MULIGHETSSTUDIE. www.trondelagterminalen.no

MULIGHETSSTUDIE www.trondelagterminalen.no

2 av 75 Trondheim Havn Postadresse: Pirsenteret Besøksadresse: Pirsenteret Telefon: 73 99 17 00 Telefaks: 73 99 17 17 Foretaksregisteret: NO ARKIVKODE GRADERING Åpen RAPPORT Mulighetsstudie Trøndelagterminalen Initiert av Trondheim Havn (TIH), forankret i styrings-gruppe under ledelse av regiondirektør i NHO Trøndelag. GÅR TIL Styringsgruppe for Trøndelagterminalen Styret i TIH Representantskapet TIH Deltakende aktører Trondheim kommune Orkdal kommune Stjørdal kommune Hitra kommune Statens vegvesen Jernbaneverket Sør-Trøndelag fylkeskommune Nord-Trøndelag Fylkeskommune Kystverket Fiskeridepartementet Norges Lastebileierforbund, Trøndelag BEHANDLING 01.11.06 01.11.06 19.12.06 x ARKIV DATO Prosjektleder ANTALL SIDER ORIENTERING x x x x x x x x x x x 2006-10-25 Prosjektleder Rolf Aarland, TIH Styringsgruppeleder Merethe Storødegård, NHO 75 Prosjektdeltaker: Astrid Bjørgen Sund, TIH Norconsult har vært konsulent på deler av prosjektet. Aktørene og medarbeidere fra TIH har deltatt i arbeidet

3 av 75 1 INNLEDNING...4 Sammendrag...5 1.1 Konseptet Trøndelagterminalen...8 1.2 Begrunnelse og begrepsavklaring...10 1.3 Organisering av prosjektet...12 1.4 Målsetting for prosjektet...14 2 ANALYSER OG UTREDNINGER...18 2.1 Utredninger og vurderinger av Brattøra...18 2.2 Kommunikasjon og informasjon...19 2.3 Infrastruktur utfordringer...20 2.4 Øst-vest trafikken...24 2.5 Logistikkutfordringer for næringslivet...27 2.6 Godstrømmer...31 2.7 Konklusjon og oppsummering...36 2.8 Lokalisering av terminalvirksomhet...36 2.9 Kaiforholdene...43 2.10 Hurtigruten...45 2.11 Fellesterminaler...46 2.12 Omlastingsbehov for gods...47 2.13 Trafikkstyring...48 2.14 Distribusjon og trekking...51 2.15 Godsterminal for jernbane...53 2.16 Vegsystemer...57 2.17 Orkanger...65 2.18 Stjørdal...69 2.19 Økonomi og investeringsbehov Trøndelagterminalen...71 3 FREMDRIFT TRØNDELAGTERMINALEN...72 3.1 Dagens situasjon...72 4 MULIGE FREMTIDSSCENARIO...73 4.1 Innledning...73 4.2 Langsiktig perspektiv refleksjoner (15-20 år)...73 4.3 Organisering...73 4.4 Fremtidig godsknutepunkt...73 Referanseliste

4 av 75 1 Innledning Forord Trøndelagterminalen er et regionalt varestrømsprosjekt for godstransport der havn utgjør ett ledd i logistikkjeden, samordnet med bane og bil. Med utgangspunkt i et tverrpolitisk ønske om å overføre gods fra vei til bane og båt er prosjektet helt i tråd med Regjeringens ønske om å utvikle havnene til logistikknutepunkter. Mulighetsstudien belyser de utfordringer næringslivet står overfor med avstandsulemper og høye logistikk-kostnader, og de samfunnsmessige og miljømessige utfordringene vi har. Mulighetsstudien er basert på en bred forankring i næringslivet hvor sentrale aktører har bidratt med sine krav, ønsker og nærmere spesifikasjoner knyttet til en fremtidig utvikling, både på Brattøra og regionen for øvrig. Dette har skjedd innenfor en ramme der også Jernbaneverket, Statens vegvesen og Trondheim kommune har deltatt aktivt i arbeidet. Trøndelagterminalen er et regionalt prosjekt med Brattøra som det sentrale, fysiske knutepunkt for bil, båt og bane. En intensjonsavtale med containerterminalen på Skogn om å samarbeide om gode løsninger, sammen med utviklingen på Orkanger, Stjørdal og eventuelt andre havner understreker det regionale perspektivet. Samarbeidet mellom aktører har vært grunnleggende for prosjektet fordi beskrivelsen av hvilke forutsetninger som må være tilstede for å skape de gode løsninger best gis av bedriftene selv. Styringsgruppens ansvar har vært å sørge for å holde prosjektet på skinner, sørge for riktig retning og at innbetalte midler har blitt fornuftig disponert. Den del av utredningen som har tatt for seg den enkelte virksomhets behov av strategisk karakter, har ikke vært forelagt styringsgruppen. Det regionale perspektivet bør gi seg utslag i gode lokale transport og terminalopplegg, samtidig som de overordnede perspektivene beholdes. For Midt-Norge er Brattøra det sentrale nav for samkjøring av bil, båt og bane i ett logistikknutepunkt. Det har vært helt nødvendig å gjennomføre en separat studie som skal anvise potensialet og begrensningene for bruken av Brattøra som godshåndteringsområde i et 15-20-år perspektiv. Utredningen viser oss at et moderne, velfungerende logistikknutepunkt på Brattøra lar seg etablere. Det videre arbeidet med Trøndelagterminalen vil vise i hvilken grad konseptet lar seg gjennomføre organisatorisk og finansielt. Mye av de regionale varestrømmer er avhengig av kvaliteten i dette knutepunktet. Alle forbedringer på Brattøra vil støtte hovedmålet for transportarbeidet, nemlig å tilrettelegge for samfunnsmessige ønskede løsninger som bidrar til lavere kostnader for næringslivet. Trondheim, 25. okt. 2006 Merethe Storødegård Styringsgruppeleder

5 av 75 Sammendrag Hovedtrekk i Trøndelagterminalen Det er nødvendig å forstå forskjellen på Trøndelagterminalen som konsept og Brattøra som fysisk logistikknutepunkt. Trøndelagterminalen er et regionalt varestrømskonsept med fokus på effektivisering av de transport- og logistikkutfordringene som næringslivet i regionen står ovenfor. Trøndelagterminalen som konsept er stedsuavhengig, men fordi det ikke finnes alternativer til plassering innen et tidsperspektiv på 15-20 år er Brattøra naturlig lokalisering for logistikknutepunktet som omfatter bil, båt og bane. Næringslivet i Midt-Norge har geografiske avstandsulemper som medfører utfordringer til logistikk og transport. Med basis i utfordringene rundt effektivisering av varestrømmer til beste for næringslivet og miljøet er det gjennomført et prosjekt i form av en mulighetsstudie. Mulighetsstudien har analysert mulighetene for å utnytte Brattøra på en mer effektiv måte, hvordan knutepunkter i regionen kan utnyttes og logistikkutfordringene generelt for næringslivet. Overordnede mål for prosjektet er Konkurransefordeler for næringsliv og transportører samt miljøeffekter for Trondheim og Midt-Norge. Mulighetsstudiens konklusjoner skal ikke være til hinder for en diskusjon om lokalisering av logistikknutepunktet for regionen i et lengre perspektiv. I en global økonomi med stadig økende krav til effektive transporter av både gods og personer, bør det være det en høyt prioritert oppgave å sikre bedre transport utvikling i Midt-Norge. Et logistikknutepunkt som samordner transportformer og knytter det sammen med vareeiernes krav til effektiv logistikk kan tilføre mye merverdi. Trøndelagterminalen er i tråd med næringslivets forventninger om effektiv transport og logistikk. Vareeierne forventer at Trøndelagterminalen skal føre til lavere kostnader, raskere informasjonsflyt, redusert lagerhold og bedre konkurranseforhold. Mulighetsstudien viser at dette vil kunne oppnås. Logistikknutepunktet på Brattøra har eksempelvis bidratt til at Coca Cola har flyttet fra Heimdal til Brattøra. Prosjektet kjennetegnes av at det er i tråd med målsetningene og intensjonene i Nasjonal Transportplan, samt de regionale og kommunale planer for næringstransport. Prosjektet har bred støtte fra sentrale vareeiere og de store transportørene har deltatt direkte i prosjektarbeidet. Alle store byer bør ha et logistikknutepunkt med terminaler for næringstransport der båt, bil og bane kan samkjøres. Regjeringen har uttalt i Soria Moria erklæringen at de har som mål at havner skal utvikles til logistikknutepunkter. Et effektivt godsknutepunkt, definert som logistikknutepunkt, er helt sentralt for å binde sammen godsstrømmer, og studien viser at Brattøra kan bli et effektivt logistikknutepunkt. De analyser som er foretatt viser at det er nok areal på Brattøra (270 da) i forhold til de ønsker og krav vi har fått til terminaler, lager, andre bygg og uteareal. Arealet er ferdig regulert til godstransportformål. Det er startet et arbeid både på Orkanger, Stjørdal og Hitra som passer godt inn i konseptet. Det er en naturlig del av arbeidet at lokale løsninger tilpasses konseptet og helheten. Flytting av godsterminalen for jernbane fra Brattøra er ikke vektlagt i mulighetsstudien. Ny godsterminal for jernbane vil tidligst komme inn Nasjonal transportplan (NTP) i perioden 2019-2025. Jernbaneverket og Cargo Net mener dagens jernbaneterminal har kapasitet i det 15-20 års perspektivet som mulighetsstudien omhandler. Prosjektet involverer transportformene bil, båt og bane. For å realisere optimale gevinster er samarbeid mellom transportformene en forutsetning, og det er spesielt at alle transportformer og de store transportørene samarbeider i ett felles prosjekt. Et slikt samarbeid i kjeden på vareeiernes premisser er forutsetningen for å ta ut de store gevinstene. Konsentrasjon av volum er nødvendig for å få utnyttet transportmidlene og bedre retningsbalansen, og dette kan føre til reduserte kostnader og økt leveringsservice.

6 av 75 Muligheten for overføring fra veg til båt og bane øker betraktelig ved samkjøring av transportmidler i intermodale knutepunkt. Det er allerede besluttet at CargoNet øker med to tog og Nor Ferries setter inn ro/ro rute på kontinentet. En teoretisk gevinst av dette vil være overføring av 75.000 trailere pr år fra veg til bane og sjø. I følge CargoNet er Brattøra det viktigste knutepunktet etter Alnabru i Oslo. Hvert døgn trafikkerer 12 godstog, 3-4 båter, 300 trailere og 3-400 distribusjonsbiler Brattøra. I tillegg kommer trafikken på Orkanger og Stjørdal. Det er imidlertid mangel på god oversikt over godsstrømmer til og fra regionen, noe som gjør det vanskelig å drive god transportplanlegging. 24 timers drift av Trøndelagterminalen vil åpne for nye muligheter og er en av nøklene til full kapasitetsutnyttelse. Det kan medføre distribusjon av varer før byen våkner, tog andrehver time til og fra Trondheim, bedre utnyttelse av terminalkapasitet både hos avsender, mottaker og transportør, flere skip, og det blir langt bedre mulighet for å kombinere distribusjon i by og distrikt. Som en del av prosessen har infrastruktureiere som Statens vegvesen, Jernbaneverket, Trondheim kommune og Trondheim Havn samarbeidet for å komme fram til løsninger, og synliggjort muligheter i det videre arbeidet. Logistikknutepunktet på Brattøra vil styrke grunnlaget for eksisterende virksomheter, og gjøre det lettere å være lokalisert i et område som er geografisk langt fra hovedmarkedene. Flere aktører har signalisert nyetableringer i tilknytning til Trøndelagterminalen. Aktørene som har deltatt i mulighetsstudien har skissert ulike planer for terminalbygging eller ombygging, dette gjelder både Brattøra og Orkanger. Konkretisering av planer, gjennomføring og finansiering må avklares for de som ønsker å bygge ny terminal eller bygge om terminaler. Stor interesse for fellesterminalløsning viser at dette må tillegges stor vekt i terminalutformingen og arealbruken på Brattøra Fordi aktørene ikke ble ferdige med endelige og konkrete planer for nye terminaler, ombygging o.l har det ikke vært mulig å foreta en økonomisk beregning eller kostnadsoverslag over en hel eller delvis realisering av logistikknutepunktet på Brattøra. Det er utarbeidet en skisse (masterplan) for områdedisponering. Denne masterplanen vil være til stor hjelp i gjennomføringen av det videre arbeid. En gjennomføring av ny bebyggelsesplan betyr sterk grad av tilrettelegging fra grunneiers side i form av investeringer i infrastruktur i området. Planene for byutvikling på Brattørkaia er kanskje det viktigste grepet som i byutviklingsmessig sammenheng er tatt siden omformingen av verftsområdene på Nedre Elvehavn. Den skisserte tverrforbindelsen fra Brattørkaia til sentralstasjonen, samt flytting av hurtigbåtterminalen vil gi byen et nytt knutepunkt for persontrafikk. Dette bidrar til å binde Brattøra og byens sentrum tettere sammen. Logistikknutepunktet vil ikke være til hinder for den planlagte byutvikling. Vegsystemene Nordre avlastingsveg, E-6 Øst og Osloveien vil bli til stor nytte for byen og logistikknutepunktet. Nordre avlastingsveg er planlagt ferdig over Brattøra i 2009. Opprinnelig var Nordre avlastingsveg planlagt i kulvert under deler av arealet til godsterminalen for jernbanen; benevnt som traséalternativ 4 i en utredning fra 2002. På det tidspunkt var det besluttet at godsterminalen for bane ikke ble flyttet til Leangen, men fortsatt ble liggende på Brattøra. Etter at denne beslutningen er tatt har utviklingen av Trøndelagterminalen med mange transportaktører og stor næringstransport til og fra Brattøra, skapt en ny situasjon i området. Vegen slik den nå er planlagt blir derfor en dårlig løsning for logistikknutepunktet, og en eventuell fremtidig byutvikling på dagens jernbaneterminal. Det er viktig at disse forholdene synliggjøres før vegprosjektet Nordre avlastingsveg fysisk starter på Brattøra. Dersom dagens trasé (alt 3) gjennomføres er det forutsatt en kulvert under Nordre avlastingsveg for å knytte godsterminalen for bane og øvrige terminalområde sammen. Denne kulverten er kostnadsberegnet til 45 mill kr, mens Statens vegvesen har satt av kun 15 mill kr. Det vil være nødvendig med en rask avklaring om finansiering. En utvikling utover et 15-20-års perspektiv krever langsiktig tenking, og vil kunne dra stor nytte av arbeidet som er gjennomført i konseptet Trøndelagterminalen. Et fremtidig logistikknutepunkt bør ta

7 av 75 hensyn til vareeiere og næringstransportens utfordringer i første rekke. Det må utarbeides en oversikt over trender og utvikling innen godsstrømmer og varehandel. Mye tyder på at hurtiggående skip og jernbane vil ta over mer av godstransporten til/fra og innen Norge. Dersom det blir en endring fra veg til sjø og bane må det få betydning i et lokaliseringsspørsmål. Logistikknutepunkt på Brattøra vil enklest la seg flytte dersom godsvolum, terminaler og transportformer i utgangspunktet er samlet. Aktørene er gjort kjent med at det på lang sikt kan komme en alternativ plassering. I forbindelse med fremtidige løsninger er det laget en intensjonsavtale med containerterminalen på Fiborgtangen, samt en samarbeidsavtale med North East Cargo Link Alliance (NECLA) på øst-vest trafikken. Det er viktig med forutsigbarhet og mulighet for deltakelse i prosessene i et samspill mellom det offentlige og det private. En organisering av et nytt fremtidig knutepunkt bør fange opp de utfordringene som et slikt knutepunkt står overfor. Et søk etter et framtidig logistikknutepunkt bør være et regionalt prosjekt med en arbeidsgruppe som har stor forståelse for transport og logistikk sammen med politiske planprosesser. Det bør være en styringsgruppe som består av politikere og sentrale personer fra vareeiere og store transportselskap. Neste fase blir å konkretisere og gjennomføre de ulike planer som har kommet fram gjennom mulighetsstudien. Trøndelagterminalen går inn i en ny fase hvor konkretisering og gjennomføring står i fokus. Mulighetsstudien vil bli gjenstand for diskusjon i mange fora, og de innspill som kommer vil bli tatt med i det videre arbeid. Mulighetsstudien legger til rette for at deltakerne kan realisere sine planer. Dette gjelder både for enkeltaktører og knutepunkter som Orkanger, Stjørdal med flere. Informasjon og kommunikasjon blir fortsatt viktig. Åpne kanaler både for å informere og får å få innspill til gjennomføring av logistikknutepunktet på Brattøra er viktig. Det vil bli utarbeidet en egen plan for dette.

1.1 Konseptet Trøndelagterminalen 8 av 75 1.1.1 Historikk Konseptet Trøndelagterminalen har utviklet seg over tid. Trondheim Havn har i mange år jobbet med å få i gang samarbeid rundt intermodale løsninger. Det var først gjennom konseptbeskrivelsen av Trøndelagterminalen at modellen og metoden for et slikt arbeid falt på plass. Selve begrepet Trøndelagterminalen ble dannet under et seminar i regi av Næringsforeningen i Trondheim, Trondheim Havn og KPMG. Møtet omhandlet Intermodale løsninger innen EU sett i relasjon til Trondheim. I tillegg til Næringsforeningen, TIH og KPMG deltok Trondheim kommune, Sør-Trøndelag Fylkeskommune, Jernbaneverket og NHO. Trøndelagterminalen virker å være tidsmessig riktig. Både internasjonalt og nasjonalt har det vært et ønske om å utvikle effektive knutepunkt som både ivaretar intermodalitet og flere transportformer. Det er konturer av flere slike knutepunkt, både på kontinentet og i Norden. I rapporten er slike knutepunkt benevnt som logistikknutepunkt. Verdikjedetenkingen som brer seg i næringslivet fører til mer samarbeid i kjeden, og et effektivt logistikknutepunkt føyer seg naturlig inn i denne tenkingen. 1.1.2 Terminalstruktur i Trondheim Det har manglet en helhetlig plan for et logistikknutepunkt for næringstransporter i Trondheim. Dette har medført uforutsigbarhet for de som har ønsket å etablere seg med nye terminaler, ombygging og lignende. Det har også medført at det fortsatt er for stor spredning av transportterminaler i Trondheim. Det går ut over konkurranseforholdene til næringslivet. Den nye Transportplanen for Trondheim kommune tar opp dette og beskriver Trøndelagterminalen som regionens knutepunkt de kommende 15-20 år: Konkurransesituasjonen for næringslivet i Midt-Norge forutsetter transportløsninger og knutepunkt som er effektive. Trøndelagterminalen på Brattøra skal muliggjøre en slik effektivisering og samordning av ulike transportmidler (båt, bane og bil) Trondheim Havn har i sin Havneutviklingsplan (1995-2010) hatt som mål å utvikle Brattøra som et godshåndteringsområde for både bil, båt og bane. Da planene om baneterminal på Leangen ble skrinlagt i 2002 innebar det samtidig at baneterminalen ville bli liggende på Brattøra, og havneutviklingsplanens intensjoner var da et godt grunnlag å bygge videre på. Jernbanens godsterminal på Brattøra er i dag Midt-Norges sentrum for kombinerte godstransporter der tog tar den lange delen av transportene. Det er verd å merke seg at målt i omlastet mengde kombigods utgjør Brattøra samlet sett det største terminalområdet i landet utenfor Alnabruterminalen i Oslo. Cargo Net, ved strategidirektør Bjarne Wist har uttalt at Brattøra er den viktigste terminalen utenom Alnabru. Dagens omlastingsterminaler for gods i Trondheim ligger i dag plassert: Brattøra jernbanegodsterminal (omlasting mellom bil og tog samt skifteterminal for godstog) Havneterminalen på Pir I og II (omlasting mellom båt og bil samt bil og bil) Nyhavna / Lademoen (omlasting av vognlasttog dvs. biltransportvogner) I tillegg er det bilterminaler spredt rundt i byen, hvor det også foregår omlast. 1.1.3 Forprosjekt før mulighetsstudien I 2004 ble det gjennomført et forprosjekt av Trondheim Havn utført av KPMG/Reinertsen. Det ble foretatt en spørreundersøkelse sammen med personlige samtaler. Forprosjektet i 2004 hadde en målsetting som gikk på å utrede hvilke synspunkter og forventninger næringslivet og transportbransjen har til et konsentrert godsknutepunkt på Brattøra. Samtidig skulle det kartlegges Hvilke områder som naturlig skulle knyttes opp mot et slikt godsknutepunkt. I forprosjektet ble det gjennomført dybdesamtaler med sentrale virksomheter og ledere for å få fram forventninger og synspunkter: Statens vegvesen, Trondheim kommune, Cargo Net, Posten Logistikk, Linjegods, Tollpost Globe, DHL Express og Nor Cargo.

9 av 75 Sentrale trekk fra undersøkelsen er oppsummert her: Forventninger og forutsetninger fra forprosjektet er tatt med i det videre arbeidet. 1. Vareeieres forventninger og krav må både forstås og være helt sentralt i prosjektarbeidet 2. Forståelse for godsstrømmer et must 3. Havna og Brattøra kan fungere som logistikknutepunkt for byen. 4. Samarbeid mellom ulike ledd i kjeden blir viktig 5. Prosjektet må være i tråd med intensjonene i NTP. 6. Knutepunkttankegang må omfatte både båt, bane og bil 7. Godsterminal for bane integrert del av knutepunktet 8. Må innbefatte de sentrale samlasterne Fig. 1. Oppsummering av forprosjektet Rapporten bekreftet at det var stor interesse for konseptet, og Trondheim Havn besluttet at arbeidet skulle videreføres som en sentral del av TIH sin strategi fordi TIH ønsker å være en aktiv aktør innen samferdsel. 1.1.4 Godsterminal for bane i Trondheim Det er bred enighet om at konseptet Trøndelagterminalen er riktig. I starten var det spørsmål om hvorfor godsterminalen for bane måtte ligge på Brattøra. Spørsmålet var en naturlig konsekvens av at Trondheim kommune hadde planlagt arealet til andre byutviklingsformål fordi godsterminalen for jernbane var besluttet flyttet til Leangen. Hovedbegrunnelsene for at terminalen blir liggende på Brattøra er: Jernbaneverket endret sin strategiske prioritering Godsterminalen for bane har kapasitet i ett 20-års perspektiv Ny terminal må inn i NTP, tidligst fra perioden 2019-2025 Ny terminal krever et areal på ca 250 mål (inkl samlasterne) Et fremtidig godsknutepunkt/logistikksenter må ta hensyn til mer enn baneterminal Plassering av fremtid terminal bør være en regional sak 1.1.5 Merverdien for brukere Utgangspunktet for at transportaktører og vareeiere er interessert i konseptet er basert på økonomiske og konkurransemessige fordeler for virksomhetene. Det er i hovedsak begrunnet ut fra følgende hovedpunkter: Avstandsulemper med geografisk avstand gir store kapital-, og driftskostnader i lagerhold og tidskostnader. Disse ulempene kan reduseres gjennom prosjektet. Det er høyere transportkostnader i Midt-Norge enn for konkurrenter som ligger mer gunstig plassert. Disse kostnadene kan reduseres gjennom prosjektet.

10 av 75 De høye transport-, og logistikkostnadene svekker konkurranseevnen til næringslivet i Midt-Norge. Dette kan forbedres gjennom prosjektet Mangel på samarbeid og samkjøring av godsstrømmer medfører i tillegg til høye kostnader også miljøulemper for byen om regionen. Dette kan forbedres gjennom prosjektet Dårlig infrastruktur på veg, bane og havn og manglende intermodalt godsknutepunkt medfører ulemper for vareeiere og transportører. Dette kan forbedres gjennom prosjektet Det var et klart ønske at Trondheim Havn tok styring med det videre arbeid og sørget for fremdrift. Dette er gjort gjennom etableringen av Trøndelagterminalen, og ved å stille med prosjektleder og andre ressurser. Prosjektet skal ivareta de utfordringene vareeiere og transportører har til transport og logistikk i forhold til varestrømmer og avstands handikap. Utfordringene er illustrert i kartskisse med de mest sentrale punktene fig 1 Fig 2 Avstandsulempe for Midt-Norge Dette er problemstillinger Trøndelagterminalen har som et av sine mål å forbedre. 1.2 Begrunnelse og begrepsavklaring Det er lite gods som oppstår i Midt-Norge, godset kommer til og fra over lange avstander. For eksportbedriftene har det stor betydning at fremføringskostnadene til markedene blir redusert, samtidig som leveringspåliteligheten er høy. Havbruksbransjen med høye krav til leveringssikkerhet og press på marginer er et godt eksempel på det. Import av varer skjer i stor grad fra EU land, men også Asia som eksempelvis Kina har fått økt betydning. Samkjøring for å få balanse mellom inngående og utgående strømmer har stor betydning for kostnadsbildet. Mulighetsstudien skal som navnet sier vurdere muligheter på Brattøra og regionen. Samtidig ligger det i konseptbeskrivelsen at det skal gi konkrete løsninger for å utvikle effektive logistikkløsninger, som skal føre til et mer konkurransedyktig næringsliv og til bedre miljø for byen og regionen. Mulighetsstudien bygger på at båt-, bil-, og jernbaneterminal for gods skal integreres i et felles logistikknutepunkt. Norconsult ble engasjert til å se på mulighetene for terminalstruktur på Brattøra. Alternativanalysen til Norconsult gir flere forslag til løsningskisser og videre diskusjoner. Norconsult har også utarbeidet en rapport rundt Nordre avlastinsgveg og kryssing mellom godsterminal for bane og det øvrige terminalområde. De sentrale forhold fra rapportene til Norconsult er med i mulighetsstudien. Målet for analysearbeidet til Norconsult har vært å komme frem til en anbefalt arealbruksløsning for Brattøra, som gir de beste forutsetninger for at de bedriftene som inngår i terminalsamarbeidet kan levere mer effektive transport- og terminaltjenester til sine kunder. Transportøkonomisk institutt (TØI)peker i rapporten Stykkgodsterminaler i Norge fra 2005 på at terminaler som betjener flere transportmidler, slik at samlasterne kan velge beste transportløsning for kundene, er et viktig kjennetegn på en kostnadseffektiv terminalstruktur. Et annet forhold er samordning og samarbeid mellom infrastruktureiere, terminaleiere, transportører, vareeiere og planmyndigheter med sikte på en langsiktig utvikling av terminaler og intermodale transportløsninger. Trøndelagterminalen har ivaretatt begge disse forutsetningene. Et positivt samfunnsøkonomisk resultat får vi dersom næringslivets ønsker om mest mulig effektive transporter lar seg kombinere med transportopplegg som gir minst mulig eksterne kostnader i form av miljø-, støy-, slitasje-, ulykkes- og køkostnader for omgivelsene.

