i antall offentlige plasser på disse områdene. Det legges til rette for at større del av parkeringa bør søkes dekt ved innfarten til bydelen. Således ble det i planen for stasjonsområdet (2010) åpna for 3 parkeringsplan mellom Strandvegen og Jernbanen i sør. I foreliggende plan for Sørsia åpnes det for 2 plan på Tele-plassen mellom jernbanen og Strandvegen i nord. Med bakgrunn i gjennomgang av ulike trafikkategorier og trafikkmønsteret i forbindelse med planarbeidet er hovedinntrykket at dagens situasjon fungerer bra, også i forhold til en framskrevet situasjon i planperioden. Det foreslås derfor at eksisterende gatenett opprettholdes, men med en del endringer av gatebruk og plasser. Nærmere om bruken av gatene ut fra forskjellige funksjoner nedenfor. 5.1.1 Kjøretrafikk: Hovedgater: Kongens gt, Ogndalsvegen og Strandvegen. Disse gatene er kjøreforbindelser til andre bydeler / andre områder innen kommunen. Kongens gt. Kongens gt. sin funksjon som hovedgate for kjøretrafikk er redusert i forhold til tidligere (se ovenfor). Gata har etterhvert endra karakter, med sterkere fokus på gangtrafikk og bygatefunksjon. Ombygging i 1991 og 2006 (over torget) var viktige grep for å oppnå dette. Sørfra, fram til kryss med Ogndalsvegen har Kongensgt. fortsatt fylkevegstatus. Videre nordover har gata funksjon som kjøreforbindelse mellom Sørsia og Nordsia bydeler. Det har flere ganger vært vurdert å stenge denne delen av Kongens gt. for kjøretrafikk. Problemet er imidlertid å laste kjøretrafikken over på andre gater. Kjøreforbindelse til Nordsia ville bli noe tungvint dersom bybrua skulle stenges. Det vil dessuten være utfordrende å gi ei så brei gate nok «innhold» som gågate. Det settes derfor i planen ikke fram forslag om endra bruk av Kongens gt. som kjøregate. Gata reguleres med to kjørefelt på størstedelen av strekningen, men med venstresvingefelt i kryss med Ogndalsvegen og høyresvingefelt i kryss med Namdalsvegen. I kryss med Ogndalsvegen forutsettes venstresvingefelt sørfra forlenga på bekostning av dagens venstresvingefelt ved kryss Gregussonsgt. Med bakgrunn i beskjeden trafikkmengde forutsettes venstresvingefelt nordfra i kryss med Sannangt øst å utgå, til fordel for langsgående parkering. For å unngå konfliktsituasjoner i forbindelse med regulerte sykkelfelt er det ikke innregulert passeringslomme ved kryss med Sannangt. Ut fra avvikling av biltrafikk ved noen få tidspunkter kunne slik passeringslomme vært ønskelig. Tilsvarende passeringslomme kunne også i noen situasjoner vært gunstig ved kryss med gata Steinkjersannan, men her er det imidlertid mindre plass for å få det til. Venstresvingefelt i de to nevnte kryss har også vært vurdert, men dette ville medført større fart samt en vesentlig annen utforming av gateløpet, som trolig måtte realiseres med 3-felts kjørebanebredde hele strekningen. Framkommelighet og sikkerhet for sykkeltrafikken er i stedet gitt prioritet. Sørfra, fram til kryss med Sannangt. forutsettes derfor Kongens gt. opparbeidet 1,5m breie sykkelfelt på hver side av 6,5m brei kjørebane. Nord for kryss med Sannangt. forutsettes syklende å bruke kjørebanen. Mer om dette i kapittel om sykkeltrafikk nedenfor. Parkeringsløsning er vurdert nærmere nedenfor. Ogndalsvegen Ogndalsvegen har funksjon som hovedåre for kjøretrafikk fra byen mot Guldbergaunet og videre mot Ogndal. Vestlig endepunkt er stasjonsområdet. Nedre del av Ogndalsvegen har dessuten funksjon som bygate, og det er de siste år foretatt en del ombygginger med bl.a opphøyde 8

