Prosjektrapport etter 3 år

Prosjektrapport etter 3 år transnova.no

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år Transnova for bærekraftig mobilitet Transnova er et statlig verktøy for å drive fram klimaeffektiv transport. Vi støtter gode prosjekter som bidrar til bærekraftig mobilitet. VISJON: Transnova Drivkraft for bærekraftig mobilitet Transnova arbeider mot å nå målene i mandatet ved å fokusere på: Ny teknologi - utvikling og tilgjengeliggjøring av transportteknologier basert på fornybar energi Økt bruk av miljøvennlige transportformer - økt bruk av kollektivtransport, sykling- og gåing - økt godstransport via kjøl og bane Begrensning av transportomfanget - bedre utnyttelse av transportkapasitet - løsninger som erstatter transportbehov 2

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova Forord 3-årsrapporten til Transnova er ingen tradisjonell årsrapport. Den beskriver utdrag fra Transnovas virksomhet gjennom 3 år, den omtaler en del prosjekter som har fått støtte og den oppsummerer resultater og effekter fra prosjektperioden i den grad de kan kvantifiseres eller beskrives. I tillegg er det gjort en del vurderinger og analyser over status og utfordringer innen ulike fagfelt som Transnova støtter. Analysene og beskrivelsene baserer seg på erfaringer fra prosjektene, erfaringer vi har ervervet gjennom faglitteratur, media, samfunnsdebatten, nettverk og samarbeid med andre. Vi har forsøkt å beskrive de utfordringer vi ser på ulike områder som vi mener har betydning for innfasing av mer bærekraftige transportløsninger. Disse utfordringene vil være et utgangspunkt for utforming av nye program og nye satsinger i årene fremover. Transnova startet med blanke ark for 3 år siden og var helt ukjent i markedet. I løpet av våre tre første driftsår har vi mottatt 291 prosjektsøknader og 297 søknader om støtte til ladepunkt. Samlet er det søkt om støtte til ulike prosjekt for å redusere klimagassutslipp fra transport for 757 millioner kroner, med en samlet prosjektkostnad på 2,86 milliarder kroner. Prosjektene har ulike tilnærminger til problemstillingene de ønsker å løse og søknadene har vært med på å bidra til en forståelse for de utfordringene som bedrifter, kommuner og ulike organisasjoner står overfor. Alle søknadene har ikke vært like gode og relevante, men omfanget viser likevel et stort behov for støtte og en interesse for å gjøre noe med klimagassutslippene. Vi håper rapporten kan bidra til å belyse hvor vi står i arbeidet med å drive frem klimaeffektiv transport og være til inspirasjon for andre som ønsker å bidra til bærekraftig mobilitet. Trondheim, april 2012 Eva Solvi Direktør Transnova 3

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år Innhold Sammendrag 7 1 Innledning 13 1.1 Klimamelding, klimaforlik 13 1.2 Bevilgning 13 1.3 Mandat og mål 14 1.3.1 Visjon og Misjon 14 1.3.2 Hovedmål og delmål 14 1.4 Organisering 15 1.4.1 I Statens vegvesen 15 1.4.2 Bemanning 15 1.4.3 Fagråd 15 1.4.4 Evaluering og langsiktig organisering 16 1.5. Transnovas virkemidler 17 2 Elektrifisering 19 2.1 Organisering 19 2.2 Normallading 20 2.3 Hurtiglading 20 2.4 Grønn Bil 22 2.5 Effekter og resultater så langt 23 2.6 Videre satsing og utfordringer 23 3 Biodrivstoff 25 3.1 Biogass 25 3.1.1 Biogassprosjekter vi har støttet 26 3.2 Biodiesel og bioetanol 27 3.3 Infrastruktur 28 3.4 Effekter og resultater så langt 28 3.5 Videre satsing og utfordringer 29 4 Hydrogen 31 4.1 Infrastruktur 32 4.2 Større prosjekt 32 4.3 Effekter og resultater så langt 33 4.4 Videre satsing og utfordringer 34 5 Mer klimavennlige transportformer 37 5.1 Gåing og sykling 37 5.1.1 Bakgrunn 38 5.1.2 Utfordringer 38 4

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova 5.1.3 Muligheter 40 5.2 Kollektivtrafikk 41 5.2.1 Hva vi har støttet 41 5.2.2 Utfordringer 41 5.2.3 Muligheter 42 5.3 Godstransport 44 5.3.1 Hva vi har støttet 44 5.3.2 utfordringer og muligheter 45 5.4 Bane og sjø 46 5.4.1 Bane 46 5.4.2 Sjøtransport 46 5.5 Multimodalitet 48 5.5.1 Multimodalitet i persontransporten 49 5.5.2 Multimodalitet i godstransporten 50 6 Reduksjon av transportomfang og andre satsinger 53 6.1 Planarbeid 53 6.2 IKT/ITS 54 6.3 Miljøteknologi 57 7 Informasjon og kommunikasjon 59 7.1 Informasjon til søkere 60 7.2 Formidling av resultater 60 7.3 Utfordringer i kommunikasjonsarbeidet 61 8 Nettverksbygging og samarbeid 63 8.1 Nettverksbygging og nasjonalt samarbeid 63 8.2 Internasjonalt samarbeid 64 9 Resultater og effekter 65 9.1 Om prosjektporteføljen 66 9.2 Direkte og indirekte effekter 68 9.3 Reduksjon i CO 2 -utslipp 68 9.3.1 Redusert transportomfang 69 9.3.2 Biogass 69 9.3.3 Biodiesel 70 9.3.4 Elektrisitet 70 9.4 Teknisk potensial for tiltak vi har støttet 71 På god vei 73 5