Samfunnsøkonomiske beregninger av tiltak som medfører endringer i næringslivets transport- og logistikksystem er lite utviklet metodisk. Det fins ingen ferdig utviklet metodikk for å sette tall på de ulike nytte-effektene. Trøndelagterminalen vil kunne gi et positivt bidrag i denne sammenheng. 11 av 75 I markedsundersøkelsen som ble gjennomført blant samlastere, andre transportører og utvalgte deler av næringslivet i prosjektets første fase, sa over halvparten at de har middels store / store forventninger til følgende forhold: Logistikknutepunktet kan føre til reduserte transport- og logistikkostnader Samordning av gods og konsentrasjon av godsmengder gir kostnadsmessige gevinster Betydning av et bedre vegsystem; Nordre avlastningsveg, E6-Øst og Osloveien vil ha betydning for konkurranseevnen Samarbeid om distribusjon av gods gir reduserte kostnader og bedre miljø Økt transport av semi-trailere på jernbanen er kostnadsbesparende og gir bedre miljø Areal-effektivisering på terminalområdet - samarbeid om utvendig arealbruk gir reduserte kostnader Felles terminalfunksjoner for å redusere bygg- og håndteringskostnader Bedre kapasitetsutnytting ved for eksempel døgnkontinuerlig aktivitet 1.2.1 Begreper Trøndelagterminalen: Konsept som skal effektivisere næringstransporter i Midt-Norden. Konseptet bygger på samarbeider med alle offentlige samferdselsprosjekt innen næringstransport og vareeiere og transportørers krav og forventninger. En del av prosjektet omhandler også fysisk ombygging og tilrettelegging av Brattøra til logistikknutepunkt, og ombygging og tilrettelegging av Orkanger og Stjørdal som terminalpunkt. Logistikknutepunkt: Næringstransport: Intermodale transporter Logistikk/SCM: Ro-ro Cross-docking TEU Verdikjede Samlastterminal Regjeringen har i Soria Moria erklæringen understreket at havner må omgjøres til logistikknutepunkt. I rapporten er det nevnt godsknutepunkt og transportkluster, og disse begrepene blir da synonyme med logistikknutepunkt. I begrepet ligger det et knutepunkt for båt, bane og bil. Godstransporter for næringslivet som omfatter bruk av båt, bane, bil eller fly Transport av gods i en sammenhengende kjede, der to eller flere transportmidler inngår og godset er plassert i en og samme lasteenhet eller lastebil, uten at selve godset håndteres ved overføring i terminalleddet Logistikkbegrepet har utviklet seg til å omfatte en helhetlig betraktning av de totale leveranseprosessene (Supply Chain Management forkortet til SCM). På norsk benevner vi SCM som en integrert forsyningskjede hvor sluttkunden er alles kunde. Roll on roll off. Betegnelse på skip hvor containere og semitrailer rulles på og av, og hvor selve transportenheten med sjåfør ikke trenger følge med skipet. Dette krever oppstillingsplasser for biler og container (ro-ro område) Cross-docking er et relativt nytt logistikk begrep; å ta ferdigvare fra leverandør ved å losse varer fra en innkommende semitrailer eller tog og laste varene direkte på utgående distribusjon til kunde med liten eller ingen handling/lagring. Benevelse på 20 container (Twenty feet Equivalent Unit) Omfatter alle prosesser som brukes for å skape, designe, produsere og levere produkter eller tjenester til kundene Terminal for de store samlasterne som Tollpost Globe, Nor Cargo, Posten Logistikk, DHL Express og Schenker. De mottar og sender gods etter at det er behandlet på terminalen i distribusjonssystemer.

12 av 75 1.3 Organisering av prosjektet Prosjektet har vært organisert ved å invitere aktuelle deltakere med i arbeidet. Trondheim Havn har stilt ressurser til rådighet gjennom prosjektleder, og TIH`s øvrige fagkompetanse har i betydelig grad bidratt i gjennomføringen av prosjektet. 1.3.1 Deltakende aktører En viktig del av prosjektet har vært å få med sentrale transportbedrifter direkte i prosjektarbeidet. På den måten har det vært mulig å få nødvendige krav og forventninger, samtidig som vi har trukket på de enkeltes kompetanse. Deltakerne i prosjektet har betalt inn totalt kr. 750.000 i prosjektet. Disse pengene var øremerket for utredning og bruk av eksterne konsulenter Store norske/internasjonale transportbedrifter Tollpost Globe DFDS Transport DHL Express DHL Rail Nor Cargo Nor Cargo Thermo Cargo Net Rederier/transportører Sea Cargo NCL Lys Line Nor Line Nor Ferries Bil Norges Lastebileierforbund Transportbedrifter på Brattøra/Orkanger J.P. Strøm Shipping Wajens Fosen Transport Teigaas Transport P.T. Lykke Namdalske Kolli Taxi Orkdal Transport Orkla Shipping B Iversen Spedisjon Infrastruktureiere i prosjektet Statens vegvesen Jernbaneverket Trondheim Kommune Trondheim Havn Øst-vest trafikk (North East Corridor) NECLA Fig 3 Deltakende aktører Med så mange sentrale aktører med i prosjektet har det vært mulig å få en god oversikt på helheten i krav, forventninger og trender sammen med den enkeltes planer. Dette har vært vesentlig for arbeidet. 1.3.2 Styringsgruppe Styringsgruppens ansvar har vært å sørge for riktig bruk av innbetalte midler, holde prosjektet på skinner og at det er jobbet i riktig retning. Styringsgruppen har ikke vært involvert i den enkelte aktørs planer og strategier. Den har også vært lite involvert i prosjektets arbeid utover Brattøra. Merethe Storødegård, Regiondirektør NHO Håkon Grimstad, Kommunaldirektør Trondheim kommune Anne Skolmli, Regiondirektør JBV Elisabeth Schjølberg, Regionvegsjef Statens vegvesen Stig Hågenstad, Regiondirektør Nor Cargo Morten Kummervold, Regionsjef DHL Express Ivar Røsholdt, Adm.dir. JP Strøm Shipping Øystein Skauge, Daglig leder Nor Lines Hans Kristian Norset, Daglig leder Fosen Gods

13 av 75 Det er avholdt seks styringsgruppemøter i prosjektperioden, og i tillegg er styringsgruppeleder blitt benyttet i flere separat møter. 1.3.3 Bekreftelse fra vareeiere Et av hovedmålene er å redusere disse kostnadene og bedre konkurranseevnen for næringslivet. De løsninger som kommer fram må kunne benyttes av vareeiere slik at det fører til konkret bedring. Trøndelagterminalen ble presentert for sentrale vareeiere for å få deres synspunkter. Samtidig ble det bedt om bekreftelse fra de som mener dette vil være til fordel for deres bedrift. Det er gitt skriftlig bekreftelse på støtte til prosjektet fra følgende bedrifter: Produksjonsbedrifter Handelsbedrifter Handelsbedrifter Grilstad Trondheim Rema 1000 Edwis-Gruppen Siemens Trondheim ASKO Kjeldsberg IKEA, Trondheim Teenes Trondheim Norsk Stål Felleskjøpet Orkla Exolon Trondheim Julius Maske Sykehusapotekene Midt-Norge Mascot Høie Brekstad Vectura Helse Midt-Norge Gilde Trondheim Lindbak Fotosentralen Orkel Orkdal Erling Haug Rishaug Anleggsmaskin Södra Cell Follafoss Ahlsell EWOS Tommen Gram Trondheim Coca Cola Drikker OSK Norske Skog Skogn Fosen Områdesikring E.A.Smith Stål TINE Trondheim Neste Stopp Strandplast Peterson Linerboard Trondheim Kaspo Maskin Elas, Verdal Ringnes EC Dahls Bryggeri Trondheim Aune Forlag Black Design, Skogn Epcon Trondheim Trondheim Mørtelverk Trondheim Nidar Trondheim Salmar Hitra Intra Malvik Fig 4 Deltakende vareeiere Møter og samtaler med disse virksomhetene har gitt mye nødvendig kunnskap. 1.3.4 Politisk forankring Trøndelagterminalen er godt forankret i politiske plandokument og øvrig planverk, noe som er dokumentert gjennom: Regjeringens Soria Moria erklæringen 2005 Regjeringen kom i Soria Moria erklæringen med en uttalelse om havn og sjø som er en viktig føring: For å få mer gods over på bane og båt må havnene opprustes slik at overgangen til og fra båt bedres Det ble fremhevet to satsingsområder: 1. Videreutvikle havnene som logistikknutepunkt 2. Ha en samlet vurdering av alle gebyrer og avgifter innen sjøtransport, slik at sjøtransport gis like konkurransevilkår med landtransporten. Nasjonal transportplan (NTP): NTP for 2006-2015 sier følgende: Et funksjonelt og effektivt transportsystem er en forutsetning for verdiskaping, høy sysselsetting og et konkurransedyktig næringsliv. Store deler av Norge har et avstandshandikap i forhold til det sentrale Østlandet, og Norge har et avstandshandikap i forhold til de store markedene i Europa. Et godt transportsystem bidrar til å utjevne avstandshandikap og kompensere for ulikheter i menneskers livsforhold. Norge har helt spesielle utfordringer med spredt befolkning og lange avstander mellom regioner og til markeder. Befolkningens valg av bosted, arbeidsplass og ferie og fritid øker kravene til mobilitet og transportkvalitet. Det samme gjelder næringslivets lokalisering. Hensynet til transportbrukernes behov må stå sentralt i transportpolitikken, som er en viktig del av næringspolitikken, velferdspolitikken og distriktspolitikken

14 av 75 Fylkesplan 2005-2008 Videreutvikle havnesamarbeidet i regionen, der det tas sikte på å etablere ett felles havnevesen i Trondheimsfjorden. Prioritere større investeringer til stamvegsystemet sør for Trondheim og nord for Steinkjer, og jernbanen mellom Trondheim og Steinkjer, inkludert et fungerende knutepunkt i Trondheim. Transportplan for Trondheim kommune aug. 2006 Effektive næringstransporter er viktig for konkurranseevne og verdiskaping. Et av de viktigste bidragene til effektive næringstransporter vil være etableringen av det sammenhengende stamvegnettet rundt Trondheim og sørover. I tillegg er det vesentlig med en effektiv terminalløsning på Brattøra og gode forhold for varedistribusjon i Midtbyen Videre sier planen at et regionalt godsknutepunkt blir viktig for effektivisering og for næringslivet, og at Trøndelagterminalen på Brattøra ivaretar dette. Strategisk areal og transportanalyse for byområdet Trondheim mai 2002 Trondheim Havn må utvikles videre med hensyn på effektiv utnyttelse av eksisterende havneareal Det må arbeides videre med en bedre utnytting og samordning av eksisterende havnetilbud i regionen. Effektiv logistikk er ofte avgjørende for resultatet og konkurranseevnen, og en kritisk faktor for både å opprettholde eksisterende industri og utvikle de nye vekstnæringene i byen og regionen. Dette innebærer behov for effektive transportløsninger Det er en nasjonal målsetning å tilrettelegge for at en større del av godstransporten kan foregå med miljøvennlig transportmidler som bane og skip. Utvikling av effektive godsterminaler for bane- og sjøtransport kan være med på å tilrettelegge for dette. Storbyutredningen for Trondheim 2006 15 des 2002 Denne er ikke politisk behandlet, men er transportetatenes egne innspill til NTP. - Videreutvikling av effektive og funksjonelle godsterminaler i regionen som del av de nasjonale transportkorridorene innenlands og til/fra utlandet - Tilrettelegging for effektiv og funksjonell varetransport og distribusjon med bil innen regionen og byområdet. Trøndelagterminalen gir svar på vesentlige politiske utfordringer og vedtak. 1.4 Målsetting for prosjektet 1.4.1 Hovedmål i prosjektet Trøndelagterminalen skal være et prosjekt som kommer vareeiere og transportører til gode, og medfører konkurransefordeler. Samtidig skal det være i tråd med nasjonale mål og føringer om mer miljøriktige transportløsninger. For at transportører og vareeiere skal være villig til å delta må de se at arbeidet kan føre til økonomiske og konkurransemessige gevinster. Samtidig skal det være et mål at vi oppnår samfunnsmessige gevinster, ikke minst miljømessige forbedringer. ( Mange av aktørene har også miljømål i sin egen strategi). Fig 5 Overordnede mål for prosjektet Begrunnelsen for de overordnede målsettinger: Skape konkurransefordeler for næringslivet vil i hovedsak være: Redusere logistikk og transportkostnader Øke leveringsservice og fleksibilitet

15 av 75 Skape konkurransefordeler for transportører vil i hovedsak være: Lavere kostnader ved fremføring i form av mer effektive terminaler Lavere kostnader med handling og omlasting av gods Økte inntekter ved bedre leveringsservice Skape miljøeffekter for Trondheim og Midt-Norge Reduserte antall biler på veien, og økt bruk av bane og båt Kjøring på andre tidspunkt Bedre arealutnyttelse for næringstransportvirksomhet 1.4.2 Mål i forhold til aktører i prosjektet I forprosjektet ble aktuelle aktører som naturlig passer inn i konseptet Trøndelagterminalen kartlagt. Det ble tidlig klart at det var nødvendig å dele inn aktørene fordi det var ulike strategier og forutsetninger som lå tilgrunn. Målene i prosjektet måtte avstemmes med de ulike strategier hos transportører og vareeiere. Fig 3 viser potensielle aktører i første fase av prosjektet. Fig 6 Aktuelle aktører i prosjektet Trøndelagterminalen som logistikknutepunkt blir et ledd i en kjede En slik kjede benevnes ofte som verdikjede. I kjeden har de ulike aktørene forskjellige roller, men det er klare sammenhenger mellom leddene som aktiviteter i en prosess. Sluttleddet setter ofte premissene for de andre leddene, og dette blir vanligvis konsumentleddet. Hvert ledd blir et kundeledd i forhold til andre. Trøndelagterminalen må forstås i en slik sammenheng, og skal være et slikt ledd som skal medfører effektivitet hos transportører og vareeiere. Vareeierne jobber ofte med hele kjeden fra råvareprodusent til sluttbruker, derfor er det nødvendig at vi forstår disse sammenhengene. En verdikjede, slik vi bruker den, kan illustreres på følgende måte:

16 av 75 Fig 7 Eksempel på en verdikjede Verdikjeden består av ulik ledd, men disse leddene fungerer også som selvstendige enheter. Det er hvor flinke vi er til å jobbe med hele kjeden og dele gevinster som utgjør det store potensialet. Vi har illustrert sammenhengen mellom leddene i verdikjeden i fig.. Fig 8. Verdikjeden med ulike ledd for mulig samarbeid Arbeidet med Trøndelagterminalen bygger på forståelse av ulike verdikjeder. Når vi jobber med flere kjeder blir det benevnt som verdikjedenettverk. Det er større potensial for effektivisering når vi kan jobbene med leddene i ulike kjeder. I et slikt verdikjedenettverk inngår verdikjedene og prosessene til vareeierne, transportørene, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Trondheim Havn, kommune og andre berørte. Det gjelder å se sammenhenger med tanke på optimal verdiskaping. Dersom hver enkelt jobber for seg vil den totale verdiskapingen bli mindre. Trøndelagterminalen er avhengig av at flere jobber tett sammen. Dette kan illustreres på følgende måte.

17 av 75 Fig. 9 Verdikjedenettverk som samarbeider Transporter er prosesser som henger sammen, og disse prosessene og leddene kan påvirkes og effektiviseres enkeltvis og helhetlig. Effektivisering forutsetter konkrete mål til forbedring, og det ble satt opp aktuelle merverdiområder i starten på prosjektet for ulike områder.. Merverdiområde Distribusjonssamarbeid på distriktet Distribusjon i Trondheim by Utnytte jernbanetransport Utnytte båttransport Hente og utkjøringstjeneste Arealutnyttelse terminaler Effektivisere terminaler Døgnkontinuerlig drift Cross-docking og lagerhotell Figur 10 Merverdiområder og mål Mulig effekt Samkjøring av ruter Bedre utnyttelse av lastekapasitet Reduksjon i antall biler Reduserte distribusjonskostnader Miljøgevinster pga mindre utslipp Distribuere til butikker utenom åpningstid Bedre leveringsservice Samordne distribusjon Kombinere bane/båt og bane/bil Flere tog i løpet av døgnet Effektivt terminalområde Redusere overføringskostnader Direkterute kontinentet 2 ganger i uken Redusere transportkostnad Overføring fra veg til båt Egen hente og utkjøringspool Systematisere trekking Reduserte kostnader Felles bruk av uteareal Knytte baneterminal sammen med logistikknutepunktet Gå sammen i fellesterminal(er) Reduserte kostnader Konsentrasjon av areal-fellesterminaler Samordne terminaltjenester Redusere bygg og håndteringskostnader 24 timers drift Utnytte kapasiteten i løpet av døgnet Utnytte transportmidler bedre Splitting, merking og spredning Kombinere med effektiv distribusjon Lagerløsninger Redusere kostnader

2 Analyser og utredninger 18 av 75 Det har vært utført utrednings-, og analysearbeidet på flere områder. Det er forsøkt å ha et helhetlig perspektiv for å unngå dårlige enkeltløsninger. Enkelttiltak kan noen ganger ødelegge for de totale effekter. Fordi prosjektet har tatt for seg så mange områder har arbeidet har vært delt inn: Informasjon og kommunikasjon - skape forståelse for konseptet i Trøndelagterminalen Infrastrukturforhold - bane-veg-havn-intermodalitet Brattøra som logistikknutepunkt - redesign av området Mulighetene på Orkanger - utnytte mulighetene på Orkanger Mulighetene på Stjørdal - avklare muligheter på Stjørdal Deltakeres strategi, krav og ønsker - forutsetninger for planlegging Banetransport - konkurransekraft, flere tog, pålitelighet Sjøtransport - direkterute til/fra kontinentet flere ganger i uken 2.1 Utredninger og vurderinger av Brattøra Det er klarlagt at det er mulig å plassere alle aktuelle virksomheter innen det eksisterende arealet som finnes på Brattøra. Dersom planskissen skal gjennomføres vil det få betydning for flere eksisterende bygg og virksomheter. Vi vet imidlertid i dag ikke nok til å eksakt si hvilke konsekvenser restruktureringen vil få. Det var nødvendig å få aktørene til å tenke som at det var et ubebygd areal. Det viser seg at restrukturering ofte blokkeres dersom man ikke fjerner det eksisterende fra tankebildet. For å lette arbeidet utarbeidet vi en modell over området hvor alle bygg med unntak av Havnelageret var fjernet. TRONDHEIM HAVN vi skal hit Fig. 11 Modell over Trøndelagterminalen og NAV, Brattøra Modellen har vært til stor hjelp for å redesigne Brattøra. Med utgangspunkt i modellen har vi sett på muligheter for en ny bebyggelsesplan, og utnyttelsen av arbeidet. Det er lagt noen forutsetninger og prinsipper til grunn ved planleggingen av terminalområdet. På det tilgjengelig areal er det en prioritering av virksomheter som kan bidra positivt til å styrke Brattøras rolle som logistikknutepunkt. Moderne terminaldrift er arealkrevende, med krav til store arealer rundt selve terminalene. Fellesterminaler og felles bruk av utearealer for de store samlasterne kan bidra til arealeffektivitet. Bygningsmassens plassering, utforming og standard kan gjøre det nødvendig med en omfattende transformasjon av bygningsmasse og utearealer, og det er sett på hva som kan være aktuelt. De ulike terminaler for båt, bane og bil integreres i ett konsentrert område. Nordre avlastningsveg etter alternativ 3 gjør det nødvendig med en kulvert mellom de to terminalområdene, under Havnegata. Innkjøring til jernbanens godsterminal skjer via en felles port inne på havneområdet. Dette vil være en felles ISPS-port for havna og jernbaneterminalen.

19 av 75 Terminalområdet forutsettes å gi plass for følgende arealbruk og virksomhetstyper i hht brukernes ønsker og behov: Kaier, Terminaler, Fellesterminaler, Samlastterminaler, Lagerhotell, Containerlagring og omlasting (utendørs), Ro/ro-terminal, oppstillingsområder, Verksted/service, Truckstopp/drivstoff/parkering, Venteområder for trafikk til terminalene, Parkering, Port/Trafikkslusing, Kulvert mellom havn og jernbanens godsterminal. 2.2 Kommunikasjon og informasjon 2.2.1 Dagens situasjon En tydeliggjøring av Trøndelagterminalens rolle og betydning med hovedforankring på Brattøra, medfører en vesentlig informasjons- og kommunikasjonsoppgave. Derfor ble det tidlig i prosessen utarbeidet en egen informasjons- og kommunikasjonsstrategi for Trøndelagterminalen med tiltaks- og handlingsplaner. En hovedmålsetting for all informasjon og kommunikasjon i prosessen med utvikling av Trøndelagterminalen har vært følgende; Trøndelagterminalen skal lojalt forvalte tverrpolitiske beslutninger nasjonalt, regionalt og lokalt, og bli en effektiv transportløsning og et knutepunkt som omfatter bil, båt og bane, og som fører til en betydelig miljømessig gevinst. I en tid med generelt økende fokus på transport og logistikk, og et spesielt fokus og press på aktuelle og omkringliggende arealer for Trøndelagterminalen, vil informasjon og kommunikasjon om Trøndelagterminalens totale samfunnsmessige betydning bli svært viktig. Informasjonen til og kommunikasjonen med mediene vil være et suksesskriterium i seg selv, og det vil også i den videre prosessen bli utarbeidet klare medierettede tiltak. Det har blitt stor interesse for Trøndelagterminalen, og dette har medført at det er gjennomført i underkant av 400 møter. I selve prosjektarbeidet har det selvsagt vært mange møter med deltakerne rundt deres planer og forventninger. For øvrig har det vært møter med: Vareeiere for å fremlegge konseptet og få tilbakemelding på hva de vektlegger. Med enkelte har det vært flere enn ett møte Transportører som deltar i prosjektet. Det har vært flere møter med alle, og snittet har vært 5-10 møter med hver Trondheim kommune, og vi har deltatt i arbeidet med Transportplan, både i styringsgruppe og arbeidsgruppe. Trøndelagterminalen er nå sentralt i Transportplanen når det gjelder næringstransport. Det har vært informasjonsmøter med flere av fagkomiteene i kommunen Orkdal kommune om utviklingen på Orkanger Hitra kommune om mulig samarbeid og tilknytning Stjørdal kommune om utviklingen på Stjørdal Næringsforeningen i Trondheim og Orkanger Leder for stortingets kommunikasjons og transportkomite Per Sandberg Media, investorinteressenter, banker og næringsaktører Det har kommet en entydig tilbakemelding fra alle på at Trøndelagterminalen vil kunne få stor betydning for effektivisering av transport og logistikkostnadene til næringslivet, kostnadene til transportørene, og miljøet. 2.2.2 Vurderinger Det har vist seg fornuftig og rasjonelt å jobbe etter en egen plan for å gi god og utførlig informasjon. Dette var nødvendig både for å gi og motta informasjon, og har vært en helt naturlig del av prosessen. Det har vært med å forme arbeidet og løsningsforslagene. Det er foretatt en konkurransemessig vurdering for Trøndelagterminalen. Ettersom Trøndelagterminalen omfatter mange aktører av ulik størrelse har det vært nødvendig å synliggjøre konkurransefordeler som kan oppnås. Det er utarbeidet en video som beskriver konseptet, og denne vil være klar samtidig med mulighetsstudien. Hensikten med videoen er å benytte den parallelt med det videre arbeid.