fotgjengerfelt og reduserte kryssløsninger. Pga. utbygginga av skoler og idrettsanlegg på Guldbergaunet må det forventes noe økning i kjøretrafikken i Ogndalsvegen de kommende år. Selv om det er tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk mellom Guldbergaunet og Sørsia via andre traseer, må det forventes at Ogndalsvegen fortsatt vil være en viktig åre også for disse trafikkategoriene. Ny trase som hovedforbindelse for kjøretrafikk til Guldbergaunet og Ogndal, eller en vesentlig utvidelse av eksisterende trase vil medføre kostnadskrevende og meget store inngrep i bystruktur og bebyggelse. En finner derfor at innen planområdet må dagens trase ivareta ulik type trafikk, og at kjøretrafikken må tilpasse seg andre trafikanter mht. fartsnivå og kjøremønster. Fartsgrense bør settes til 30 km/t vest for kryss med Kr.Uppdals gt. Ogndalsvegen er regulert med 2 kjørefelt øst for kryss med Kongens gt, og med 1-2 kjørefelt vest for nevnte kryss. Gata er her envegsregulert en kort strekning. Planen foreslår ingen endringer for Ogndalsvegen. Strandvegen. Strandvegen går parallelt med Kongens gt i 900m lengde, og har i betydelig grad en avlastende funksjon for Kongens gt. Strandvegen fungerer som samlegate for kjøretrafikk, med bl.a. atkomst til rådhuset og stasjonsområdet. Innen sistnevnte område er det også mye annen trafikk, og kjøretrafikken må i vesentlig grad tilpasse seg dette. Strandvegen er fra kryss med Sannangt til kryss med Svein Jarls gt regulert gjennom plan for stasjonsområdet, vedtatt høsten 2010. Strandvegen nord for kryss med Svein Jarls gt er regulert med to kjørefelt, men med mulighet for langsgående parkering mellom Jakob Weidemannsgt og Torggt. Sannangt. Sannangt. (vestre arm) er ei kort forbindelsesgate mellom Kongens gt. og Strandvegen. Gatas hovedfunksjon er bindeledd for kjøretrafikk mellom Kongensgt. og Strandvegen, og atkomsttrafikk til bensinstasjonen. Gata er regulert i hht. dagens situasjon, med venstresvingefelt i kryss med Kongens gt. og kryss med Strandvegen. Gata har i dag gangbane bare langs søndre side. Regulert fortau langs nordre side er ikke bygd. Andre gater. Andre gater innen bydelen er lokalgater, som stort sett har atkomsttrafikk til eiendommene, og moderat/ liten trafikkmengde. Se nedenfor: Sannangt. østre arm er atkomstgate, hvorav ca 150m er innenfor planområdet. Her foreslås anlagt tosidig sykkelfelt à 1,5m. Dette kan gjennomføres ved at kjørebanebredde reduseres til 5,5m og nordre fortau reduseres til 2,5m bredde. Søndre fortau opprettholdes uendra. Eksisterende rabatt med trerekke utgår. Byingeniør Gregussons gt. (forkorta til Gregussonsgt. nedenfor) opprettholdes med to kjørefelt og tverrparkering som i dag. Skolebuss må kunne nytte gata. Som trafikkregulerende tiltak kan envegskjøring vestover vurderes i sammenheng med Skolegata. Kjøring i begge retninger kan dog opprettholdes sjøl om Skolegata envegsreguleres. Dagens fortauløsninger opprettholdes. Skolegata, sør for kryss Ogndalsvegen. Kjørefunksjonen er først og fremst knytta til atkomst til eiendommene og til tverrparkering på østre side mot HiNT. Skolebuss må kunne nytte gata (kjøreretning nordover). Som trafikkregulerende tiltak kan envegskjøring nordover vurderes. Egne sykkelfelt er vurdert, men etter helhetlig vurdering av trafikkmengder, bredder mv. finner en å tilrå sykkeltrafikk i kjørebanen i begge retninger, med buffersone mot parkerte biler. Østre fortau opprettholdes som i dag. Bredde på vestre fortau reduseres fra ca 4 til ca 3m. Foran HiNT gamle 9

bygning forutsettes offentlig gateareal opparbeidet som en plass. Kjøretrafikk tilknyttes ikke Ogndalsvegen. Skolegata, nord for kryss med Ogndalsvegen. Gata er i 2010 nyrestaurert, med kantparkering og enfelts kjørebane for sørgående trafikk. Eget felt for nordgående sykkeltrafikk. Gata har tosidig fortau. Svein Jarls gt. Kjørefunksjonen er først og fremst knytta til atkomsttrafikk til eiendommene. Vest for kryss med Skolegata skjer dette fra gågata. Øst for kryss med Skolegata er Svein Jarls gt envegsregulert, med langsgående parkering. Gata har tosidig fortau, med liten bredde øst for kryss med Kr.Uppdals gt. Gata har beskjeden kjøretrafikk. Eksisterende situasjon opprettholdes i planen. Gata er i kommunedelplanen angitt som sykkeltrase for sykkeltrafikk. Vurdert opp mot gatas totalbredde, trafikkmengde og de andre trafikale formål gata skal romme, finner en ikke å regulere egne sykkelfelt. Innen den delen som er regulert til gågate må da sykkeltrafikk tilpasse seg gangtrafikken. Kristoffer Uppdals gt., nord for kryss Ogndalsvegen. Gata er envegsregulert nordover, med langsgående parkering på begge sider. Gata fordeler kjøretrafikk til Skolegt. og Elvegt., foruten atkomsttrafikk til eiendommene. Gata har middels/moderat kjøretrafikk. Tosidig fortau med god bredde. Eksisterende situasjon opprettholdes i planen. Kristoffer Uppdals gt., sør for kryss Ogndalsvegen. Denne traseen var tidligere atkomst til sykeheimen, men har nå ingen annen kjørefunksjon enn atkomst til redskapsbygg for kirkegården. Det er vurdert om denne gata kunne opprustes og nyttes som atkomst til HiNT, i stedet for atkomst fra Sannangt. Dette ville være gunstig for barneskoleelever som krysser Sannangt. En finner det imidlertid lite ønskelig å tillegge Ogndalsvegen også denne trafikken. For atkomsttrafikk sørfra til HiNT vil en slik trase dessuten være en betydelig omveg. Terrengmessig ligger det heller ikke godt til rette for et slikt grep, i forhold til atkomst til kirkegården og framtidig utbyggingsmulighet for HiNT. Noen få langsgående p-plasser har vært vurdert, men ikke funnet aktuelt pga liten bredde/ terrengforhold/ manglende snumulighet. Traseen foreslås regulert til gangveg, med tillatt kjøring til kirkegården med redskapsbygg. Med tanke på gangatkomst til skolene kunne gangvegen med fordel senkes i søndre del, men dette ville gjøre det vanskelig å komme til redskapsbygget. Elvegata har i dag to-felts kjørebane. Vestre del inngår i Torgplassen. Gata fordeler kjøretrafikk til/ fra Skolegata og Kr. Uppdals gt, og har dessuten kjøretrafikk til tverrparkering langs nordre side og til eiendommer i gata. Gata har middels/ moderat kjøretrafikk. Tosidig fortau med god bredde. Kryssløsning Elvegata/Skolegata er utforma gjennom sykkelvegprosjektet. Planen foreslår ikke endringer i forhold til dagens situasjon. Torggata har i dag to-felts kjørebane. Østligste del inngår i Torgplassen. Gata har tosidig fortau med god bredde. Gata har funksjon som kjøreforbindelse mellom Kongensgt og Strandvegen, men dessuten også tilkomsttrafikk til parkering på Angells plass, til Kirkegt og til eiendommer. Middels kjøretrafikk. Planen foreslår ikke endringer i forhold til dagens situasjon. Jakob Weidemannsgt. har i dag to-felts kjørebane. Østligste del inngår i Torgplassen. Gata har tosidig fortau med god bredde. Gata har funksjon som forbindelse mellom Kongensgt og Strandvegen, men dessuten også tilkomsttrafikk til parkering på Lønseths plass og til eiendommer. Middels kjøretrafikk. Planen foreslår ikke endringer i forhold til dagens situasjon. Kirkegata har enfelts kjørebane, med kjøreretning sørover. Langsgående parkering i sørligste del av gata. Gatas kjørefunksjon er atkomsttrafikk, beskjeden trafikkmengde. Tosidig fortau, fortausbredde ca 2,5m. I gjeldende reguleringsplan er gata regulert som gatetun, med flere p- plasser enn det som i dag er opparbeidet. Såfremt dagens parkeringsmulighet skal opprettholdes 10