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år Foto: Knut Opeide 6

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova Sammendrag Transnova støtter hovedsakelig pilot- og demonstrasjonsprosjekter som skal redusere CO 2 - utslippene fra transportsektoren. Prosjektene har fokus på ulike barrierer gjennom demonstrasjon, utprøving, erfaringsbygging og formidling. Prosjektene må enten stimulere til bruk av alternative drivstoff, bidra til overgang til mer klimavennlige transportformer eller bidra til å redusere transportomfanget. Transnova skal være nærings- og teknologinøytralt, og støtter derfor et mangfold av ulike tiltak. CO 2 effekten av enkeltstående pilotprosjekter vil være små og kan knapt beregnes og gir lite utslag på klimagassregnskapet. Effektene av prosjektene Transnova har støttet kommer i stor grad på et senere tidspunkt, når tiltakene tas i bruk i større skala. Transnova har i de tre første årene gitt tilsagn om støtte til prosjekter og investeringer for totalt 196 millioner kroner fordelt på 99 prosjekter, 1830 normalladepunkt og 51 hurtigladepunkt. Prosjektstøtten varierer fra 100 000 kroner til 12 millioner kroner. Støtteandelen fra Transnova ligger normalt mellom 35 45 % av totale prosjektkostnader, og varierer noe avhengig av prosjekttype. Støtten fra Transnova har utløst aktivitet og investeringer for nærmere 700 millioner kroner. Vi har i størst grad bidratt til å stimulere til overgang til alternative drivstoff og energibærere, i noen grad til mer klimavennlig transportmiddelfordeling og i mindre grad til redusert transportomfang. Støtten har gått til prosjekter som omhandler transport på veg og til sjøs. Vi har i stor grad bidratt til å opprettholde satsingen rundt hydrogen, hvor det foregår mye framtidsrettet forskningsaktivitet. Vi har også bidratt til opprettelsen av ladeinfrastruktur for elbiler og biogassfyllestasjoner. Dette har etter all sannsynlighet ført til større salg av elbiler og en styrking av Norge som tidligmarked for elkjøretøy, samt økt kjøp av biogasskjøretøy og økt biogassproduksjon. Dette bidrar til uttesting i norsk klima og kontekst, og vil i neste omgang gjøre at kommende kjøretøy, ladepunkt, fyllestasjoner og lignende blir bedre tilpasset norske behov og krav. Maritimt har hovedtyngden av Transnovas støtte gått til rene eller fornybare energibærere elektrisitet og hydrogen i nærskipsfart. Innenfor godstransport har hovedfokus vært å gjøre alternative drivstoff tilgjengelig og brukt i kjøretøy med ny motorteknologi. Videre er flere prosjekter støttet for å oppnå bedre transporteffektivitet der logistikk- og planleggingsverktøy har vært viktige forutsetninger. Transnova hadde ønsket flere søknader innen gåing, sykling, kollektivtransport og miljøteknologi, og gjør i 2012 en innsats for å øke prosjektomfanget innen disse områdene. Transnova kan på kort sikt (2015) bidra til å komme et godt stykke på vei innen noen områder med dagens innretning og økonomiske rammer, avhengig av hvilke søknader vi får. Dette kan være uttesting av infrastruktur, uttesting av kjøretøy som hovedsakelig går på biogass og elektrisitet (inkludert elsykkel) i ulike sammenhenger, uttesting av elektrisk framdrift og muligens biodiesel i nærskipsfart, kampanjer for mer sykling og gåing, samt utvikling av IKT-løsninger for kollektivtrafikk, bilkollektiv, samkjøring, samlasting med mer. Flere store 7

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år produsenter ønsker å introdusere hydrogenbiler i 2014/15, og vi vil derfor sannsynligvis støtte flere pilot-fyllestasjoner og muligens pilotprosjekt på bruk av hydrogenkjøretøy. Flere oppgaver er imidlertid mer kompliserte, mer tidkrevende, fordrer mer midler eller endringer i mandatet eller ligger under andre ansvarlige myndigheter. For eksempel er kollektivtrafikk vanskelig å støtte fordi fylkeskommunen har ansvar for den, anbudsprosessen vanskeliggjør statsstøtte til de som utfører transporten og prosjektene er ofte kostbare. Utbygging av infrastruktur for gående og syklende er faste oppgaver som ligger til kommuner, fylkeskommuner og Statens vegvesen, og Transnova skal ikke støtte tradisjonell infrastruktur. I arbeidet med å redusere klimagassutslipp fra maritim transport har Transnova en del utfordringer. Mange av de tiltakene som har størst effekt på CO 2 -reduksjoner, for eksempel mer effektive skrog og framdriftssystemer faller utenfor eller beste fall i utkanten av vårt mandat fordi det dreier seg om effektivisering av transportmidler basert på fossile drivstoff. Erfaring fra de 3 første årene viser at selv om teknologier er modne og utprøvd, så er det behov for ulike incitamenter og støtteordninger for å få tatt i bruk teknologiene i større omfang. Nye, klimavennlige transportløsninger er i dag i all hovedsak dyrere enn tradisjonelle løsninger og de tas ikke i bruk i det omfang man kunne ønske. Dersom Transnova skal være et virkemiddel for å påskynde en slik utvikling vil det kreve en mandatendring som tillater støtte til utrulling av infrastruktur, tilskudd til anskaffelse av kjøretøy eller lignende, fulgt av en økning i midler. Det vil naturligvis være en avveining hvilke deler av virkemiddelapparatet eller hvilke offentlige myndigheter som eventuelt bør støtte ulike tiltak og på hvilken måte. Støtte til utrulling av tiltak for å få folk til å gå, sykle eller reise kollektivt i større grad vil kunne gi betydelige CO 2 -reduksjoner, og samtidig være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Bidrag til utrulling av biogassfyllestasjoner og normalladepunkt for elbil er aktuelt i dag, bidrag til utrulling av hurtigladepunkt vil kunne være aktuelt etter erfaringer fra vinteren 2012/13. Med riktig innretning på støtten bør det kunne bli kommersielt bærekraftig å tilby ladeinfrastruktur for elbiler mange steder innen få år. Et viktig moment i denne sammenhengen er at ikke private tilbydere må konkurrere med gratis, offentlige ladepunkt, slik som situasjonen er i dag. Bidrag til utrulling av hydrogenfyllestasjoner kan være aktuelt fra rundt 2015. For å få full effekt av Transnovas direkte støtte til stimulering av mer alternative drivstoff, mer klimavennlige transportformer og særlig mindre transportomfang må skatte- og avgiftssystemet, lover og regler, lokal trafikk- og arealregulering, samt ulike myndigheter samspille. 8