20 av 75 2.2.3 Anbefalinger og konklusjoner Det vil være nødvendig å fortsette arbeidet med informasjon og kommunikasjon. Det er et komplekst område fordi det omfatter så mange samarbeidsforhold og endringer. Det må respekteres og tas hensyn til at det ulike synspunkter. Dette kan i noen tilfeller bero på manglende eller feilaktig informasjon om prosjektet. Det er fortsatt et behov for bedre forståelse når det gjelder den betydning næringstransport har for by og region, og hvordan dette henger sammen med næringsvekst. Den 23. oktober ble det i regi av TIH og Næringsforeningen i Trondheim arrangert en konferanse som har fått navnet Brattørakonferansen. Den omhandlet hele spekteret med mulighetene på Brattøra. Vi ønsker å samarbeide med Trondheim kommune slik at planene rundt næringstransport i Transportplanen og Mulighetsstudien blir realisert. Et lignende samarbeid vil vi legge opp til for Orkdal, Stjørdal, Hitra og eventuelt andre. 2.3 Infrastruktur utfordringer 2.3.1 Dagens situasjon Offentlig og privat infrastruktur har stor betydning for næringstransporter. God infrastruktur kan bidra til å redusere de naturgitte ulempene norsk næringsliv har. Gevinstene er reduserte kostnader og bedre kvalitet i logistikkjeden. I Midt-Norge er Brattøra det viktigste område for kombinerte næringstransporter. Dette vil bli enda viktigere når jernbane- og sjødelen av godsterminalvirksomheten i området knyttes bedre sammen, og framstår som ett integrert regionalt logistikknutepunkt. Dette er noe både de regionale samferdselsmyndighetene, Trondheim kommune og sentrale transportaktører, vareeiere er enige om å utvikle. Trøndelagterminalen som konsept er ikke avhengig av fysisk plassering, og kan derfor brukes i både kort-, og langsiktig planlegging. Fig 12 Logistikknutepunktet på Brattøra omfatter havneareal og jernbanens godsterminal Et effektivt logistikknutepunkt forutsetter god infrastruktur både i selve knutepunktet og i sammenheng med omverden. I dag er vegsystemene rundt Trondheim som skal knytte Trøndelagterminalen sammen med by og distrikt samt internveger og sammenheng mellom terminaler på Brattøra for dårlig. Konsentrasjonen av de store transport-bedriftene ligger innen området hvor Trøndelagterminalen utvikles på Brattøra. På Brattøra/ Nyhavna ligger tre av de største, (Tollpost-Globe, Nor-Cargo, og DHL), og innen det

21 av 75 samme området ligger store transportbedrifter som DSV (tidl DFDS Transport), NorLines, Box Solution, Nor Cargo Thermo, B. Iversen Spedisjon og J.P. Strøm Shipping. Alle har separate terminalbygg med liten form for samkjøring. I tillegg ligger Posten på Sluppen og Schenker (tidl Linjegods) på Heimdal / Heggstadmoen, mens flere biltransportører ligger spredt rundt i byen. Godstrafikken til og fra de ulike terminaler foregår i stor grad på veg. Vareeierne ligger spredt i ulike deler av byen og distriktet. Distribusjon til og fra vareeierne er ikke samordnet og medfører derfor mye ekstra bilkjøring. Det er i dag to logistikknutepunkt i regionen, ett på Brattøra og ett på Fiborgtangen. De store samlasterne, og godsterminalen for bane ligger i Trondheim. Hurtigruten som har mye gods anløper Trondheim. Disse funksjonene vil sannsynligvis være i Trondheim eller i nærheten også i fremtiden. Det er en intensjonsavtale mellom Trøndelagterminalen og containerterminalen på Skogn om å samarbeide på fremtidige løsninger. Den største muligheten er hurtiggående skip som kan ta inngående last til Brattøra og retur av utgående gods fra Skogn på samme tur. 2.3.2 Vurderinger/analyser Vegsystemene Nordre avlastingsveg, E-6 Øst og Osloveien vil få stor betydning for logistikknutepunktet på Brattøra (fig. 13). For å få et vegnett som omfavner hele byen er det viktig å få fullført forlengelsen av Osloveien og ny Sluppen bru. Fig 13 Planlagte vegsystemer rundt Trondheim En annen forutsetning i utviklingen av Trøndelagterminalen er å dimensjonere infrastrukturen på Brattøra slik at den ikke blir en flaskehals for økt godstransport på sjø og jernbane. Et logistikknutepunkt fungerer i stor grad som en omlastterminal. I dag skjer det omlast mellom flere transportmidlene som bil/bane, bil/båt, bane/båt og båt/bil. I tillegg er det ulike former for lagring som også fungerer som omlast. Godsproduksjonen i et logistikknutepunkt er avhengig av flyten til og fra knutepunktet. En illustrasjon for hvordan godsproduksjonen skjer for Trondheim når det gjelder båt/bane er vist i fig 14.

22 av 75 Fig 14 Godsflytt via omlast og terminalpunkter Godsterminalen for jernbane fungerer kun som et omlastingspunkt. Fra dette punktet blir godset overført til andre terminaler for behandling, sortering og deretter kjørt ut/distribuert til endelig mottaker. Godsterminal for båt fungerer på samme måte som godsterminal for bane. Bilterminal fungerer noen ganger som bane og båtterminal, men bilen er oftest noe mer fleksibel fordi den kan levere og hente direkte. Fig. 14 viser mange omlastpunkter som medfører mye intern forflytting. Med konsentrasjon av ulike terminaler i et logistikknutepunkt vil det være mulig å unngå mye overføring av gods med bil i kryss og tvers i byen. En større endring av økt bruk av intermodale løsninger med båt og bane forutsetter at det etableres tilbud som kvalitativt matcher etablerte og vegbaserte transportløsninger, uten at transportkostnadene øker. Skal sjøtransport bli et alternativ, forutsetter det et ruteopplegg som gir hyppigere avganger og raskere fremføring enn hva som tilbys i dag og tilbudene konkurrerer med veitransporten på pris og fremføring. Et godsterminalområde som nabo til andre sentrale byfunksjoner gir miljømessige utfordringer. Det må unngås at det blir støy negativt visuelt inntrykk. Terminalaktiviteten generelt, og transportinfrastrukturen spesielt, skal ikke hindre / gi negative konsekvenser for annen trafikk til og fra Pir I, Brattørkaia, Trondheim Sentralstasjon og andre nærliggende områder. Vi ser av fig 15 hvordan godsterminalen for bane plasserer seg i forhold til den nye utbyggingen på Brattørkaia. Fig 15 Brattørkaia og godsterminalen for bane Nabolagene til Trøndelagterminalen, som Pirbadet / Tollbua - Pirsenteret - Brattørkaia / Brattørbassenget - Trondheim Sentralstasjon - Nidelva / Nyhavna, vil i liten grad bli påvirket av de foreslåtte tiltakene i logistikknutepunktet.

23 av 75 Det er nylig lagt fram en reguleringsplan for Brattørkaia, Trondheim Sentralstasjon og ny tverrforbindelse over jernbanesporene. Den nye bebyggelsen planlegges i stor grad for kontorformål med tilhørende servicefunksjoner, mens boliger ikke inngår i planene. Fig 16 Reguleringsplan Brattørkaia 2006 Den planlagte tverrforbindelsen fra Søndre gate over til Brattørkaia vil knytte byen sammen med vannet, se fig 17. Ved å flytte hurtigbåtterminalen rett over atkomsten for tverrforbindelsen vil kollektivtilbudet for persontrafikk utvikles til et kollektivknutepunkt. Kontorbygg, kafeer og lignende fasiliteter vil gjøre Brattørkaia til en spennende bydel. Dette vil gli godt sammen med godsterminalen for jernbane og den øvrige Trøndelagterminalen. Fig 17 Tverrforbindelsen Det har vært lansert en ny fergeforbindelse fra Fosen til Trondheim En tim te by`n. Brattøra med Pir I og Pir II er uaktuelt for et slikt fergeanløp, men DET VURDERES muligheter for om dette kan løses på Nyhavna.

2.3.3 Anbefalinger og konklusjoner 24 av 75 Det er lagt noen prinsipper til grunn for arbeidet med infrastruktur: 1. Alle store byer bør ha et logistikknutepunkt for næringstransport hvor bane, båt og bil kan samkjøres. Dersom det er mulig bør også fly knyttes sammen med dette. Dersom man ikke har et logistikknutepunkt som er felles vil det medføre mye ekstra intern transport i byen og distriktet I dag er det Brattøra som tilfredsstiller disse kriteriene. 2. Det ideelle logistikknutepunkt er et knutepunkt med god forbindelse til hovedveg, jernbane og sjø, gjerne også til flyplass. Regjeringen har i Soria Moria erklæringen uttalt at de har som mål at havner skal utvikles til logistikknutepunkter 3. Målet om overføring fra veg til sjø og bane blir lettere å nå dersom terminaler ligger samlet i et effektivt knutepunkt. Dette medfører konsentrasjon av godsmengder som gjør planlegging og effektivisering enklere. 4. De store transportterminalene bør ligge i logistikknutepunktet. Årsaken ligger i at mye av godsbehandlingen skjer i disse terminalene. Dersom de ligger spredt vil det medføre veldig stor intern transport i Trondheim. 5. Vegsystemene er helt sentrale, og et godt vegnett knyttet opp mot logistikknutepunktet er avgjørende. Vegsystemene er viktige av flere årsaker. Både for å fange opp henting og utkjøring av containere og semitrailer for overføring på båt og bane. Men også fordi mye av godstransporten går og vil gå på veg inn til terminalene. Sist men ikke minst er vegsystemene viktig for distribusjon til og fra vareeiere og butikker. 6. Det ligger en utfordring i å gjøre NTP arbeidet til en bedre samarbeidsarena, som også er intensjonene for dette arbeidet. Arbeidet bør bli mer helhetlig, og mindre sektorpreget. Det bør også få med kompetanse som i varetar vareeiere og transportører. Samferdselspolitikk må stå sentralt i utformingen av en helhetlig næringstransport. I et transportintensivt land som Norge, hvor Trøndelag ikke utgjør noe unntak, er kostnadene knyttet til industriens logistikk av særlig stor betydning. I arbeidet med Trøndelagterminalen har vi forsøkt å legge inn alle disse prinsippene. 2.4 Øst-vest trafikken 2.4.1 Dagens situasjon I flere år har det vært et sterkt ønske om å stimulere øst-vest trafikken. Årsakene til at et stort markedspotensial ikke er blitt utløst ligger i flere forhold. Svenskene har transport subsidier på eget gods, og de har tatt hensyn til egne transportopplegg i Sverige for eksport/import. Meråkerbanen har hatt for dårlig akseltrykk, det har vært dårlig fergeforbindelse over Bottenviken, og sist men ikke minst har det manglet frekvente og hurtige ro/ro skip fra/til Trondheimsfjorden. Prosjektet North East Cargo Link (NECL), som involverer så vel næringsliv som myndigheter, har i drøye 10 år jobbet for å bedre betingelsene for godstransporter innen, til og fra Midt-Norden

25 av 75 Fig 18 Knutepunkter i øst-vest trafikken Det er i følge NECL tre sentrale knutepunkt i øst-vest linken, Trondheim, Sundsvall og Käskö, disse er skissert på kartet i fig 18. Det er fra svensk og finsk side gitt klart uttrykk for at Trøndelagterminalen slik det er planlagt kan bli et av de sterkeste ledd i øst-vest korridoren. 2.4.2 Vurderinger Strategien til NECL ble utformet i et dokument Strategi för North East Cargo Link, datert 2006-04-21. NECL har gått inn med midler i Trøndelagterminalen, og Trøndelagterminalen har deltatt i arbeidet sammen med NECL. I strategidokumentet til NECL heter det: Norska godsterminaler - Kombiterminalen i Trondheim (Tröndelagterminalen) Den nya terminalen, som skal byggas på Brattöra syftar till att bli en väl fungerande knutpunkt för intermodala transportlösningar i regionen. Utvecklingen av Tröndelagterminalen är en central del i utvecklingen av Trondheim hamn. En annan viktig förutsättning för att den blivande terminalen får förventad betydelsee är den avlastningsväg som skal byggas ock knyta samman Trondheims centrala delar med E6 österut til Stjördal ock vidare norut ock österut mot bl.a. den svenska gränsen. Trondheim Hamns ställning som nationalhamn och Trondheimsfjordens övriga hamnars framgångsrika samverkansformer skapar utmärkta förutsättningar för utveckling av godstransporter till UK ock USA. Med utgångspunkt från Nasjonale Transportplanen har Kustverket ett uppdrag att långsiktigt medverka til att hamnsamarbetet fortsätter att utvecklas i Trondheimsområdet. Trondheim Hamns, med ställning som Nasjonal havn, ingår i två nationella transportkorridorer ock en utlandsförbindelse. Trondheimsområdet har sålunda en mycket stark ställning som logistikkknutpunkt i Mittnorge. Satsningen på Trøndelagterminalen som en intermodal knutpunktshamn skall ses som en följd av detta. Den fastställda hamnstrukturen ger förutsättningar för kommande statligt engagement och statliga investeringar i sjö- och lanbaserad infrastruktur i området. NECL projektet ser arbetet i Trondheimsområdet som en förebild för hamnsamarbete och utveckling av intermodala transportlösningar. I sitt strategidokument tar NECL også opp: Det nyligen av EU presenterade hamnbegrepet SEA Motorway Port berör i nulaget inte Trondheim vilket bör uppmärsammas i projektet. Det vil sett på muligheten for å komme med i dette samarbeidet, og knytte det sammen med det videre arbeidet i Trøndelagterminalen.

26 av 75 I utgangspunktet er man i strateginotatet positive til Trøndelagterminalen. Arbeidet fremover bør gå mer på konkrete tiltak for å få i gang mer godstransporter. NECL rapporten har en oversikt som viser godsstrømpotensial (fig 19). Samla transport mellom Trøndelag Jamtland: 650.000 tonn Samla transport Sverige Finland 280.000 tonn - trevirke, papir, kjemikalier, stål, industrart. Samla transport Norge- Finland 24.000 tonn - papir, plast, maskiner, ind.art. Fig. 19 Godsstrømmer i Midt-Nordenkorridoren (NECL, 2006) Godsstrømmer i Midt-Norden korridoren er på 6,25 mill tonn gods hvorav 1 mill er grenseoverskridende. Av dette er det 670.000 tonn som krysser grensen Norge Sverige. Arbeidet som er utført i NECLA er nå i en oppsummeringsfase, og følgende forhold kan trekkes ut per juni 2006: Meråkerbanen rustes opp. Akseltrykket økes til 22,5 tonn slik at det blir det samme på begge sider av grensen. Utbedringene fortsetter også i 2007, og det er mulighet til å øke godstransporten til over 300 000 tonn årlig fra 2007. Den transsibirske jernbanen er interessert i øst-vest-forbindelsen, men har foreløpig valgt en sørligere kobling mellom Finland og Sverige enn Midt-Link-traséen. Tilbudet øst-vest må i større grad rettes mot små og mellomstore bedrifter med eksport/importbehov. De kan lettere omstille seg, og er ofte ikke bundet av langsiktige transportavtaler. NECL følger opp, og har meldt sin interesse for et videre formalisert samarbeid og søker medlemskap i CCTT (The International Co-ordinating Council on Transsiberian Transportation). Det arbeides for å få etablert en fast ro/ro, evt. ro/pax-forbindelse, mellom Finland og Sverige (Sundsvall). Dette er oppfattet som missing link i øst-vest-forbindelsen og vil være et av NECLs hovedfokus i det videre arbeidet. Trøndelagterminalen og Skognterminalen fremstår som hovedterminaler i NECLs øst-vestsatsing, og opprettelsen av ny ro/ro-forbindelse til Kontinentet oppfattes av NECL som viktig for østvest-satsingen. Midt-Link bør få en TEN-status, og norsk markering/deltagelse i Motorways of the Sea må avklares. Dette kan bidra til øket oppmerksomhet mot øst-vestforbindelsen, Midt-Link. Hvilken betydning dette vil ha er usikkert, men NEW (Narvik-satsingen mot Kina og USA) har fått TENstatus og har stor nytte av dette.

2.4.3 Anbefalinger og konklusjoner 27 av 75 Trøndelagterminalen vil delta aktivt for å forsøke å konkretisere nye godsstrømmer øst-vest i samarbeid med øvrige aktører som deltar i NECL. 2.5 Logistikkutfordringer for næringslivet 2.5.1 Dagens situasjon Næringslivet satser mye på effektivisering av sine leveranseprosesser, og transport av varer er en sentral del i dette. Trøndelagterminalen skal være en arena for felles forståelse av hverandres problemstillinger. Det er viktig for offentlige aktører som havner, kommuner, fylkeskommuner å skaffe seg kunnskap og innsikt i næringslivets logistikkutfordringer slik at det offentlige kan bli gode medspillere til næringslivet. Norsk eksport preges av store mengder råvarer og halvfabrikata. Norsk vareeksport er spesielt følsom for transport- og logistikktilpasning. For næringslivet i Midt-Norge betyr transport- og logistikkostnadene mye. Logistikkostnadene utgjør i snitt 24 % i gjennomsnitt av omsetningen for norske bedrifter 1. I Midt-Norge vil disse kostnadene være noe høyere pga lengre avstand til markedene enn konkurrentene. Logistikkbegrepet har de senere årene endret seg til å omfatte en mer helhetlig betraktning, og næringslivet tenker leveringskjeden som en verdiskapende prosess. Tidligere var det lagt mye vekt på intern forbedring, mens det nå er mye mer vekt på samarbeid i kjeden. Dette er en utvikling som antas å forsterke seg. Det som går igjen fra vareeieres side for å bedre konkurranseevnen er lavere kostnader, raskere leveranser, raskere og sikrere informasjonsflyt, og mindre lager. Utviklingen fra det gamle logistikkbegrepet til mer integrerte forsyningskjeder kan forstås bedre ut fra fig. 20. Fig 20 Person/Wirum: Utvikling innen logistikken Til tross for nye måter å tenke logistikk på er det fortsatt relativt liten grad av integrering, informasjonsutveksling og samarbeid i logistikkprosessene mellom aktørene i forsyningskjeden. Det betyr at det er et potensial til forbedring, blant annet gjennom konsepter som Trøndelagterminalen. Mange av bedriftene i vår region er direkte eller indirekte berørt av varestrømmer til/fra kontinentet eller oversjøisk. 1 Norsk Logistikkbarometer 2005

28 av 75 2.5.2 Vurderinger Det er ikke enkelt å påvirke og effektivisere transportstrømmene. De store transportstrømmene går i hovedkorridorer som er internasjonale, og Norge blir liten i en slik sammenheng. Mønsteret for lokalisering av logistikknutepunkt har flyttet seg, og i noen tilfeller ut av Norge. Det er et kompleks bilde hvor det er flere forhold som spiller inn. Det er flere trender som påvirker beslutninger for Trøndelagterminalen. For Midt- Norge sin del kan vi imidlertid påvirke strømmene som går inn og ut av regionen forutsatt at vi får i gang samarbeid.. Produksjonen flyttes til lavkostland, mens lagrene sentraliseres til Norden eller Sentral - Europa Oversjø/Kina trafikk øker sterkt, og kan gi nye knutepunkt og økt bane og sjøtransport Logistikkbeslutninger flyttes ut av landet mens salgsfunksjoner blir i Norge Fig 21 Lokaliseringstrend innen transport Dette mønsteret betyr at sjøtransportens muligheter øker. Knutepunktene på kontinentet ligger i havner som Amsterdam, Rotterdam, Hamburg (Cuxhafen), Zeebrugge og andre. Både knutepunktene og EU`s transportpolitikk ønsker transport med båt eller bane. Utvikling av båtruter til Norge vil skje via effektive og gjerne intermodale knutepunkt som omfatter bil, båt og bane og med skip som har høy fart og høy leveringspålitelighet og regularitet. Dette vil kunne endre tradisjonelle godsstrømmønster. Det er en trend at de store blir større. Med det menes at det er noen transportselskaper som vokser mer enn andre, og de fleste av disse er utenlandske selskaper. Disse selskapene er lokomotiver i utviklingen av nye transportkonsepter, se fig 22. Fig 22 Utvikling innen transportselskaper

29 av 75 Underveis i arbeidet har det vært kontakt med ledelsen i flere av de store selskapene for å avklare trender, og få tilbakemelding på Trøndelagterminalen som konsept. Tilbakemeldinger har vært utelukkende positiv, og gir et godt grunnlag for videre arbeid. Samtaler med sentrale vareeiere har gitt en forståelse for hva det er nødvendig å ta hensyn til. Fokus på god styring av verdikjeden er et av de strategisk viktigste verktøyene virksomheter har til resultatforbedring og økt konkurransekraft. Det er ikke uten videre enkelt å lykkes med logistikk eller supply chain management slik at det gir økonomisk uttelling og økt konkurransekraft i markedet. På norsk kan vi på en enkel måte oversette SCM til en integrert forsyningskjede hvor sluttkunden er alles kunde. Mange stiller spørsmålet: Hva skal til for å få til en vellykket supply chain? Hva er det som gjør at man gjennom en slik måte å jobbe på oppnår bedre økonomiske resultater og større konkurransekraft enn konkurrentene? Svarene varierer fra virksomhet til virksomhet, men det er noen faktorer som gjør at man lettere skal kunne lykkes. Dagens marked og konkurransearena skaper forhold som fører til et behov for å endre den tradisjonelle måten å styre en virksomhet på. Det oppstår et behov for ny type styring, hvor nye faktorer får større fokus. Logistikkstrategi utfordrer den tradisjonelle måten å organisere virksomheten på fordi det krever at man må se alle funksjoner og prosesser i sammenheng. De fleste virksomheter inngår i verdikjeder eller verdisystemer med andre virksomheter. Flere mener at konkurransen ikke lenger kan ses på hovedsakelig som en konkurranse mellom virksomheter. I dag har vi snarere en konkurranse mellom verdikjeder og verdikjedenettverk, enn mellom virksomheter Martin Christopher Verdikjeden i dag er til tross for intensjonene fremdeles basert for mye på gjetninger om etterspørsel, og det produseres og leveres fortsatt for mye til lager. Trøndelagterminalen tar tak i verdikjedetenkingen. Det legges opp til å jobbe både bakover og fremover i kjeden, og sammen med andre. Fig 23 Integrering av verdisystemer Å samarbeide med andre er alltid en utfordring, og ikke minst er deling av gevinster vanskelig. Det er en klar dreining mot å tenke samarbeid, samtids informasjon og informasjonsdeling, helhetlig og integrert logistikk. Forståelse og kunnskap om kundenes krav og forventninger er en forutsetning for å være konkurransedyktig. Kundene er premissleverandører for hvilke produkter og tjenester som skal leveres - og hvordan de skal leveres. Kunder i denne sammenheng er brukere av transport og logistikktjenester og det offentlige. Dette er en av årsakene til at det har vært behov for mange møter. Informasjonen må komme direkte fra kundene, og ikke gjennom subjektive og lite systematiske antagelser. Det er avgjørende at man vet og ikke tror hva kundeleddene mener og forventer. Det er en kjensgjerning at høy kundeservice kan bli dyrt. I en integrert forsyningskjede er det viktig å sette fokus på det som er nødvendig og reell kundeservice, og fjerne det som på mange måter har utviklet seg til dårlige vaner hos neste ledd (unødvendig høy service), fig 24

30 av 75 Fig 24 Hva påvirker kostnader i kjeden Kilde: Göran Roos, Georg von Krogh, Johan Roos Integrering og samarbeid på tvers av kjeden blir derfor viktige elementer for Trøndelagterminalen for å skape konkret samarbeid og merverdi. Samarbeid og informasjonsdeling blir noen av stikkordene for å lykkes her. Transport har påvirkning ikke bare på rene transportkostnader, men også på andre økonomiske forhold som leveringsservice, lager, produksjon og andre aktivitetskostnader. Det vil si at transport påvirker både omsetning og kostnader. Fig 25 Forhold som påvirkes av transportløsninger Flere transportbedrifter har de siste årene tilpasset sin strategi og økt kompetansen på en slik måte at de er involvert både i planleggingen av transporten, samtidig som de deltar aktivt i utarbeidelsen og gjennomføringen av sine kunders logistikkstrategi. I prosjektet Effektive terminaler i regi av Kystverket ble det konstatert at organisasjon, samhandling og informasjonsutveksling er av de områder det er viktigst å jobbe med. Trøndelagterminalen blir i det samme prosjektet dratt fram som et godt eksempel.