synes det ikke å være noe stort poeng å opprette gatetun. I planen foreslås at dagens løsning opprettholdes. Parkgata har enfelts kjørebane, med kjøreretning østover. Langsgående parkering. Gata har atkomsttrafikk til eiendommene. Liten trafikkmengde. Tosidig fortau, fortausbredde ca 2,5m. I planen foreslås at dagens løsning opprettholdes. Peter Egges gt. har tofelts kjørebane. De sørligste 30m er envegskjørt nordover. Gata har atkomsttrafikk til eiendommene. Relativt liten trafikkmengde, men dette er atkomst til barnehagen Barnas hus. Ingen/meget smale fortau. Ettersom barnehage er lokalisert ved enden av gata kunne det gjerne vært breiere fortau, men tilgjengelig gatebredde gir små muligheter for dette uten erverv fra tilstøtende boligtomter, som er av beskjeden størrelse. Ettersom kjøretrafikken har lav hastighet og det ikke er registrert ulykker av alvorlig karakter foreslås at dagens løsning opprettholdes. Som ekstra sikringstilak kan fartsdempere ved kryssing av Svein Jarls gt og Eirik Jarls gt vurderes. Eirik Jarls gt. har enfelts kjørebane, med kjøreretning østover. Gata har atkomsttrafikk til eiendommene. Liten trafikkmengde. Ingen fortau. I planen foreslås at dagens løsning opprettholdes. Skoggt. er ei kort gate med atkomsttrafikk til eiendommene. Liten trafikk. Meget smale fortau. Dagens løsning foreslås opprettholdt. Wimpelmannsgt. er ei kort gate med atkomsttrafikk til eiendommene. Liten trafikk. Meget smale fortau. Dagens løsning foreslås opprettholdt. Økonomigatene. De såkalte økonomigatene omfatter traseer internt i noen av kvartalene, og som ikke inngår i det offentlige gatenettet. Dette gjelder kvartal 10 Ogndalsvegen Kongens gt Svein Jarls gt Skolegt. kvartal 11 Ogndalsvegen Skolegt Svein Jarls gt Kr. Uppdals gt kvartal 12 Strandvegen Parkgt Kirkegt Svein Jarls gt kvartal 14 Kirkegt Torggt Kongens gt Svein Jarls gt kvartal 15 Kongens gt Elvegt Skolegt Svein Jarls gt kvartal 16 Skolegt Elvegt Kr. Uppdals gt Svein Jarls gt. Disse traseene nyttes til varetilbringing og atkomst til eiendommene. Traseene går på kommunalt areal, men fungerer som fellesatkomster. Det er gjennom planarbeidet vurdert om traseene skal reguleres som trafikkarealer, men en er kommet til at disse ligger innen de respektive byggeområdene. Det vil da være opp til eiendommer innen kvartalet og forvalte dem, og det vil også være mulig å endre traseene såfremt partene finner dette formålstjenlig ved f.eks utbyggingstiltak, uten at det behøver tas opp som reguleringsendring. Traseene er for øvrig heller ikke regulert som trafikkformål i gjeldende plan. Det er gitt bestemmelse til planen om at det må avsettes nødvendig plass til interne trafikale forbindelser til eiendommene, med tanke på atkomst, varetilbringing mv. 5.1.2 Kollektivtrafikk. Busstraseer og holdeplasser. Steinkjer stasjon er terminal for både regionale og lokale bussruter i Steinkjer. Busstraseer og holdeplasser innen bydelen er vurdert i samråd med busselskapene. Det meste av dette arbeidet ble gjennomført i forbindelse med reguleringsplanen for stasjonsområdet, som ble vedtatt høsten 2010. En vesentlig traseendring for en del bussruter er at alle busser må komme inn til stasjonsområdet fra nord, med den følge at busser som kommer sørfra må kjøre Kongens gt 11