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova Tilrettelegging for elkjøretøy Ladeinfrastruktur er en av de viktigste langsiktige barrierene for utbredelsen av elbiler, fordi den øker rekkevidde og reduserer rekkeviddefrykt. Infrastrukturen må utvikles og tilpasses bilenes rekkevidde, ladestandarder og det bruksmønster brukerne har og etter hvert utvikler. Vintertemperaturer fører til lavere rekkevidde og tregere lading, og medfører utfordringer for elbil i kalde områder. Infrastrukturen må også kunne betjene ladbare hybridbiler. Etablering og drift av ladeinfrastruktur må ha et kommersielt grunnlag for å få ønsket utbredelse. Transnova har gitt støtte til en etablering av første infrastruktur for normallading og en tidlig utbygging av hurtigladepunkt. Spesielt for hurtiglading er det nødvendig å få erfaringer med funksjonen under norske forhold og folks bruksmønster. Transnova har fått utført en hurtigladeutredning 1 som vil være til hjelp i arbeidet for oss og andre aktører. Det vil være aktuelt å oppgradere hurtigladeinfrastrukturen etter hvert som flere standarder kommer, og bruken øker. Tilgang til normalladepunkt der folk bor og jobber vil i mange tilfeller være avgjørende for at de skal kjøpe elbil, og for at ladbare hybridbiler skal kunne kjøre på strøm. En oppgradering av eksisterende normalladere kan være nødvendig for at sikkerheten ved lading skal være optimal og vil gi mulighet for å ta ut større effekt i kw på det enkelte ladepunkt. Transnova har også støttet ulike prosjekt som går på å teste ut batterier og å teste ut bruk av elkjøretøy i ulike sammenhenger. Infrastrukturen skal sammen med pilotprosjekt og de statlige insitamentene for kjøp av elbil og ladbar hybridbil gjøre det attraktivt å velge et slikt alternativ. Innfasing av biodrivstoff Et fellestrekk for biodrivstoffene er at de i noen år fremover trenger offentlige insentiver i flere ledd av verdikjeden. Flere deler av det offentlige virkemiddelapparatet, som innretningen av avgiftssystemet, omsetningspåbud for biodrivstoff og støtteordninger gjennom blant annet Innovasjon Norge og Enova er viktige drivkrefter for å øke bruken av biodrivstoff i Norge. Fram til 2015 vil Transnova kunne bidra til at biodrivstoff blir prøvd ut i nye sammenhenger, og eventuell uttesting av nye typer biodrivstoff. Med dagens innretning og økonomiske rammer er ikke Transnova i posisjon til å bidra til at biodrivstoff blir faset inn i stor skala innenfor transport, selv om tilgangen på biodrivstoff med god klimaeffekt, for eksempel biogass eller bioetanol, kan tenkes å øke i årene som kommer. Fram mot 2015 vil trolig kjøretøyteknologien modnes videre, og bli stadig mer konkurransedyktig opp mot tradisjonell teknologi, men det vil antakelig fortsatt være behov for offentlig støtte til bygging av infrastruktur. 1 http://www.transnova.no/hurtigladeutredningen 9

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år Hydrogen Flere store bilprodusenter har varslet serieproduksjon av brenselcellebiler fra omtrent 2014/2015. For å muliggjøre innfasing av hydrogendrevne kjøretøy er det helt nødvendig å tilby fyllestasjoner for disse kjøretøyene. Transnova kan med dagens midler bidra til å opprettholde driften av de eksisterende hydrogenstasjonene, samt gi noe støtte til eventuelle nye pilotstasjoner. Uttesting av nye kjøretøy under norske forhold kan også være aktuelt. En videre utbygging av fyllestasjoner utover pilot- og demonstrasjonsfasen fordrer økte økonomiske rammer for Transnova, eller andre supplerende virkemidler. Økt interesse og vilje til å satse på hydrogen til transportsektoren fra industrielle/private aktører er også nødvendig. Godstransport Godstransport på veg viser sterk økning. Klimamessig er det ønskelig at mest mulig overføres til sjø- eller jernbanetransport der dette er et alternativ. Her anser vi potensialet størst i forhold til sjø da jernbanetransport framstår som utfordrende grunnet kapasitetsproblemer. Der godstransport ikke har annet alternativ enn veg, vil det fokuseres på at denne kan gjennomføres mest mulig klimaeffektivt gjennom gode logistikkløsninger, bruk av alternative drivstoff og bruk av ny motorteknologi som følge av dette. Kollektivtrafikk Temaet kollektivtrafikk har mange utfordringer, og mange av disse kan ikke Transnova gå inn i med de midlene og mulighetene vi har i dag. Mye av løsningen på å bedre tilbudet ligger i prioritering og tilrettelegging for denne transporten i trafikken. Dette er oppgaver både kommuner og fylkeskommuner jobber med i den daglige driften. Transnova ønsker fortsatt å støtte pilot- og demoprosjekt innen kollektivtrafikk for å finne gode eksempler som kan tas i bruk. Blant annet kan nye elektroniske billetteringsløsninger være med på å fjerne barrierer og forenkle bruken av kollektive transportløsninger. Prosjekter knyttet til alternative drivstoff innen kollektivtrafikken kan være godt egnet. Gåing og sykling Fram til 2015 er det realistisk å få testet ut hvordan en del kampanjer og mobil-apper stimulerer til gåing og sykling. Vi regner med å støtte noen prosjekt som vil prøve ut høyere standard på drift og bedre tilrettelegging for gående og syklister. Vi vil kunne bidra til å teste ut bruk av elsykler i organisasjoner eller for innbyggere ulike steder. Vi forventer å kunne støtte kampanjer som skal stimulere til gåing og sykling. Gitt interesse fra søkere, så vil vi kunne bidra til å teste ut hvordan arbeid med kartgrunnlag for gå- og sykkelruter kan gjennomføres best mulig. Det er vanskelig å si om den teknologiske utviklingen vil ha gitt 10

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova oss gode systemer for telling av myke trafikanter. Private aktører kan tenkes å ville utvikle noe teknologi som er relevant for området. Andre offentlige aktører har ansvar for utbygging av gangveger og sykkelveger, noe som legger føringer på hvilke prosjekt Transnova kan støtte. Transnova kan, med dagens rammer, ikke bidra til en stor vridning i transportmiddelfordeling i retning av myke trafikanter. ITS/IKT Innen IKT/ITS ser vi en rekke positive utviklingstrekk som kan føre til lavere utslipp av klimagasser fra transport. IKT bidrar til å realisere løsninger som kobler sammen behov for transport med ledig kapasitet, som kan erstatte arbeidsreiser og styrke attraktiviteten til kollektivtransport, elbil, samkjøring og bildeleordninger gjennom lettere tilgang til relevant informasjon. Basert på de erfaringer vi har gjort oss og nye lovende prosjekter i emning i markedet vil det innen 2015 være realistisk å få gjennomført en stor bredde av prosjekter hvor IKT bidrar til å støtte mer klimavennlig transport. 11