31 av 75 Fig 26 Supply Chain Management illustrasjon (Aarland/Rygvold) Modellen illustrerer at for å lykkes må det startes med å forstå kundekravene og deretter operasjonalisere og effektivisere hele kjeden. Dette viser også noe av kompleksiteten i et prosjekt som Trøndelagterminalen. 2.6 Godstrømmer 2.6.1 Dagens situasjon Generelt er det veldig dårlig tilgang på relevant nasjonal samferdselsstatistikk for næringstransporter, og det samme gjelder på regionalt nivå. Dette hemmer arbeidet både med NTP, og selvsagt også prosjekter som Trøndelagterminalen som er avhengig av riktig informasjon om godsstrømmer. Uansett hvor man spør i transportkjeden er det få som vet hvor de ulike godsstrømmer går når de kommer inn til Norge, eller skal ut av Norge. Internasjonalt er det samme inntrykket. Det er derfor nødvendig å gå nye veier for å ajourføre statistiske opplysninger. Vi mangler en god nok kartlegging av relevante godsstrømmer for å planlegge både infrastruktur, trafikkflyt og arealer for næringstransport. Mangel på gode nok statistikker har gjort det nødvendig å ta noen forutsetninger. Trondheim er det sentrale knutepunktet for godstransportene til og fra Trøndelag. Her knyttes vegnett fra sør, vest, nord og øst sammen med jernbane fra sør, nord og øst. I tillegg har byen havn og flyplass. Godsstrømmer til og fra Midt-Norge eller Midt-Norden er grunnlaget for mye av planleggingen av Trøndelagterminalen. Kartskissen viser at Midt-Norge ligger avstandsmessig langt fra hovedmarkedene. Fig 27. Godsstrømmer til/fra Midt-Norge 2.6.2 Vurderinger Viktige godsstrømtransporter og godstransportkorridorer i Norge, Kilde Vegdirektoratet, sier noe om godsstrømmer. Statistikken er ikke oppdatert, og feilmarginene er ikke kjent. Følgende tabell viser godsmengdene til og fra Trondheim fordelt på transportkorridorer og transportformer:

32 av 75 Transportmiddel/ Sum til og fra Godsmengde Kombigods Transportform i tusen i % i TEU tonn/år Bil Sør 2.200 Bil Vest 1.200 Bil Nord 700 Bil Øst 500 Veg Totalt 4.600 52 Tog Sør 1.800 Tog Nord 1.000 Tog Øst 360 Jernbane Totalt 3.160 34 105.000 Sjø Totalt 1.200 14 10.400 Luft Totalt 7 0 Alle Totalt 8.967 100 Figur 28 Totale godsmengder kilde Vegdirektoratet Totalt fraktes det årlig i underkant av 9 mill. tonn gods til og fra dette knutepunktet Trondheim. Bilen frakter de største godsmengdene til og fra byen, vel 52 %. Toget har en andel på 34 %, mens båten står for 14 %. Fly frakter en forsvinnende liten andel. Transportkorridoren nord-sør dominerer med om lag ¾ av godsmengdene, mens snaut ¼ fraktes vestfra til Trondheim og øst- og vestover i korridoren mot Sverige. Knutepunktsfunksjonen betyr at gods dels genereres fra regionene rundt Trondheim; for eksempel fisk og fiskeprodukter fra kystregionen, og dels har sitt opphav i, eller skal til og fra byregionen. Mesteparten av godset som kommer til, eller skal fra byen har behov for omlasting. Der byen er start- eller endepunkt i transportkjeden fra vareprodusent til forbruker må godset samles inn fra / distribueres til vareeierne med bil. For transittgods som fraktes forbi Trondheim, kan det også være behov for å skifte transportmiddel. Skal kombinerte transporter; der tog og båt ta større deler av transportarbeidet må knutepunktene utvikles slik at omlasting tar så kort tid som mulig og omlastingskostnadene reduseres. I 2005 var det 4500 båtanløp til Trondheim havn. Godsmengden var 1,2 mill tonn hvorav 220.000 tonn er stykkgods. Det øvrige er 580.000 tonn våtbulk, hovedsakelig olje over anleggene på Høvringen og 415.000 tonn tørrbulk korn fordelt på Felleskjøpets anlegg på Ila, samt sement, jern, sand etc. på Nyhavna. Orkanger havn hadde 460.000 tonn båtgods, hvorav stykkgods utgjorde 185.000 tonn. Over Stjørdal havn gikk det 100.000 tonn stykkgods og 20.000 tonn bulk i 2005. Containertrafikken over Brattøra (2004), omregnet til antall TEU (Twenty foot Equivalent Units) var 10 200 TEU i 2005. Havnestatistikk for 2006 antyder at containertrafikken over Brattøra øker noe, sammenlignet med fjoråret. Containertrafikken er i hovedsak utenriks rettet, og over 40 % av trafikken målt i TEU, er tomcontainere, noe som indikerer en ubalanse i trafikkstrømmene. Hovedtyngden av trafikken er importlast. I Orkanger er situasjonen tilsvarende, ca 50 % av containeromsetningen er tom containere. En forholdsvis liten andel containere håndteres som ro/ro-last i dag. Dagens ro/ro-trafikk er knyttet til Brattøra, men det vurderes å legge til rette for ro/ro trafikk på Orkanger. I nov starter Nor Ferries ro/ro skip Trondheim Cuxhafen, noe som kan medføre en stor øking av antall containere på skip. Dagens fergeruter til/fra Trondheim som omfatter ett anløp i uken er beskrevet i fig 29

33 av 75 Destination Shipping Line Frequency Ports of call Denmark Nor-Lines Weekly Grenaa, Hundested, Hirshals Sweden Nor-Lines Weekly Halmstad, Lysekil Polen Nor-Lines Weekly Swinoujscie, Rostock Germany Nor-Lines Weekly Cuxhaven Germany Mærsk Shipping Weekly Bremerhaven continental Europe/UK Sea-Cargo Weekly Amsterdam, Immingham, Aberdeen continental Europe Sea-Cargo Twice a month London continental Europe Wilson Eurocarriers AS Weekly Duisburg, Rotterdam continental Europe/UK North Sea Containerline (NCL) Weekly Imingham, Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven Figur 29 Oversikt over ukentlige ruter fra Trondheim/Orkanger Fordeling av godstyper i forhold til Trondheim havn og Orkanger havn fremgår av fig 30. 2005 2004 Godstyper Total (Tonn) Trondheim Orkanger Total (tonn) Våtbulk 584 534 580 433 4 101 551 061 Tørrbulk 685 283 412 918 272 365 619 397 Containere - lolo 74 913 31 070 43 843 76 400 Containere - roro 5 103 5 103 : : Roro selvgående 6 468 6 468 : 4 314 Roro ikke selvgående 2 539 2 455 84 3 113 Annet stykkgods 305 336 168 681 136 655 293 603 SUM 1 664 176 1 207 128 457 048 1 547 888 Figur 30 Godstrafikken totalt over Trondheim Havn i 2004/2005 (tonn) Kilde: TIHs Portwin-registreringer Brattøra er et terminalområde tilrettelagt for stykkgods/enhetslaster. All enhetslast og hovedtyngden av stykkgods forøvrig til/fra Trondheim havn går over kaier på Brattøra. Noe last håndteres til/fra Nyhavna, men målet er å samle all enhets- og stykkgodslast til Brattøra. Det foregår en stor biltrafikk i forbindelse med næringstransport i Brattøraområdet. Trondheim Havn gjennomførte en trafikkregistrering for næringstransportkjøretøy i november 2005. Tellingen viste at det i løpet av 16 timer passerte 2328 tyngre kjøretøy, noe som tilsier en bil per 19 sekund. Privatbiltrafikken kommer i tillegg, og er vurdert å være større enn næringstransportene. Bil: Bane; Båt; 2328 biler per dag en bil per 20 sek Privatbiler kommer i tillegg og er større 12 godstog per døgn, 105.000 TEU pr år Øst-vest, Meråkerbanen, båt-bane 4500 anløp per år. 6.100 TEU pr år Hurtigferje t/f kontinentet (NorFerries) Inn Inn NSB Internt Ut Ut NSB Internt NSB Sum Semi 100 31 37 108 22 25 323 Bil/henger 85 71 32 104 65 26 383 Distribusjon 339 31 93 345 25 36 869 Varebil 337 6 36 365 6 3 753 Sum 861 139 198 922 118 90 2328 Fig 31 Trafikktelling Brattøra, 24.11.2005 Trafikken ble registrert i alle retninger I krysset I Havnegata. Denne biltrafikken vil i hovedsak komme på traseen til Nordre avlastingsvei, og trafikken er antatt å øke.

34 av 75 Fig 32. Skisse for telling i forhold til retninger 120 100 80 semi bil/henger distribusjonsbil varebil 60 40 20 0 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 Figur 33 Trafikkbildet over døgnet. Antall passeringer til/fra fordelt på kjøretøytyper Registreringen ble foretatt i 4 kategorier, bil/henger, semitrailer, distribusjonsbil og varebil. Fordelingen på transportmiddel er vist i fig 34. Det fremgår at antall distribusjon-, og varebiler stiger kraftig i perioden 08:00-17:00. Dette er trafikk som omfatter henting og bringing av varer, og mye av denne trafikken kommer inn i bykjernen. 120 100 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 80 60 40 20 0 semi bil/henger distribusjonsbil varebil Figur 34 Tidsvariasjoner per kjøretøygruppe Kilde: TIH 2005(Registreringer 24. nov 2005)

35 av 75 Toppbelastningene er i periodene 0600-1000 og 1500-1900. Samlokalisering kan gi en samordningseffekt og bedre utnyttelse av næringstransportbilene. Dette kan gi en reduksjon i transportarbeidet sammenlignet med situasjonen før etableringen av Trøndelagterminalen. For logistikknutepunktet på Brattøra er det flere forhold som det må tas hensyn til når det gjelder godsvolum. Dette gjelder arealkapasitet for knutepunktet som helhet, kaikapasitet ro/ro, kapasitet for baneterminal, vegkapasitet, omlastkapasitet og kapasitet på de ulike terminaler Godsoverføringen mellom båt og bane over Brattøra i dag er beskjeden. Dette kan bli vesentlig endret dersom godstrafikken i øst-vest korridoren kommer i gang, samt ro/ro fergen Trondheim-Cuxhafen. Flere rederier har nå et fornyelsesprogram som klart peker i retning av satsing i ro/ro markedet. Både Jernbaneverket og CargoNet satser på en utvikling i båt/bane-relasjoner. Dette kan være fisk nordfra på bane, som går over på ro/ro skip på Brattøra, eller containertog fra øst som omlastes til ro/ro skip for transport til kontinentet. CargoNet har registrert en betydelig økning i bil-på-bane -trafikk og bekrefter at det satses på ytterligere trafikkøkning på både Dovrebanen, Nordlandsbanen og Meråkerbanen med koblinger til svensk side. CargoNet har meldt 2 nye tog på Dovrebanen og 1 på Nordlandsbanen I løpet av 2006, noe som vil gi 15 tog i døgnet. Det er nye aktører som ønsker å komme inn på banesiden. De mulighetene som ligger i ny trafikk og endringer i overførings- og fremføringsløsninger bane-båt via Brattøra, kan medføre behov for kapasitetsøkninger på banesiden. "Bil-på-bane"-løsningene og økt fleksibilitet i bruk av ulike lastbærere åpner for dette gjennom terminaltilbudet på Brattøra. Nor Ferries er et nytt rederi som bekrefter at de vil starte en ro/ro rute for både semitrailer og containere mellom Trondheim Cuxhafen fra høsten 2006. Skipet vil i tillegg til Trondheim anløpe Ålesund. Det er imøtesett med stor interesse fra vareeiere og transportører. Kapasitet per båt tilsvarer 130 trailere, tilsvarende.ca 26.000 trailere fra veg til sjø. Det er aktuelt med samarbeid båt/bane på fisk nordfra med Nordlandsbanen og øst/vest når trafikken derfra kommer i gang. En slik ro/ro rute vil kreve fasiliteter i havna med utvidet ro/ro område, oppstilling, trekking og distribusjon i forhold til sluttbrukerleddet. Det er uttalt fra Nor Ferries at opplegget vil gi vareeiere og transportører reduserte fremføringskostnader. En av de store utfordringene er å få balanse i godsstrømmene slik at kapasiteten kan utnyttes begge veier. Alt vil bli lagt til rette i logistikknutepunket for at denne satsingen skal bli vellykket. Nor Lines har stor virksomhet i Trondheimsfjorden og er ekspeditør på daglige avganger med hurtigrutene fra Trondheim både nord og syd. Det er regulære anløp av godsbåt hver fredag både nord og syd. Norlines eier 40 % i Sea Cargo og bygger 4 nye skip i samarbeid med dem, 2 til Sea Cargo og 2 til Nor Lines for levering i 2007. Det er opsjon på bygging av fire skip i tillegg. Norlines har i dag 13 skip som går i regulære ruter fra Balticum, Polen, Finnland, Tyskland, Danmark, Sverige, langs hele Norske kysten t.o.m. Kirkenes. Sea-Cargo har hatt stor vekst de siste årene. De bygger konseptet sitt på ro/ro kombinert med containerfasiliteter. Byggeprosessen går pr i dag helt i rute. Sea Cargo seiler i dag på Kontinentet/UK og har hovedhavner i Amsterdam, Immingham og Aberdeen. Med nybyggene vil kapasiteten øke vesentlig. Skipene vil få større fart, og kunne bli i stand til to ukentlige frekvenser mellom Kontinentet/UK og Bergen. Trondheim betjenes av ukentlig anløp som i dag. J.P.Strøm Shipping er i dag Sea Cargo sin agent i Trondheimsfjorden. Sea Cargo betrakter Trondheim og Trøndelagterminalen som en viktig del av sin strategi. SC Aberdeen

36 av 75 Maersk uttaler at de satser på Trondheim fordi de ønsker om å samle godset på ett sted. Maersk vil satse på containeropplegg, og ikke konkurrere på ro/ro. For Marsk er Trondheim en intermodal havn, og de forventer at det er en god teknisk infrastruktur tilstede, utkjøring og henteopplegg for containere, kaikapasitet (kan bli nødvendig med containerkran), og at det gode tilførselsveier. Concordia Maersk anløper med Concordia og har foreløpig ikke planer om å anløpe Trondheim mer enn 1 gang hver uke. 2.7 Konklusjon og oppsummering Godsvolum er et viktig indikator for å styre, men det er for lite kunnskap om godsstrømmer i forhold til det som er ønskelig. Det bør foretas en mer grunnleggende kartlegging av godsstrømmer i regionen. Statens vegvesen har startet et arbeid hvor det er knyttet samarbeid med Trøndelagterminalen. Når ro/ro ruten til kontinentet kommer i gang vil det kunne komme til å bety mye for overføring fra veg til sjø. Markedet må bli gjort kjent med, og være villig til å benytte skipet, og det er viktig at denne satsingen lykkes. Øst-vest samarbeidet vil bli fulgt opp for å forsøke å få i gang konkrete godsstrømmer via logistikknutepunktet og Trondheimsfjorden. 2.8 Lokalisering av terminalvirksomhet 2.8.1 Dagens situasjon Slik havneområdet på Brattøra fremstår i dag bærer det sterkt preg av å være bygget ut over lang tid, og ut fra andre krav og forutsetninger enn det som vil være utgangspunktet for et moderne logistikknutepunkt. Arealutnyttelsen på Brattøra er ikke tilfredsstillende, og dette gjelder både på Pir I og Pir II. Denne situasjonen er ikke bare knyttet opp til toppbelastningsperioder, men viser at terminalbebyggelse og arealdisponering ikke er godt nok tilpasset utviklingen på godstype- og transportavviklingssiden. Brattøraområdet er mye tilrettelagt for sjøorientert virksomhet dvs lastoverføringer bil/båt og båt/båt, og terminalløsningene er i stor grad tilpasset dette. Utviklingen viser en økning i rene biltransportløsninger, dvs bil/bil-tilbud i havnen, over de siste 20-25 årene. Dette er et kjent situasjonsbilde og utviklingstrekk i de fleste større trafikkhavner i Norge, og preger også arealbruken på Brattøra. Godsterminalen for bane er knyttet sammen i Trøndelagterminalen, og det samarbeides tett med Jernbaneverket for å effektivisere overføring mellom terminalene. Situasjonen på Pir I og Pir II er preget av mange utfordringer, og de som er lokalisert der har uttrykt ønske om forbedring. Det er behov for bedring i forhold som bedre terminaler, intern flyt i området, sammenheng med godsterminalen for bane, oppstillingsplasser for containere og semitrailer osv. Fra en slik beskrivelse til en gjennomgående endring må det skje konkrete tiltak fordi området er bebygd med mange ulike terminaler. Det betyr at området må endres, og endringene må ivareta de ulike aktørenes ønsker.

37 av 75 Trheim Kjøle og fryselager NorCargoThermo J P Strøm (NorCargo) NorCargo (NorLines) J P Strøm DHL J P Strøm J P Strøm (NorLines) J P Strøm Fosen Gods Trasp.service Trlag Rimship Taubåtkompaniet NorCargo Kolli-Taxi CargoNet B. Iversen B. Iversen Teigås Trsp Wajens Figur 35 Dagens bebyggelse på Brattøra Flere av aktørene har gitt uttrykk for at de ønsker nye terminaler, enten separate eller i form av fellesterminalløsninger. Parkeringsbehovet er stort, og parkering legger i dag beslag på store overflatearealer, og 1100 plasser for privatbiler legger beslag på mye areal. En slik bruk av et terminalområde blir ressurssløsende for arealet bør primært brukes til terminaldrift. 2.8.2 Vurderinger Etter at ideen om Trøndelagterminalen ble sådd her mange gitt uttrykk for ønske om å etablere seg på Brattøra i en lengre planleggingshorisont. Mangel på forutsigbarhet rundt bruken av området og diskusjonene om godsterminalen for jernbanen gjorde at mange satt på gjerdet. Nå som dette er avklart planlegges det nye eller ombygde terminaler, cross-docking terminal i Havnelageret på Pir II, ro-ro skip (godsferge) til kontinentet (Cuxhaven), lagerhotell og felles transport-, verksted- og servicetjenester for aktørene, distribusjonsterminal som kan inkludere trekkepool og ulike samarbeidsformer mellom transportører Næringslivet støtter opp om et logistikknutepunkt som kan effektivisere deres transport og logistikk, men de forventer konkrete løsninger som fungerer i hverdagen. Godsstrømmene må knyttes sammen i ett kostnadseffektivt og miljøvennlig transportsystem. Overføring fra veg til bane og sjø går enklere i et konsentrert knutepunkt. Fig 36 Eksempel på ro/ro skip En gradvis utvidelse av terminalområdets tradisjonelle bil/båt-tilbud til også å omfatte bil/bil-overføringer, har øket presset på arealer. Øket biltrafikk, biloppstilling ved belger/ramper, plasslasting/lossing, manøvrering,

38 av 75 venting og korttids parkering ved terminalene, er arealkrevende. Terminalene har ikke klart å følge opp disse endringene, og dette har i første rekke gitt seg utslag i dårlig tilgjengelighet for trafikk til/fra enkelte av terminalområdene. Bildene i Figur 37 viser dagens terminal/arealsituasjon på Pir I og Pir II (april 2006). Bildet viser vestsiden av Nor-Cargo-terminalen på Pir I. Det er begrenset areal mellom tilførselsvei (mot Pirsenteret og Leiv Eiriksson Senter, LES) og terminalvegg for manøvrering og oppstilling. Bildet (mot nord) viser dagens vei mellom Pirsenteret og Nor- Cargos terminalområde på Pir I. Dersom det skal komme en ny tilførselsveg parallelt og på østsiden av dagens vei (skilt med ISPS-gjerde), vil dette forverre arealsituasjonen som gitt ovenfor. Plassering av vekselbeholdere, som vist på bildet, må skje et annet sted. Bildet viser tilførselsvei og terminalområde på Pir II nord for Havnelageret. Bildet er tatt mot nord. Kaiene ligger bak skurene mot øst. Plassering/utelagring av palletert last skjer på en slik måte at tilførselsveier og losse/ lasteområder ikke adskilles godt nok, og fører til dårlig oversikt og lite tilfredsstillende adkomstforhold. Bildet viser kombinert tilførselsvei og terminalområde på Pir II, sør for Havnelageret. Bildet er tatt mot nord. Godsbiloppstilling/parkering gir et lite ryddig inntrykk. Det er for trangt mellom Havnelageret og DHL for samtidig lasting Figur 37 Arealsituasjonen på Pir I og Pir II (april 2006) For å få klarlagt de behov som må dekkes for ny og fremtidig virksomhet er det skaffet informasjon i form av en kartlegging gjennomført blant eksisterende og nye virksomheter på Brattøra. Denne informasjonen er lagt til grunn i alternativanalysen. Det er planer om nye terminaler for bl.a. Nor Cargo, DHL Express og Box Solution. Både Nor Cargo og Box Solution er selskaper i Posten konsernet. Det er også sett på muligheter for fellesterminaler hvor transportaktører utnytter mulighetene dette gir i form av reduserte kostnader. TIH må ta vare på kaier, ro-ro terminal, containerlager, hurtigruteterminal, termoterminal og interne kjøreveier. Det er sett på inn- og utkjøringen av logistikknutepunktet, mulighetene for bruk av lagerhotell eller cross-docking, verksted og servicefunksjoner. Trondheim Havn står som eier av grunnarealene på Brattøra, og leier ut grunn til mange virksomheter. De fleste leieforhold på areal er kortsiktige dvs fra 1 til 6 måneder. Det er fire lange leieforhold, og det gjelder

39 av 75 arealene for Ivergården, Alstadgården, Skur 13 og Kjøle/fryselageret på Pir II, hvor leietiden er henholdsvis 60, 40, 23 år og 9 år. Noen få av bygningene har annen eier enn Trondheim Havn. Dette er: Ivergården, Kjøle/fryselageret; skur 11 og 13 (J.P. Strøm Shipping) telt 10 (Elvrum Transport), alle beliggende på Pir II. Shell-stasjonen er også private bygninger, men har kortsiktig leieavtale. Det er gjennomført separate møter med hver enkelt aktør for å kartlegge krav og forventninger I form av et spørreskjema. I tillegg ble det mange møter for å få kartleggingen best mulig. Fig 38 Skjema brukt i kartlegging Detaljerte opplysninger fra den enkelte aktør er skjermet pga konkurranseforhold. Opplysningene er derfor trukket sammen slik at det i rapporten kun kommer fram et konsentrat av det grunnlaget som foreligger. Ny terminalbebyggelse krever ny bebyggelsesplan for området, og derfor var det nødvendig å kartlegge behovene for ute-, og inneareal for en fremtidig plan. Det er nødvendig å få til en helhetlig utbyggingsplan, som henger mye bedre sammen enn tilfelle er i dag. Figur 39 viser arealfordelingen slik det kom fram i spørreskjema og samtaler. Det er ca 72 000 daa (41%) som er planlagt til sjørelatert virksomhet som kaier, ro/ro oppstilling, båtterminaler og containerlagring. Fellesterminalene, hvor sjøtransport trolig bare vil stå for en mindre andel av godsmengden, utgjør 30 100 daa (ca 17%). Arealet for samlasterne samt Fremtidig utvikling utgjør 55 800 daa (32 %) Havnefunksjoner Totalt areal Bebygget areal Uteareal Kaier 16 100 0 16 100 Terminaler - sjø 20 000 8 500 11 500 Fellesterminaler 30 100 11 400 18 700 Samlastterminaler og fremtidig utvikling 55 800 15 300 40 500 Containerlagring/omlasting 16 100 0 16 100 Ro/ro-terminal 19 500 0 19 500 Verksted/service 3 000 500 2 500 Truckstopp/drivstoff 6 800 6 800 Parkeringshus 6 000 6 000 Port - Kulvert havn-jernbane - Sum 173 400 37 500 137 700 Fig 39 Havnearealene (m 2 ) fordelt på de ulike hovedfunksjoner. (Ref Planskissen)

40 av 75 Det øvrige areal er fordelt på ulike servicefunksjoner, som verksted, truckstopp, port og parkeringsanlegg, samt et lagerhotell på pir I. Med unntak av noen kundeparkeringsplasser ved terminalene er all parkering forutsatt lagt til parkeringshus. De separate arealkrav kan tyde på at det i utgangspunktet har vært noe sikring av areal. Det er grunn til å tro at dette vil endre seg når de konkrete planene blir lagt fram. I utgangspunktet var alle enige om en bedre samordning av areal, men dette arbeidet er ikke ferdig. Prosessen med de enkelte virksomhetene er ikke kommet så langt at alt er avklart, og trolig vil flere endre sine planer ytterligere. Det er nødvendig å gjennomgå arealsituasjonen og de enkelte brukernes ønsker mer i detalj når mulighetsstudien foreligger. I forbindelse med kartleggingen er belastningssituasjonen over døgnet registrert for transportvirksomhetene på Brattøra. Virksomhetenes toppbelastningsperioder over døgnet viser at de fleste har sine toppbelastninger innen samme tidsrom. De intervaller som har høyest aktivitet er 0600-1000 og 1500-1900. TID: 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Nor-Cargo DFDS Namdalske N-C Thermo B Iversen KolliTaxi Tollpost Globe Nor Lines Fosen Gods DHL Express SUM 3 4 5 7 6 5 4 4 2 2 4 7 6 6 6 3 Figur 40 Terminalenes toppbelastningsperioder Hovedutfordringen i å utjevne godsproduksjon ligger i en forståelse for, og evne til å samarbeide med leddene i kjeden. Toppbelastninger hos de ulike aktørene i kjeden blir påvirket av godshåndteringen. Godsfremføring foregår innenfor konsentrerte deler av døgnet og det medfører uønskede toppbelastninger på alle ledd i kjeden. Transportørene er utsatt for et press fra vareeierne om å hente gods seint på dagen og levere tidlig neste dag, eller påfølgende dag. Dette har kommet som et resultat av at kravet om kort leveringstid og høy leveringspålitelighet. Godsfremføring er en prosess som påvirkes av flere beslutninger og som går igjennom mange ledd slik vi tidligere har skissert i verdikjedebeskrivelsen. På den måten blir det vanskelig å utnytte kapasiteten på bemanning, lager, terminal og båt, bane og bil. Ser vi på de ulike ledd i kjeden (fig 41) viser kurvene at det er to toppbelastninger per dag hos samtlige ledd. Fig 41. Ulike ledd i verdikjeden med toppbelastning Kurvene illustrerer at det er toppbelastninger tidlig og seint på dagen hos samtlige ledd. Det er ikke enkelt å få til en slik endring fordi det er avhengig av at flere ledd endrer samtidig. Det er også en utfordring å få fram merverdien, samtidig som en fornuftig deling av gevinster skal skje mellom leddene. Det som synes klart er at en jevnere fordeling kan gi store gevinster.

