MULIGHETSSTUDIE www.trondelagterminalen.no
2 av 75 Trondheim Havn Postadresse: Pirsenteret Besøksadresse: Pirsenteret Telefon: 73 99 17 00 Telefaks: 73 99 17 17 Foretaksregisteret: NO ARKIVKODE GRADERING Åpen RAPPORT Mulighetsstudie Trøndelagterminalen Initiert av Trondheim Havn (TIH), forankret i styrings-gruppe under ledelse av regiondirektør i NHO Trøndelag. GÅR TIL Styringsgruppe for Trøndelagterminalen Styret i TIH Representantskapet TIH Deltakende aktører Trondheim kommune Orkdal kommune Stjørdal kommune Hitra kommune Statens vegvesen Jernbaneverket Sør-Trøndelag fylkeskommune Nord-Trøndelag Fylkeskommune Kystverket Fiskeridepartementet Norges Lastebileierforbund, Trøndelag BEHANDLING 01.11.06 01.11.06 19.12.06 x ARKIV DATO Prosjektleder ANTALL SIDER ORIENTERING x x x x x x x x x x x 2006-10-25 Prosjektleder Rolf Aarland, TIH Styringsgruppeleder Merethe Storødegård, NHO 75 Prosjektdeltaker: Astrid Bjørgen Sund, TIH Norconsult har vært konsulent på deler av prosjektet. Aktørene og medarbeidere fra TIH har deltatt i arbeidet
3 av 75 1 INNLEDNING...4 Sammendrag...5 1.1 Konseptet Trøndelagterminalen...8 1.2 Begrunnelse og begrepsavklaring...10 1.3 Organisering av prosjektet...12 1.4 Målsetting for prosjektet...14 2 ANALYSER OG UTREDNINGER...18 2.1 Utredninger og vurderinger av Brattøra...18 2.2 Kommunikasjon og informasjon...19 2.3 Infrastruktur utfordringer...20 2.4 Øst-vest trafikken...24 2.5 Logistikkutfordringer for næringslivet...27 2.6 Godstrømmer...31 2.7 Konklusjon og oppsummering...36 2.8 Lokalisering av terminalvirksomhet...36 2.9 Kaiforholdene...43 2.10 Hurtigruten...45 2.11 Fellesterminaler...46 2.12 Omlastingsbehov for gods...47 2.13 Trafikkstyring...48 2.14 Distribusjon og trekking...51 2.15 Godsterminal for jernbane...53 2.16 Vegsystemer...57 2.17 Orkanger...65 2.18 Stjørdal...69 2.19 Økonomi og investeringsbehov Trøndelagterminalen...71 3 FREMDRIFT TRØNDELAGTERMINALEN...72 3.1 Dagens situasjon...72 4 MULIGE FREMTIDSSCENARIO...73 4.1 Innledning...73 4.2 Langsiktig perspektiv refleksjoner (15-20 år)...73 4.3 Organisering...73 4.4 Fremtidig godsknutepunkt...73 Referanseliste
4 av 75 1 Innledning Forord Trøndelagterminalen er et regionalt varestrømsprosjekt for godstransport der havn utgjør ett ledd i logistikkjeden, samordnet med bane og bil. Med utgangspunkt i et tverrpolitisk ønske om å overføre gods fra vei til bane og båt er prosjektet helt i tråd med Regjeringens ønske om å utvikle havnene til logistikknutepunkter. Mulighetsstudien belyser de utfordringer næringslivet står overfor med avstandsulemper og høye logistikk-kostnader, og de samfunnsmessige og miljømessige utfordringene vi har. Mulighetsstudien er basert på en bred forankring i næringslivet hvor sentrale aktører har bidratt med sine krav, ønsker og nærmere spesifikasjoner knyttet til en fremtidig utvikling, både på Brattøra og regionen for øvrig. Dette har skjedd innenfor en ramme der også Jernbaneverket, Statens vegvesen og Trondheim kommune har deltatt aktivt i arbeidet. Trøndelagterminalen er et regionalt prosjekt med Brattøra som det sentrale, fysiske knutepunkt for bil, båt og bane. En intensjonsavtale med containerterminalen på Skogn om å samarbeide om gode løsninger, sammen med utviklingen på Orkanger, Stjørdal og eventuelt andre havner understreker det regionale perspektivet. Samarbeidet mellom aktører har vært grunnleggende for prosjektet fordi beskrivelsen av hvilke forutsetninger som må være tilstede for å skape de gode løsninger best gis av bedriftene selv. Styringsgruppens ansvar har vært å sørge for å holde prosjektet på skinner, sørge for riktig retning og at innbetalte midler har blitt fornuftig disponert. Den del av utredningen som har tatt for seg den enkelte virksomhets behov av strategisk karakter, har ikke vært forelagt styringsgruppen. Det regionale perspektivet bør gi seg utslag i gode lokale transport og terminalopplegg, samtidig som de overordnede perspektivene beholdes. For Midt-Norge er Brattøra det sentrale nav for samkjøring av bil, båt og bane i ett logistikknutepunkt. Det har vært helt nødvendig å gjennomføre en separat studie som skal anvise potensialet og begrensningene for bruken av Brattøra som godshåndteringsområde i et 15-20-år perspektiv. Utredningen viser oss at et moderne, velfungerende logistikknutepunkt på Brattøra lar seg etablere. Det videre arbeidet med Trøndelagterminalen vil vise i hvilken grad konseptet lar seg gjennomføre organisatorisk og finansielt. Mye av de regionale varestrømmer er avhengig av kvaliteten i dette knutepunktet. Alle forbedringer på Brattøra vil støtte hovedmålet for transportarbeidet, nemlig å tilrettelegge for samfunnsmessige ønskede løsninger som bidrar til lavere kostnader for næringslivet. Trondheim, 25. okt. 2006 Merethe Storødegård Styringsgruppeleder
5 av 75 Sammendrag Hovedtrekk i Trøndelagterminalen Det er nødvendig å forstå forskjellen på Trøndelagterminalen som konsept og Brattøra som fysisk logistikknutepunkt. Trøndelagterminalen er et regionalt varestrømskonsept med fokus på effektivisering av de transport- og logistikkutfordringene som næringslivet i regionen står ovenfor. Trøndelagterminalen som konsept er stedsuavhengig, men fordi det ikke finnes alternativer til plassering innen et tidsperspektiv på 15-20 år er Brattøra naturlig lokalisering for logistikknutepunktet som omfatter bil, båt og bane. Næringslivet i Midt-Norge har geografiske avstandsulemper som medfører utfordringer til logistikk og transport. Med basis i utfordringene rundt effektivisering av varestrømmer til beste for næringslivet og miljøet er det gjennomført et prosjekt i form av en mulighetsstudie. Mulighetsstudien har analysert mulighetene for å utnytte Brattøra på en mer effektiv måte, hvordan knutepunkter i regionen kan utnyttes og logistikkutfordringene generelt for næringslivet. Overordnede mål for prosjektet er Konkurransefordeler for næringsliv og transportører samt miljøeffekter for Trondheim og Midt-Norge. Mulighetsstudiens konklusjoner skal ikke være til hinder for en diskusjon om lokalisering av logistikknutepunktet for regionen i et lengre perspektiv. I en global økonomi med stadig økende krav til effektive transporter av både gods og personer, bør det være det en høyt prioritert oppgave å sikre bedre transport utvikling i Midt-Norge. Et logistikknutepunkt som samordner transportformer og knytter det sammen med