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år Foto: Knut Opeide 12

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova 1 Innledning 1.1 Klimamelding, klimaforlik Transnova ble opprettet som et resultat av klimaforliket i Stortinget (2008) 2 hvor partene ble enige om å etablere Transnova-prosjektet og gi en årlig bevilgning på 50 millioner kroner. Transnova skal gi økonomisk støtte til prosjekter som kan redusere klimagassutslipp og annen forurensing fra transportsektoren. Transnova skal i særlig grad rette fokus mot tiltak som fremskynder bruk av miljøvennlig drivstoff til fordel for fossilt drivstoff. I henhold til klimaforliket skal bevilgningen videreføres i minst 3 år, for så å evalueres. Vegdirektoratet fikk i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å etablere en prosjektorganisasjon for Transnovaprosjektet. Prosjektet ble operativt våren 2009. Transnova ble evaluert i 2010, og videreføring ble anbefalt. Høsten 2011 vedtok Stortinget en videreføring av Transnova. 1.2 Bevilgning Transnova fikk 50 mill. i bevilgning første år, denne bevilgningen er videreført og prisindeksjustert årlig. I 2011 fikk Transnova en rolle i regjeringens strategi for miljøteknologi og fikk en økning i bevilgningen på kr 20 mill. som skulle rettes inn mot næringsutvikling og grønn vekst. Bevilgningen er videreført i 2012. Av den totale bevilgningen på kr 222,2 millioner i 3-årsperioden var kr 50 mill. øremerket ladeinfrastruktur for elektriske kjøretøy (2009). Transnova har i perioden gitt tilsagn om støtte til prosjekter og investeringer for totalt kr 195,7 mill. kr fordelt på 99 prosjekter, 1830 normalladepunkt og 51 hurtigladepunkt. Prosjektstøtten varierer fra under kr 100 000 til kr 12 mill. (2 prosjekter). Støtteandelen fra Transnova ligger normalt mellom 35-45 % av totale prosjektkostnader, og varierer noe avhengig av prosjekttype. En nærmere omtale av prosjektporteføljen er beskrevet under de ulike tema og satsingsområder i kapittel 2 8 og på www.transnova.no/prosjekter. Støtte i prosent av tildelinger fordelt på mandatområdene våre. Prosentvis fordeling av midler brukt på alternative drivstoff/energibærere. 3 % 11 % 8 % 81 % Innfasing av alternative drivstoff Mer klimavennlige transportformer Redusert transportomfang 38 % 33 % 26 % Biodrivstoff Elektrifisering Hydrogen Kombinasjon Mange av prosjektene dekker flere mandatområder. Se diskusjon i kapittel 9 for hvilke valg vi har tatt ved kategoriseringen. Til sammen er det gitt ca 120 millioner kroner i støtte til prosjekter som tester ut alternative drivstoff. 2 http://www.regjeringen.no/upload/md/vedlegg/klima/avtale_klimameldingen.pdf (Se kapittel 6.8) 13

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år 1.3 Mandat og mål 1.3.1 Visjon og Misjon Transnovas visjon er Drivkraft for bærekraftig mobilitet. Transnovas misjon er Være pådriver for utvikling av teknologi og tilrettelegging for bærekraftig mobilitet. 1.3.2 Hovedmål og delmål Hovedmålet for Transnova-prosjektet er å bidra til å redusere CO 2 -utslippene fra transportsektoren slik at Norge når Klimameldingens mål for utslippsreduksjoner i 2020 (tilsvarer 2,5 4 mill. tonn i forhold til referansebanen), og klimaforlikets mål om klimanøytralitet innen 2050. I mandatet for Transnova er det videre gitt 3 delmål: 1. Erstatte fossile drivstoff med klimavennlige drivstoff 2. Erstatte mindre klimavennlige transportformer med mer klimavennlige transportformer 3. Redusere transportomfanget Transnova fremmer derfor miljøvennlig transport ved å fokusere på: Ny teknologi - utvikling og tilgjengeliggjøring av transportteknologier basert på fornybar energi Økt bruk av miljøvennlige transportformer - økt bruk av kollektivtransport, sykling og gåing - økt godstransport via kjøl og bane Begrensning av transportomfanget - bedre utnyttelse av transportkapasitet - løsninger som erstatter transportbehov Transnovas viktigste virkemiddel er å gi utløsende tilskudd til prosjekter som bidrar til rask implementering av ny og mer miljøvennlig transportteknologi og transportpraksis. Tilskudd skal gis til prosjekter som befinner seg på et stadium mellom FoU i sen fase og markedsintroduksjon: Prosjekter som må gjennom en utprøvingsfase på fullskala nivå før markedsintroduksjon Prosjekter hvis konsepter er kjente, men som må demonstreres i nye omgivelser Transnova kan støtte utredninger som frembringer ny og unik kunnskap om mer miljøvennlige transportløsninger Transnova skal ikke støtte grunnforskning, eller yte ren driftsstøtte Transnova skal ikke gi støtte til tradisjonell transportinfrastruktur som veg- og baneanlegg 14

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova Forskning Utvikling/Testing Tilpasning Pilot/ Demonstrasjon Marked Transnovas virkeområde i forhold til prosjektfase. Virksomheten skal føres i henhold til regelverk for statsstøtte i EU/EØS og tilskudd til prosjekter notifiseres til ESA om nødvendig. For utdyping av innholdet i delmålene vises til mandat for Transnova 3. 1.4 Organisering 1.4.1 I Statens vegvesen Samferdselsdepartementet ga Statens vegvesen i oppdrag å administrere Transnovaprosjektet de første 3 årene. Organisasjonen ble lagt til Trondheim. Hensikten med det er å kunne samspille med det teknologiske miljøet i Vegvesenet og de tunge fagmiljøene ellers i Trondheim (NTNU, SINTEF og Enova). Organiseringen fungerer godt, gitt dagens rammer. 1.4.2 Bemanning Transnova ble organisert som et prosjekt med en prosjektkoordinator/-leder og noen få prosjektmedarbeidere. Ved utgangen av 2011 var det 7 medarbeidere i Transnova. Ressurser til administrasjon, anskaffelser, juridisk kompetanse, IT og økonomi er hentet fra Statens vegvesens ordinære organisasjon, og i noen grad kjøpt eksternt. Målet er å ha en liten og effektiv administrasjon, men det er behov for egne ressurser på sentrale fagområder. 1.4.3 Fagråd I samarbeid med Samferdselsdepartementet ble det sommeren 2009 opprettet et fagråd for Transnova. Fagrådet ble pekt ut med grunnlag i arbeidsgruppen som lagde Transnovas mandat og supplert med representanter fra de største transportorganisasjonene (se vedlegg). Fagrådet har hatt følgende mandat i 2009 11: 3 http://www.transnova.no/wp-content/uploads/2010/09/transnovas-mandat.pdf 15