Ogndalsvegen ned til stasjonen. I Jakob Weidemanns gt er det for sørgående buss regulert inn ny busslomme på nordre side av gata. Det er regulert inn ny busslomme nederst i Ogndalsvegen, med tanke på stopp for turistbusser til hotellet. Eksisterende holdeplasser ansees å ha en god plassering i forhold til stasjonen, i forhold til rutetraseene og i forhold til lokale mål innen bydelen. Lokalisering av holdeplasser like utenfor planområdet synes også å harmonere. En har derfor ikke funnet grunnlag for endringer av busstraseer og holdeplasser ut over det som er nevnt ovenfor. Mindre endringer mht. busslommeplassering og utforming er foretatt for å få en helhetlig trafikal løsning som er best mulig ut fra de forutsetninger som er på stedet. Det forutsettes at busser nytter hele kjørebanebredden til manøvrering i en del vegkryss (kjøremåte C). Innen Sørsia/ Sunnan er det da følgende busstraseer og busslommer: - Sør for stasjonsterminalen vil Kongens gt, Sannangt vest og Strandvegen være traseer for buss. Eksisterende busslomme for nordgående trafikk er innregulert like nord for kryss Namdalsvegen. Skolebuss vil følge traseen Sannangt.-Skolegt-Bying. Gregussons gt., med holdeplass på søndre side av Sannangt. Like sør for planområdet er det busslommer (begge sider) ved Fylkets hus i Strandvegen. I gata Steinkjersannan er det busslommer (begge sider) like øst for kryss med Kongens gt. - Øst for stasjonsterminalen er Ogndalsvegen trase for busstrafikk. Eksisterende busslommer (begge sider) ved HiNT opprettholdes. - Nord for stasjonsterminalen er Strandvegen og Jakob Weidemanns gt Kongens gt traseer for busstrafikk. Busslommer i Jakob Weidemanns gt. opprettholdes, men med noe justering i utforming. - Nederst i Ogndalsvegen, med tanke på stopp for turistbusser til hotellet. 5.1.3 Sykkeltrafikk: Steinkjer har status som sykkelby. I kommuneplanens arealdel er det vist hovedtraseer for sykkel innen byområdet, som del av et sammenhengende sykkelvegnett. Traseene er angitt som retningsgivende. Innen Sørsia bydel er det sørfra angitt trase i Kongensgt; som gang-/sykkelbane fram til kryss med Sannangt, videre nordover forutsettes syklistene å nytte kjørebanen. Fra Sannangt. er Skolegata angitt som parallellført trase, fram til Rismelen og videre langs elva til Guldbergaunet. Forbindelsen i Skolegata er særlig med tanke på sykkeltrafikk sørfra til skoleområdet på Guldbergaunet, via Rismelen. Svein Jarls gt. er angitt som forbindelse i øst-vestretning, med videreføring mot Sørsileiret. Sykkeltraseer kan gis ulike fysiske løsninger, som må avveies mellom trafikkmengder for ulik type trafikk, plass som er til rådighet i forhold til andre trafikale behov, hastighetsnivå mv. Der 12

sykkeltrafikken skal skje i kjørebanen (uten egne sykkelfelt) bør fartsgrensa ikke være høyere enn 30 km/t. Også ut fra andre hensyn kan det synes riktig at det innføres en 30 km/t sone innen størstedelen av Sørsia bydel. Det er i planen forutsatt ikke atskilt gang- og sykkeltrafikk for traseen langs elva, pga. breddeforhold og forventa trafikk. Det er av samme grunn heller ikke innregulert separate sykkelfelt i Svein Jarls gt. Det er videre ikke forutsatt egne sykkelfelt i Kongens gt nord for kryss med Sannangt. Mer om dette nedenfor. I Kongens gt, fra kryss med Namdalsvegen i sør, foreslås at det bygges egne sykkelfelt på hver side. Situasjonen er slik at det er plass til dette dersom det fylles ut 0,5-1,0m på vestre side. Eksisterende gang-/sykkelbane på østre side forutsettes opprettholdt som gangbane. Fra øst mot vest får en da følgende profil: - gangbane 3,0m, sykkelbane 1,5m, kjørebane 6,5m, sykkelbane 1,5m, rabatt ca 5,5m, gangbane 2,5m. Gateprofil i Kongens gt. ved Sunnan, sett mot nord. Denne løsningen føres nordover fram til kryss med Sannangt., hvor det forutsettes at fartsgrensa settes ned fra 40 til 30 km/t. Videre nordover er det vurdert følgende alternative løsninger: Alt. a: Sykkeltrase føres via Sannangt. Skolegt. fram mot Ogndalsvegen. Sykkeltrase i disse gatene vil gi kontinuerlig forbindelse både sørfra og nordfra fram til nordre port på barneskolen, og også til HiNT. 13