vareeiernes krav til effektiv logistikk kan tilføre mye merverdi. Trøndelagterminalen er i tråd med næringslivets forventninger om effektiv transport og logistikk. Vareeierne forventer at Trøndelagterminalen skal føre til lavere kostnader, raskere informasjonsflyt, redusert lagerhold og bedre konkurranseforhold. Mulighetsstudien viser at dette vil kunne oppnås. Logistikknutepunktet på Brattøra har eksempelvis bidratt til at Coca Cola har flyttet fra Heimdal til Brattøra. Prosjektet kjennetegnes av at det er i tråd med målsetningene og intensjonene i Nasjonal Transportplan, samt de regionale og kommunale planer for næringstransport. Prosjektet har bred støtte fra sentrale vareeiere og de store transportørene har deltatt direkte i prosjektarbeidet. Alle store byer bør ha et logistikknutepunkt med terminaler for næringstransport der båt, bil og bane kan samkjøres. Regjeringen har uttalt i Soria Moria erklæringen at de har som mål at havner skal utvikles til logistikknutepunkter. Et effektivt godsknutepunkt, definert som logistikknutepunkt, er helt sentralt for å binde sammen godsstrømmer, og studien viser at Brattøra kan bli et effektivt logistikknutepunkt. De analyser som er foretatt viser at det er nok areal på Brattøra (270 da) i forhold til de ønsker og krav vi har fått til terminaler, lager, andre bygg og uteareal. Arealet er ferdig regulert til godstransportformål. Det er startet et arbeid både på Orkanger, Stjørdal og Hitra som passer godt inn i konseptet. Det er en naturlig del av arbeidet at lokale løsninger tilpasses konseptet og helheten. Flytting av godsterminalen for jernbane fra Brattøra er ikke vektlagt i mulighetsstudien. Ny godsterminal for jernbane vil tidligst komme inn Nasjonal transportplan (NTP) i perioden 2019-2025. Jernbaneverket og Cargo Net mener dagens jernbaneterminal har kapasitet i det 15-20 års perspektivet som mulighetsstudien omhandler. Prosjektet involverer transportformene bil, båt og bane. For å realisere optimale gevinster er samarbeid mellom transportformene en forutsetning, og det er spesielt at alle transportformer og de store transportørene samarbeider i ett felles prosjekt. Et slikt samarbeid i kjeden på vareeiernes premisser er forutsetningen for å ta ut de store gevinstene. Konsentrasjon av volum er nødvendig for å få utnyttet transportmidlene og bedre retningsbalansen, og dette kan føre til reduserte kostnader og økt leveringsservice.
6 av 75 Muligheten for overføring fra veg til båt og bane øker betraktelig ved samkjøring av transportmidler i intermodale knutepunkt. Det er allerede besluttet at CargoNet øker med to tog og Nor Ferries setter inn ro/ro rute på kontinentet. En teoretisk gevinst av dette vil være overføring av 75.000 trailere pr år fra veg til bane og sjø. I følge CargoNet er Brattøra det viktigste knutepunktet etter Alnabru i Oslo. Hvert døgn trafikkerer 12 godstog, 3-4 båter, 300 trailere og 3-400 distribusjonsbiler Brattøra. I tillegg kommer trafikken på Orkanger og Stjørdal. Det er imidlertid mangel på god oversikt over godsstrømmer til og fra regionen, noe som gjør det vanskelig å drive god transportplanlegging. 24 timers drift av Trøndelagterminalen vil åpne for nye muligheter og er en av nøklene til full kapasitetsutnyttelse. Det kan medføre distribusjon av varer før byen våkner, tog andrehver time til og fra Trondheim, bedre utnyttelse av terminalkapasitet både hos avsender, mottaker og transportør, flere skip, og det blir langt bedre mulighet for å kombinere distribusjon i by og distrikt. Som en del av prosessen har infrastruktureiere som Statens vegvesen, Jernbaneverket, Trondheim kommune og Trondheim Havn samarbeidet for å komme fram til løsninger, og synliggjort muligheter i det videre arbeidet. Logistikknutepunktet på Brattøra vil styrke grunnlaget for eksisterende virksomheter, og gjøre det lettere å være lokalisert i et område som er geografisk langt fra hovedmarkedene. Flere aktører har signalisert nyetableringer i tilknytning til Trøndelagterminalen. Aktørene som har deltatt i mulighetsstudien har skissert ulike planer for terminalbygging eller ombygging, dette gjelder både Brattøra og Orkanger. Konkretisering av planer, gjennomføring og finansiering må avklares for de som ønsker å bygge ny terminal eller bygge om terminaler. Stor interesse for fellesterminalløsning viser at dette må tillegges stor vekt i terminalutformingen og arealbruken på Brattøra Fordi aktørene ikke ble ferdige med endelige og konkrete planer for nye terminaler, ombygging o.l har det ikke vært mulig å foreta en økonomisk beregning eller kostnadsoverslag over en hel eller delvis realisering av logistikknutepunktet på Brattøra. Det er utarbeidet en skisse (masterplan) for områdedisponering. Denne masterplanen vil være til stor hjelp i gjennomføringen av det videre arbeid. En gjennomføring av ny bebyggelsesplan betyr sterk grad av tilrettelegging fra grunneiers side i form av investeringer i infrastruktur i området. Planene for byutvikling på Brattørkaia er kanskje det viktigste grepet som i byutviklingsmessig sammenheng er tatt siden omformingen av verftsområdene på Nedre Elvehavn. Den skisserte tverrforbindelsen fra Brattørkaia til sentralstasjonen, samt flytting av hurtigbåtterminalen vil gi byen et nytt knutepunkt for persontrafikk. Dette bidrar til å binde Brattøra og byens sentrum tettere sammen. Logistikknutepunktet vil ikke være til hinder for den planlagte byutvikling. Vegsystemene Nordre avlastingsveg, E-6 Øst og Osloveien vil bli til stor nytte for byen og logistikknutepunktet. Nordre avlastingsveg er planlagt ferdig over Brattøra i 2009. Opprinnelig var Nordre avlastingsveg planlagt i kulvert under deler av arealet til godsterminalen for jernbanen; benevnt som traséalternativ 4 i en utredning fra 2002. På det tidspunkt var det besluttet at godsterminalen for bane ikke ble flyttet til Leangen, men fortsatt ble liggende på Brattøra. Etter at denne beslutningen er tatt har utviklingen av Trøndelagterminalen med mange transportaktører og stor næringstransport til og fra Brattøra, skapt en ny situasjon i området. Vegen slik den nå er planlagt blir derfor en dårlig løsning for logistikknutepunktet, og en eventuell fremtidig byutvikling på dagens jernbaneterminal. Det er viktig at disse forholdene synliggjøres før vegprosjektet Nordre avlastingsveg fysisk starter på Brattøra. Dersom dagens trasé (alt 3) gjennomføres er det forutsatt en kulvert under Nordre avlastingsveg for å knytte godsterminalen for bane og øvrige terminalområde sammen. Denne kulverten er kostnadsberegnet til 45 mill kr, mens Statens vegvesen har satt av kun 15 mill kr. Det vil være nødvendig med en rask avklaring om finansiering. En utvikling utover et 15-20-års perspektiv krever langsiktig tenking, og vil kunne dra stor nytte av arbeidet som er gjennomført i konseptet Trøndelagterminalen. Et fremtidig logistikknutepunkt bør ta