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år diskutere og vurdere planer for programutlysning, dvs. tema, tidspunkt og økonomiske rammer bistå Transnova i utforming av programbeskrivelse i tråd med Transnovas mandat bistå i utformingen av tildelingskriterier som grunnlag for prioriteringer diskutere og bidra i vurdering av prosjektsøknader komme med anbefalinger om prosjektstøtte motta rapportering på fremdrift og resultat fra prosjekter som har fått støtte og vurderer dette for å bidra med innspill til Transnova om oppfølging/nødvendig korrigeringer bistå Transnova i faglige spørsmål etter nærmere avtale bistå Transnova i oppfølging av enkelte prosjekt etter nærmere avtale Fagrådets leder Trond Moengen ble valgt av medlemmene i fagrådet og har hatt denne rollen fram til slutten av 2011. Transnova har fungert som sekretariat for fagrådet og forberedt sakspapirer, kalt inn til møter og lagt til rette for gjennomføring av møter 1.4.4 Evaluering og langsiktig organisering Samferdselsdepartementet gjennomførte høsten 2010 en evaluering av Transnova-prosjektet 4. Hovedkonklusjonen fra evalueringen er at Transnova videreføres. Evalueringen ga en del tilrådninger som følges opp i det videre arbeidet, blant annet større vekt på demonstrasjonsog pilotprosjekter med nåværende rammer, skjerpede krav til søknadsprosess, dokumentasjon og evaluering for å kunne vurdere prosjektenes kostnadseffektivitet. Videre er det anbefalt å differensiere kravene til evaluering og beregning av effekter utfra type prosjekt og størrelse, utvikle mer transparente søknadsprosesser og ha større fokus på kunnskapsformidling. Videre er det anbefalt at Transnova sørger for å ha oppdaterte oversikter over tilgjengelige teknologier og løsninger innenfor sine arbeidsområder. Evalueringen anbefalte også at med nåværende rammer er det hensiktsmessig at Transnova fortsetter innenfor Statens vegvesen. 1.5. Transnovas virkemidler Transnova sitt viktigste virkemiddel er støtte til prosjekter og investeringer som har som mål å redusere klimagassutslipp fra transport. Støtte kan gis til private og offentlige bedrifter, organisasjoner, forskningsinstitusjoner og lokale og regionale myndigheter. 16 4 http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/pressemeldinger/evaluering--- transnova-bor-vidareforast.html?id=630266

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa og Transnovas leder Eva Solvi. Foto: Knut Opeide, Prosjektstøtte kunngjøres i tematiske programmer som lyses ut noen ganger pr år. Programmene har hatt søknadsfrister og prosjektene må konkurrere om midlene. I perioden 2009 2011 har Transnova lyst ut 8 programmer: Alternative drivstoff (2 utlysninger i 2009 og 2010) Reduksjon av transportomfang og overgang til mer klimavennlige transportløsninger (1 utlysning i 2010) Felles utlysning alle tema (1 utlysning i 2011) Støtte til etablering av normallading (1 løpende utlysning 2009) Støtte til investering i hurtiglading (2 utlysninger 2011) Miljøteknologi (1 utlysning i 2011) For hvert program er det definert en målsetting for programmet, kriterier for hva som prioriteres og hvilke krav som skal være oppfylt for å få støtte. Alle prosjektsøknader er vurdert og evaluert i forhold til mål, kriterier, kvalitet og økonomi. Noen få søknader er behandlet utenom programfristene, der det har vært nødvendig i forhold til andre søknadsog beslutningsprosesser (f.eks. EU). Transnova har jevnt over hatt god pågang av søknader til utlysningene, med opptil 7 ganger høyere søknadsbeløp enn rammen for utlysningen. Dette betyr at vi har kunnet velge mellom gode prosjekt innenfor mandatet vårt. Lavest søknadsomfang hadde vi på Miljøteknologi- 17

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år ordningen, og ekstra innsats vil bli satt inn for å øke antallet søkere der. Generelt er arbeidet med å gjøre Transnova og våre støttemuligheter kjent en kontinuerlig oppgave. Vårt inntrykk er at Transnova kan omsette ytterligere midler på en god måte. Hvis bevilgningene øker, vil det sannsynligvis også øke søknadsmengden. Økte rammer gjør utlysninger interessante for større prosjekter og det gir trygghet i markedet for at det er mulig å søke støtte fra Transnova på et senere tidspunkt når en har hatt tid til å forberede et prosjekt. Med økte rammer vil det også være aktuelt å støtte større infrastruktursatsninger og bidra til raskere innfasing av bærekraftige transportløsninger. I kapittel 2 8 er status og utfordringer beskrevet for Transnovas ulike innsatsområder. 18

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova 2 Elektrifisering Transnova sitt første delmål innebærer tiltak for erstatning av fossile drivstoff med drivstoff som gir lavere eller ingen CO 2 -utslipp. Elektrifisering er et viktig bidrag og Transnova har innrettet sin satsing på elektrifisering av vegtransport på bakgrunn av «Handlingsplan for elektrifisering av vegtransport» 5, som ble utarbeidet i 2009 på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Prioriteringer er gjort på bakgrunn av anbefalinger i rapporten så langt det har vært forenelig med Transnova sitt mandat, tilgjengelige midler og hva som har vært etterspurt av brukere og prosjektets eier. Elektrifisering av andre transportformer er støttet der disse naturlig faller inn under mandat og hensikt. Elektrifisering av transportmidler gir gode miljøeffekter og bidrar til reduserte lokale utslipp. Transnova har derfor støttet et bredt spekter av prosjekter som dekker teknologiutprøving, maritime transportløsninger og mobilitet. 2.1 Organisering Handlingsplanen foreslo opprettelsen av et råd som skulle evaluere og gi råd omkring elektrifisering av vegtransporten fram mot 2020. Hovedfokuset skulle være personbiltransporten. Rådet ble etablert høsten 2009 med aktører bestående av representanter fra produsenter av elkjøretøy i Norge, miljøorganisasjoner, energi- og bilbransjen, Elbilforeningen, Forskningsrådet og Vegdirektoratet samt Samferdselsdepartementet (observatør). Transnova har hatt sekretariatfunksjonen. Elektrifiseringsrådets rolle som rådgiver tok utgangspunkt i grunnlagsdokumenter av betydning for Transnova sin virksomhet. Spesielt viktig var handlingsplanen sine ambisjoner om 10 % eller 200 000 ladbare biler innen 2020 og virkemidlene som var foreslått. Andre saker som har vært tema i rådet har i hovedsak dreid seg om følgende forhold: Innspill til statsbudsjettet, herunder avgiftsprofil for engangsavgift for biler og støtteordninger for gjennomføring av tiltak beskrevet i handlingsplanen Grønn Bil sin rolle for å øke andelen ladbare biler Innkjøpsveileder for kjøp av elbiler Nordisk samarbeid om felles ladeinfrastruktur, skilting og betalingsløsninger Rådet fikk en avgrenset funksjonsperiode gjennom sin aktivitet i 2010 og ble lagt ned høsten 2011. Med konkurser i norsk elbilproduksjon ble aktørsammensetningen av rådet endret. Sammen med introduksjon av flere elbilmodeller på markedet, førte dette til nedleggelsen av rådet. 5 http://www.regjeringen.no/upload/sd/vedlegg/rapporter_og_planer/handlingsplan_elektrifisering_veitransport-12052009.pdf 19