Tilgjengelig bredde i Sannangt. tilsier at det kan opprettes 1,5m breie sykkelfelt på hver side av en 5,5m kjørebane. Nordre fortaus bredde reduseres fra ca 3 til 2,5m. Søndre fortau 3m og busslomme 3m opprettholdes. Rabatt med trerekke må utgå. I Skolegata bør ikke sykkelfelt føres rett bak tverrparkerte biler. Ulike løsninger er vurdert i forhold til gatebredde, trafikkmengde o.a. En noe spesiell situasjon er at fortau i dag krysses på hele strekningen foran nr. 33, fram til privat parkering. Kjøretrafikken i gata er relativt beskjeden, og en finner derfor å kunne ha blanda sykkel- og kjøretrafikk, med buffersone mot parkering. Fra vest mot øst vil en da få følgende profil: ca. 3,5m fortau, 7,5m kjørebane m buffersone, 5m tverrparkering, 3m fortau. Fortau på vestre side er da litt redusert i forhold til dagens bredde. Langsgående parkering langs vestre side utgår. Det foreslås opprettholdt eksisterende løsning med privat parkering foran nr 33. Dette gir ei rettlinja føring av fortau, og tilstrekkelig sikkerhet ivaretas med fortau og buffersone. Dersom Skolegata envegsreguleres vil det kunne gi plass for separate sykkelfelt. I Skolegata, mellom kryss med Gregussons gt og Ogndalsvegen er det bare kjøretrafikk til eiendommene. Areal mellom bygningene kan gis karakter av en plass. Sykkeltrase kan her være mer fleksibel, men det er trolig en fordel for de ulike brukergrupper at traseen markeres f.eks med ulike belegg. Ved kryss med Ogndalsvegen knyttes sykkelfeltene til den allerede opparbeidete løsningen i nordre del av Skolegata. Gregussons gt. opprettholdes uendra. Alt. b: Sykkeltrase føres via Gregussonsgt. Skolegt. fram mot Ogndalsvegen. Langs Kongensgt føres 1,5m breie sykkelfelt på begge sider av kjørebanen (6,5m) fram til kryss med Gregussonsgt. Gatebredden er stor nok til dette, uten at trær berøres. I Gregussonsgt anlegges 1,5m breie sykkelfelt. Fortau, bredde 3m opprettholdes både langs søndre og nordre side. Tverrparkering i gata (ca 20 plasser) må utgå. Kjørebanen strammes opp til bredde 6,5m. Det vil nederst i gata bli en bredde som kan nyttes til et lite grøntfelt foran boligblokka. Det er alternativt mulighet for at fortau kan legges inn mot boligblokk, og at det kan legges 2-3 langsgående p-plasser mellom fortau og sykkelfelt. I Skolegata, mellom kryss med Gregussonsgt. og Ogndalsvegen er det samme løsning som alt. a. Alt. c: Splitta løsning. Nordgående sykkelrute følger Sannangt Skolegt. som i alt. a. Sørgående sykkelrute følger Gregussons gt Kongens gt som i alt b). Sørligste del av Skolegt. forutsettes opparbeidet slik som angitt i alt a), med tanke på at sykkeltrafikk nordfra til skolen vil følge Skolegata fram til nordre port. Løsningen har de kvaliteter og ulemper som alt. a og b har på respektive strekninger. Prinsippet med å definere én sykkeltrase innen denne delen av Sørsia blir imidlertid noe utydeligere. Løsningen gir bedre mulighet for å opprettholde tverrparkering i Gregussonsgt. enn alt. b), samt muligheter for å opparbeide nye p-plasser på østre side i Kongens gt. Sykling til skolen nordfra kan skje i eget felt forutsatt at envegskjøring nordover i Skolegt. (som i alt. a). Sykling fra skolen sørover vil det være naturlig å trekke ut fra søndre del av skoleområdet og knytte den til Kongens gt. lenger sør. Alt. c) vil da i større grad framstå som en sum av både a) og b), og vil trolig få større kostnader Det tilrås alternativ a som løsning for gang/ sykkeltrafikk mellom Ogndalsvegen og Sannangt. Dette vil gi en sammenhengende og samla trase som fører fram mot Steinkjer skole både sørfra og nordfra. Det kan også sies at det vil være et naturlig systemskifte ved kryss med Sannangt. (Byporten, fartsnedsettelse). 14