41 av 75 En mulighet er å endre prosessen til et 24 timers konsept. En godsflyt som foregår over store deler av døgnet vil kunne gi en bedre leveringssituasjon for vareeierne, det kan gi stor kapasitetsøking for transportbransjen, og terminalene og transportørene får en jevnere belastning. Det er i dag ledig kapasitet på bruk av bane, men det krever at godset blir tilgjengelig på andre tidspunkt. Ved å endre på ordrestrømmen hos avsenderne kan gods hentes fortløpende, og kapasiteten på bane utnyttes. Forutsetningen er at noen tar ansvar for å endre dagens rutiner, og dette bør naturlig være vareeierne sammen med samlasterne. Spørsmålet om å endre flyten har vært stilt til sentrale vareeiere som er positive. Ifølge CargoNet er de klare for denne utfordringen. Det vil kunne gi en jevnere produksjon på terminalene. Dersom gods blir tilgjengelig tidligere vil det også gjøre det enklere å distribuere byen tidligere ( før byen våkner ). Det er sett på noen hovedprinsipper for arealløsning på Pir I og Pir II. Integrasjonen mellom havneområdet og jernbanens godsterminal gjør området unikt for utvikling av intermodale transportløsninger sjø/land. Samlokalisering av terminaltilbudene er derfor en viktig grunnpilar for utviklingen av Trøndelagterminalen. Samling og samarbeid mellom sentrale funksjoner ble lagt til grunn for en anbefalt løsning. Fem hovedfunksjoner kan være ett eksempel som legges til grunn for terminalområdet: Figur 42 Forslag til prinsippløsning for lokaliseringen av hovedfunksjoner Pir I Pir II Ro/ro-området Fellesfunksjoner Jernbanens godsterminal Hovedfunksjoner Båtterminal/stykkgodstrafikk, Hurtigruta, fryse- og kjøleanlegg Enhetslasttrafikk, containerterminaler, samlastterminaler Ro/ro-rampe(r), oppstillingsområde Hovedport (ISPS), verksted/service, truckstop, kulvert havn - jernbane Jernbanetransport/Enhetslast/Containerterminal Det er avklart at det arealmessig er mulig å gjennomføre etter de prinsipper vi har satt opp. Det ble foretatt en test hvor alle forventninger og krav til areal ble lagt inn og arealkabalen gikk opp. Det er også sett på muligheter for transformasjon, og ett alternativ kan være som fig 43 i har skissert de ulike områdene med farger. Basert på de prinsipper som er lagt til grunn er det kommet frem til en mulig løsning for den mer detaljerte lokalisering av terminaler og andre funksjoner, og arealfordelingen i mellom disse. Løsningen er lagt i en planskisse, hvor lokaliseringen av de ulike funksjoner/bedrifter fremgår. Her vises arealstørrelser og grenser, samt en mulig plassering av de planlagte bygninger/terminaler. Formålet med planskissen har vært å vise

42 av 75 hvordan de arealkrav (både flater og utforming) som er gitt i kravspesifikasjoner fra de enkelte bedrifter, kan løses innenfor det gitte totalareal. Planskissen gir også et grunnlag for videre analyser av hvordan logistikknutepunktet vil kunne fungere, både med hensyn til de ulike hovedfunksjoner, men også for de enkelte virksomheter. Løsninger vil kunne medføre store endringer i forhold til dagens situasjon. Det er imidlertid tatt utgangspunkt i en indre sammenheng i plasseringen av de ulike aktiviteter, dette for å oppnå en mulighet til å kunne møte endringer både i trafikkutvikling og bedrifter/virksomheter. Plasseringen av funksjonene er også klart rettet mot etablering av intermodale terminal- og transportløsninger. Et alternativ for sonering av arealene i logistikknutepunktet på Brattøra med mulig plassering av bygninger. Grå = Vegnett. Lilla = Samlastere. Turkis = Fellesterminaler, kaier og containerlager. Oransje = Hurtigruteterminal, termoterminal og fellesterminal. Lys grønn = Ro-ro terminal og containerlager Mørk grønn = Inn- og utkjøring. Gul = Lagerhotell, verksted og service. Rosa = Jernbaneterminal. Fig 43 Planskisse for logistikknutepunktet Planløsningen skal både begrense og ramme inn variasjons- og transformasjonsmulighetene i havneområdet, og ser på koblingen mellom områdene og uviklingsmulighetene. Samtidig gir det muligheter for, gjennom å redusere antall utformingsvarianter, å sikre området en ryddig og oversiktlig utviklingsprosess. Pir I fremstår som det konvensjonelle båtterminalområdet med fasiliteter rettet mot stykkgods, palletert last og containere. Utviklingen har gitt området funksjoner som kan utvikle den konvensjonelle kyst- og Nordsjøtrafikken videre. En mulighet er en fellesterminal for fryse- og kjøleanlegg på nordsiden av Pir I. Dette kan bli et viktig satsingsområde, og det ligger arealmessige fordeler og utviklingsmuligheter i å få dette samordnet og samlet på ett sted. Det vil være en fordel om vi får flyttet Kjøle- og fryselageret på Pir II til Pir I. Det vil bidra til å rendyrke Pir II som nytt terminalområde for containerhåndtering, samlastfunksjoner og intermodale transportløsninger. Pir II har frem til i dag ikke hatt en klar, tildelt hovedoppgave. Aktivitetene er spredt over hele området, terminalene ligger tett, og noen bærer preg av kortsiktighet ( fold-a-way -skurene og plasthallen ). Det lagres mye stein som opptar mye areal. Alt dette gir området et uryddig uttrykk. Slik Pir II nå planlegges, vil området få en viktig oppgave i å bygge opp og ivareta de intermodale løsninger sjø/land - både rettet mot containertrafikken på nordsiden og utviklingen av nye transportløsninger, som følge av samlastere og fellesterminaler. Samlasterne bør gis gode utviklingsrom i området forutsatt at virksomhetene følger opp de planer de har skissert for nye terminaler og felles arealutnyttelse. Pir II utpeker seg som det beste området for utvikling av en containerterminal for sjøverts gods. Denne må ligge i området som egner seg best for anløp av containerførende skip, dvs nord på Pir IIs østside ved Pir IIs utfyllingsområde. Det er utviklingsmuligheter ved videre utfylling mot nord. I første omgang vil området

43 av 75 kunne romme 300-400 TEU ved stabling 3 i høyden og bruk av reachstackere for stabling og forflytning over korte avstander (mellom kai og lagerområde). Dette tilsvarer en containeromsetning på ca 3 ganger dagens over Brattøra (forutsatt maks 7-10 dagers gjennomsnittlig lagringstid). Det er også aktuelt å ta i mot containere over ro/ro-rampe(r) og øvrige kaier. Dette kan være knyttet til kjøle/frystilbud (Pir I) og etablering av nye båt/bane-relasjoner (ro/ro). Havnelageret har vært en utfordring fordi det er anbefalt fredet. Bygningen må derfor ligge der den er. Det medfører en utfordring i forhold til den totale arealutnyttelsen i området. Det er kommet fram til en god løsning med tanke på havnelageret separat. Coca Cola flytter inn i nederste etasje hvor Fosen Gods tilrettelegger for en moderne cross-docking terminal, kombinert med lagring. Havnelageret vil romme eksisterende og nye leietakere, og opprettholdes som terminal/lager og til utleieformål som nå, både av hensyn til bygningen selv, leietakere og de økonomiske virkninger av å fjerne dette tilbudet. Havnelageret vil som fellesterminal fremstå som en integrert del av terminaltilbudet på Pir II. Ro/ro-terminalen med oppstillingsplasser og lastoverføringsfunksjoner ligger i området sør for og mellom Pir I og Pir II. Mellom pirområdene er det mulighet for utvikling av ro/ro-løsninger både i forbindelse med eksisterende anlegg ved Kai 1 og et nytt ro/ro anlegg på Pir IIs vestside. Det er også mulighet for ytterligere en ro/ro-rampe på Pir IIs nordøst-side. Det er gitt rom for dette på planskissen. Slik planløsningen er skissert, inviteres det til en harmonisering mellom transportsystemene på lastbærersiden. Ro/ro-løsningen kan åpne for et bedre forhold mellom sjø- og landorientert enhetslastutveksling. Området ligger nær hovedtilførselsvei til havneområdet (felles inn/utkjøringsport for Brattøra) og baneterminalen (kulverten under NAV). Dette forholdet mellom Brattøras ulike funksjoner, knytter land- og sjøtransporten sammen i mulige, nye transportløsninger. Spesielt viktig er dette for å utvikle bane/båtrelasjoner i og med at ro/ro-tilbudet er økende. Jernbaneterminalens omsetning av containere og vekselbeholdere, og baneoperatørenes satsing på bil-på-bane -konsepter, gir derfor Trøndelagterminalen og aktørene interessante utfordringer. Gitt de begrensede arealressurser og de arealbehov som er oppgitt i kravspesifikasjonen, er det nødvendig å finne en mer arealeffektiv løsning for parkeringen, og en løsning kan være parkeringshus. I tilknytning til den enkelte terminal forutsettes det anvist parkeringsplasser for ansatte innenfor den enkelte bedrifts areal. Med en slik parkeringsløsning vil det frigjøres betydelige arealer for terminalformål. 2.8.3 Anbefalinger videre arbeid Ombygging av havnelageret er tilnærmet ferdig, og Coca Cola har allerede begynt flyttingen. Tilrettelegging av oppstillingsareal for semitraller og containere i forbindelse med ro/ro fergen til kontinentet vil bli gjennomført. Godsterminalen for bane opprustes med 70-80 mill.kr. i ett eget prosjekt i regi av Jernbaneverket. Ferdiggjørelse av containerområdet på pir II som er nytt område må gjøres ferdig med toppdekke i løpet av høsten 06. Når mulighetsstudien foreligger vil det være klart for å gå videre med de planer for nye terminaler og terminalløsninger som er skissert. Det kan medføre behov for fysiske endringer. I dette ligger at noen funksjoner og/eller områder ikke endres umiddelbart som følge av nye virksomheter. De beholdes som de er i dag eller endres over tid eller på lang sikt (markedsstyrt endring). Dette må planlegges/tilrettelegges for å kunne gjennomføre endringsprosessene for terminalområdet på Brattøra. Det er ikke tatt stilling til konsekvensene med en gjennomføring med tanke på å kjøpe ut, ekspropriere osv. Det må vurderes ulike løsninger for parkeringshus, og det må legges til rette for parkeringsplasser ved de ulike terminaler, spesielt for kunder. 2.9 Kaiforholdene 2.9.1 Dagens situasjon Trondheim Havn ligger ved hovedled 2 og har ingen seilingsrestriksjoner knyttet til dagens skipstrafikk til/fra kaier i havnedistriktet. For anløp på Brattøra er det flere forhold av betydning. Dette kan være 2 I henhold til Kystverkets definisjoner på hoved- og biled, er: 1. Hovedled for trafikk til og fra betydningsfulle havner, samt gjennomfart langs kysten

44 av 75 innseilingsbredde mellom Pir I/Pir II og mellom Pir II/Nyhavna (Nidelvutløpet), vindretning ved ankomst/avgang kai, dybde ved kai, og lengdene på kaiene. Hovedkaiene i området er Pir I, kai 1 og Kai 2 med tilknytning til ro/ro-rampe samt Pir II Kai 4-13. Dagens kaisituasjon på Brattøra er vist i fig 44. Kai nr Kai Kailengde (m) 1 Pir I 135 8,0 2 Pir I 135 8,0 Ro/ro Pir I Rampe 8,0 4 Pir II 58 5,5 5 Pir II 68 5,5 6 Pir II 68 6,3 7 Pir II 90 6,9 8 Pir II 102 6,9 9 Pir II 104 9,0 10 Pir II 60 9,2 11 Pir II 56 9,2 12 Pir II 70 9,2 13 Pir II 94 9,2 Dybde ved kai (m) Fig 44 Kaisituasjonen på Brattøra (ilde Trondheimsfjorden Havn) Disse kaiene representerer de viktigste tilleggsstedene for skip med stykkgods og enhetslaster. Dessuten dekker flere av kaiene på Pir II s østside (søndre del, kai 4-6) behovet for vente- og gjestekaier med begrensede eller ingen lastoverføringer skip/kai/skip. Det er først fra kai 7 og nordover at dybdene ved kai er tilfredsstillende både med tanke på dagens krav og antatt utvikling for aktuelle skipstyper og skipsdimensjoner på lang sikt. 2.9.2 Vurderinger fremtidig bruk av kaiene Fremtidig bruk av kaiene tar utgangspunkt i de fysiske forhold samt antatt trafikkutvikling i sjøtransporten på sikt. Antatt maksimal skipsstørrelse (L) ved kai på Brattøra er vist i figur 54. Lengdebegrensingene er basert på TIH s egne vurderinger av kapasitetsforhold ved kaiene på Brattøra. Eventuelle større skipslengder vil stille spesielle krav til skipenes manøvreringsevne og sikkerhet. Hva angår dybdeforhold ved kai, er disse tilfredsstillende gitt skipsutviklingen de neste 20 år. De mest utsatte kaiene er kai 4-6 på Pir II med dybder under 7 m. Med grunnlag i oversikten over skipsdimensjoner for aktuelle skip og anløpsmønsteret, er kaiforholdene på Brattøra tilfredsstillende i det 15-20 års perspektivet vi jobber. Det er imidlertid riktig å skille mellom Pir I og Pir II når det gjelder trafikkutviklingen både på sjø- og landsiden på lang sikt. Pir I har, så lenge det har vært snakk om konvensjonelle ro/ro-skip ved dagens rampe, funnet en fleksibel løsning for skipstrafikken i området. Det er imidlertid forespeilet en økning i ro/ro-trafikken. Avhengig av omfanget, kan denne gi mulige konflikter i form av ventetider for andre skipsanløp enn hurtigrutene. For å unngå slike situasjoner bør en ny rampe, med tilleggsmuligheter for aktuell kyst/utenrikstonnasje bygges. En ny ro/ro-rampe på Pir II Vest er planlagt. Den nye rampens plassering er antydet i figur 45. N 2. Biled for trafikk til/fra industristeder, samt andre hyppig brukte anløpssteder (herunder fergetrafikk i riks- og fylkesvegnettet).

45 av 75 Fig 45 Antatt største skipslengde ved kai Pir I vil være sårbar for store endringer i trafikkbildet, hva angår skipstyper, skipsdimensjoner og antall anløp ut over det hurtigrutene representerer. Dette skyldes begrenset fleksibilitet både på kaisiden og pga hurtigrutenes fortrinnsrett. Dette tilsier at man her i størst mulig grad forsøker å opprettholde dagens utforming og virksomhet. Pir II åpner for mange muligheter på kai- og arealsiden. Arealutvidelsen mot nord har gitt Pir II en større fleksibilitet mht arealbruk, ute/innelagring, godstrafikk og spesialfunksjoner. Pir II er et flerbruksområde, dvs det kan romme alle funksjoner fra løst stykkgods til oppbygging av enhetslaster (pallelaster og vekselbeholdere/containere) og spesialgods som frysevarer og annet. Området har også gitt rom for bane/bil- og bil/bil-funksjoner ut over tradisjonelle havnetilbud. Ulike godsterminalfunksjoner og samarbeidsmuligheter vil aktualiseres og sette sitt preg på området. I motsetning til Pir I, vil Pir II være preget av dynamikk som følge av endringer i trafikkbilde, markedsutvikling og aktivitetstilpasninger. Terminalutforming, -plassering, godsstrømmer og trafikkstyring må ta hensyn til dette. Kaiene på pir II er lokalisert på østsiden av piren, i Nidelven. Dette medfører at skipene må bakke seg inn eller ut elven. Når det er sterk vind, f.eks vest-nordvest og mye strøm (1-4 knop) kan dette medføre at anløp må flyttes til andre kaier, eller kanselleres. 2.9.3 Anbefalinger videre arbeid Det må sikres en bedre og større lager-/omlasting- og trafikkarealer til gods fra og til skipene. Dette for å ivareta nye skipstyper, lastebærere og containere. Containerhandling til/fra skip krever store flate arealer med robust dekke og tilstrekkelig bæreevne. Bakareal for transport, og plass til mellomlagring av containere, flak og andre lastebærere må gis prioritet. Terminaler som skal benyttes av båt/bil må ha nærhet til kai, og andre terminaler må lokaliseres til områder som ikke skaper konflikter for båtterminalene. Det må avsettes plass som kan sikre muligheten til å anskaffe en framtidig containerkran. Privat biltrafikk vil ikke passe inn på disse kai og omlastingsarealene. 2.10 Hurtigruten 2.10.1 Dagens situasjon Hurtigrutene er av typen kombinert passasjer- og godsskip og har 2 faste, daglige anløp ved Pir I alle ukedager. Hurtigruten er gitt prioritet ved anløp slik at annen skipstrafikk rette seg etter dette.

46 av 75 Den siste generasjons hurtigruter som ble anskaffet i perioden 1993-2202 er bedre tilpasset til passasjerdrift og hovedsakelig pallelaster/enhetslaster. All lastebehandling mellom skip og kai, utføres som truck-til-truck behandling (hovedsakelig palletert) via skipenes sideramper. Hurtigrutene har en spesiell stilling i havnen - i likhet med de fleste øvrige havner den anløper. Det er knyttet tradisjoner og kulturbegreper til dette transporttilbudet, og - selv om strengere krav stilles til dens eksistens - bidrar hurtigrutene til at en akseptabel transportstandard sikres i områder uten fastlandsforbindelser eller er et alternativ til vegtransport på kyststrekninger nord for Bergen. I Trondheim har hurtigrutene babord tillegg, dvs skipene bakker inn, og krav til bassengbredde mellom Pir I og Pir II, vil ha stor betydning for sikker manøvrering av skipene til og fra kai. De nye hurtigruteskipene har en dybde under 5 meter og er lang bredere og har et større vindfang enn tidligere generasjons hurtigruter. Utviklingen i skipsutforming har vært mer rettet mot passasjerdrift enn gods. Hurtigrutenes passasjertrafikk har stor innvirkning på alternativ plassering av disse skipene på Brattøra. Lastomfanget er stort over året, og passasjertrafikken må ha gode løsninger i området. Det er nærhet til Brattørkaia med bussforbindelser til sentrum og severdigheter. Passasjerene kan enkelt "kanaliseres" fra skip til egen terminal på Pir I. Det er begrensede muligheter for endringer i kaibruk for hurtigrutene. Eksempelvis er kai 9-11 på Pir II foreslått, men dette er avvist. Kapteinene viser til at flere anløp vil bli kansellert ved dårlig vær, fordi det vil gå med ekstra tid til å bakke seg inn i elva samt dårligere sikkerhet for skipene. 2.10.2 Anbefalinger videre arbeid En flytting av Hurtigrutene anbefales ikke, fordi det ikke er tilfredsstillende forhold for disse skipene på Pir I`s østside. Hurtigrutens plassering ved Kai 1 og 2 på Pir I, fremstår som det riktige valg med hensyn til passasjertrafikk/fasiliteter, manøvreringsforhold og terminaltilbudet i området. Dette vil ikke endres ved en planlagt utvidelse av Pir II mot vest, og plassering av et nytt ro/ro-anlegg mot nord som vist på planskissen. Utvidelsen skal bidra til øket sikkerhet for manøvrering i bassenget mellom pirene. Plasseringen av Hurtigruten på Pir I har også andre viktige fordeler med hensyn til passasjertrafikken. Det er foreslått å separere gods og persontrafikk ved bruk av en tubeløsning i takhøyde over terminalene på Pir I. Den vil føre passasjerene ut av ISPS-området, og ned til ventende busser på utsiden av det planlagte gjerdet rundt terminalområdet. Tuben forutsettes å være bevegelig langs Kai 1 og 2 slik at den kan tilpasses Hurtigruteskipenes ombord- og ilandstigningsanordning. Dersom det blir aktuelt med ytterligere passasjertrafikk og kontrolloppgaver (toll/politi), vil disse kontrollfunksjonene best kunne etableres på Pir I. Det tenkes her på Nor Ferries planer om ro/pax ferge på noe sikt. Ved å samle disse funksjonene i dette området vil det gi rom til å vurdere andre løsninger enn den som her er lansert (tubeløsningen). En koordinering av passasjerfasiliteter i området være aktuelt og ønskelig. 2.11 Fellesterminaler 2.11.1 Dagens situasjon Situasjonen i dag er at hver virksomhet har sin terminal som tar store arealer. De aktuelle aktørene ble anmodet om å gi sin mening om eventuelt samarbeid eller fellesterminalløsninger. Ca halvparten av de spurte var positivt innstilt til et terminalsamarbeid. I tillegg var også et samarbeid på uteareal aktuelt for noen. Resultatet fra spørreundersøkelsen er gitt i Figur 46.

47 av 75 Figur 5.2 Endringsholdning hos aktørene Arealsamarbeid 10 % Egen løsning 30 % Fellesterminal 50 % Ingen endringer 10 % Figur 46 Synspunkter på fellesterminal 2.11.2 Vurderinger Fellesterminal er et begrep for å samlokalisere terminaler for flere virksomheter i en terminalbygning. Hva som legges til grunn for en felles løsning kan variere fra virksomhet til virksomhet. Målet er imidlertid klart, man ønsker kostnadseffektivisering uten at tilbudet overfor kundene reduseres eller svekkes kvalitetsmessig. Effekten av ulike samarbeid kan variere, men antas å ha størst positivt utslag på arealsiden og utstyrssiden. Det at flere av terminaloperatørene har markert positiv interesse for fellesterminalløsning, viser at dette må tillegges vekt i planene og arealbruken på Brattøra. Dette er derfor innarbeidet i de alternativer som er utarbeidet for logistikknutepunktet. Vurderinger vi har gjort rundt fellesterminalordning har vært samlokalisering av terminal-virksomhet, men det kan også være vaskehall, verksted, truck og annet. Det åpner for samarbeidsmuligheter hva angår lagertjenester, håndteringsoperasjoner, administrative funksjoner og transportvirksomhet knyttet til stykkgods og enhetslaster. De markedsmessige effekter bør slå positivt ut fordi terminaltjenestene blir mer kostnadseffektive. For kundene til de som inngår i fellesterminal vil det bli større fleksibilitet, og leveringsservicen vil normalt høynes. Det vil være naturlig med flere fellesterminaler. 2.11.3 Anbefalinger videre arbeid De planer som er skissert må konkretiseres. Slik det ser ut i dag er det tre fellesterminaler som er mest aktuelle, det er J.P.Strøm (Strømterminalen) Boxterminalen og en terminalløsning i tillegg til disse. I fellesterminalen til Box Solution planlegges truckverksted, reparasjon av containere, vaskehall for trailere og mulighet for hvile/soverom for sjåfører. Fellesterminaler vil kreve en endring på flere eksisterende bygninger. Vi ønsker også å tilrettelegge for en type truck-stopp med drivstoff fylling, vasking og andre aktiviteter. Dette planlegges i innkjøringsområdet til logistikknutepunktet. 2.12 Omlastingsbehov for gods 2.12.1 Dagens situasjon Omlasting er en sentral del av virksomheten i logistikknutepunktet. Det er ulike typer omlast som foregår som bane/bil, bane/båt, båt/bil, terminal/terminal og terminal/distribusjon. Kostnadseffektiv og rask omlast knyttet sammen med forrige eller neste transportledd er sentral i et logistikknutepunkt. Det foregår en økende omlast mellom bane og bil, og det forventes at dette vil fortsette å øke.

48 av 75 Ro/ro trafikken med skip antas også å bli økende. Ro/ro åpner for nye og intermodale transportrelasjoner sjø/land som kan bidra til øket overføring av vegtrafikk til sjø. Det kan bli stor fleksibilitet i forhold til godstyper, som kan dekke alle typer standard transportenheter. Korte havneopphold pga rask ut/innkjøring av last og høy hastighet i sjø kan føre til lavere kostnader for lossing og lasting. 2.12.2 Vurderinger To sentrale spørsmål: Vil omlastingsbehovet for kombinerte godstransporter på Brattøra også i framtida først og fremst preget av omlasting mellom jernbane og veg. Eller vil transportopplegg der jernbane og sjø i større grad kombineres øke i omfang? Svarene på begge disse spørsmålene kan bli ja. De internasjonale utviklingstendensene innen godstransport går i retning av økte restriksjoner og økte kostnader på tungbiltransporter på veg, bedre samordning og mer markedsrettede tilbud på jernbane og muligheter for relativt raske containerskip til og fra kontinentet. Dette vil kunne gi bane- og sjøtransport fordeler i forhold til veg i konkurransen på framtidas godstransportmarked. Et annet internasjonalt utviklingstrekk er økningen av kombinerte transporter på jernbane på bekostning av tradisjonelle vognlasttransporter. Denne utviklingen har allerede kommet langt i Norge. CargoNet har kombinerte transporter basert på jernbane som kjernevirksomhet. Selskapet har hatt stor vekst i antall transporterte lasteenheter (containere, vekselflak og semitrailere) de siste 2-3 årene. I tillegg forventes det nye aktører på banemarkedet. Kombinasjonen sjø-jernbane vil kunne ta markedsandeler særlig på utenlandstransportene dersom omlastingene effektiviseres og rammebetingelsene legges til rette for det. I forbindelse med godshåndteringen må vi vurdere om det er bra nok dekke på interne veier og kaier for den godshåndtering omlast krever. Lokalisering av de ulike interessenter vil være avgjørende for terminalens effektivitet og utviklingsmulighet. Nærhet til baneterminal vil også ha betydning for omlast bil/bane og overføring av last mellom ro/ro- og jernbaneterminal. Fleksibilitet i løsningsutformingen, må derfor tillegges stor vekt. 2.12.3 Konklusjon og oppfølging Oppgradering av ulike tiltak på terminalområdet må gjennomføres. Akseltrykkbelastning på veger, kai, oppstillingsareal for semi og containere og andre omlastareal må avklares, og eventuelt rustes opp. I den forbindelse må det avklares hvilke akseltrykkbelastning som gjelder på de veier som brukes inne på området. Utviklingen peker mot ro/ro skip, og det er i gang en utredning av nye ro/ro ramper på Pir II. Det kan bli 2-3 ro/ro ramper. Det vil også utredes for få tilstrekkelig areal til oppstilling av enheter av semitrailere og containere. 2.13 Trafikkstyring 2.13.1 Dagens situasjon Et effektivt logistikknutepunkt må ha god styring av trafikk og godsflyt. Trafikkstyring i dag foregår hos den enkelte aktør, og det er lite koordinering inn og ut av Brattøra. Rederiene styrer trafikken på sjø, mens TIH styrer båttrafikken i havneområdet. CargoNet styrer trafikken på bane, og de enkelte aktører styrer sine egne trafikker. Trafikkmønsteret og flyten inne i området er noe vilkårlig, og det er ikke noen samlet koordinering for å utnytte transportmidler, retningsbalanser og oppfølging av gjenstående eller forsinket gods. Det medfører høyere kostnader for vareeiere og transportører, og dårligere leveringsservice. Det er ønskelig at trafikkstyring skal være rettet mot å utnytte de totale ressurser best mulig innen et samordnet system. Mangel på styring av trafikkbevegelser går utover den tiden transportmidler må oppholde seg i området.