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år 2.2 Normallading Fra oppstarten av Transnova var det stort fokus på bygging av infrastruktur for normallading. Det ble i 2009 gitt en ekstraordinær bevilgning på 50 millioner kroner for utrulling av ladeinfrastruktur fra regjeringens tiltakspakke i forbindelse med finanskrisens virkninger 6. Transnova la opp til enkle søknadsrutiner og kriterier for tildeling som skjedde etter prinsippet «først til mølla». Maksimalt støttebeløp ble satt til 30 000 kroner pr. ladepunkt. Støtten førte til etablering av 1830 normalladepunkt. Ved avslutning lå det ubehandlede søknader med søknadsbeløp på ca. 23 millioner kroner. Støttemottakere var kommuner, kjøpesentre, borettslag, parkeringsselskap, fylkeskommunale virksomheter (skoler og sykehus) og hoteller. Støtte er også gitt til private firma som ønsket å tilby lademulighet for egne ansatte og kunder som kjører elbil. Noen energiselskaper har vært store aktører for prosjektering og utbygging av ladepunkt. Geografisk er den største konsentrasjonen av ladepunkt fra Midt-Norge og sørover, men det er etablert punkter i alle landets fylker. Ladepunktene som ble etablert benytter såkalt Shuko standard. Dette er uttak og plugger tilsvarende det som benyttes i vanlige husinstallasjoner. Disse dekker i stor grad de lademuligheter man finner på kjøretøy produsert fram til 2011. Nye standarder for plugg og uttak vil gi en sikrere infrastruktur, fordi Shuko ikke er beregnet på langvarig bruk på maks effekt eller å tas inn og ut mange ganger. Flere biler trekker derfor ikke 16 ampere, men 10A eller 13A, med denne typen kobling, og en oppgradering vil derfor også gi en mer effektiv infrastruktur for normallading. Sommeren 2011 ble det gjort en undersøkelse om bruken av ladepunktene som var støttet av Transnova. Svarene som kom inn, representerte 75 % av alle ladepunktene. Ca. 20 % av punktene ble benyttet minst en gang pr. uke, 8 % av dem daglig. For 55 % var brukshyppigheten ikke kjent. 2.3 Hurtiglading Biler med mulighet for hurtiglading ble tilgjengelig på markedet i begynnelsen av 2011. Transnova utarbeidet i samarbeid med ulike aktører enstrategi for første fase av infrastrukturutbyggingen. bygging av infrastruktur. Hovedtrekkene gikk ut på etablering av klynger i og omkring de største byene som kunne inngå i en lengre korridor langs hovedvegnettet mellom disse. Konkret ble byene Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim valgt i en første fase og utvidet noe i neste runde. 6 http://www.statsbudsjettet.no/tiltakspakke-2009/ 20

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova Foto: Gaute Larsen Gjennom to runder med utlysninger i 2011 ble det til sammen gitt tilsagn til 51 ladepunkt fordelt på 43 lokasjoner. Totalt tilsagnsbeløp er 9,3 millioner kroner. Det har tatt tid å få etablert hurtigladestasjonene og de fleste som har fått tilsagn, har ikke klart å følge angitt tidsplan. Dette skyldes delvis ny teknologi i et nytt marked, uklarheter omkring lokalisering og forretningsmodeller, samt leveringsproblemer fra produsenter. Ved årsskiftet 2011/2012 var det totalt 18 hurtigladestasjoner i drift, hvorav 6 er støttet av Transnova. 21

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år Etableringer som er foretatt og som realiseres i løpet av 2012, er å anse som en pilotinfrastruktur som gir nyttige erfaringer i en tidlig fase. Den er basert på ChaDeMo som teknisk løsning, men hvor det også tas høyde for at andre løsninger introduseres. Spesielt kan nevnes hurtiglading basert på at bilene har innebygget lader. Dette kan medføre reduserte kostnader for bygging av ladeinfrastruktur. Transnova arbeider aktivt for at landet kan få en infrastruktur som både er drivende for å øke antall elbiler og samtidig imøtekommer krav og behov for lading som følge av flere elbiler i trafikken. I denne forbindelsen utarbeides det en strategi for en mest mulig kostnadseffektiv utbygging. Transnova har støttet to mulighetsstudier for ren eldrift for ferger. Fjellstrands studie er positive til elferger på mange samband i Norge. Midt-norsk fergeallianse har sett på sambandet Aura-Hitra og konkluderer positivt. Vi har støttet kartlegging av og behov for ladeinfrastruktur i fylkeskommunene Akershus, Østfold, Hedmark og Oppland. Electric Mobility Norway er en bredt sammensatt klynge av bedrifter som ønsker å se på forretningsmuligheter i grensesnittet mellom elbiler og kollektivtransport. I Trondheim og ut til Værnes lufthavn testes elbiler i ordinær taxidrift, hvor hurtiglading inngår som en del av driftsopplegget. De får dermed kunnskap om hvordan elbiler kan innpasses i driften, i tillegg til at de får nøye oppfølging fra bilfabrikanten i forhold til batteriforringelse. Prosjektet er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Trøndertaxi, Stjørdal taxi, SINTEF og NTE. 2.4 Grønn Bil Den overordnede målsetningen til Grønn Bil er å øke innfasingstakten av ladbare biler slik at det i 2020 er minst 200.000 slike biler på norske veier. Prosjektet eies av Energi Norge AS og er etablert på bakgrunn av «Handlingsplanen for elektrifisering av vegtransporten». Transnova har finansiert prosjektet med ca. 2,5 millioner kroner pr. år og har stor nytte av deres virksomhet som et supplement til egen satsing på elektrifisering. Grønn Bil har etablert en meget god hjemmeside hvor de aktivt formidler informasjon som skal bidra til innfasing av ladbare biler. De driver også aktiv informasjon og bistand til kommuner og flåteeiere for å redusere barrierer og få disse aktørene til å anskaffe elektriske kjøretøy. 22