Det har som tillegg til alternativ a vært vurdert å føre sykkelfelt i Kongens gt helt fram til kryss med Ogndalsvegen. Et systemskifte her kan også synes naturlig ved at det er lyskryss, med muligheter for sykkelboks, hvor syklister gis prioritet ved venting på grønt lys. I forhold til gatebredde vil det være enkelt å få til en slik løsning mellom kryss Sannangt og kryss Gregussons gt (som alt. b). Mellom Gregussons gt og Ogndalsvegen vil det imidlertid måtte fjernes/flyttes eksisterende trær, da det her er nødvendig å opprettholde 3 kjørebaner. Gjenstående fotgjengerareal på østre side blir for smalt dersom det i tillegg til sykkelfelt skal være en sone med tre/ gatelys. Det er derfor ikke gått videre på dette. Gateprofil Sannangt., sett mot øst Gateprofil i Skolegt, ved nr 31. Sett mot nord. Gateprofil i Skolegt., ved nr 33. Sett mot nord. 5.1.4 Gangtrafikk: Sørsia bydel har for en stor del gater som er bygd opp etter klassisk bygateprofil, med fortau langs begge sider og med kjørebane i midten. Dette gir muligheter for gangatkomst til bebyggelsen langs begge sider. Det vil i en bysituasjon være en forutsetning at slike muligheter er til stede. 15

Noen traseer/ gatestrekninger er egne gågater eller gang-/sykkelårer. Noen gater er viktigere enn andre, ut fra at de er - hovedforbindelse mellom Sørsia bydel og andre bydeler/ boligområder - forbindelse fra/ til viktige fotgjengermål - forbindelse internt innen område med viktige fotgjengermål Viktigste årer for gangtrafikk innen Sørsia bydel er: Kongens gt. Forbindelse til Nordsia og videre nordover. Forbindelse til Sunnan og videre sørover. Nordlige del har viktig funksjon som byens hovedgate og som handelsgate. Fra kryss med Ogndalsvegen er arealet utenfor kjørebanen og parkeringslommene opparbeidet med tydelig soneinndeling; 3m brei gangbane på hver side, beliggende mellom en sone for trær, gatelys og en sone ved bygninger. Det er ikke forslag til endringer i planen. Strandvegen. Forbindelse sørover fra rådhuset/stasjonsområdet. Gjennom vedtatt reguleringsplan for stasjonsområdet er det nå også regulert gangareal på vestre side langs stasjonsområdet. Fra kryss med Svein Jarls gt fram til kryss med Torggt. er det ensidig fortau (østre side). Ideelt sett burde det her være fortau også på vestre side, men det medfører at en del trær må hugges. Sommers tid er det mulig å gå gjennom sti i jernbaneparken. Det foreslås ingen endringer i planforslaget i forhold til dagens situasjon. Svein Jarls gt. Forbindelse vestover til Sørsileiret og østover til Sørsibakkan/ Guldbergaunet. For en del år siden ble Svein Jarls gt opparbeidet som gågate mellom kryss med Strandvegen og kryss med Skolegata. Det er en tosidig fortausløsning for østre del. Godt opparbeidete fotgjengerarealer samt gatas sentrale posisjon tilsier at flere forretnings-/ servicefunksjoner bør kunne tillegges denne gata. Ikke forslag til endringer. Ogndalsvegen. Utgjør sammen med Svein Jarls gt hovedforbindelse østover til Sørsibakkan/ Guldbergaunet. Intern funksjon som handlegate og atkomst til rådhuset/ stasjonsområdet i nedre del. Tosidig fortausløsning med god bredde. Ikke forslag til endringer. 16

HiNT-aksen. Forbindelse mellom Høgskolen og stasjonsområdet, med videreføring via gangbru til Sørsileiret. Strekningen mellom Skolegt. og Strandvegen ble opparbeidet i 2009. HiNT-aksens betydning vil øke når gangbruforbindelsen mellom stasjonsområdet og Sørsileiret er etablert. Ovennevnte forbindelser tjener ett eller flere viktige mål for gangtrafikk innen byen. Traseene har tilfredsstillende bredde. Traseene er tilnærma flate, med unntak av situasjonen lengst nordøst i planområdet, men det er vanskelig å endre stigningsforholdene her. Det er derfor viktig å opprettholde/videreutvikle ovennevnte arealer og forbindelser for gangtrafikken. Elvepromenaden, mellom torget og Guldbergaunet vil få økt betydning når skole- og idrettsanlegg som nå utbygges tas i bruk. Traseen forutsettes nytta til kombinert gang- og sykkeltrafikk. Ny bru til holmen (20.G5), fra Elvepromenaden til østre ende av holmen er tatt med i planen. Brua forutsettes utforma som en lett og estetisk tiltalende konstruksjon. Forhold til fri høyde, isgang, fundamentering mv må vurderes nærmere i samråd med NVE gjennom eget prosjekt. Andre gater enn de ovennevnte er stort sett åpne for gangtrafikk på tosidig fortau. I hovedsak forutsettes dagens situasjon opprettholdt. Evt. kommentarer er tatt inn under kjøregater ovenfor. 5.1.5 Parkering. I retningslinjer til kommuneplanens arealdel er det angitt en restriktiv holdning til bruk av areal på bakkeplan innen bykjernen kun til parkering, og at løsninger med parkering i u-etg eller på flere plan skal tilstrebes. Parkeringsløsninger innen bydelen er vurdert med bakgrunn i bl.a. parkeringsplanen, vedtatt i kommunestyret 15.12.10. Generelt vurderes parkeringsmulighetene innen Sørsia bydel som gode, ikke minst med de muligheter som reguleringsplanen for stasjonsområdet legger til rette for. Det vil være riktig at en by av Steinkjers størrelse og karakter har en del parkerings-muligheter innen bysentrum, men dette må avveies imot målsetting om at større del av transport bør kunne skje til fots/ med sykkel/ kollektivt. Der bakkeareal i dag bare nyttes til parkering på bakkeplan er det ønskelig at arealet gis muligheter til å overbygges. (Lønseths plass, Angells plass, plass foran O2-huset, meierikvartalet, HiNTkvartalet). Det er videre ønskelig at mer av parkeringa kan skje ved innkjøring til bydelen, som ved stasjonsområdet i sør og på Tele-plassen i nord. Det vil likevel ikke være store avstander til viktige mål innen bydelen. Parkering på Tele-plassen. Mulighet for utvidelse til to plan. Det er gjennom parkeringsplanen og ellers i planprosessen kommet en del innspill som nedenfor er nærmere vurdert: 17