2.13.2 Vurderinger 49 av 75 Det bør ses på muligheten for å koordinere transportstrømmene på en bedre måte. I første omgang bør det ses på selve infrastrukturen slik at flyten kan bli bedre. Dersom dette ikke bedres kan det bli en flaskehals for økt godstransport på sjø og jernbane og et eventuelt økt omlastingsbehov mellom terminalområdene. Det må tas hensyn til at internasjonale bestemmelser (ISPS) og nasjonale forskrifter krever en bedre sikring av skip og last. Kravene til sikring vil i fremtiden gjelde for gods som fraktes med bil og bane. Koordinering av godsstrømmer mellom transportmidler og mellom aktører er en aktuell problemstilling. En koordinering vil stille krav til informasjonsutveksling og bruk av IT system. Det er interesse blant transportaktørene til å samarbeide om styring av trafikk og gods, men det er også en skepsis til om det er praktisk mulig. Blir en slik koordinering utført riktig kan det føre til kostnadsreduksjoner for vareeiere og transportører, og miljøgevinster fordi det blir mer gods i det enkelte transportmiddel. Det er tre typer av flyt i transportprosessene. Den ene er fysisk transport, den andre er flyt av papir, og den tredje er flyt av informasjon. Utfordringen er å skape samtidighet mellom disse flytprosessene, og det er ikke tilfelle i dag. En utfordring er den enkelte virksomheten sin trafikkstyring, en mye større utfordring blir det når vi skal forsøke å få til dette mellom virksomheter. Organisering av transportstyring på et overordnet nivå må skje ved en nøytral instans. Et alternativ er å utvide trafikkavdelingen i TIH. Et annet er å opprette et eget selskap. Uansett må de enkelte virksomheter ha full styring over sine egne trafikker og godsstrømmer. Det er selvstendige virksomheter som har styrt sine egne trafikker, og dette fungerer greit for den enkelte. Det må være en tydelig merverdi ved en koordinering mellom virksomheter. For å utnytte godstrømmer og oppnå mål som bedre utnyttingsgrad av transportmidler, bedre retningsbalanse, lavere kostnader og høyere leveringsservice er IT som styringsverktøy en forutsetning. Figur 47 Informasjonsbehov og behov for IT-verktøy Det må være vilje til å utveksle informasjon for å kunne få nødvendig styringsinformasjon til å ta nye oppgaver. Det vurderes en felles inn og utkjøringsport for logistikknutepunktet. Området mellom Pir I og Pir II fremstår som et uoversiktlig og høyt belastet trafikknutepunkt i havneområdet. Dette kan bedres ved å utvikle et nytt innkjøringsområde fra Nordre avlastingsveg gjennom en egen port/sluse. Den regulerte traseen for Nordre avlastingsveg vil gi en ny kulvertløsning mellom havne- og jernbaneområdet.

Det gir tre ulike port-løsninger for terminalområdet: 50 av 75 1. En felles portløsning som vil gi en kulvertløsning dimensjonert for semitrailere. Det vil si at atkomst til jernbaneterminalen skjer via innkjørselen til logistikknutepunktet. Dette vil pga vegbreddebehovet kreve store trafikkarealer både på havne- og jernbanesiden. 2. En felles portløsning som vil gi en kulvertløsning dimensjonert for containeroverføring etter traktor/trailer-prinsippet. Dette vil innebære at all håndtering og mellomlagring av enheter til/fra banetransport skjer på havnesiden. 3. To porter - én portløsning hver for bane- og logistikknutepunktet. Kulvertløsningen kan da tilpasses overføring av containere til/fra baneterminalen ved bruk av traktor/trailerprinsippet. Bruk av to porter, vil stille øket krav til registrering, kontroll og styring av trafikkstrømmene til fra terminalområdene. Kulvertløsningen åpner for felles atkomst (port) for hele det nye terminalområdet på Brattøra og gir derved mulighet for god kontroll av trafikkstrømmer ut og inn, god fleksibilitet med hensyn til effektiv godsflyt og arealdisponering i logistikknutepunktet. Dette kan åpne for registrering av all trafikk til/fra og gjennom Brattøra i ett punkt. I og med at det kan legges opp til en "slusing" av trafikken til/fra terminalområdet, gjennom én felles port, kan dette gi grunnlag for både elektronisk og kombinasjoner manuell/elektronisk registrering av passeringer og informasjonsinnhenting i porten. Dette vil kreve et nytt registreringssystem. Det må legges vekt på registrerings og informasjonsrutiner og datasikkerhet. Det vil være flere forhold som må løses. Hva blir kravspesifikasjonen for et slikt system, og vil det gi de som deltar en reell gevinst? Hvordan skal systemer kommuniseres, vil de nødvendige grensesnittene mellom systemene la seg løse? I utgangspunktet vil inn og utkjøringsslusen være en bemannet port, og trafikkavdelingen ved Trondheim Havn vil ha ansvar for kontrollpunktet. Jernbaneverket har også sagt at de kan ønske bemanning i samme port. Det er planlagt satt opp et lite bygg i tilknytning til porten. Kontrollslusen skal planlegges slik at flyten går bedre enn i dag. Det skal ikke oppstå kø men bedre flyt, og dette vil kreve at infrastrukturen i området blir forbedret og at overføring av informasjon kan skje i forkant. Det må også finne en løsning for de som har kontorer og annen virksomhet inne på området slik at det blir enkelt å komme til og fra, og det samme må være tilfelle for besøkende. ISPS-kodens bestemmelser vil etter hvert gjelde for godsterminalen for jernbane, og hele det nye terminalområdet vil bli gjerdet inn, både med hensyn til sikkerhet og for å få en bedre styring og helhetlig flyt i terminalområde. 2.13.3 Anbefalinger videre arbeid Det bør gjøres et forsøk på å samordne trafikkstrømmer i større grad, og dette må skje i et tett samarbeid med alle impliserte. En trafikksentral for området kan da være en interessant tanke. Etter Mulighetsstudien vil det bli invitert til en diskusjon om det vilje til å utvikle en koordinert trafikkstyring. Trøndelagterminalen har gått inn i et pilotprosjekt sammen med NECL kalt Internetportal för transporttjenester. Initiativet er kommet fra NECL, og hvor Länsstyrelsen i Västernorrland har gått inn med finansieringsmidler. Det skal utrede slike muligheter som er tatt opp i avsnittet foran. Behovet for å få mer kunnskap om IT mulighetene ligger i at industrien etterlyser intermodale helhetsløsninger der en part håndterer flere ledd i en transportkjede. Både nasjonalt og internasjonalt konsentreres i dag transporter til strategiske noder, såkalte knutepunkter. Disse knutepunkter har en vel utbygd infrastruktur med kobling mot veg, bane, sjø og noen ganger også fly. Disse knutepunktene gjennomstrømmes av omfattende godsvolumer som bytter transportmiddel, lastbærer, samlastes, alternativt mellomlagres og distribueres til mottaker. Gjennom å skape et system (logistikknutepunkt) kan store rasjonaliseringsgevinster oppnås. Dette er helt i tråd med de utfordringer til styring som er beskrevet. Arbeidet med pilotprosjektet kan komme i gang høsten 06, og kan gi mye lærdom I tillegg deltar TIH i VITSAR prosjektet, som er bruk av IT innen

51 av 75 sjøtransport. Inngjerding av hele området, inklusive godsterminalen for jernbane, vil kreve samarbeid med Jernbaneverket. 2.14 Distribusjon og trekking 2.14.1 Dagens situasjon Distribusjon av varer er en viktig del av transportkjeden. Distribusjon er betegnelsen på den delen av transportkjeden som omfatter et første eller sisteledd. Distribusjon foregår på flere måter, og er ofte en relativt kostbar del av den totale transporten. Det er flere tilfeller hvor distribusjonen fra Trondheim og ut til mottaker i distriktet koster like mye som transporten fra Oslo til Trondheim. Distribusjon kan være henting og utkjøring av varer fra lager og terminal, det være seg containere og semitrailere. Distribusjonsflyten er vist som en del av en verdikjede/transportkjede, og gjelder for både båt, bil og bane.. Fig 48 Illustrasjon av transportkjede med distribusjon. På de sentrale aksene ut fra Trondheim foregår det en stor distribusjon som ikke er samordnet. Hver enkelt transportør kjører med egne opplegg, noe som medfører at distribusjon blir relativ kostbar og det blir mange ekstra biler på veien. En slik distribusjon er ikke kostnadseffektiv verken for transportører eller vareeiere og miljøet forverres. Fig. 49. Distribusjonsakser fra Trondheim Trondheim er knutepunkt for regionen og områdene rundt byen, men dette har ikke resultert i noen koordinering av felles tilrettelegging og effektivisering. Det går en strøm av distribusjonsbiler ut og inn til Trondheim hver dag, og disse kommer i stor grad fra de store samlasterminalene og grosisstlagrene. På Fosen har Fosen Trafikk greid å samordne distribusjon et eksempel som bør ses på i andre områder i regionen. 2.14.2 Vurderinger Å redusere antall distribusjonsbiler vil kreve konsentrasjon av godsmengder, samordning og samarbeid. Potensialet i å samordne distribusjon både i distriktet og i Trondheim by er vurdert til å være stort. Det er enighet blant transportørene om at dette bør gjennomføres, og det er et klart ønske fra vareeierne.

52 av 75 Samkjøring på samme måte som på Fosen til Orkdal, Gauldal og Innherred krever enighet blant de store transportselskapene. Ett samlet press fra vareeierne i disse områdene vil sannsynligvis presse fram slike løsninger. Det krever bl.a. Vilje til å samarbeide om dette fra transportørsiden Tilgjengelig gods på et tidspunkt som gjør at det kan kjøres ut tidligere. Dette gjelder i hovedsak gods som ankommer over bane/bil terminalene på Brattøra. Når godset skal hentes inn seint fra avsender må det gå med et seint tog. Etter togankomst skal godset over til en samlastterminal for sortering, og da vil det ikke være mulig med en tidlig utkjøring. Ved å endre hele flyten som vi har skissert tidligere i rapporten kan dette bli mulig. Samdistribusjon er avhengig av at flere henter og kjører ut gods på samme bil. Dette er noe som må avtales mellom aktører. Det vil være en fordel om godset er tilgjengelig innen et konsentrert areal, noe som det vil være i logistikksenteret. Bydistribusjon skjer i stor grad med samme type bilmateriell som på distriktet. Grunnet toppbelastninger må det i dag være ekstra bilmateriell hvor noen biler foretar bydistribusjon samtidig som andre foretar distriktsdistribusjon. En ønsket situasjon er å distribuere byen før den våkner. Da kan samme bil foreta distribusjon på distriktet etterpå. Bydistribusjon vil gå raskere når det ikke skjer i rushperioder, og det vil oppfattes miljøvennlig fordi distribusjonsbilene forsvinner fra gatebildet når byen våkner til liv. Dette krever tilgjengelighet av gods, og det krever kontroll av levering. Kontroll av varer kan foregå uten at butikkeiere må være tilstede, og det er flere løsninger på dette. Transportørene har i dag systemer som gjør det mulig å levere varer uten tilstedeværelse fra mottager. Det vil også være mulig å benytte vaktselskaper og andre til kontroll og varemottak. 2.14.3 Anbefalinger videre arbeid Samdistribusjon på de ulike aksene Orkdal, Gauldal og Innherred vil bli fulgt opp. Det kan kombineres med små lokale terminaler på f.eks Orkanger, Røros og Verdal. Det er en fordel med egne trekkeselskap for trekking av semi og containere. Dette kan være aktuelt både på Brattøra og på Orkanger. Dette kan være et eller to selskap som de andre aktørene kan benytte. Slike selskap eksisterer allerede i dag, men ved å tilføre økte godsmengder vil de kunne utføre tjenestene til lavere kostnader og høyere leveringsservice. Noen av de store dagligvarekjedene har nevnt at en ny ro/ro rute med frekvente avganger kan gjøre det interessant å vurdere omlegging om godsstrømmene. En slik endring kan være containere som i dag går via Oslo, men som istedenfor går direkte med båt til Trondheim for sortering og distribusjon. Dersom dette i tillegg kan gjennomføres uten for mye lagring kan det gi store gevinster. Containere som kommer til Trondheim kan merkes slik at de går forbi lager og ut til spredningsterminaler f.eks på Orkanger, Røros, Verdal og Stjørdal og deretter direkte til butikker. Dette blir en helhetlig styring fram til sluttleddet, og logistikknutepunktet kan være sentralt i en slik styring. Det må avklares i hvor stor grad kjedene ønsker å gå videre med dette. En forutsetning er den nye ro/ro ruten, trekkesystem, effektive terminaler på Orkanger og Stjørdal og et godt distribusjonsopplegg. Cross-docking er noe som kan utvikles videre fra dagens opplegg.

Fig 50. Cross-docking og samordnet av distribusjon fra miniterminaler 53 av 75 Det vil bli forsøkt å få i gang et pilotprosjekt på 24 timers fremføring mellom Trondheim Oslo Trondheim. Utfordringen med sein innhenting tidlig utlevering presser tidsrommet for godsbehandling og derved kapasitet. Dette kan være et samarbeid med samlaster, vareeier, Cargo Net, JBV, distributør og andre. Samtaler viser at flere vareeiere er interessert i å utnytte døgnet på en bedre måte. Mulighetene for samordnet distribusjon i Trondheim by vil bli fulgt opp. Dette må bli med transportører og Trondheim kommune. 2.15 Godsterminal for jernbane 2.15.1 Dagens situasjon Det jobbes tett sammen med Jernbaneverket og Cargo Net for å få enda mer gods på bane. At jernbanens godsterminal integreres i Trøndelagterminalen styrker knutepunktskonseptet. Dette innebærer at Brattøra, med mer enn ca 110 000 TEU/år, vil fremstå som Norges tredje største containerterminal, etter Alnabru og Oslo havn. Kombinerte transporter basert på jernbane har hatt en betydelig vekst i Norge de siste 2-3 årene (+ 10 % i 2005). Jernbaneverket vil i løpet av 2008 starte en modernisering av godsterminalen for bane på Brattøra og rendyrke den som terminal for kombinerte godstransporter til og fra Trondheimsregionen. Den sterke økning på banetransport slo i fjor ut med at Cargo Net registrerte 105.000 TEU via terminalen for jernbane på Brattøra. Hoveddelen av dette går i forhold til de store samlasterne som Tollpost Globe, Schenker, Posten Logistikk, Nor Cargo og DHL Express. Figur 51 Godsterminalen for bane på Brattøra Prioriteringene i NTP 2006-2015 legger opp til en tilpasning av godsterminalen for bane på Brattøra til Nordre avlastningsveg, samt en modernisering av selve terminalen slik at den kan håndtere forventet vekst (fra 350 til 500 TEU/døgn tilsvarende fra 90 000 til 125 000 TEU/år) i godstransporter på jernbane fram mot 2020-2025.

Dagens togtrafikk for næringstransport på Dovrebanen og Nordlandsbanen. 54 av 75 Fra Til Dovrebanen Fra Til Nordlandsbanen Lastedag Lasteslutt Lossestart Lastedag Lasteslutt Lossestart Oslo Trondheim 1-5 09:15 18:45 Oslo Trondheim 1-5 10:20 20:30 Oslo Trondheim 6 1 ) 17:00 04:00 Oslo Trondheim 1-5 17:50 03:40 Oslo Trondheim 1-5 20:55 05:50 Oslo Trondheim 6 17:00 06:00 Oslo Trondheim 1-4 16:00 06:00 Trondheim Oslo 6 09:00 08:00 Trondheim Oslo 1-5 09:00 19:25 Trondheim Oslo 5 12:30 11:30 Trondheim Oslo 1-5 20:20 05:50 Trondheim Oslo 1-4 12:30 11:30 Trondheim Oslo 1-5 21:00 06:30 Trondheim Oslo 2-6 23:00 14:00 Trondheim Bodø 1-5 19:00 07:50 Trondheim Bodø 1-5 19:00 10:35 Trondheim Fauske 1-5 19:00 07:10 Trondheim Fauske 1-5 19:00 09:45 Trondheim Mo i Rana 1-5 19:00 05:45 Bodø Trondheim 1-5 08:45 21:30 Bodø Trondheim 1-6 18:20 08:00 Bodø Trondheim 2-5 12:30 06:00 Fauske Trondheim 2-5 13:15 06:00 Fauske Trondheim 1-5 09:40 21:30 Fig 52 Tabell over godstog til/fra Trondheim per døgn Banestrekningen har et kapasitetspotensial over døgnet og tar man utgangspunktet i at det kan gå ett tog hver andre time i hver retning, ser vi at det er kapasitet som ikke blir benyttet i dag. Oslo - Trondheim Trondheim - Oslo 1 Togsett 0 05:00 06:00 07:00 08:45 09:00 09:00 09:15 10:20 11:00 12:00 12:30 13:00 14:00 15:00 Figur 54 Trafikkbilde over døgnet Dovrebanen 16:00 Tidsvariasjoner 17:00 17:50 18:20 19:00 20:00 20:20 20:55 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 Av de ca 800 semitrailere eller lastebil med tilhenger som passerer Brattøra daglig skal mellom 250 og 300 av disse til eller kommer fra jernbanens godsterminal. 2.15.2 Vurderinger Jernbaneverket er opptatt av at moderniseringsplaner for godsterminalen for bane samordnes med utviklingen av Trøndelagterminalen. Brattøraterminalen for bane vil bli utvidet for kunne ta en forventet økning i kombinerte godstransporter. En terminalveg i kulvert under Nordre avlastningsveg er planlagt for interntransporter mellom terminalområdene, og det er viktig at kulverten dimensjoneres stor nok slik at den ikke blir en flaskehals dersom trafikken øker. I tillegg vil kulverten kunne brukes som atkomstveg til jernbanedelen av terminalen.

55 av 75 Kulverten vil kunne trafikkeres av ca 500 lasteenheter i døgnet. Statens vegvesen har et hovedansvar for kulverten i forbindelse med bygging av Nordre avlastingsveg. Planleggingen for jernbaneterminalen etter oppgradering er vist i fig. 53. Fig 53 Jernbanens godsterminal etter opprusting En felles inn- og utkjøring for hele Trøndelagterminalen vil være mer areal- og transporteffektiv for området sett under ett. Færre antall kvadratmeter går bort til veg og det blir enklere for næringstransportene å komme til og fra terminalområdet. Som del av en slik felles vegatkomst kan den planlagte kulverten brukes som atkomst for biler til jernbanedelen av terminalen. Dette vil lette trafikksituasjonen på Nordre avlastningsveg ved at den planlagte innkjøringen til jernbanen fra den nye rundkjøringa nærmest elva, ikke trenger å brukes. Belastningen på infrastrukturen (manglende kryssingsspor) samt ønsket tidspunkt for varelevering/henting gir tidsspeilet på Dovrebanen. Mye av årsakene til dette ligger i toppbelastingen som vi tidligere har beskrevet, og som gjør at godsproduksjonen foregår konsentrert i perioder i døgnet. Varemengden tilsier at det kunne vært satt inn flere togsett men i tillegg til toppbelastningene og flaskehalsene vi har nevnt mangler CargoNet lokomotiv og vogner. Det er planer om 1 nytt togsett Trondheim-Bodø fra nov 2006 og 1 fra januar 2007 på Dovrebanen. I tillegg er det flere konkrete tiltak på gang som kan bedre kapasiteten. Med døgnkontinuerlig drift og tog hver annen time i hver retning vil denne kapasiteten øke ytterligere. Dette vil være tog på 600 meter som snus på 30 minutter. Alnabru er under ombygging og kapasiteten på terminalen vil øke. Kryssingskapasiteten på Dovrebanen forsøkes utbedret i tråd med behovene. Fjernstyring bygges på Nordlandsbanen. Ett nytt kryssingsspor på Eiterstraum like sør for Mosjøen, og forlengelse av Røkland og Fauske kryssingsspor mellom Saltfjellet og Bodø. På grunn av de nevnte flaskehalser mht infrastruktur og materiell ser CargoNet det som noe vanskelig å utnytte ledig kapasitet. Dette tiltross for at varemengden tilsier at ytterligere togsett kunne vært satt inn også på mindre attraktive tidssoner. Den nye satsingen til regjeringen med økte bevilgninger til bane kan kanskje rette på dette.

56 av 75 Fig 55 Eksempel på effektiv håndtering bane, bil, container Sammenkoblingen mellom jernbanens godsterminal og terminaltilbudet på Brattøra er sentralt. Dette kan bidra til å endre trafikkbildet til/fra terminalområdet. Behovet for jernbanespor mellom godsterminal for bane og øvrige terminaler og transportbedrifter på Pir I og Pir II er drøftet med dagens og framtidige brukere av terminalområdet samt Jernbaneverket. Det er ingen brukere som per i dag ser behov for en jernbanesportilknytning til Pir II. Jernbaneverket ser heller ikke behov for et slikt spor under forutsetning av at kulvertløsningen under NAV blir bra nok. De mener imidlertid at det bør sikres areal for en eventuell framtidig sporforbindelse på Pir II ut fra at det ikke er oversikt over framtidens transportutvikling. En havnesporforbindelse vil legge beslag på mye areal og redusere fleksibiliteten i hvordan arealene på Pir II kan utnyttes. Logistikknutepunktet på Brattøra kan realiseres uten havnesporforbindelse. Kulvertforbindelsen under NAV må da dimensjoneres stor nok til at det kan kjøres med trailer. Det er stor interesse blant biltransportørene og samlasterne for å benytte bane i større grad, men krever nok kapasitet på banestrekningene. Det vil også være avhengig av at CargoNet investerer i nye vogner, at det er god styring i hele kjeden, fra henting til levering, tekkesystem (pool) for å effektivisere henting og utkjøring av semi/containere og oppstillingsplasser og rask og kostnadseffektiv omlast i logistikknutepunktet. De to siste punktene vurderes som enkle å få på plass. Fig 56 Løft av semi fra bil til bane

57 av 75 Det interne transportbehovet mellom jernbanens godsterminal og terminalen på Brattøra vil øke ut fra tre forhold; 1. Vareeierne vil i økende grad transportere gods på jernbane og /eller sjø. 2. Økt omlasting av gods mellom jernbane og sjø som en konsekvens av den kommende ro-ro båtforbindelsen til Cuxhafen ved Hamburg. 3. Økt driftssamarbeid mellom aktører i logistikknutepunktet, som medfører bedre tilrettelegging av banetransport. 2.15.3 Anbefalinger Jernbaneverkets mer langsiktige terminalstrategi er under avklaring. Utkast til rapport om strategien i Oslofjord- og Mjøsregion-området foreligger, og for resten av landet vil strategien bli fastlagt i løpet av 2006. Rapporten skal inngå som en del av arbeidet med NTP 2010-2019. I tillegg arbeider Jernbaneverket med å utforme en areal- og sporstrategi for Trondheimsområdet som bl.a. vil si noe mer konkret om jernbanens utviklingsmuligheter på Brattøra. Gjennom det videre arbeid med Trøndelagterminalen og forholdet til godsterminalen for jernbane må det avklares kulvertløsning og bruk areal, og felles inn og utkjøring gjennom kontrollport. Avklaring om det kan være mulig å benytte bane på andre tidspunkt i døgnet. 2.16 Vegsystemer 2.16.1 Dagens situasjon Nordre avlastingsveg er planlagt ferdig over Brattøra i 2009. Opprinnelig var Nordre avlastingsveg planlagt i kulvert under deler av arealet til godsterminalen for jernbanen; etter traséalternativ 4 i en utredning fra 2002. På det tidspunkt var det besluttet å ikke flytte godsterminalen fra Brattøra til Leangen. For å spare penger i vegprosjektet ble et traséalternativ 3 valgt, selv om det var enighet blant fagmyndighetene om at alt 4 var bedre. Etter at denne beslutningen er tatt har utviklingen av logistikknutepunktet Trøndelagterminalen med mange transportaktører og stor næringstransport til og fra Brattøra, skapt en ny situasjon i området. Det er bred enighet om at det foreliggende trasévalg (alt 3) over Brattøra skaper vansker for en rasjonell overføring av gods mellom de forskjellige deler av terminalområdet. Vegen slik den nå er planlagt er derfor en dårlig løsning for logistikknutepunktet. Også i forhold til en eventuell fremtidig byutvikling på dagens jernbaneterminal vil fremføring av vegen i kulvert (alt 4) være en bedre løsning. Norconsult har i en egen rapport beregnet forskjellen mellom alt 3 og alt 4 til å være omlag 100 mill. kr. Det er ikke foretatt en kost-nytte analyse på de samfunnsmessige konsekvensene av alternativene fra Statens vegvesen sin side. En slik analyse vil kunne summere nytte-effektene for det transportavhengige næringslivet i regionen, Trondheim by, vegsystemet over Brattøra, havneutviklingen i Trondheimsfjorden og jernbanens godsterminal, og sette det opp mot merkostnadene ved vegalternativ 4. Det er viktig at de forholdene som berøres blir synliggjort før vegprosjektet Nordre avlastingsveg fysisk starter på Brattøra, slik at vegmyndighetene gis mulighet til å vurdere traséen i forhold til de planer som fremgår av mulighetsstudien. Det er tatt utgangspunkt i den regulerte traséen for Nordre avlastningsveg som går slik kartet i fig.62 viser. Trassen går mellom Brattørkaia og jernbanen, gjennom en ny rundkjøring, mellom havne- og jernbanedelen av Trøndelagterminalen, gjennom nok en rundkjøring og deretter over Nidelva i ny bru nord for dagens Nidelv bru. Det er regulert inn en kulvert under Nordre avlastningsveg for å sikre vegforbindelsen mellom jernbane og havn, og havnespor er regulert inn i plankryssing med Nordre avlastningsveg. Vegatkomst til jernbanens godsterminal er regulert inn via en fjerde arm i den sørligste nye rundkjøringa.