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova 2.5 Effekter og resultater så langt Norge er i verdenstoppen når det gjelder antall elbiler pr. person og skiller seg fra andre land ved at flesteparten av bilene eies av privatpersoner. Det er vanskelig å kvantifisere reduserte utslipp av klimagasser gjennom tiltakene som er støttet da disse samvirker med gode insentiver for kjøp og bruk av elbil. En del av effektene vil ikke synliggjøres før mobilitetsmønstre endres og samfunnet har tatt i bruk ny kjøretøyteknologi i stor skala. Etableringen av normalladepunkt har etter all sannsynlighet påvirket en del elbileieres kjøpsbeslutning, og har trolig ført til mer bruk av elbiler. Når det gjelder støtten til normallading har den gitt noen synlige effekter også utover etablering og bruk av 1830 normalladepunkt. Støtten bidro til politiske diskusjoner om tilrettelegging for elbil i mange kommuner og fylkeskommuner. Media hadde mange saker som omhandlet elbiler og lading, og bidro til å vise folk at elbiler er et reelt alternativ. Leverandører, elektrofirma, nettselskap med flere begynte å interessere seg for lading, noe som var positivt for å kunne satse på hurtiglading. Satsingen på hurtiglading er for ny til å skulle peke på effekter, men det kan ha hatt en effekt på kjøpsbeslutninger for elbil. Den viktigste grunnen til den sterke salgsøkningen har mest sannsynlig vært introduksjonen av nye, bedre bilmodeller i 2011. Grønn Bil har utarbeidet en prognose for hvordan nybilsalget kan utvikle seg for å nå ambisjonen om 200 000 ladbare biler i 2020, og foreløpig ligger salgstallene over denne 7. Det gjenstår å se om den sterke økningen i salget av elbiler fra 2011 var uttrykk for at mange hadde sittet på gjerdet og ventet på en bedre elbil, eller om det vil bli en vedvarende effekt. 2.6 Videre satsing og utfordringer Transnova ser et fortsatt stort potensial for elektrifisering innen transportsektoren. Det vil være hensiktsmessig å se på tiltak som gjennomføres på kort og lengre sikt. På kort sikt vil utbygging av infrastruktur for hurtiglading gi trygghet og rekkevidde for bruk av elbil. Denne må være robust, driftssikker, tilgjengelig og lett å bruke. Utfordringer til bruk av elbiler i kulde gjennom redusert rekkevidde og lengre ladetid er faktorer som må vektlegges. Samtidig er det nødvendig å se ladeinfrastruktur i forhold til type lading som er mest hensiktsmessig på forskjellige lokasjoner. Dette innebærer en mer differensiert ladeinfrastruktur hvor både normallading og semihurtig lading inngår. Tilgang på riktig type lading der elbilisten trenger det kan være avgjørende for valg av bil ved innkjøp og valg av transportmiddel ved bruk. Mange har tilgang på normallading hjemme, men de 7 http://gronnbil.no/getfile.php/filer/gr%c3%b8nn%20bil%20-%20prosjektrapport%202010.pdf (Se kapittel 8.6) 23

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år som bor i by vil kunne være avhengig av normallading på gateparkering. Normallading på pendlerparkeringer er også velegnet. Hurtiglading har sine fortrinn ved gjennomfartsårer eller populære målpunkt hvor bilisten oppholder seg kort tid. Semihurtig lading vil kunne egne seg ved populære målpunkt med litt lengre oppholdstid eller ved gjennomfartsårer med lav nettkapasitet. Konsulentfirmaet Econ Pöyry har på oppdrag fra Transnova utarbeidet Hurtigladeutredningen 8, en strategi for etablering av hurtigladeinfrastruktur. Denne gir innspill til alle aktører som er involvert i etableringen av en kostnadseffektiv og hensiktsmessig ladeinfrastruktur. Insitamenter må fortløpende vurderes og tilpasses de barrierer som må overvinnes. Fortsatt er teknologien uprøvd i en større skala og under krevende bruksforhold. Det forventes en teknologisk utvikling som både forbedrer rekkevidde og tilpasser kjøretøyutviklingen i forhold til de transportbehov elbilen skal dekke og teknologien den skal erstatte. Ladeinfrastrukturen må tilpasses denne utviklingen. Behovet for statsstøtte til ladeinfrastruktur vil øke i årene framover både på grunn av behov for oppgraderinger og lav lønnsomhet. Normalladepunkt basert på Shuko (vanlig stikkontakt) er ikke robust nok for hyppig og langvarig bruk, og bør oppgraderes for å få en sikker, intelligent og mer effektiv infrastruktur. Når nye standarder for hurtiglading introduseres, bør etablerte hurtigladepunkt oppgraderes. Hurtigladepunkt vil, etter hva vi kan forstå og tilbakemeldinger fra bransjen, være ulønnsomt i flere år. Kommersielle utbyggere som ønsker å tilby et helhetlig ladetilbud påpeker også at dagens gratis normallading vanskeliggjør lønnsomhet for ladeinfrastruktur samlet sett. Innenfor dagens rammer er støtte til økt etablering og oppgradering av ladeinfrastruktur vanskelig å prioritere for Transnova. En vellykket elektrifisering av bilparken vil bidra til mer enn bare reduserte klimagassutslipp. Den vil også bidra til transportløsninger i byer som gir gunstige effekter for lokal luftkvalitet. Støysvake kjøretøy gir videre mulighet for andre og mer fleksible løsninger for nyttetransport i byområder og tettsteder. For sjøtransport finnes interessante muligheter for bruk av elektrisitet til framdrift både til ren elektrisk drift av ferger og hurtigbåter, eller i form av hybridisering. Satsinger framover kan være mulighetsstudier og designstudier/prosjekteringer og gjennomføring av konkrete pilotprosjekt. Logistikk- og transportløsninger med bruk av elektriske vare- og lastebiler for nærdistribusjon er interessant å få testet under norske klimatiske forhold og topografi. 8 http://www.transnova.no/hurtigladeutredningen 24

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova 3 Biodrivstoff Biodrivstoff har vært et viktig satsningsområde for Transnova, og vi har støttet 20 prosjekter som har hovedfokus på biodrivstoff. Samlebegrepet biodrivstoff brukes i hovedsak om biogass, biodiesel og bioetanol. Klimaeffekten av disse drivstoffene varierer og er gjenstand for nasjonal og internasjonal debatt. Bruk av ulike råvarer, direkte og indirekte effekter ved skogshogst og omgjøring av våtmarksområder til dyrket mark og effekter på biologisk mangfold og matvarepriser er noen av elementene som blir diskutert. Det som er relativt klart er at klimaeffekten av et biodrivstoff ikke bare vil variere fra drivstoff til drivstoff, men også innenfor den enkelte type drivstoff. Biodrivstoff produsert av råvarer som ellers ikke hadde blitt benyttet, eller gjerne blir ansett som avfall, gir ofte svært god klimaeffekt. På den andre siden kan biodrivstoffproduksjon som fører til at skog eller våtmarksområder blir omgjort til dyrket mark ha en negativ klimaeffekt. Et fellestrekk for biodrivstoffene er at de fremdeles trenger offentlige insentiver i flere ledd av verdikjeden. Flere deler av det offentlige virkemiddelapparatet, som innretningen av avgiftssystemet, omsetningspåbud for biodrivstoff og støtteordninger gjennom blant annet Innovasjon Norge og Enova er viktige drivkrefter for å øke bruken av biodrivstoff i Norge. Transnova sin rolle er å bidra til distribusjonen av drivstoffene i høyinnblandet form, at det testes ut ny teknologi og at det opparbeides kunnskap og erfaringer med de nye løsningene. For at Transnova skal kunne fylle denne rollen, er det nødvendig med et samspill med de andre delene av virkemiddelapparatet. Barrierene for å ta i bruk biodrivstoff er blant annet begrenset tilgang på kjøretøy og drivstoff, mangel på kunnskap og erfaringer samt høyere kostnader enn for fossile drivstoff. Tilgjengeligheten og merkostnaden på kjøretøyssiden varier etter type drivstoff og kjøretøy. Av de ulike biodrivstofftypene er biogass tyngst representert i Transnova sin prosjektportefølje. Dette henger i hovedsak sammen med antall innkomne søknader innenfor de ulike drivstoffene og kvaliteten på disse søknadene. I dette kapittelet er derfor biogass tillagt hovedvekt. 3.1 Biogass Biogass har i flere studier blitt utpekt som et av de mest klimavennlige drivstoffene som er kommersielt tilgjengelig i dag, og biogass har et stort uforløst potensial i Norge 9. Selv om potensialet er betydelig, er det på langt nær nok til å kunne dekke hele energibehovet til for eksempel veitransport i Norge, som i 2010 var på om lag 43 TWh 10. En studie gjennomført av Østfoldforskning og Universitetet for miljø- og biovitenskap har beregnet det teoretiske energipotensialet fra biogassressurser fra avfall/biprodukter i Norge til nærmere 6 TWh 11. På sikt kan det også være aktuelt å benytte skogressurser til biogassproduksjon. Biogass vil sannsynligvis være en del av en framtidig energimiks innenfor transportsektoren hvor også andre energibærere benyttes. Dette tilsier at det kan være fornuftig å benytte biogass 9 Se for eksempel rapporten Biogass fra sambehandling av husdyrgjødsel og våtorganisk avfall - Kostnader og reduksjon av klimagassutslipp gjennom verdikjeden fra Klima- og forurensningsdirektoratet. Rapporten er tilgjengelig her: http://www.klif.no/no/publikasjoner/publikasjoner/2011/april/biogass-fra-sambehandling-av-husdyrgjodsel-og-vatorganiskavfall---kostnader-og-reduksjon-av-klimagassutslipp-gjennom-verdikjeden/ 10 I 2010 brukte vi 57 TWh til transportformål i Norge, hvorav ¾ av dette gikk til veitransport, se http://www.ssb.no/emner/ 01/03/10/energiregn/ 11 Studien ble gjennomført på oppdrag fra Enova, se http://www.enova.no/minas27/publicationdetails.aspx?publicationid=373 25