7 av 75 hensyn til vareeiere og næringstransportens utfordringer i første rekke. Det må utarbeides en oversikt over trender og utvikling innen godsstrømmer og varehandel. Mye tyder på at hurtiggående skip og jernbane vil ta over mer av godstransporten til/fra og innen Norge. Dersom det blir en endring fra veg til sjø og bane må det få betydning i et lokaliseringsspørsmål. Logistikknutepunkt på Brattøra vil enklest la seg flytte dersom godsvolum, terminaler og transportformer i utgangspunktet er samlet. Aktørene er gjort kjent med at det på lang sikt kan komme en alternativ plassering. I forbindelse med fremtidige løsninger er det laget en intensjonsavtale med containerterminalen på Fiborgtangen, samt en samarbeidsavtale med North East Cargo Link Alliance (NECLA) på øst-vest trafikken. Det er viktig med forutsigbarhet og mulighet for deltakelse i prosessene i et samspill mellom det offentlige og det private. En organisering av et nytt fremtidig knutepunkt bør fange opp de utfordringene som et slikt knutepunkt står overfor. Et søk etter et framtidig logistikknutepunkt bør være et regionalt prosjekt med en arbeidsgruppe som har stor forståelse for transport og logistikk sammen med politiske planprosesser. Det bør være en styringsgruppe som består av politikere og sentrale personer fra vareeiere og store transportselskap. Neste fase blir å konkretisere og gjennomføre de ulike planer som har kommet fram gjennom mulighetsstudien. Trøndelagterminalen går inn i en ny fase hvor konkretisering og gjennomføring står i fokus. Mulighetsstudien vil bli gjenstand for diskusjon i mange fora, og de innspill som kommer vil bli tatt med i det videre arbeid. Mulighetsstudien legger til rette for at deltakerne kan realisere sine planer. Dette gjelder både for enkeltaktører og knutepunkter som Orkanger, Stjørdal med flere. Informasjon og kommunikasjon blir fortsatt viktig. Åpne kanaler både for å informere og får å få innspill til gjennomføring av logistikknutepunktet på Brattøra er viktig. Det vil bli utarbeidet en egen plan for dette.
1.1 Konseptet Trøndelagterminalen 8 av 75 1.1.1 Historikk Konseptet Trøndelagterminalen har utviklet seg over tid. Trondheim Havn har i mange år jobbet med å få i gang samarbeid rundt intermodale løsninger. Det var først gjennom konseptbeskrivelsen av Trøndelagterminalen at modellen og metoden for et slikt arbeid falt på plass. Selve begrepet Trøndelagterminalen ble dannet under et seminar i regi av Næringsforeningen i Trondheim, Trondheim Havn og KPMG. Møtet omhandlet Intermodale løsninger innen EU sett i relasjon til Trondheim. I tillegg til Næringsforeningen, TIH og KPMG deltok Trondheim kommune, Sør-Trøndelag Fylkeskommune, Jernbaneverket og NHO. Trøndelagterminalen virker å være tidsmessig riktig. Både internasjonalt og nasjonalt har det vært et ønske om å utvikle effektive knutepunkt som både ivaretar intermodalitet og flere transportformer. Det er konturer av flere slike knutepunkt, både på kontinentet og i Norden. I rapporten er slike knutepunkt benevnt som logistikknutepunkt. Verdikjedetenkingen som brer seg i næringslivet fører til mer samarbeid i kjeden, og et effektivt logistikknutepunkt føyer seg naturlig inn i denne tenkingen. 1.1.2 Terminalstruktur i Trondheim Det har manglet en helhetlig plan for et logistikknutepunkt for næringstransporter i Trondheim. Dette har medført uforutsigbarhet for de som har ønsket å etablere seg med nye terminaler, ombygging og lignende. Det har også medført at det fortsatt er for stor spredning av transportterminaler i Trondheim. Det går ut over konkurranseforholdene til næringslivet. Den nye Transportplanen for Trondheim kommune tar opp dette og beskriver Trøndelagterminalen som regionens knutepunkt de kommende 15-20 år: Konkurransesituasjonen for næringslivet i Midt-Norge forutsetter transportløsninger og knutepunkt som er effektive. Trøndelagterminalen på Brattøra skal muliggjøre en slik effektivisering og samordning av ulike transportmidler (båt, bane og bil) Trondheim Havn har i sin Havneutviklingsplan (1995-2010) hatt som mål å utvikle Brattøra som et godshåndteringsområde for både bil, båt og bane. Da planene om baneterminal på Leangen ble skrinlagt i 2002 innebar det samtidig at baneterminalen ville bli liggende på Brattøra, og havneutviklingsplanens intensjoner var da et godt grunnlag å bygge videre på. Jernbanens godsterminal på Brattøra er i dag Midt-Norges sentrum for kombinerte godstransporter der tog tar den lange delen av transportene. Det er verd å merke seg at målt i omlastet mengde kombigods utgjør Brattøra samlet sett det største terminalområdet i landet utenfor Alnabruterminalen i Oslo. Cargo Net, ved strategidirektør Bjarne Wist har uttalt at Brattøra er den viktigste terminalen utenom Alnabru. Dagens omlastingsterminaler for gods i Trondheim ligger i dag plassert: Brattøra jernbanegodsterminal (omlasting mellom bil og tog samt skifteterminal for godstog) Havneterminalen på Pir I og II (omlasting mellom båt og bil samt bil og bil) Nyhavna / Lademoen (omlasting av vognlasttog dvs. biltransportvogner) I tillegg er det bilterminaler spredt rundt i byen, hvor det også foregår omlast. 1.1.3 Forprosjekt før mulighetsstudien I 2004 ble det gjennomført et forprosjekt av Trondheim Havn utført av KPMG/Reinertsen. Det ble foretatt en spørreundersøkelse sammen med personlige samtaler. Forprosjektet i 2004 hadde en målsetting som gikk på å utrede hvilke synspunkter og forventninger næringslivet og transportbransjen har til et konsentrert godsknutepunkt på Brattøra. Samtidig skulle det kartlegges Hvilke områder som naturlig skulle knyttes opp mot et slikt godsknutepunkt. I forprosjektet ble det gjennomført dybdesamtaler med sentrale virksomheter og ledere for å få fram forventninger og synspunkter: Statens vegvesen, Trondheim kommune, Cargo Net, Posten Logistikk, Linjegods, Tollpost Globe, DHL Express og Nor Cargo.