58 av 75 Fig 57 Vedtatt reguleringsplan for Nordre avlastningsveg fra Ravnkloløpet til Nidelva. Det må skilles mellom tre bilder av transportsituasjonen på vegnettet over Brattøra. Det er dagens situasjon, framtidsbilde 1: Når Nordre avlastningsveg og E6-Øst er på plass og Framtidsbilde 2: når nye Brattørkaia og Trondheim Sentralstasjon er ferdig utbygd. Alternative vegtraséer for Nordre avlastningsveg over Brattøra er tidligere utredet. Et av alternativene, tidligere benevnt alternativ 4, vil gi bedre utviklingsmuligheter for Trøndelagsterminalen ved at vegen ikke fysisk vil dele området. Merkostnadene for dette vegalternativet ble i 2002 beregnet til mellom 100 og 150 mill.kr. Totalkostnaden for vegprosjektet er 1100 mill.kr. Det foreligger en rapport fra Norconsult, datert 31.03.2006, etter oppfordring fra Trondheim kommune om å inkludere drøftinger av vegtrase over Brattøra i mulighetsstudien. Vegadkomsten fra Nordre avlastningsveg til terminalen omfatter punktene: Felles vegadkomst med ett kontrollpunkt for all biltrafikk inn og ut av terminalen Forholdet til annen trafikk på Nordre avlastningsveg Automatisk registrering av trafikk og godsmengder til ulike transportaktører på terminalområdet Hovedpunktene i rapporten er i sin helhet beskrevet i 2.16.2 2.16.2 Vurderinger/alternative trasevalg NAV over Brattøra Å Forbedre atkomsten til terminalene er et av ti nøkkelpunkt i konklusjonene fra NTP-prosjektet Effektive terminaler i regi av Kystverket. Det foreslås blant annet at Statens vegvesen tar ansvar for å sikre stamvegtilknytning samt bedre skilting til nasjonalt viktige godsterminaler. En felles inn- og utkjøring for hele Trøndelagterminalen vil være mer areal- og transporteffektiv for området sett under ett. Som del av en slik felles vegadkomst kan den planlagte kulverten brukes som atkomst for biler til jernbanedelen av logistikknutepunktet. Dette vil lette trafikksituasjonen på Nordre avlastningsveg ved at den planlagte innkjøringen til jernbanen fra den nye rundkjøringa nærmest elva ikke trenger å brukes. Den felles atkomstvegen, herunder kulverten, bør sees på som en del av Nordre avlastningsveg - prosjektet. Dette fordi den knytter en av landets største logistikknutepunkt, målt i omlastet gods, til stamvegnettet. Det bør vurderes å tillate egen utkjøring fra jernbanedelen av terminalen for biler som skal andre steder enn til Pir I og II. En slik utkjøring kan foregå til den nye rundkjøringa nærmest elva. Dette vil gi et enklere kjøremønster på jernbaneterminalen og mindre unødvendig trafikk for biler som skal rett ut på byen. En slik løsning gjør at næringstrafikken i mindre grad vil forsinke annen trafikk på Nordre avlastningsveg, noe som er en viktig forutsetning for at Midtbyen skal kunne få full effekt av den nye vegen.

Løsningen vil også kunne tilpasses automatisk registrering av trafikk og godsmengder til ulike transportaktører på terminalområdet. Dette er interessante perspektiver i forhold til en videre framtidig effektivisering av terminaldriften ifølge både havne- og jernbanemyndighetene. 59 av 75 I 15-20 års perspektivet vil interntrafikken på terminalen sannsynligvis øke. Størrelsen på økningen vil først og fremst være avhengig av utviklingen i ro-ro transporten mellom Trondheim og Kontinentet, og i hvor stor grad den skal omlastes til jernbane Trafikkavviklingen i området vil bli påvirket av felles innkjøring med kulvert. Konsekvensene for trafikkavviklingen på Nordre avlastningsveg vil være økt trafikkbelastning i den nordligste nye rundkjøringen. I tillegg bidrar løsningene til at mindre terminalareal brukes til veg uten at det går på bekostning av transportmulighetene Når Nordre avlastningsveg og E6-Øst er på plass sier vegvesenets prognoser 11.000-18.000 kjt/døgn i sum begge retninger på Nordre avlastningsveg. De mest kritiske punktene mhp. kapasitet vil være de to nye rundkjøringene i Havnegata. Disse vil ha en belastningsgrad; dvs. maksimal trafikk / beregnet kapasitet, 0,7-0,8 i rushet morgen og ettermiddag, ellers 0,4-0,5. Når nye Brattørkaia og Trondheim S er ferdig bygd ut vil årsdøgntrafikken på Nordre avlastningsveg øke med mellom 1400 og 2800 kjøretøy iflg. framlagt reguleringsplan. Belastningsgraden i rundkjøringene vil bli 0,8-0,9 i rushperiodene og 0,45-0,55 utenom rushperiodene. Fig 58. Nye vegsystemer på Brattøra og Nyhavna Omlastingsbehovet mellom jernbane og sjø i Trondheim vil kunne øke allerede inneværende år, først og fremst som følge av den faste ro-ro-forbindelsen som planlegges mellom Trondheim og kontinentet. Jernbaneverket regner med en fortsatt økning i kombitransportene på jernbane til og fra Trondheim; fra dagens 350 TEU omlastet daglig på Brattøra til 500 TEU om 20 år. Økt kombinert godstransport fra øst via Meråkerbanen vil ytterligere forsterke dette omlastingsbehovet. I tillegg planlegges det fisketransporter nordfra med tog til Trondheim og utskiping med båt til markedene sørover i Europa. Til sammen vil dette øke transportbehovet på tvers av Havnegata ytterligere. Spørsmålet er om en på bakgrunn av de endringene som er skjedd i forutsetningene de siste 3-4 årene bør revurdere trasévalget for NAV over Brattøra. Vil en omregulering av traséen mellom Ravnkloløpet og Nyhavna med utgangspunkt i alternativ 4, kunne gi en samfunnsmessig mer helhetlig og bedre samordnet løsning for Brattøra-området både i 15-20 års-perspektivet og enda lengre fram i tid? Siden tanken om NAV ble født (1980-tallet) og jernbanen begynte å planlegge alternativer til godsterminal på Brattøra (1990-tallet), har mange ulike vegtraséer vært vurdert; noen uten terminal i området andre med. Utgangspunktet er dagens regulerte løsning for NAV som går i mellom jernbanens godsterminal og Pir I / II. Den inkluderer veg i kulvert under NAV for å ivareta nødvendig intern godstransport mellom områdene, samt et jernbanespor til havneområdene med kryssing av NAV i plan.

60 av 75 Det er fra mange hold stilt spørsmål ved om denne vegløsningen er den beste ut fra ei samla vurdering av hensynet til godshåndtering, persontransporter, trafikkavvikling og andre byfunksjoner som er i området. Fire ulike traséer for NAV ble vurdert i 2002 etter at Jernbaneverket ombestemte seg og lot godsterminalen for bane forbli på Brattøra. Trondheim kommune v/plan- og bygningsenheten, Trondheim Havn, Jernbaneverket og Statens vegvesen stod bak vurderingene. Arbeidet ble rapportert høsten 2002. Alternativene over Østre tomt på Brattøra var: 1. NAV delvis i kulvert gjennom terminalen dvs. at vegen ville dele terminalområdet i to 2. NAV i dagen nord for terminalen med innløsning og riving av vestligste bygg på Brattørkaia 3. NAV i dagen nord for terminalen uten riving av bygninger på Brattørkaia 4. NAV delvis i kulvert sør for terminalen dvs. mellom persontrafikk- og godstrafikkdelene av jernbanens område. Hank fra NAV for å knytte seg på Havnegata. Partene var omforente om de uthevede alternativene 3 og 4. Alternativ 3 ble lagt til grunn for reguleringsplan for veganlegget (vedtatt i 2003), fordi det kostnadsmessig harmonerte med beslutningen om at bomringen rundt Trondheim skulle fjernes ved årsskiftet 2005/06. A: Konsekvenser av alternativene 3 og 4 i 2002 I det følgende er konsekvensene av de to omforente alternativene for veganlegget, herunder anleggskostnader, jernbanens godsterminal, byutvikling og havnevirksomheten, summert opp med utgangspunkt i beskrivelsene i rapporten fra 2002. Konsekvensene er beskrevet i forhold til nullalternativet, som den gang var flytting av jernbanens godsterminal til Leangen. Vurdering av alternativ 3: Fig 59 Alternativ 3:NAV i dagen nord for jernbanens godsterminal uten innløsning av bygninger Vedtatt reguleringsplan for NAV følger en trasé mellom 3.1 og 3.2 på Vestre tomt, noe krappere kurvatur ved sørligste bygning på Brattørkaia og variant A over Nidelva. Konsekvenser for veganlegget: Variant A gir en ekstra rundkjøring, uheldig blanding av hovedveg- og lokaltrafikk i Havnegata samt vesentlig avvisningseffekt på gjennomgangstrafikk og trafikk til/fra Midtbyen. Direkte avkjørsler fra hovedveg til godsterminal og havn. Dårlig linjeføring ut fra estetiske hensyn Kostnader: 990-1040 mkr (eksl. kulvert under NAV/Havnegata)

61 av 75 Konsekvenser for jernbanens godsterminal: Store arealinngrep, særlig i det smaleste sporområdet mellom Sentralstasjonen og Brattørkaia Dagens lastegater må forkortes. Kompensere dette ved å bygge ny lastegate på skifteterminalen. Vognreparasjonsområde og vognlager må flyttes. Kostnader: 150-155 mkr (redusert til 76 mkr i JBVs handlingsprogram 2006-09) Konsekvenser for byutvikling: Reduserte samfunnsøkonomiske gevinster blant annet som følge av at 27 daa jernbaneareal ikke kan omdisponeres til andre mer verdifulle byformål, og at verdien av bygningene på Brattørkaia blir betydelig redusert Redusert markedsgrunnlag for, og dårligere tilgjengelighet til regionens viktigste kollektivtrafikkknutepunkt; Sentralstasjonen Den planlagte tverrforbindelsen for gående og syklister fra Sentralstasjonen til Brattørkaia blir vanskeligere å etablere Konsekvenser for havnevirksomheten: Bedre omlastingsmuligheter sjø-bane ved at jernbanens og havnas godsterminaler forblir samlokalisert. Større utviklingsmuligheter for Brattøra som felles godsknutepunkt for sjø-, bane- og biltransport. Vurdering av alternativ 4 Fig 60 Alternativ 4: NAV delvis i kulvert mellom jernbanens godsterminal og Sentralstasjonen Konsekvenser for veganlegget: God løsning for gjennomgangstrafikken. Ryddig linjeføring. Noe mindre god løsning for trafikk til / fra Midtbyen og Brattøra pga. hanken. Planskilt kryssing med Havnegata. Kostnader: 1195 mkr Konsekvenser for jernbanens godsterminal: Betydelig arealinngrep i skifteterminalen og containerlagerområdet. Noe lastegateareal må omdisponeres. Kompensere dette ved å bygge ny lastegate på skifteterminalen Kostnader: 100-105 mkr Konsekvenser for byutvikling:

62 av 75 Reduserte samfunnsøkonomiske gevinster bl.a. som følge av at 27 daa jernbaneareal ikke kan omdisponeres til andre mer verdifulle byformål, og at verdien av bygningene på Brattørkaia blir betydelig redusert Redusert markedsgrunnlag for, og dårligere tilgjengelighet til regionens viktigste kollektivtrafikkknutepunkt; Sentralstasjonen Den planlagte tverrforbindelsen for gående og syklister fra Sentralstasjonen til Brattørkaia blir vanskeligere å etablere Konsekvenser for havnevirksomheten: Bedre omlastingsmuligheter sjø-bane ved at jernbanens og havnas godsterminaler forblir samlokalisert. Større utviklingsmuligheter for Brattøra som felles godsknutepunkt for sjø-, bane- og biltransport. B: Endringer i planforutsetninger etter 2002 Siden høsten 2002 har det skjedd vesentlige endringer i forutsetningene som kan gjøre det nødvendig å vurdere traséalternativene for NAV på nytt. For det første har ideen om Trøndelagterminalen slått rot i store deler av det midt - norske næringslivet som er avhengige av effektive transporter. Mange godstransportaktører og -bedrifter som både bruker bil, båt og bane, synes konseptet om et regionalt logistikknutepunkt på Brattøra er spennende. For det andre er tanken om intermodale knutepunkter i godstransporten kommet høyere på den nasjonale politiske dagsorden. Slike knutepunkt må i tillegg til å gi rom for kombinasjon av ulike transportmidler i kjeden fra vareprodusent til forbruker, også ha plass til store transportbedrifter som for eksempel samlastere. I transportplanmeldinga for Trondheim kommune som ble lagt fram i november 2004 nevnes bl.a. fullføring av det avlastende hovedvegnettet, og utvikling av en effektiv felles godterminal på Brattøra som to viktige utfordringer for næringstransportene. Etablering av ny godsterminal for bane i Trondheims-området inngår ikke i Jernbaneverkets investeringsstrategi for perioden 2006-2015. Jernbaneverket mener at terminalen på Brattøra har kapasitet til å være det viktigste omlastingspunktet for kombinerte godstransporter de neste 15-20 årene. Jernbaneverket peker på Heggstadmoen som aktuelt avlastingsområde for Brattøra-terminalen, men det er for vognlast-transporter som utgjør en veldig liten del av det som transporteres på bane. Brattøra der kombitransporter lastes om er det som er interessant for de store transportvirksomhetene. Slike forhold vil endre på beslutningsgrunnlaget som ble lagt for alt. 3. Et bedre beslutningsgrunnlag for å kunne svare sikrere på om alt 4 er en bedre løsning spørsmålet krever oppdaterte vurderinger av alternativene 3 og 4. Se på revidert kostnadsoverslag i tråd med alternativene slik de framstår i dag. Få fram et oppdatert overslag til dagens kostnadsnivå. Se på konsekvensene av tiltaket, både samfunnsøkonomiske og andre forhold. Vurdere alternativenes nytte/kost ut fra en samfunnsøkonomisk beregning av alternativene. Lage en oppdatert beskrivelse av beslutningsrelevante konsekvenser for næringslivet, trafikkavvikling, miljø og annen byutvikling. Å legge Nordre avlastningsveg i kulvert under terminalen slik at godstrafikken kan krysse i plan over, er uaktuelt iflg. vegmyndighetene. For at dette skal være praktisk mulig må gods- og persontrafikken på Nordre avlastningsveg skilles, noe som ikke er i tråd med at vegen skal være stamveg gjennom Trondheim. En terminalveg i kulvert under Nordre avlastningsveg vil kunne dekke behovet for interntransporter på terminalen. Kulverten vil, dersom den dimensjoneres stor nok, i tillegg kunne brukes som atkomstveg til jernbanedelen av terminalen. Med begge disse funksjonene vil kulverten trafikkeres av om lag 500 lasteenheter i døgnet når den åpnes. Den bør imidlertid dimensjoneres slik at den ikke blir en flaskehals dersom trafikken øker. Kulverten som inngår i den regulerte løsningen for Nordre avlastningsveg er 5 m høy, 4 m bred og 170 m lang. Dette gir en enveiskjørt løsning med 10 % stigning, og er relativt arealkrevende. Statens vegvesen har

63 av 75 kostnadsberegnet en slik kulvert til 15 mill. kr. Dette beløpet inngår i kostnadene for Nordre avlastningsveg. Vurdert i forhold til transportbehovet vil den regulerte kulvertløsningen ikke være god nok. Den vil bli for smal og bratt, og vil også være uforholdsmessig arealkrevende i bredden. Det er et spørsmål om det er tatt tilstrekkelig hensyn til den nye situasjonen med Trøndelagterminalen og logistikknutepunktet på Brattøra i prosjektarbeidet med Nordre avlastingsveg. Norconsult rapporten foreslår å modifisere det tidligere (2003) utredede kulvert-alternativ 2 for terminalveg under Nordre avlastningsveg. Dette vil gi en 235 m lang veg, 5 m høy og 10 m bred kulvert med stigning på 8 %, slik skissen i fig 61 viser. Fig 61. Tverrsnitt av forslag til kulvert Med disse dimensjonene vil kulverten ha tilstrekkelig potensial for vekst i trafikken på tvers. Den rettes ut og flyttes litt sørover på havnesida, men legges så tett opp mot Nordre avlastningsveg som mulig på jernbanesida. Dette for å ta minst mulig areal. Nytten av å få en bedre fysisk forbindelse internt mellom terminalområdene på Brattøra er først og fremst knyttet til: Næringstrafikken internt på terminalområdet skilles fra annen vegtrafikk på Brattøra Mindre samlet tidsforbruk for kombinerte godstransporter til og fra Trondheimsregionen, og dermed bedre konkurransekraft for sjø-, og jernbanetransport. Mindre risiko for kødannelser i hovedvegnettet på Brattøra. Det må, i oppfølgingen av mulighetsstudien, gjøres reviderte kostnadsoverslag for de foreslåtte tiltak som denne utredningen omfatter; kulvert, felles atkomstveg og evt. kontrollport. Når det gjelder kulverten bør en ta utgangspunkt i kostnadsberegningen datert 17.09.2003; alt. 2. Merkostnadene for kulverten på 30. mill. kr. vil være en sak som må diskuteres med Statens vegvesen og Trondheim kommune. Kulverten er lagt i en liten sving for å få utnyttet arealet på jernbanesiden best mulig. Dette fremgår av kartskissen i fig 62

64 av 75 Fig 62 Veggsystemet med forslag til kulvert under Nordre avlastningsveg Kostnadene for alternativ 3 er ifølge Norconsult rapporten samlet sett beregnet til å være ca 100 mkr lavere enn alternativ 4 i 2002. Konsekvensbeskrivelsene vurdert under ett viste at alternativ 4 var det beste, særlig ut fra veg- og jernbaneinteressene. Med de endringer i godsstrømmer og viktigheten for næringstransporter som har skjedd bør alternativ 4 være aktuell. Dette begrunnes ut fra følgende vurdering. Kostnadene er i 2002 kroner. Det er ikke fremkommet noe som tilsier endringer i forutsetningene, og sammenligningsgrunnlaget skal da være relevant. 1. Alternativ 3 for vegen 1040 mkr + kostnaden for bane 155 mkr, totalt 1195 mkr 2. Alternativ 4 for vegen 1195 mkr + kostnaden for bane 105 mkr, totalt 1300 mkr 3. Forskjellen mellom alt 3 og alt 4 blir da 105 mkr. Kulvert som må gjennomføres pga alt 3 er beregnet til (Statens vegvesen) til 45 mkr, noe som kommer som følge av alt 3. Med alternativ 4 ville kulvert ikke vært nødvendig. Den reelle forskjellen blir da mindre enn 100 mkr Det kan diskuteres om en differanse på mindre enn 100 mkr er liten med tanke på de fordeler alt 4 vil gi. Et annet viktig moment er at dersom området om 15-20 år skal benyttes til annen byutvikling vil alt 4 være langt å foretrekke. Det vil gi et areal som går i plan hele veien. Dette er et moment som Trondheim kommune bør vurdere veldig sterkt. Det er en utfordring at tidsaspektet begynner å nærme seg (se kommentar fra Statens vegvesen), men det har hele tiden vært dialog om dette. Det har vært hevdet fra Statens vegvesen at det er tidsnok å få en alternativ vurdering høsten 2006.08.03 Andre positive effekter av å velge alt 4 vil være mindre ombyggingskostnader for godsterminalen for bane. Alt 4 vil kreve mindre areal, og det vil være mye bedre for byen på sikt (forutsatt at logistikknutepunktet flyttes). Det blir mye bedre kjøreforhold for lastebilnæringen ved mindre antall rundkjøringer. I anleggsperioden vil det være en ulempe for godsterminalen for bane.

65 av 75 Prosjektleder Almar Aronsen Nordre avlastingsveg har i aug 2006 følgende kommentar til Norconsult rapporten: Rapporten til Norconsult av 22. juni anbefaler en større undergang under NAV(Havnegata) som atkomst og forbindelse på tvers. Dette er vel nettopp begrunnet av at det er en hovedveg som krysses. Med alternativ 4 kan terminaltrafikken krysse Havnegata i plan og undergangen blir av underordnet betydning. Tiden er i ferd med å renne ut for å vurdere andre løsninger. Ny Nidelv bru er under prosjektering (utlyst konkurranse) og det er nærmest nødvendig at denne er på plass før arbeidet med E6-øst på Nyhavna tar til. Dette for å få en effektiv trafikkavvikling mens det bygges ny undergang under jernbanen. Det legges opp til byggestart for brua høsten 2007. Jernbaneverket bygger om terminalen i 2006 og 2007 for å gi plass til NAV i den vedtatte traseen. En annen trase for NAV og ny Nidelv bru vil medføre utsettelse for NAV og E6-øst. Prosessen fram til ny Stortingsbehandling vil ta minst 2 år. Først må det være lokal enighet om at det er riktig å arbeide for en annen løsning. Er det virkelig så mye som er endret fra 2003, eller 2004 da Stortinget fattet vedtak om bygging av NAV? Deretter kommer reguleringsendringer og arbeidet med finansiering. Samferdselsministeren er klar på at nye hovedveger i store byer betinger lokal finansiering i tillegg til statlige midler. Er det flertall i Trondheim bystyre for bompenger i de nærmeste årene? Når reguleringsplanen og finansieringen er på plass er det tid for ekstern kvalitetssikring ekspertgruppe/konsulenter som går gjennom beslutningsgrunnlaget. Dette tar flere måneder. Deretter er skal saken gjennom Direktorat og Departement og forelegges Stortinget hvilket tidligst kan bli ved behandlingen av 2009 budsjettet. Da skal en ikke ha mye uflaks og omkamper underveis. Vi må også stille spørsmål om det er riktig å øke kostnadene for NAV med 100-150 mill. Alle vegkroner har en alternativ bruk. NAV er en del av stamvegrute Oslo-Trondheim. Er en alternativ trase så viktig at vi er villige til å skyve andre prosjekter på E6 ut i tid? Vi vil sterkt tilråde at vi samler oss om den vedtatte løsningen for NAV. Alternativ 4 ble skrinnlagt først og fremst på grunn av kostnadene og vi kan ikke se at det er kommet fram momenter som radikalt endrer dette. Dersom det ikke blir noen endring i trassevalg vil vi få en kulvertløsning med et kostnadsgap på 30 mill kr. Ansvarlig for å dekke inn differansen kan ikke være Trøndelagterminalen, og dette må bli en diskusjon mellom Statens vegvesen, Trondheim kommune og Jernbaneverket. Det må snarest arrangeres et møte med Statens vegvesen, Jernbaneverket og Trondheim kommune for å diskutere dette. 2.16.3 Anbefalinger og konklusjoner Det har vært et mål å synliggjøre problemstillingene før vegprosjektet Nordre avlastingsveg fysisk starter på Brattøra, slik at vegmyndighetene gis mulighet til å vurdere traséen i forhold til de planer som fremgår av mulighetsstudien. Det bør skje en evaluering raskt for å ta stilling til om hva som er best for byen på lang sikt. Hvorvidt det er aktuelt å søke Stortinget om tilleggsbevilgninger til fremføring av Nordre avlastingsveg i kulvert under jernbaneterminalen må Trondheim kommune og Statens vegvesen ta stilling til. 2.17 Orkanger 2.17.1 Dagens situasjon Orkanger ligger sentral plassert med kort veg til Trondheim. Orkanger har gode havneforhold, og den nye E- 39 gjør at kjøreavstanden til Trondheim er ca 30 minutter. Orkanger havn er en del av TIH, og de senere år har TIH investert ca 40 mill. kr. for å ruste opp eksisterende kaier og infrastruktur på Orkanger havn. På industri og havneområdet på Grønnøra er det utviklet et tungt industrielt kluster. Det er sentrale bedrifter med stort godsvolum som Orkla Exolon, Elkem Thamshamn, Thermotite, Pilkington, Orkel og flere.

66 av 75 Fig 63 Bilde; kart E39 Øysand Thamshamn Orkanger og Orkdal er sentral i konseptet Trøndelagterminalen. Etappen Orkanger Heimdal tar ca 10 min ekstra kjøretid sammenlignet med Brattøra Heimdal. Båttransport til Orkanger kan dermed være interessant. Det vil ikke være mulig å anlegge jernbane på Orkanger, og tilførsel mellom baneterminal må skje via veg og bil. Det har ikke vært mulig å få utredet alle muligheter med Orkanger i mulighetsstudien, men arbeidet er godt i gang og fortsetter videre utover høsten. Fig 64 Bilde: Grønøra Industriområde. Orkladal Næringsforening, I dag er det direkte anløp med containerskip (NCL) 1-2 gg i uken som i hovedsak har gods for Elkem, men båten benyttes også av Orkla Exolon, Maersk og andre. Ruten er Orkanger-Ålesund-Immingham- Rotterdam-Hamburg, og med flere anløp underveis. Orkdal kommune planlegger en videre utbygging på Grønnøra, og for Trøndelagterminalen er det av interesse å delta i denne diskusjonen fordi det vil være behov for nye terminalløsninger.