Transnova :: prosjektrapport etter 3 år til utvalgte deler av transportsektoren hvor det er spesielt godt egnet, som for eksempel til transport i bynære strøk hvor man i tillegg til reduserte CO 2 utslipp også drar nytte av reduserte lokale utslipp og mindre støy enn ved tradisjonelle drivstoff. Biogass kan egne seg spesielt godt til flåtedrift (flere kjøretøy som driftes av samme operatør og kan fylle drivstoff på samme sted) da dette gjør det mulig å benytte en relativt stor og forutsigbar mengde biogass fra relativt få fyllestasjoner, noe som bidrar til å redusere kostnadene. Transnova har støttet flere prosjekter både på forstudie, bruks- og infrastruktursiden. Biogass kan enten distribueres som komprimert biogass (CBG), eller som flytende biogass (LBG). Flytende biogass har en høyere energitetthet, og er derfor bedre egnet i situasjoner hvor drivstoffet skal transporteres over lengre avstander eller der kjøretøy eller fartøy har behov for å kunne kjøre langt mellom hver fylling. Med dagens produksjonsteknologi må man ha et visst volum før det blir lønnsomt med produksjon av flytende biogass. Biogass skiller seg litt ut fra de andre biodrivstoffene ved at man i mange tilfeller kan produsere og benytte gassen lokalt. Kommuner/fylkeskommuner er ansvarlige for renovasjon og kloakk, som kan brukes som råvarer for produksjon av biogass, samtidig er de ansvarlige for blant annet renovasjonskjøretøy og kollektivtilbud som egner seg godt for anvendelse av biogass, spesielt i bynære strøk. En annen fordel med lokal produksjon og bruk av biogass er at det kan bidra til å redusere det totale transportarbeidet knyttet til transport av avfall og drivstoff. 3.1.1 Biogassprosjekter vi har støttet Transnova opplever at det er stor interesse for økt bruk av biogass i en rekke regioner i landet. Mange fylkeskommuner/regioner er inne i en prosess hvor det jobbes med mulighetene for å realisere produksjonsanlegg for biogass, og for å benytte denne gassen i kjøretøy i fylkeskommunal eller kommunal regi. I denne forbindelse har Transnova støttet ulike forprosjekter hvor offentlige og private aktører blant annet har sett på hvilke muligheter det er for lokal produksjon og bruk av biogass, og kostnader og barrierer som må håndteres for å få til dette 12. Transnova har også gitt støtte til bedrifter (AGA, Lyse Neo, Fredrikstad biogass) som har ønsket å være tidlig ute med å tilby fyllestasjoner for biogass for å høste nødvendige erfaringer og få frem konsepter som er levedyktige uten offentlig støtte. Bruk av kjøretøy som er nye i norsk sammenheng er også støttet (TINE). Dette har blitt støttet for å få erfaringer med hvordan teknologien virker under norske forhold, samtidig som det bidrar til kunnskap og erfaringer for norske transportører og til å bygge opp nasjonal etterspørsel etter biogass. Bruk av kjøretøy som lagrer gassen i flytende form er foreløpig ikke en del av Transnovas prosjektportefølje. Dette kan være spesielt aktuelt for tungtransport og skipsfart, hvor rekkevidde og tankvolum er viktige parametere. 26 12 Transnova har blant annet støttet studier i Vestfold, Hordaland, Rogaland, Telemark og Troms. For mer informasjon se www.transnova.no/prosjekter.

prosjektrapport etter 3 år :: Transnova TINE tester ut biogass i lastebiler. Foto: Transnova TINE tester ut bruken av biogass på fire biler som brukes til distribusjon av ferske meieriprodukter til butikker i Oslo. Bilene benytter dual-fuel (biogass og diesel) teknologi og leveres av Volvo. Bilene kan ved behov gå kun på diesel, noe som gjør de svært fleksible og reduserer behovet for antall fyllestasjoner for biogass. Tanksystemene er konstruert for komprimert biogass (CBG), og gassen levers av AGA. Erfaringene fra første fase i prosjektet vil danne grunnlaget for en eventuell større innfasing av biogass til TINE sine kjøretøy. 3.2 Biodiesel og bioetanol Som nevnt over har klimaeffekten av biodiesel i den senere tid vært gjenstand for bred internasjonal debatt med relevans også for norske satsinger. Transnova har støttet noen få biodieselprosjekter, men utover det har biodieselrelaterte prosjektsøknader vært så godt som fraværende etter at veibruksavgiften for biodiesel ble satt til 50 % relativt til satsen for diesel i 2010. Biodieselprosjektet til Biol har vist at biodiesel i forskjellige innblandingsprosenter i stor grad kan benyttes i tunge kjøretøy under norske forhold. I forhold til tradisjonelle drivstoff er imidlertid kostnadene noe høyere både knyttet til innkjøp av selve drivstoffet og til vedlikehold av kjøretøyene som er benyttet i dette prosjektet. 27