Parkeringsløsning i Kongens gt., strekningen fra kryss Ogndalsvegen til torget. Det er fra Steinkjer gårdeierforening kommet innspill til revurdering av p-plasser på denne strekningen, ved at det anordnes skråparkering i stedet for langsgående parkering. Det er skissert en løsning med 42 skråstilte plasser, og som gir en tilvekst på 7 plasser. Det er flere forhold som tilsier at det ikke bør gjennomføres skråstilte plasser i Kongens gt.: Den generelle målsettinga er å tilrettelegge sentrum i større grad for gående og syklende. Forutsatt en kjørebane i hver retning vil skråparkering i Kongens gt medføre at betydelig del av den hellelagte gangsonen beslaglegges, slik at det vil bli bare ca 3,5m mellom fasade og nærmeste hjørne på p-plass. Dette vil være en sterk nedgradering av fotgjengerarealet både funksjonelt og estetisk, og som ikke er byens hovedgate verdig. Trapper/ ramper vil enkelte steder redusere fri bredde til rundt 2m. Ved utkjøring fra skråparkering er sikten vesentlig dårligere enn ved langsgående parkering. Dette reduserer trafikksikkerheten, ikke minst i forhold til syklisters ferdsel i gata. Ombygging av gata vil medføre en betydelig kostnad, med ny kantsteinsetting, belegg, gatelys mv. Konklusjonen er at det ikke reguleres til skråparkering, med bakgrunn i vektlegging av Kongens gate for fotgjengerferdsel, trafikksikkerhet, estetikk, samt at dagens langsgående parkering gir et godt tilbud. P-plasser i Kongens gt., utenfor Malmo-gården. Her er i dag venstresvingefelt for sørgående trafikk som skal svinge opp Ogndalsvegen. Situasjonen her ble vurdert i 2006 (Statens vegvesen/ Rambøll) i forbindelse med tiltak for bedre trafikksikkerhet og miljø i sentrum. Pga. trafikkmengden ble det klart tilrådd å opprettholde venstresvingefelt. Det er dermed ikke plass for p-plasser her. P-plasser i Kongens gt, strekningen kryss Sannangt kryss Ogndalsvegen. Mellom kryss med Ogndalsvegen og kryss med Gregussons gt er det i dag venstresvingefelt. Dette vil få økt betydning pga. økt busstrafikk, og forutsettes derfor opprettholdt. Gatebredden er likevel stor nok til at langsgående parkering ville vært mulig på vestre side, men det ansees ikke tilrådelig ut fra nærheten til krysset. Mellom kryss med Gregussons gt og kryss med Sannangt foreslås kjørebaner i Kongens gt redusert til to. Her er det innregulert 8 nye p-plasser på vestre side av gata. P-plasser nedenfor kapellet er det ikke funnet plass til, vurdert i forhold til Ogndalsvegens trafikk og arealtilgjengelighet. Offentlige parkeringsplasser innen Sørsia bydel vil være: - Innen søndre del av stasjonsområdet, mellom jernbanen og Strandvegen. Området er regulert gjennom vedtatt plan for Stasjonsområdet, med muligheter for 3 parkeringsplan, i alt ca 280 plasser. Med 2 p-plan, ca. 200 plasser. Innen midtre del av stasjonsområdet, ca 40 plasser (en del av plassene vil være reservert reisende med jernbanen). - Innen Tele-plassen mellom jernbanen og Strandvegen i nord (område 17.T1). To plan gir mulighet for ca 110 plasser. - Innen kvartal 1 på Ner-Sannan. Område 1.T1, ca 90 plasser. Område 1.T2, ca 40 plasser - Innen Angells plass (13.B1), ca 30 plasser. - Innen Lønseths plass (19.B1), ca 40 plasser. - Sør for rådhuset (7.T1), ca 40 plasser. - Ovenfor kapellet (28.T1) ca 15 plasser. 18