9 av 75 Sentrale trekk fra undersøkelsen er oppsummert her: Forventninger og forutsetninger fra forprosjektet er tatt med i det videre arbeidet. 1. Vareeieres forventninger og krav må både forstås og være helt sentralt i prosjektarbeidet 2. Forståelse for godsstrømmer et must 3. Havna og Brattøra kan fungere som logistikknutepunkt for byen. 4. Samarbeid mellom ulike ledd i kjeden blir viktig 5. Prosjektet må være i tråd med intensjonene i NTP. 6. Knutepunkttankegang må omfatte både båt, bane og bil 7. Godsterminal for bane integrert del av knutepunktet 8. Må innbefatte de sentrale samlasterne Fig. 1. Oppsummering av forprosjektet Rapporten bekreftet at det var stor interesse for konseptet, og Trondheim Havn besluttet at arbeidet skulle videreføres som en sentral del av TIH sin strategi fordi TIH ønsker å være en aktiv aktør innen samferdsel. 1.1.4 Godsterminal for bane i Trondheim Det er bred enighet om at konseptet Trøndelagterminalen er riktig. I starten var det spørsmål om hvorfor godsterminalen for bane måtte ligge på Brattøra. Spørsmålet var en naturlig konsekvens av at Trondheim kommune hadde planlagt arealet til andre byutviklingsformål fordi godsterminalen for jernbane var besluttet flyttet til Leangen. Hovedbegrunnelsene for at terminalen blir liggende på Brattøra er: Jernbaneverket endret sin strategiske prioritering Godsterminalen for bane har kapasitet i ett 20-års perspektiv Ny terminal må inn i NTP, tidligst fra perioden 2019-2025 Ny terminal krever et areal på ca 250 mål (inkl samlasterne) Et fremtidig godsknutepunkt/logistikksenter må ta hensyn til mer enn baneterminal Plassering av fremtid terminal bør være en regional sak 1.1.5 Merverdien for brukere Utgangspunktet for at transportaktører og vareeiere er interessert i konseptet er basert på økonomiske og konkurransemessige fordeler for virksomhetene. Det er i hovedsak begrunnet ut fra følgende hovedpunkter: Avstandsulemper med geografisk avstand gir store kapital-, og driftskostnader i lagerhold og tidskostnader. Disse ulempene kan reduseres gjennom prosjektet. Det er høyere transportkostnader i Midt-Norge enn for konkurrenter som ligger mer gunstig plassert. Disse kostnadene kan reduseres gjennom prosjektet.
10 av 75 De høye transport-, og logistikkostnadene svekker konkurranseevnen til næringslivet i Midt-Norge. Dette kan forbedres gjennom prosjektet Mangel på samarbeid og samkjøring av godsstrømmer medfører i tillegg til høye kostnader også miljøulemper for byen om regionen. Dette kan forbedres gjennom prosjektet Dårlig infrastruktur på veg, bane og havn og manglende intermodalt godsknutepunkt medfører ulemper for vareeiere og transportører. Dette kan forbedres gjennom prosjektet Det var et klart ønske at Trondheim Havn tok styring med det videre arbeid og sørget for fremdrift. Dette er gjort gjennom etableringen av Trøndelagterminalen, og ved å stille med prosjektleder og andre ressurser. Prosjektet skal ivareta de utfordringene vareeiere og transportører har til transport og logistikk i forhold til varestrømmer og avstands handikap. Utfordringene er illustrert i kartskisse med de mest sentrale punktene fig 1 Fig 2 Avstandsulempe for Midt-Norge Dette er problemstillinger Trøndelagterminalen har som et av sine mål å forbedre. 1.2 Begrunnelse og begrepsavklaring Det er lite gods som oppstår i Midt-Norge, godset kommer til og fra over lange avstander. For eksportbedriftene har det stor betydning at fremføringskostnadene til markedene blir redusert, samtidig som leveringspåliteligheten er høy. Havbruksbransjen med høye krav til leveringssikkerhet og press på marginer er et godt eksempel på det. Import av varer skjer i stor grad fra EU land, men også Asia som eksempelvis Kina har fått økt betydning. Samkjøring for å få balanse mellom inngående og utgående strømmer har stor betydning for kostnadsbildet. Mulighetsstudien skal som navnet sier vurdere muligheter på Brattøra og regionen. Samtidig ligger det i konseptbeskrivelsen at det skal gi konkrete løsninger for å utvikle effektive logistikkløsninger, som skal føre til et mer konkurransedyktig næringsliv og til bedre miljø for byen og regionen. Mulighetsstudien bygger på at båt-, bil-, og jernbaneterminal for gods skal integreres i et felles logistikknutepunkt. Norconsult ble engasjert til å se på mulighetene for terminalstruktur på Brattøra. Alternativanalysen til Norconsult gir flere forslag til løsningskisser og videre diskusjoner. Norconsult har også utarbeidet en rapport rundt Nordre avlastinsgveg og kryssing mellom godsterminal for bane og det øvrige terminalområde. De sentrale forhold fra rapportene til Norconsult er med i mulighetsstudien. Målet for analysearbeidet til Norconsult har vært å komme frem til en anbefalt arealbruksløsning for Brattøra, som gir de beste forutsetninger for at de bedriftene som inngår i terminalsamarbeidet kan levere mer effektive transport- og terminaltjenester til sine kunder. Transportøkonomisk institutt (TØI)peker i rapporten Stykkgodsterminaler i Norge fra 2005 på at terminaler som betjener flere transportmidler, slik at samlasterne kan velge beste transportløsning for kundene, er et viktig kjennetegn på en kostnadseffektiv terminalstruktur. Et annet forhold er samordning og samarbeid mellom infrastruktureiere, terminaleiere, transportører, vareeiere og planmyndigheter med sikte på en langsiktig utvikling av terminaler og intermodale transportløsninger. Trøndelagterminalen har ivaretatt begge disse forutsetningene. Et positivt samfunnsøkonomisk resultat får vi dersom næringslivets ønsker om mest mulig effektive transporter lar seg kombinere med transportopplegg som gir minst mulig eksterne kostnader i form av miljø-, støy-, slitasje-, ulykkes- og køkostnader for omgivelsene.