67 av 75 Fig 65 Grønøra med dagens havneareal og nytt område 2.17.2 Vurderinger Som knutepunkt kan Orkanger egne seg på flere måter. Grønøra med havneområde og terminaler har stort utviklingspotensial Det er satt i gang en kartlegging for å se på mulighetene. Det kan være ro/ro anlegg, fellesterminal, distribusjonsløsninger, lagerfasiliteter og lignende. Det er viktig å få kartlagt godsstrømmene for virksomhetene i Orkdal, og se disse i sammenheng med de strømmene som er kartlagt i Trondheim. Det er i dag store godsstrømmer som går via Orkanger, men det er ikke uten videre enkelt å samordne strømmene fra de ulike virksomhetene. Elkem, som er en meget stor aktør innen gods, har eget opplegg for transport. Disse transportene kan ikke uten videre samkjøres. Det er flere slike forhold som må kartlegges og vurderes. For å få kunnskap om forventninger og krav fra virksomheter lokalisert på Orkanger, er det gjennomført 8 bedriftsbesøk. Thermotite, Orkla Exolon, Elkem Thamshamn, Normet, Pilkington, Interrek, YIT og Orkdal Industriservice. Generelle betraktninger basert på disse kartleggingene viser at det er stor interesse for konseptet Trøndelagterminalen. Kartleggingen viser bl.a. at transportkostnaden for disse virksomhetene i gjennomsnitt utgjør 7-12 % i gjennomsnitt av vareverdi/omsetning. Reduksjon av transportkostnader og økning av leveringsservice er noe bedriftene er opptatt av. Det er mange distribusjonsbiler med småpakker til/fra Trondheim, og flere av disse bilene kjører med dårlig utnyttingsgrad. Det anses å være et stort potensial for samordning av distribusjon. Havbruksbransjen på Hitra/Frøya som daglig har mellom 25-40 trailere med utgående last er positive til andre løsninger, f.eks båt forutsatt at det er konkurransedyktig på pris, tid og leveringskvalitet. Det er startet diskusjoner med havbruksbedriftene med tanke på løsningsforslag og muligheten for å effektivisere dagens opplegg. Det koster relativt mye å kjøre til fra Hitra og Frøya, og bilene er i tillegg ikke godt nok utnyttet. En samordning av trekking av semitrailer for havbruksbransjen via en trekke-pool kan være interessant. I dag foregår kjøring til/fra Hitra og Frøya med det samme materiell som kjører videre til kontinentet. En trekkepool med lokal forankring f.eks på Orkanger kan effektivisere en slik trekking. Det kan også redusere ulykker og skader på vinterhalvåret, som i perioder er et problem. En mulighet for samordning av distribusjon kan være terminal på Orkanger med lokal transportør som bygger opp et samordnet distribusjonsnett. En slik terminal bør knyttes sammen med Løkken/Meldal, Hitra/Frøya og Hemne/Møre. Dette kan ses i sammenheng med logistikknutepunktet på Brattøra, for distribusjon må gå til og fra et der hovedkorridorene samles. En samordnet distribusjon kan føre til reduserte

68 av 75 kostnader for bedrifter på Orkanger og distriktet rundt om. Tilbakemeldinger vi har fått fra bedriftene viser at de stiller seg bak et slikt forslag. Fig 66 viser hvordan et distribusjonssystem kan bygges opp. Fig 66 Trøndelagterminalen konseptskisse over distribusjonsknutepunkt En terminal på Orkanger kan brukes som spredningsterminal for dagligvarer. Terminalen kan utvikles til en knutepunktterminal for dagligvarekjeder hvor godset ankommer Trondheim med bane eller båt på container som er dedikert til Orkanger, eller direkte til Orkanger. En distribusjons-terminal på Orkanger som fungerer som cross-docking enhet knyttet sammen med spredning/distribusjon. Dette krever en terminalfunksjon i nært samarbeid med kjeden. Underveis i arbeidet har det vært møter med Meldal kommune og aktører på Løkken/Meldal som også er positive til å diskutere dette videre. Dette bør samkjøres med Orkladal næringsforening. I juli 2006 ble det foretatt registrering av næringstransport på tre punkter på Orkanger. Tellingen foregikk i tidsrommet 06:00 22:00. Dette er et tidspunkt hvor sommerferien til en viss grad har startet, og de totale godsmengder er sannsynligvis høyere. Trafikktellingen foregikk i tre kryss for å få godt nok grunnlag. Det var på Thamshamn, Skjenalddalen og Forve bru. Inn Trond Ut Trond Inn Hitra-Frøya Ut Hitra- Inn Hemne/Møre Ut Hemne/Møre Inn Meldal/Berkåk Ut Meldal/Berkåk Sum Semi 85 62 25 22 23 22 48 35 322 Bil/Henger 101 93 33 43 27 28 71 79 475 Distribusjon 120 106 20 26 20 16 40 53 401 Varebil 117 97 57 46 30 22 70 55 494 Sum 423 358 135 137 100 88 229 222 1692 Fig 67. Næringstransport inn ut av Orkanger/døgn Korridoren Trondheim Orkanger Trondheim er størst med ca 50 % av trafikken. De øvrige aksene som er Hitra/Frøya Orkanger Hitra/Frøya og Meldal/Berkåk Orkanger Meldal/Berkåk representerer den andre halvparten til sammen. Registreringen er foretatt over et tidsrom på 16 timer, og gir et snitt på 1,8 næringstransportbil per minutt. Det er naturlig å se semi og bil/henger i sammenheng, da utgjør dette 47 % av den totale mengden kjøretøy til/fra Orkanger. Det viser at tunge kjøretøy utgjør en vesentlig del av trafikkbildet.

69 av 75 Statens vegvesen sine registreringer ved bomstasjonen på Thamshamn, Orkanger viser 8700 tyngre kjøretøy per mnd med lik retningsbalanse (avvik 100 kjøretøy pr mnd). Det tilsier 400 450 tyngre kjøretøy (over 3500 kg) per arbeidsdag. Basert på erfaringer så langt forventes det en trafikkvekst på 5-6 % fra 2005 til 2006. Det er i dag lite koordinering mellom transportører, dårlig utnyttingsgrad i hver enkelt bil noe som gjør transport dyrere. Eksempler fra havbruksaktører går på at det er mulig å benytte 1 semitrailer istedenfor 3 dersom transportørene samarbeider. Et videre arbeid vil gå på å utnytte samarbeid og koordinering, noe som vil kunne resultere i lavere transportkostnader og færre biler på veg. Trafikkvariasjon 140 Antall 120 100 80 60 40 20 Inn Trond Ut Trond Inn Hitra-Frøya Ut Hitra- Inn Hemne/Møre Ut Hemne/Møre Inn Meldal/Berkåk Ut Meldal/Berkåk 0 Semi Bil/Henger Distribusjon Varebil Kjøretøygruppe Fig 68 Variasjon mellom kjøretøyer Det vil bli foretatt trafikkregistrering ut og inn av Grønøra-området høsten 2006 med telling på Thamshamn og ved Excolon. 2.17.3 Anbefalinger og konklusjoner Det bør jobbes for å få til en løsning med en effektiv men mindre terminal på Orkanger havn. Denne skal ivareta koordinerte tjenester som samdistribusjon, trekking, samordning av gods, cross-docking, kortidslagre (3PL). Samtalene med dagligvare om splitting og distribuering via terminaler i distriktet bør følges opp med de enkelte kjedene. Det vil bli sett på muligheten for å få samkjørt distribusjonen for samlasterne med lokal transportør, og bruk av distribusjonsterminal. Arbeidet med å se på mulighetene for inngående og utgående last med båt for næringslivet i Orkdal og Midt- Norge bør fortsette. Her må det gjøres mer kartleggingsarbeid, og dette kan skje i begynnelsen av 2007. Næringslivet i Løkken/Meldal bør knyttes sammen med terminal og distribusjon på Orkanger. Her må det gjøres mer kartlegging og diskusjon med kommune og aktører. 2.18 Stjørdal 2.18.1 Dagens situasjon Stjørdal ligger like nært Trondheim som Orkanger. Næringslivet på Stjørdal har utfordringer med transport og logistikk som er på linje med virksomheter i Midt-Norge for øvrig.

70 av 75 En generell vurdering av Stjørdal tilsier at Stjørdal i utgangspunktet er et logistikknutepunkt. Det ligger sentralt plassert med bane både nordover, sydover og østover. Stjørdal har egen havn, som har muligheter til å bygges ut. Stjørdal har gode vegsystemer og ligger rett ved E-6 og E-14 Vi står foran en periode med dialog med transportører, næringsliv og Stjørdal kommune. 2.18.2 Vurderinger Som knutepunkt kan Stjørdal egne seg på flere måter. Havna kan utvikles med flere direkte båtanløp forutsatt godsmengder. Den korte avstanden til Trondheim (30 km) gjør det også aktuelt å ta gods som skal videre eller fra Trondheim. Vi har sett på samordning av distribusjon hvor det via en terminal på Stjørdal og med lokal transportør kan bygges opp et samordnet distribusjonsnett. Dette blir samme utgangspunkt for terminal slik vi har beskrevet på Orkanger. Vi ser dette av fig 68 Fig 68 Stjørdal som knutepunkt (HUB) Dette kan også omfatte akser videre til Levanger, Meråker. En slik terminal kan fungere som samlastingspunkt, sørge for reduserte kostnader på distribusjon og leveringsservice ved gjenstående gods, returer o.l. Knutepunktterminal for dagligvarekjeder hvor godset ankommer Trondheim med bane eller båt på container som er dedikert til Stjørdal. Godset kan også komme med båt direkte til Stjørdal. Terminal på Stjørdal som fungerer som cross-docking enhet knyttet sammen med spredning/distribusjon. Dette vil kreve en terminalfunksjon i nært samarbeid med kjeden. Det ble foretatt trafikktellinger i uke 33, august i tidsrommet 0600 2200. Stjørdal kommune har vært ansvarlig for gjennomføringen. Registreringen gir oss signaler på trafikkbelastningen i de sentrale kryssene på Stjørdal. I krysset E6/E14 ble 2390 næringstransporter registrert pr døgn i den aktuelle perioden, med tilnærmet lik retningsbalanse øst-vest. I krysset Havnegata/E6 ble det registret hhv 991 på E6, nordgående og 1269 på E6 sørgående. Til/fra havna ble det registrert 1150 næringstransporter i samme tidspunkt. 2.18.3 Anbefalinger og konklusjoner Det bør arrangeres et møte med transportører og vareeiere for å avdekke forventninger og krav. Det må avklares hvilke mål og synspunkter kommunen har for næringstransporter og Trøndelagterminalen samt få avklart langsiktige planer og muligheter.

2.19 Økonomi og investeringsbehov Trøndelagterminalen 71 av 75 2.19.1 Dagens situasjon Mulighetsstudien er et første steg i retning av en økonomisk analyse av den utviklings- og transformasjonsprosess som skal føre frem til en ny og moderne Trøndelagterminal. Formålet har vært å få et grovt bilde av kostnadene forbundet med omfattende transformasjon av havneområdet, og vurdere lønnsomheten av dette sett i sammenheng med de markedsforhold og leiepriser som kan forventes. Velger man en løsning med sterk transformasjon av området, forutsetter dette et beslutningsgrunnlag som også omfatter de økonomiske virkninger av å rive og bygge nytt. Analysen er av flere grunner ikke ført så langt at det foreligger et materiale som er gjennomgått grundig nok til at det kan utgjøre et beslutningsgrunnlag. For det første har man ikke kommet så langt at noen endelig planløsning er på plass. Det gjenstår arbeid før man vet hvilke virksomheter som vil inngå i samarbeidet om utviklingen av Trøndelagterminalen. Man har heller ikke på plass de nødvendige avklaringer om hvor langt den enkelte virksomhet ønsker å gå når det gjelder å endre det bestående for å gi handlingsrom til å utvikle en mer effektiv terminalstruktur. Det foreligger ikke noen tilstandsvurdering av bygningsmassen. Det har derfor ikke vært mulig å gjennomføre en fullstendig lønnsomhetsvurdering, hvor man kan sammenligne Trøndelagterminalen mot et 0-alternativ. Den siste og viktigste grunnen er at planforutsetningene er blitt endret flere ganger i løpet av prosjektperioden. Arbeidet med de økonomiske beregninger har gått parallelt med planprosessen knyttet til den fysiske planen, og økonomiberegningene er oppdatert løpende. De siste endringer er kommet inn på et så sent tidspunkt at det ikke har vært tid til å innarbeide dette i kalkylene. Det har heller ikke vært anledning til en grundig gjennomgang av alle beregningsforutsetningene. 2.19.2 Vurderinger Utbyggingen av logistikknutepunktet på Brattøra vil medføre kostnader knyttet til riving av eksisterende bebyggelse og nybygging, samt oppgradering av den delen av eksisterende bygningsmasse som skal bestå. Oppgradering av utearealet må også legges inn. Det er planlagt bygging av ny kai for ro/ro-last, og områdene ytterst på begge pirene settes i stand som lagrings- og byggeområder. Dersom det som er planlagt ikke gjennomføres, og en større del av den bestående bygningsmassen beholdes, vil dette kunne redusere kostnadene betydelig. Ulempen vil da være at dette ikke gir de samme muligheter til å utvikle en moderne og effektiv terminalstruktur. Det vil være naturlig å sammenligne dette med kostnadene forbundet med en oppgradering av den totale bygningsmassen. Over tid vil det måtte skje en gradvis oppgradering og fornyelse, som vil medføre betydelige kostnader. Forskjellen er at dette er kostnader som vil påløpe over en lengre tidsperiode, og dermed ha en annen innvirkning på lønnsomhetsbildet. Innenfor prosjektets rammer har det ikke latt seg gjøre å fremskaffe data om bygningsmassens tilstand, som grunnlag for en slik analyse. Vurderingen av fremtidige leieinntekter må baseres på et sett av forutsetninger om dette spesielle utleiemarkedet. Det er en viss usikkerhet om hvor markedsnivået for Trøndelagterminalen vil ligge, da det tilbudet som vil foreligge når en eventuell Trøndelagterminal er bygget ut skiller seg vesentlig ut fra det som er dagens tilbud. Det vil derfor ikke være riktig å benytte dagens leiepriser i havna. Leienivået må vurderes ut fra de muligheter Trøndelagterminalen gir til å effektivisere næringslivets transporter og med dette redusere transportkostnadene. Det må legges til grunn at dersom man skal utvikle Brattøra som et logistikknutepunkt, må nytten være så god at virksomhetene kan betale det denne sentrale beliggenheten koster. De leieinntekter som bør legges til grunn for Trøndelagterminalen må ligge over dagens leieinntekter. Det må forutsettes at man i et lengre tidsperspektiv ikke kan fortsette som i dag uten å gjøre omfattende endringer og oppgraderinger i den bestående bygningsmassen. Utbygging av Trøndelagterminalen vil gi store kapitalkostnader, og redusere de årlige kostnader knyttet til drift og vedlikehold. Det antas at disse kostnadene i dag ligger lavere enn det som er nødvendig for å holde bygningsmasse og utearealer i god stand. Dette betyr også at man trolig har et betydelig etterslep i

72 av 75 vedlikeholdskostnader, som må tas igjen på ett eller annet tidspunkt. Forskjellen mellom et transformasjonsalternativ (Trøndelagterminalen) og å fortsette med dagens arealbruk og bygningsmasse behøver derfor ikke å bli så stor, gitt at man legger rimelige standardkrav til grunn. Trøndelagterminalen kan realiseres på ulike måter. En løsning kan være at Trondheim Havn står for all nybygging og oppgradering, og leier ut terminaler og øvrig infrastruktur. En annen løsning er at Trondheim Havn leier ut grunnen, og at de aktuelle bedriftene selv står for utbyggingen av både fellesterminaler og samlastterminaler. Det vil være mest hensiktsmessig om Trondheim Havn står for det meste av utbyggingen. Dette gir størst fleksibilitet i forhold til fremtidige endringer (nye aktører, endringer i godsvolumer, mv.), og gir også den mest ryddige løsningen når det gjelder eie/leieforhold. Om det blir andre løsninger betyr det lite for den totale økonomien i transformasjonsprosessen, og for den enkelte virksomhet blir det et valg mellom kapitalkostnader eller leiekostnader. Mye av investeringene i Trøndelagterminalen bygger på at de som ønsker nye terminaler vil ta investeringene selv. Enten ved å bygge selv, eller leie basert på reelle kostnader. Det har også vært konkrete henvendelser fra investorer som er interessert i å investere i infrastrukturen bygg. 2.19.3 Anbefalinger videre arbeid Det gjenstår en del utredninger og arbeid på økonomi og investeringssiden. I og med at de enkelte aktører ikke har besluttet endelig hvordan de ønsker å etablere seg har det ikke vært naturlig å gjøre annet enn prinsipielle betraktninger. Utover høsten 2006 og begynnelsen av 2007 vil avklaringene komme. Det blir da et naturlig samarbeid mellom den enkelte virksomhet og TIH, og dette vil også omfatte investeringsbehov og finansiering. Samtidig må helheten i utbyggingen ivaretas. 3 Fremdrift Trøndelagterminalen 3.1 Dagens situasjon Mulighetsstudien vil bli gjenstand for diskusjon i mange fora, både blant de som har deltatt i arbeidet direkte, vareeiere og transportører for øvrig og politikere. Mulighetsstudien vil bli behandlet i representantskapet i Trondheim Havn, i Trondheim kommune, Orkdal kommune og Stjørdal kommune. Konklusjonene fra de forskjellige fora vil bli brukt i det videre arbeidet. Utfordringene i mulighetene knyttet til Trøndelagterminalen ligger i at Brattøra som logistikknutepunkt må tilrettelegges for endringer i transport- og terminalbehov - både på kort og lang sikt. Krav til forutsigbarhet og langsiktighet i utformingen av området er tillagt stor betydning, og derfor har det vært viktig å skape enighet om et 15-20 års perspektiv. Et viktig krav til planløsningen har vært at denne skal ha stor grad av fleksibilitet, slik at den lett kan justeres ut fra endringer i planforutsetningene. Det er flere områder som konkret vil være i gang allerede kommende halvår. Dette er bl.a Havnelageret som bygges om til et moderne cross-docking senter. Den nye ro/ro fergen i regi av Nor Ferries starter opp i nov Trondheim-Cuxhafen. Det kommer nye togruter i regi av Cargo Net, og det er planlagt to nye tog på Dovrebanen og ett tog på Nordlandsbanen. For noen av aktørene er terminalplanene kommet langt, og det kan være aktuelt med oppstart tidlig i 2007. De enkeltes planer må passe inn i helheten i planforutsetningene. Utgangspunktet vil være lave terminalbygg med maks to etasjer. Øvrige aktuelle og skisserte terminalplaner og fellesterminalplaner vil bli forsøkt avklart. På Orkanger vil den utviklingen som er startet fortsette. Det vil bli tatt initiativ overfor Stjørdal for å avklare interessen for Trøndelagterminalen. Intensjonsavtalen med Hitra kommune vil bli forsøkt konkretisert. I tillegg til dette er det mange mer uavklarte planer som kan komme fram som et resultat av mulighetsstudien. Det er ønskelig at en videre utvikling skjer i nært samarbeid med eksisterende samarbeidspartnere som NECLA, Fiborgtangen, Indre Trondheimsfjorden Havn og andre.

73 av 75 Man ser for seg en omfattende møtevirksomhet på basis av mulighetsstudien. Det vil bli fortløpende møter på de planskisser som foreligger for å avklare hva hver enkelt aktør ønsker å gjøre videre. Parallelt vil det skje en behandling av Mulighetsstudien hos aktørene. 4 Mulige fremtidsscenario 4.1 Innledning Trondheim kommune har gitt signaler at de ønsker en utredning med tanke på alternativ plassering av terminalaktivitetene på Brattøra, og at man ser for seg at dette kan realiseres om 15-20 år. En utredning om fremtidig logistikknutepunkt bør være regionalt forankret. Med tanke på en utredning om fremtidig logistikknutepunkt er det flere forhold som må vurderes. Begrunnelsen for alternativ plassering har gått på hvordan arealet for godsterminalen for bane på Brattøra skal benyttes. Mulighetsstudien har ikke tatt sikte på å utrede en eksakt fremtidig lokalisering, men alternativene skisserer en prosess for hvordan et slikt arbeid bør legges opp. 4.2 Langsiktig perspektiv refleksjoner (15-20 år) Trøndelagterminalen som konsept gir muligheter for utvikling på kort og lang sikt. Konseptet har i utgangspunktet ingen geografisk tilknytning, og et logistikknutepunkt slik det nå planlegges på Brattøra vil enklest la seg flytte dersom det gjennomføres som ett logistikknutepunkt. Det har vært åpenhet overfor aktørene om at det på lang sikt kan bli en alternativ plassering. Det som er viktig er forutsigbarhet og mulighet for deltakelse i prosessene i et samspill mellom det offentlige og private. Gjennom arbeidet som nå er gjennomført har det blitt klarlagt viktigheten av et logistikknutepunkt som omfatter alle transportmidler. Det har også blitt klart at transport er næringsvekst, og at dette er viktig for byen og regionen. 4.3 Organisering Erfaringene fra mulighetsstudien har vist at det er store fordeler ved å involvere alle impliserte i arbeidet. Det må unngås sterk grad av sektortenking når arbeidet med alternativ for fremtidig logistikknutepunkt igangsettes, fordi det vil ødelegge for helheten. Arbeidet bør favne bredt og være et prosjekt hvor både vareeiere og transportører sammen med infrastruktureiere og kommuner er involvert. Det vil gjøre det lettere å få til konkrete løsninger som kommer både næringslivet og miljøet til gode. Et søk etter et framtidig logistikknutepunkt bør være et regionalt prosjekt med en arbeidsgruppe som har stor forståelse for transport og logistikk sammen med politiske planprosesser. 4.4 Fremtidig logistikknutepunkt Et fremtidig arbeid bør starte med en kartlegging. Det er noen sentrale forutsetninger som vil påvirke et logistikknutepunkt, og det må i første rekke ta hensyn til næringstransportenes utfordringer. Dersom man ikke tilrettelegger for konkurranseevnen til næringslivet risikerer man at de flytter hele eller deler av sin virksomhet fra Midt-Norge. Hvordan ser de store samlasterne på fremtidige plassering av sine regionale terminaler? Hvor langt fra Trondheim kan en samlasterminal plasseres? Hvilke alternativer ser Jernbaneverket for sin fremtidige terminal. Hvor langt fra Trondheim kan en godsterminal for bane plasseres? Hvordan ser de store rederiene på sin fremføring til Midt-Norge? Hva er aktuell bruk av havner? Hva blir EU`s politikk på knutepunkter, og vil det få betydning for oss? Kan vi finne ut noe om hvilke transportmidler som vil ha mest fremføring om 15-20 år? Dersom man ser for seg en endring fra veg til sjø og bane må det få betydning i et lokaliserings-spørsmål. Det bør klarlegges hva som er aktuelle geografiske områder for et logistikknutepunkt som skal dekke Trondheim og regionen. Her blir det viktig at det ikke blir kun et spørsmål om å få flyttet godsterminalen for bane.

74 av 75 Det må utarbeides en oversikt, et scenario over hvordan man ser for seg godsstrømmer og varehandel om 15-20 år. Hvilke scenarier finnes rundt fremtidige godsstrømmer, og hvordan ser sentrale næringslivsledere på dette? Vil endret godsfremføring kunne føre til næringsvekst for Midt-Norge? Hvordan vil fordelingen være mellom båt, bil, bane og fly i forhold til i dag? Vil det komme restriksjoner, gebyrer og lignende på biltransport? Hvilket mønster vil det være på varehandel om 15-20 år. Vil de store transportører ha blitt større, og hvordan vil fremtidens transportterminal se ut? Hvordan vil bruk av IT innen transportstyring ha utviklet seg? Hvordan er vår eksportindustri om 15-20 år, og vil det påvirke godsbalansene? Hvordan skal det tenkes i forhold til lokalisering av nytt knutepunkt og hva bør det legges vekt på? Det er sannsynlig at dagens transportmønster ikke er gjeldende om 15-20 år. Vil hurtiggående skip ta over mye av godstransporten til/fra Norge? Mye tyder på at bane kan øke ytterligere, og at vi får kombinasjoner av bane og båt. I så fall må baneterminal ligge i havn, eller ha en god tilknytning til havn. I forbindelse med prosjektet Effektive terminaler ble Jernbaneverket og Cargo Net utfordret til å lage en beskrivelse av fremtidens jernbaneterminal. I presentasjonen ble følgende poengtert: Utviklingstrenden i Europa viser at det går mot større godstransportsenter (freight). Fremtidens terminal er plassert i nærhet til samlastere og transportselskap med best mulig atkomst fra hovedveier og tilknytning mot havn og sjøtransport. Fremtidens terminal bygges med hovedfokus på intermodal transport. Målet er å utforme terminalen for effektiv logistikk. I det samme prosjektet ble Havneforeningen utfordret til å lage en beskrivelse av fremtidens havneterminal: Fremtidens havneterminal vil utvikles som en konsekvens av hvordan aktørene tenker og samhandler. Elementer som påvirker fremtidens terminal vil være å ta hensyn til krav og forventninger markedet stiller. Se på trender innen transportmarkedet og omverden for øvrig, og hvilke arealmuligheter som finnes. Det er to mulige utfall. Enten ligger fremtidens terminal i havna, ellers så ligger den geografisk godt knyttet til havna. I arbeidet med et fremtidig logistikknutepunkt bør det legges en helhetlig tenking til grunn som gir best mulig grunnlaget for valg. Konseptet Trøndelagterminalen bør med i den videre planleggingen. Et eventuelt nytt logistikknutepunkt bør ikke ligge for langt fra Trondheim for å unngå ekstra biltransport. Det bør utredes flere alternativ både alt samlet på ett sted, og med delt løsning. Alternativer som kan fange opp et logistikknutepunkt med bil, båt og bane, og gjerne fly, må ses i et regionalt perspektiv. Dagens løsning på Brattøra bør være et fortsatt alternativ, ikke minst for å sammenligne effektivitet og kostnader. Lokaliseringen av et framtidig logistikknutepunkt bør komme som en konsekvens av et strukturert arbeid.

Referanseliste 75 av 75 Alternativanalyse Trøndelagterminalen Norconsult 2006 Utredning om framtidig transportbehov mellom havn, jernbane, veg og bedrifter på Brattøra Norconsult 2006 Viktige godstransportstrømmer og godstransportkorridorer i Norge Norconsult 2004 Analyse/kartlegging av ledige næringstomter Trondheim, Malvik, Stjørdal og Melhus med tanke på logistikknutepunkt Nylander 2006 Forprosjekt Trøndelagterminalen KPMG 2000 Logistikk innen fiskeri- og havbruksbransjen KPMG 2002 Godsstrømanalyse og transportutfordringer for næringslivet I Sør-Trøndelag KPMG 2002 Trondheim som intermodalt knutepunkt for banetransporter KPMG 2003 Effektive terminaler Sintef 2006 Effektiv varedistribusjon, Forprosjekt: Varedistribusjon i Midtbyen Sintef/KPMG Havner i endring konsekvenser for byutviklingen Asplan 2006 Transportplan for Trondheim kommune 2006-2015 Strategis næringsplan for Trondheim 2000-2010 Prioriteringer av transportinfrastruktur i nasjonalt og internasjonalt lys Trondheim kommune Trondheim kommune TF Industriens logistikk studie av logistikkostnader I norsk industri TF 2003 Transportkostnader, konkurranseevne og lokalisering av industriproduksjon TF 2003 Norsk Logistikkbarometer 2005 DHL Express Transport- och trafikkeffekter av samdistribusjon i Linkôping city VTI 2005 Strategi för North East Cargo Link NECL 2006 White Paper European transport policy for 2010 European Commision