- Parkering i direkte tilknytning til gate. Slike plasser er vist i Kongens gt (35 langsgående nord for kryss Ogndalsvegen, 8 nye langsgående sør for kryss Gregussons gt), Ogndalsvegen (8 langsgående, 13 skråstilte), Elvegata (27 tverrstilte), Skolegata (34 tverrstilte), Gregussons gt (20 tverrstilte). Generelt vil det kunne være langsgående parkering i andre gater der det er tilstrekkelig plass. Slike plasser er ikke vist på plankartet, og forutsettes regulert innen kjørearealene med hjemmel i vegtrafikklov. - Offentlige parkeringsplasser som utgår er 13 plasser foran O2-bygget (omr 8.B1), dersom det bygges på kvartalet. Arealet ansees for lite til å kunne oppnå en rasjonell løsning i u-etg dersom arealet utbygges. 6 langsgående plasser i Skolegt (utenfor nr 31) utgår for å oppnå sikrere sykkeltrase. Innen meierikvartalet 3.B1 er det i gjeldende plan avsatt areal til offentlig parkering. Arealet har imidlertid vært utleid til privat parkering. Utover parkeringsplasser som er nevnt ovenfor vil det være private p-plasser innen bydelen. Større offentlige parkeringsplasser innen Sørsia bydel, i hht. reguleringsplanen. 19

5.2 Områder for bebyggelse. Planen tar sikte på å ivareta bydelens hovedkarakter, ved å opprettholde gatenett, kvartaler og skala for bebyggelsen. Byggeområdene (kvartalene) i planen er med få unntak avgrensa mot tilliggende gater. Byggeområdene har alle i mer eller mindre grad eksisterende bebyggelse. Planen gir åpning for tilvekst innen de fleste av byggeområdene. I hvilken grad avhenger av beliggenhet, arealbruk og eksisterende situasjon. Gjenreisningsbebyggelsen er en viktig premiss for framtidig utvikling innen bydelen. Framtidig utbygging og fornying skal skje på en slik måte at gjenreisningsbyens karaktertrekk ikke forringes. Egne bestemmelser gir nærmere føringer vedr. dette, og forutsetter at vesentlige deler av bygningsmassen skal bevares. De viktigste gaterommene er dannet ved at bygninger er lagt i byggelinje, og dette forutsettes fulgt også ved nybygging og endring. Her angis i bestemmelser at bebyggelsen også skal være sammenhengende. Volumbegrensninger for bygningsmassen innen de ulike områdene er gitt gjennom maksimum bruksareal og høydebestemmelser. Maksimum utnytting kan i noen tilfeller ikke la seg realisere fullt ut, da det kan være andre begrensende kriterier f.eks. krav til uteoppholdsareal, sol- og lysforhold mv. Innen mange av byggeområdene forutsettes bebyggelsen nytta til flere ulike underformål, som forretningsvirksomhet, kontor, service og boliger. Disse områdene er regulert til sentrumsformål, med nærmere formålsangivelse. Noen områder er regulert til bare ett underformål, f.eks, undervisning, bolig eller administrasjon. Det forutsettes at det ikke skal drives handel med plasskrevende vareslag innen bydelen. Det forutsettes videre at det gis parkeringsdekning for arealtilvekst i bygningsmassen i hht. kommunens vedtekter. For manglende dekning kan det være mulig med frikjøp av p-plasser. 20

Byggegrenser (lilla strek): Begrensningslinje for bebyggelsens plassering mot gate. Byggelinjer (blå strek): Påbudt linje for bebyggelsens plassering. Dette er en illustrasjon. Plankart og bestemmelser gir presise avgrensninger, og er de juridisk gjeldende dokumenter. 21

. Bygningshøyder (etasjer). Dette er en forenkla illustrasjon for hvor mange etasjer som kan forventes ut fra høyder og grad av utnytting som planen gir. Dette er en illustrasjon, og det er plankart og bestemmelser som gir presise avgrensninger, og er de juridisk gjeldende dokumenter. 22

Bebyggelse som skal bevares. Dette er en illustrasjon. Plankart og bestemmelser gir presise avgrensninger, og er de juridisk gjeldende dokumenter. 23

5.2.1 Nærmere om de ulike byggeområdene: Kvartalet Kongens gt-namdalsvegen-strandvegen- Sannangt. vestre arm (område 1.B1). Området er utbygd på grunnlag av arkitektkonkurranse, i to utbyggingsetapper på 1990- tallet. Med unntak av en mindre forretningsvirksomhet i 1.etg i nordre hjørne nyttes området til boligformål. Bebyggelsen består av 3 blokker i 4 etasjer langs Kongens gt. 4 punkthus i 3 etasjer mot Strandvegen. Området ansees som ferdig utbygd, med relativt ny bebyggelse. Bebyggelsen er en god nytolkning av funksjonalismens form og uttrykk, som var rådende ved gjenreisningen etter krigen. Området reguleres til boligformål. Det foreslås derfor at bebyggelsen bevares. Grad av utnytting og høyder er satt ut fra eksisterende situasjon. Evt. nybygging av noe omfang vil kreve reguleringsendring. Kvartalet Kongens gt- Sannangt øst-gangveg. Område 2.B1, (barneskolen). Området nyttes til barneskole, med bebyggelse i 1 etasje. Bebyggelsen er delvis brakker som ble rehabilitert da skolen flytta hit på midten av -90-tallet. Ut fra skoleelevers behov for uteareal bør ikke mer av grunnen bebygges. Det er tatt inn krav til minimum uteoppholdsareal. Ved evt. fornying av bygningsmassen bør ny bebyggelse legges ut mot gater, og oppføres i flere etasjer. Det er da mulighet for relativt stor arealtilvekst. Grad av utnytting som er satt gir mulighet for tilvekst på ca 3200 m2 bruksareal. Eksempel på utbyggingspotensiale. 24