Samfunnsøkonomiske beregninger av tiltak som medfører endringer i næringslivets transport- og logistikksystem er lite utviklet metodisk. Det fins ingen ferdig utviklet metodikk for å sette tall på de ulike nytte-effektene. Trøndelagterminalen vil kunne gi et positivt bidrag i denne sammenheng. 11 av 75 I markedsundersøkelsen som ble gjennomført blant samlastere, andre transportører og utvalgte deler av næringslivet i prosjektets første fase, sa over halvparten at de har middels store / store forventninger til følgende forhold: Logistikknutepunktet kan føre til reduserte transport- og logistikkostnader Samordning av gods og konsentrasjon av godsmengder gir kostnadsmessige gevinster Betydning av et bedre vegsystem; Nordre avlastningsveg, E6-Øst og Osloveien vil ha betydning for konkurranseevnen Samarbeid om distribusjon av gods gir reduserte kostnader og bedre miljø Økt transport av semi-trailere på jernbanen er kostnadsbesparende og gir bedre miljø Areal-effektivisering på terminalområdet - samarbeid om utvendig arealbruk gir reduserte kostnader Felles terminalfunksjoner for å redusere bygg- og håndteringskostnader Bedre kapasitetsutnytting ved for eksempel døgnkontinuerlig aktivitet 1.2.1 Begreper Trøndelagterminalen: Konsept som skal effektivisere næringstransporter i Midt-Norden. Konseptet bygger på samarbeider med alle offentlige samferdselsprosjekt innen næringstransport og vareeiere og transportørers krav og forventninger. En del av prosjektet omhandler også fysisk ombygging og tilrettelegging av Brattøra til logistikknutepunkt, og ombygging og tilrettelegging av Orkanger og Stjørdal som terminalpunkt. Logistikknutepunkt: Næringstransport: Intermodale transporter Logistikk/SCM: Ro-ro Cross-docking TEU Verdikjede Samlastterminal Regjeringen har i Soria Moria erklæringen understreket at havner må omgjøres til logistikknutepunkt. I rapporten er det nevnt godsknutepunkt og transportkluster, og disse begrepene blir da synonyme med logistikknutepunkt. I begrepet ligger det et knutepunkt for båt, bane og bil. Godstransporter for næringslivet som omfatter bruk av båt, bane, bil eller fly Transport av gods i en sammenhengende kjede, der to eller flere transportmidler inngår og godset er plassert i en og samme lasteenhet eller lastebil, uten at selve godset håndteres ved overføring i terminalleddet Logistikkbegrepet har utviklet seg til å omfatte en helhetlig betraktning av de totale leveranseprosessene (Supply Chain Management forkortet til SCM). På norsk benevner vi SCM som en integrert forsyningskjede hvor sluttkunden er alles kunde. Roll on roll off. Betegnelse på skip hvor containere og semitrailer rulles på og av, og hvor selve transportenheten med sjåfør ikke trenger følge med skipet. Dette krever oppstillingsplasser for biler og container (ro-ro område) Cross-docking er et relativt nytt logistikk begrep; å ta ferdigvare fra leverandør ved å losse varer fra en innkommende semitrailer eller tog og laste varene direkte på utgående distribusjon til kunde med liten eller ingen handling/lagring. Benevelse på 20 container (Twenty feet Equivalent Unit) Omfatter alle prosesser som brukes for å skape, designe, produsere og levere produkter eller tjenester til kundene Terminal for de store samlasterne som Tollpost Globe, Nor Cargo, Posten Logistikk, DHL Express og Schenker. De mottar og sender gods etter at det er behandlet på terminalen i distribusjonssystemer.
12 av 75 1.3 Organisering av prosjektet Prosjektet har vært organisert ved å invitere aktuelle deltakere med i arbeidet. Trondheim Havn har stilt ressurser til rådighet gjennom prosjektleder, og TIH`s øvrige fagkompetanse har i betydelig grad bidratt i gjennomføringen av prosjektet. 1.3.1 Deltakende aktører En viktig del av prosjektet har vært å få med sentrale transportbedrifter direkte i prosjektarbeidet. På den måten har det vært mulig å få nødvendige krav og forventninger, samtidig som vi har trukket på de enkeltes kompetanse. Deltakerne i prosjektet har betalt inn totalt kr. 750.000 i prosjektet. Disse pengene var øremerket for utredning og bruk av eksterne konsulenter Store norske/internasjonale transportbedrifter Tollpost Globe DFDS Transport DHL Express DHL Rail Nor Cargo Nor Cargo Thermo Cargo Net Rederier/transportører Sea Cargo NCL Lys Line Nor Line Nor Ferries Bil Norges Lastebileierforbund Transportbedrifter på Brattøra/Orkanger J.P. Strøm Shipping Wajens Fosen Transport Teigaas Transport P.T. Lykke Namdalske Kolli Taxi Orkdal Transport Orkla Shipping B Iversen Spedisjon Infrastruktureiere i prosjektet Statens vegvesen Jernbaneverket Trondheim Kommune Trondheim Havn Øst-vest trafikk (North East Corridor) NECLA Fig 3 Deltakende aktører Med så mange sentrale aktører med i prosjektet har det vært mulig å få en god oversikt på helheten i krav, forventninger og trender sammen med den enkeltes planer. Dette har vært vesentlig for arbeidet. 1.3.2 Styringsgruppe Styringsgruppens ansvar har vært å sørge for riktig bruk av innbetalte midler, holde prosjektet på skinner og at det er jobbet i riktig retning. Styringsgruppen har ikke vært involvert i den enkelte aktørs planer og strategier. Den har også vært lite involvert i prosjektets arbeid utover Brattøra. Merethe Storødegård, Regiondirektør NHO Håkon Grimstad, Kommunaldirektør Trondheim kommune Anne Skolmli, Regiondirektør JBV Elisabeth Schjølberg, Regionvegsjef Statens vegvesen Stig Hågenstad, Regiondirektør Nor Cargo Morten Kummervold, Regionsjef DHL Express Ivar Røsholdt, Adm.dir. JP Strøm Shipping Øystein Skauge, Daglig leder Nor Lines Hans Kristian Norset, Daglig leder Fosen Gods
13 av 75 Det er avholdt seks styringsgruppemøter i prosjektperioden, og i tillegg er styringsgruppeleder blitt benyttet i flere separat møter. 1.3.3 Bekreftelse fra vareeiere Et av hovedmålene er å redusere disse kostnadene og bedre konkurranseevnen for næringslivet. De løsninger som kommer fram må kunne benyttes av vareeiere slik at det fører til konkret bedring. Trøndelagterminalen ble presentert for sentrale vareeiere for å få deres synspunkter. Samtidig ble det bedt om bekreftelse fra de som mener dette vil være til fordel for deres bedrift. Det er gitt skriftlig bekreftelse på støtte til prosjektet fra følgende bedrifter: Produksjonsbedrifter Handelsbedrifter Handelsbedrifter Grilstad Trondheim Rema 1000 Edwis-Gruppen Siemens Trondheim ASKO Kjeldsberg IKEA, Trondheim Teenes Trondheim Norsk Stål Felleskjøpet Orkla Exolon Trondheim Julius Maske Sykehusapotekene Midt-Norge Mascot Høie Brekstad Vectura Helse Midt-Norge Gilde Trondheim Lindbak Fotosentralen Orkel Orkdal Erling Haug Rishaug Anleggsmaskin Södra Cell Follafoss Ahlsell EWOS Tommen Gram Trondheim Coca Cola Drikker OSK Norske Skog Skogn Fosen Områdesikring E.A.Smith Stål TINE Trondheim Neste Stopp Strandplast Peterson Linerboard Trondheim Kaspo Maskin Elas, Verdal Ringnes EC Dahls Bryggeri Trondheim Aune Forlag Black Design, Skogn Epcon Trondheim Trondheim Mørtelverk Trondheim Nidar Trondheim Salmar Hitra Intra Malvik Fig 4 Deltakende vareeiere Møter og samtaler med disse virksomhetene har gitt mye nødvendig kunnskap. 1.3.4 Politisk forankring Trøndelagterminalen er godt forankret i politiske plandokument og øvrig planverk, noe som er dokumentert gjennom: Regjeringens Soria Moria erklæringen 2005 Regjeringen kom i Soria Moria erklæringen med en uttalelse om havn og sjø som er en viktig føring: For å få mer gods over på bane og båt må havnene opprustes slik at overgangen til og fra båt bedres Det ble fremhevet to satsingsområder: 1. Videreutvikle havnene som logistikknutepunkt 2. Ha en samlet vurdering av alle gebyrer og avgifter innen sjøtransport, slik at sjøtransport gis like konkurransevilkår med landtransporten. Nasjonal transportplan (NTP): NTP for 2006-2015 sier følgende: Et funksjonelt og effektivt transportsystem er en forutsetning for verdiskaping, høy sysselsetting og et konkurransedyktig næringsliv. Store deler av Norge har et avstandshandikap i forhold til det sentrale Østlandet, og Norge har et avstandshandikap i forhold til de store markedene i Europa. Et godt transportsystem bidrar til å utjevne avstandshandikap og kompensere for ulikheter i menneskers livsforhold. Norge har helt spesielle utfordringer med spredt befolkning og lange avstander mellom regioner og til markeder. Befolkningens valg av bosted, arbeidsplass og ferie og fritid øker kravene til mobilitet og transportkvalitet. Det samme gjelder næringslivets lokalisering. Hensynet til transportbrukernes behov må stå sentralt i transportpolitikken, som er en viktig del av næringspolitikken, velferdspolitikken og distriktspolitikken
14 av 75 Fylkesplan 2005-2008 Videreutvikle havnesamarbeidet i regionen, der det tas sikte på å etablere ett felles havnevesen i Trondheimsfjorden. Prioritere større investeringer til stamvegsystemet sør for Trondheim og nord for Steinkjer, og jernbanen mellom Trondheim og Steinkjer, inkludert et fungerende knutepunkt i Trondheim. Transportplan for Trondheim kommune aug. 2006 Effektive næringstransporter er viktig for konkurranseevne og verdiskaping. Et av de viktigste bidragene til effektive næringstransporter vil være etableringen av det sammenhengende stamvegnettet rundt Trondheim og sørover. I tillegg er det vesentlig med en effektiv terminalløsning på Brattøra og gode forhold for varedistribusjon i Midtbyen Videre sier planen at et regionalt godsknutepunkt blir viktig for effektivisering og for næringslivet, og at Trøndelagterminalen på Brattøra ivaretar dette. Strategisk areal og transportanalyse for byområdet Trondheim mai 2002 Trondheim Havn må utvikles videre med hensyn på effektiv utnyttelse av eksisterende havneareal Det må arbeides videre med en bedre utnytting og samordning av eksisterende havnetilbud i regionen. Effektiv logistikk er ofte avgjørende for resultatet og konkurranseevnen, og en kritisk faktor for både å opprettholde eksisterende industri og utvikle de nye vekstnæringene i byen og regionen. Dette innebærer behov for effektive transportløsninger Det er en nasjonal målsetning å tilrettelegge for at en større del av godstransporten kan foregå med miljøvennlig transportmidler som bane og skip. Utvikling av effektive godsterminaler for bane- og sjøtransport kan være med på å tilrettelegge for dette. Storbyutredningen for Trondheim 2006 15 des 2002 Denne er ikke politisk behandlet, men er transportetatenes egne innspill til NTP. - Videreutvikling av effektive og funksjonelle godsterminaler i regionen som del av de nasjonale transportkorridorene innenlands og til/fra utlandet - Tilrettelegging for effektiv og funksjonell varetransport og distribusjon med bil innen regionen og byområdet. Trøndelagterminalen gir svar på vesentlige politiske utfordringer og vedtak. 1.4 Målsetting for prosjektet 1.4.1 Hovedmål i prosjektet Trøndelagterminalen skal være et prosjekt som kommer vareeiere og transportører til gode, og medfører konkurransefordeler. Samtidig skal det være i tråd med nasjonale mål og føringer om mer miljøriktige transportløsninger. For at transportører og vareeiere skal være villig til å delta må de se at arbeidet kan føre til økonomiske og konkurransemessige gevinster. Samtidig skal det være et mål at vi oppnår samfunnsmessige gevinster, ikke minst miljømessige forbedringer. ( Mange av aktørene har også miljømål i sin egen strategi). Fig 5 Overordnede mål for prosjektet Begrunnelsen for de overordnede målsettinger: Skape konkurransefordeler for næringslivet vil i hovedsak være: Redusere logistikk og transportkostnader Øke leveringsservice og fleksibilitet
15 av 75 Skape konkurransefordeler for transportører vil i hovedsak være: Lavere kostnader ved fremføring i form av mer effektive terminaler Lavere kostnader med handling og omlasting av gods Økte inntekter ved bedre leveringsservice Skape miljøeffekter for Trondheim og Midt-Norge Reduserte antall biler på veien, og økt bruk av bane og båt Kjøring på andre tidspunkt Bedre arealutnyttelse for næringstransportvirksomhet 1.4.2 Mål i forhold til aktører i prosjektet I forprosjektet ble aktuelle aktører som naturlig passer inn i konseptet Trøndelagterminalen kartlagt. Det ble tidlig klart at det var nødvendig å dele inn aktørene fordi det var ulike strategier og forutsetninger som lå tilgrunn. Målene i prosjektet måtte avstemmes med de ulike strategier hos transportører og vareeiere. Fig 3 viser potensielle aktører i første fase av prosjektet. Fig 6 Aktuelle aktører i prosjektet Trøndelagterminalen som logistikknutepunkt blir et ledd i en kjede En slik kjede benevnes ofte som verdikjede. I kjeden har de ulike aktørene forskjellige roller, men det er klare sammenhenger mellom leddene som aktiviteter i en prosess. Sluttleddet setter ofte premissene for de andre leddene, og dette blir vanligvis konsumentleddet. Hvert ledd blir et kundeledd i forhold til andre. Trøndelagterminalen må forstås i en slik sammenheng, og skal være et slikt ledd som skal medfører effektivitet hos transportører og vareeiere. Vareeierne jobber ofte med hele kjeden fra råvareprodusent til sluttbruker, derfor er det nødvendig at vi forstår disse sammenhengene. En verdikjede, slik vi bruker den, kan illustreres på følgende måte:
16 av 75 Fig 7 Eksempel på en verdikjede Verdikjeden består av ulik ledd, men disse leddene fungerer også som selvstendige enheter. Det er hvor flinke vi er til å jobbe med hele kjeden og dele gevinster som utgjør det store potensialet. Vi har illustrert sammenhengen mellom leddene i verdikjeden i fig.. Fig 8. Verdikjeden med ulike ledd for mulig samarbeid Arbeidet med Trøndelagterminalen bygger på forståelse av ulike verdikjeder. Når vi jobber med flere kjeder blir det benevnt som verdikjedenettverk. Det er større potensial for effektivisering når vi kan jobbene med leddene i ulike kjeder. I et slikt verdikjedenettverk inngår verdikjedene og prosessene til vareeierne, transportørene, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Trondheim Havn, kommune og andre berørte. Det gjelder å se sammenhenger med tanke på optimal verdiskaping. Dersom hver enkelt jobber for seg vil den totale verdiskapingen bli mindre. Trøndelagterminalen er avhengig av at flere jobber tett sammen. Dette kan illustreres på følgende måte.
17 av 75 Fig. 9 Verdikjedenettverk som samarbeider Transporter er prosesser som henger sammen, og disse prosessene og leddene kan påvirkes og effektiviseres enkeltvis og helhetlig. Effektivisering forutsetter konkrete mål til forbedring, og det ble satt opp aktuelle merverdiområder i starten på prosjektet for ulike områder.. Merverdiområde Distribusjonssamarbeid på distriktet Distribusjon i Trondheim by Utnytte jernbanetransport Utnytte båttransport Hente og utkjøringstjeneste Arealutnyttelse terminaler Effektivisere terminaler Døgnkontinuerlig drift Cross-docking og lagerhotell Figur 10 Merverdiområder og mål Mulig effekt Samkjøring av ruter Bedre utnyttelse av lastekapasitet Reduksjon i antall biler Reduserte distribusjonskostnader Miljøgevinster pga mindre utslipp Distribuere til butikker utenom åpningstid Bedre leveringsservice Samordne distribusjon Kombinere bane/båt og bane/bil Flere tog i løpet av døgnet Effektivt terminalområde Redusere overføringskostnader Direkterute kontinentet 2 ganger i uken Redusere transportkostnad Overføring fra veg til båt Egen hente og utkjøringspool Systematisere trekking Reduserte kostnader Felles bruk av uteareal Knytte baneterminal sammen med logistikknutepunktet Gå sammen i fellesterminal(er) Reduserte kostnader Konsentrasjon av areal-fellesterminaler Samordne terminaltjenester Redusere bygg og håndteringskostnader 24 timers drift Utnytte kapasiteten i løpet av døgnet Utnytte transportmidler bedre Splitting, merking og spredning Kombinere med effektiv distribusjon Lagerløsninger Redusere kostnader
2 Analyser og utredninger 18 av 75 Det har vært utført utrednings-, og analysearbeidet på flere områder. Det er forsøkt å ha et helhetlig perspektiv for å unngå dårlige enkeltløsninger. Enkelttiltak kan noen ganger ødelegge for de totale effekter. Fordi prosjektet har tatt for seg så mange områder har arbeidet har vært delt inn: Informasjon og kommunikasjon - skape forståelse for konseptet i Trøndelagterminalen Infrastrukturforhold - bane-veg-havn-intermodalitet Brattøra som logistikknutepunkt - redesign av området Mulighetene på Orkanger - utnytte mulighetene på Orkanger Mulighetene på Stjørdal - avklare muligheter på Stjørdal Deltakeres strategi, krav og ønsker - forutsetninger for planlegging Banetransport - konkurransekraft, flere tog, pålitelighet Sjøtransport - direkterute til/fra kontinentet flere ganger i uken 2.1 Utredninger og vurderinger av Brattøra Det er klarlagt at det er mulig å plassere alle aktuelle virksomheter innen det eksisterende arealet som finnes på Brattøra. Dersom planskissen skal gjennomføres vil det få betydning for flere eksisterende bygg og virksomheter. Vi vet imidlertid i dag ikke nok til å eksakt si hvilke konsekvenser restruktureringen vil få. Det var nødvendig å få aktørene til å tenke som at det var et ubebygd areal. Det viser seg at restrukturering ofte blokkeres dersom man ikke fjerner det eksisterende fra tankebildet. For å lette arbeidet utarbeidet vi en modell over området hvor alle bygg med unntak av Havnelageret var fjernet. TRONDHEIM HAVN vi skal hit Fig. 11 Modell over Trøndelagterminalen og NAV, Brattøra Modellen har vært til stor hjelp for å redesigne Brattøra. Med utgangspunkt i modellen har vi sett på muligheter for en ny bebyggelsesplan, og utnyttelsen av arbeidet. Det er lagt noen forutsetninger og prinsipper til grunn ved planleggingen av terminalområdet. På det tilgjengelig areal er det en prioritering av virksomheter som kan bidra positivt til å styrke Brattøras rolle som logistikknutepunkt. Moderne terminaldrift er arealkrevende, med krav til store arealer rundt selve terminalene. Fellesterminaler og felles bruk av utearealer for de store samlasterne kan bidra til arealeffektivitet. Bygningsmassens plassering, utforming og standard kan gjøre det nødvendig med en omfattende transformasjon av bygningsmasse og utearealer, og det er sett på hva som kan være aktuelt. De ulike terminaler for båt, bane og bil integreres i ett konsentrert område. Nordre avlastningsveg etter alternativ 3 gjør det nødvendig med en kulvert mellom de to terminalområdene, under Havnegata. Innkjøring til jernbanens godsterminal skjer via en felles port inne på havneområdet. Dette vil være en felles ISPS-port for havna og jernbaneterminalen.
19 av 75 Terminalområdet forutsettes å gi plass for følgende arealbruk og virksomhetstyper i hht brukernes ønsker og behov: Kaier, Terminaler, Fellesterminaler, Samlastterminaler, Lagerhotell, Containerlagring og omlasting (utendørs), Ro/ro-terminal, oppstillingsområder, Verksted/service, Truckstopp/drivstoff/parkering, Venteområder for trafikk til terminalene, Parkering, Port/Trafikkslusing, Kulvert mellom havn og jernbanens godsterminal. 2.2 Kommunikasjon og informasjon 2.2.1 Dagens situasjon En tydeliggjøring av Trøndelagterminalens rolle og betydning med hovedforankring på Brattøra, medfører en vesentlig informasjons- og kommunikasjonsoppgave. Derfor ble det tidlig i prosessen utarbeidet en egen informasjons- og kommunikasjonsstrategi for Trøndelagterminalen med tiltaks- og handlingsplaner. En hovedmålsetting for all informasjon og kommunikasjon i prosessen med utvikling av Trøndelagterminalen har vært følgende; Trøndelagterminalen skal lojalt forvalte tverrpolitiske beslutninger nasjonalt, regionalt og lokalt, og bli en effektiv transportløsning og et knutepunkt som omfatter bil, båt og bane, og som fører til en betydelig miljømessig gevinst. I en tid med generelt økende fokus på transport og logistikk, og et spesielt fokus og press på aktuelle og omkringliggende arealer for Trøndelagterminalen, vil informasjon og kommunikasjon om Trøndelagterminalens totale samfunnsmessige betydning bli svært viktig. Informasjonen til og kommunikasjonen med mediene vil være et suksesskriterium i seg selv, og det vil også i den videre prosessen bli utarbeidet klare medierettede tiltak. Det har blitt stor interesse for Trøndelagterminalen, og dette har medført at det er gjennomført i underkant av 400 møter. I selve prosjektarbeidet har det selvsagt vært mange møter med deltakerne rundt deres planer og forventninger. For øvrig har det vært møter med: Vareeiere for å fremlegge konseptet og få tilbakemelding på hva de vektlegger. Med enkelte har det vært flere enn ett møte Transportører som deltar i prosjektet. Det har vært flere møter med alle, og snittet har vært 5-10 møter med hver Trondheim kommune, og vi har deltatt i arbeidet med Transportplan, både i styringsgruppe og arbeidsgruppe. Trøndelagterminalen er nå sentralt i Transportplanen når det gjelder næringstransport. Det har vært informasjonsmøter med flere av fagkomiteene i kommunen Orkdal kommune om utviklingen på Orkanger Hitra kommune om mulig samarbeid og tilknytning Stjørdal kommune om utviklingen på Stjørdal Næringsforeningen i Trondheim og Orkanger Leder for stortingets kommunikasjons og transportkomite Per Sandberg Media, investorinteressenter, banker og næringsaktører Det har kommet en entydig tilbakemelding fra alle på at Trøndelagterminalen vil kunne få stor betydning for effektivisering av transport og logistikkostnadene til næringslivet, kostnadene til transportørene, og miljøet. 2.2.2 Vurderinger Det har vist seg fornuftig og rasjonelt å jobbe etter en egen plan for å gi god og utførlig informasjon. Dette var nødvendig både for å gi og motta informasjon, og har vært en helt naturlig del av prosessen. Det har vært med å forme arbeidet og løsningsforslagene. Det er foretatt en konkurransemessig vurdering for Trøndelagterminalen. Ettersom Trøndelagterminalen omfatter mange aktører av ulik størrelse har det vært nødvendig å synliggjøre konkurransefordeler som kan oppnås. Det er utarbeidet en video som beskriver konseptet, og denne vil være klar samtidig med mulighetsstudien. Hensikten med videoen er å benytte den parallelt med det videre arbeid.
20 av 75 2.2.3 Anbefalinger og konklusjoner Det vil være nødvendig å fortsette arbeidet med informasjon og kommunikasjon. Det er et komplekst område fordi det omfatter så mange samarbeidsforhold og endringer. Det må respekteres og tas hensyn til at det ulike synspunkter. Dette kan i noen tilfeller bero på manglende eller feilaktig informasjon om prosjektet. Det er fortsatt et behov for bedre forståelse når det gjelder den betydning næringstransport har for by og region, og hvordan dette henger sammen med næringsvekst. Den 23. oktober ble det i regi av TIH og Næringsforeningen i Trondheim arrangert en konferanse som har fått navnet Brattørakonferansen. Den omhandlet hele spekteret med mulighetene på Brattøra. Vi ønsker å samarbeide med Trondheim kommune slik at planene rundt næringstransport i Transportplanen og Mulighetsstudien blir realisert. Et lignende samarbeid vil vi legge opp til for Orkdal, Stjørdal, Hitra og eventuelt andre. 2.3 Infrastruktur utfordringer 2.3.1 Dagens situasjon Offentlig og privat infrastruktur har stor betydning for næringstransporter. God infrastruktur kan bidra til å redusere de naturgitte ulempene norsk næringsliv har. Gevinstene er reduserte kostnader og bedre kvalitet i logistikkjeden. I Midt-Norge er Brattøra det viktigste område for kombinerte næringstransporter. Dette vil bli enda viktigere når jernbane- og sjødelen av godsterminalvirksomheten i området knyttes bedre sammen, og framstår som ett integrert regionalt logistikknutepunkt. Dette er noe både de regionale samferdselsmyndighetene, Trondheim kommune og sentrale transportaktører, vareeiere er enige om å utvikle. Trøndelagterminalen som konsept er ikke avhengig av fysisk plassering, og kan derfor brukes i både kort-, og langsiktig planlegging. Fig 12 Logistikknutepunktet på Brattøra omfatter havneareal og jernbanens godsterminal Et effektivt logistikknutepunkt forutsetter god infrastruktur både i selve knutepunktet og i sammenheng med omverden. I dag er vegsystemene rundt Trondheim som skal knytte Trøndelagterminalen sammen med by og distrikt samt internveger og sammenheng mellom terminaler på Brattøra for dårlig. Konsentrasjonen av de store transport-bedriftene ligger innen området hvor Trøndelagterminalen utvikles på Brattøra. På Brattøra/ Nyhavna ligger tre av de største, (Tollpost-Globe, Nor-Cargo, og DHL), og innen det
21 av 75 samme området ligger store transportbedrifter som DSV (tidl DFDS Transport), NorLines, Box Solution, Nor Cargo Thermo, B. Iversen Spedisjon og J.P. Strøm Shipping. Alle har separate terminalbygg med liten form for samkjøring. I tillegg ligger Posten på Sluppen og Schenker (tidl Linjegods) på Heimdal / Heggstadmoen, mens flere biltransportører ligger spredt rundt i byen. Godstrafikken til og fra de ulike terminaler foregår i stor grad på veg. Vareeierne ligger spredt i ulike deler av byen og distriktet. Distribusjon til og fra vareeierne er ikke samordnet og medfører derfor mye ekstra bilkjøring. Det er i dag to logistikknutepunkt i regionen, ett på Brattøra og ett på Fiborgtangen. De store samlasterne, og godsterminalen for bane ligger i Trondheim. Hurtigruten som har mye gods anløper Trondheim. Disse funksjonene vil sannsynligvis være i Trondheim eller i nærheten også i fremtiden. Det er en intensjonsavtale mellom Trøndelagterminalen og containerterminalen på Skogn om å samarbeide på fremtidige løsninger. Den største muligheten er hurtiggående skip som kan ta inngående last til Brattøra og retur av utgående gods fra Skogn på samme tur. 2.3.2 Vurderinger/analyser Vegsystemene Nordre avlastingsveg, E-6 Øst og Osloveien vil få stor betydning for logistikknutepunktet på Brattøra (fig. 13). For å få et vegnett som omfavner hele byen er det viktig å få fullført forlengelsen av Osloveien og ny Sluppen bru. Fig 13 Planlagte vegsystemer rundt Trondheim En annen forutsetning i utviklingen av Trøndelagterminalen er å dimensjonere infrastrukturen på Brattøra slik at den ikke blir en flaskehals for økt godstransport på sjø og jernbane. Et logistikknutepunkt fungerer i stor grad som en omlastterminal. I dag skjer det omlast mellom flere transportmidlene som bil/bane, bil/båt, bane/båt og båt/bil. I tillegg er det ulike former for lagring som også fungerer som omlast. Godsproduksjonen i et logistikknutepunkt er avhengig av flyten til og fra knutepunktet. En illustrasjon for hvordan godsproduksjonen skjer for Trondheim når det gjelder båt/bane er vist i fig 14.