1
Forord Statens vegvesen Region Midt har, som tiltakshaver, igangsatt plan- og utredningsarbeid for fv 64 Langfjordtunnelen og tunnelarm til Sekken. Prosjektet ligger i Rauma og Molde kommuner. Planprogram for tiltaket ble fastsatt av kommunestyrene i Rauma og Molde høsten 2008. Planprogrammet avklarer hvilke traseer som skal utredes, og hvilke temaer utredningen skal omhandle. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, natur og samfunn. Konsekvensutredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planlegging av tiltaket. Denne rapporten omfatter konsekvenstemaene trafikale forhold, konsekvenser i anleggsperioden og lokale og regionale virkninger. Rapporten er utarbeidet av Statens vegvesen Region Midt. Rapporten legges ut til offentlig ettersyn sammen med resten av konsekvensutredningen. 2
1 Konsekvenser i anleggsperioden... 5 1.1. Støy, støv og rystelser... 5 1.1.1 Støy... 5 1.1.2 Luftforurensning... 7 1.1.3 Rystelser på grunn av sprengning... 7 1.2 Sikkerhet og framkommelighet... 8 1.3 Håndtering av forurensede masser og utslipp fra tunneldrift... 8 1.4. Permanente og midlertidige deponiområder... 9 1.4.1 Mengdeberegning av tunnelmasse... 9 1.4.2 Permanent deponi av tunnelmasser... 9 1.4.3 Midlertidig deponering av tunnelmasser og midlertidige anleggsveger... 10 2 Trafikale konsekvenser... 14 2.1 Langfjordtunnelen... 14 2.1.1 Dagens situasjon... 14 2.2.2 Konsekvenser... 15 2.2.3 Oppsummering... 16 2.3. Tunnelarm til Sekken... 16 2.3.1 Dagens situasjon... 16 2.3.2 Konsekvenser... 16 2.3.3 Oppsummering... 17 3 Lokal og regional utvikling... 18 3.1 Prosjektmål... 18 3.2 Planområde og influensområde... 18 3.3 Metode... 20 3.3.1 Håndbok 140 Konsekvensanalyser... 20 3.3.2 Fordelingen av fordeler og ulemper... 20 3.3.3 Lokale og regionale virkninger... 20 3.4 Bakgrunnsopplysninger... 21 3.4.1 Bosetting... 21 3.4.2 Trafikk... 21 3.4.3 Arbeidsreiser... 23 3.4.4 Næringsstruktur... 24 3.4.5 Framkommelighetsforbedringer... 25 3.5 Overordnede planer... 26 3.5.1 Nasjonal transportplan... 26 3.5.2 Strategiplan for Møre og Romsdal... 26 3.5.3 Kommuneplan for Rauma... 26 3.5.4 Kommuneplan for Molde... 26 3.6 Fordeling av fordeler og ulemper... 27 3.6.1 Langfjordtunnelen... 27 3.6.2 Tunnelarm til Sekken... 27 3.7 Lokale og regionale virkninger... 27 3.7.1 Erfaringer fra andre vegprosjekter... 27 3.7.2 Ringvirkningsanalyse gjennomført av Møreforsking i 2003... 28 3.7.3 Arbeidsmarked... 28 3.7.4 Bosettingsmønster... 28 3.7.5 Handlemønster... 29 3.7.6 Senterstruktur... 30 3.7.7 Transportknutepunkter... 30 3
3.7.8 Arealbruk... 30 3.7.9 Regiondannelse... 32 3.7.10 Fritidsaktiviteter... 32 3.8 Oppsummering og sammenfatning... 33 3.8.1 Fordeler og ulemper... 33 3.8.2 Lokale og regionale virkninger... 33 4
1 Konsekvenser i anleggsperioden Planprogrammet sier at Temaet omfatter midlertidige ulemper som følge av anleggsarbeidene i området. Ved gjennomføringen av anlegget vil det oppstå midlertidige negative konsekvenser for mennesker og miljø i nærheten av anlegget. De mest sentrale problemstillingene er støy- og støvforurensning, rystelser ved sprengning og redusert framkommelighet langs dagens veg. Anleggsperioden for Langfjordtunnelen vil vare i anslagsvis 3,5 år og vil påvirke situasjonen i begge ender av tunnelen. Ved bygging av tunnelarm til Sekken må det antas at det blir tunneldriving både fra Langfjordtunnelen og fra Sekken. Anleggsvirksomheten på Sekken antas å vare i 2 år. Det vil være virksomhet i hele anleggsperioden. 1.1. Støy, støv og rystelser Normal arbeidstid for tunneldriving er fra kl. 06.00 til 02.00. Ved tunneldriving nær bebygd område kan det være aktuelt å redusere arbeidstiden til (kl. 23 07). Det vil i utgangspunktet ikke skje anleggsarbeid på søndager eller helligdager. Anleggets gjennomføring blir styrt av utslippstillatelser fra forurensningsmyndigheten (Møre og Romsdal Fylke) vedrørende både støy, utslipp til luft og rystelser ved sprengning. Hvis grenseverdier overskrides må det gjennomføres avbøtende tiltak. 1.1.1 Støy Beboere i området ved ny vegs dagsoner/tunnelpåhugg vil oppleve mer støy enn normalt, i hele anleggsperioden. Dette gjelder boliger som ligger innen ca 500 meters avstand fra veganlegget. Støy fra anlegget vil i hovedsak bestå av motordur fra maskiner og transportkjøretøy, og støy fra boring og sprengningsarbeid. 5
T-1442 (Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging) inneholder anbefalte støygrenser for anleggsvirksomhet. Se tabell 1 og 2 under. Anbefalte basis støygrenser utendørs for bygg- og anleggsvirksomhet. Alle grenser gjelder ekvivalent lydnivå i db, frittfeltverdi og gjelder utenfor rom for støyfølsom bruk. I og med at anleggsperioden her strekker seg over en lengre peridoe enn 2 år, er det grenseverdiene for dag og kveld skjerpet med 10 db. Bygningstype Boliger, fritidsboliger, sykehus og institusjoner Skole, barnehage Støykrav på dagtid Fig. 1 Anbefalte utendørs støygrenser i anleggsperioden Støykrav på kveld (kl. 19-23 eller søn-/helligdag (kl. 07-23) Støykrav på natt (kl. 23 07) 55 50 45 50 i brukstid Anbefalte innendørs støygrenser for bygg- og anleggsvirksomhet. Alle grenser gjelder ekvivalent lydnivå (middelverdi i rommet) i db, i rom for støyfølsom bruk. Dersom støygrensene ikke kan overholdes, gjelder regelen om varsling. Avvik bør bare tillates for kortvarig drift inntil 2 uker, og støygrensene bør ikke heves med mer enn 5 dba Bygningstype Boliger, fritidsboliger, sykehus og institusjoner Arbeidsplass med krav om lavt støynivå Støykrav på dagtid Fig. 2 Anbefalte innendørs støygrenser i anleggsperioden Støykrav på kveld (kl. 19-23 eller søn-/helligdag (kl. 07-23) Støykrav på natt (kl. 23 07) 45 35 30 50 i brukstid Fig. 3 Typiske støynivåer fra forskjellige typer aktiviteter. Illustrasjon: Norsk forening mot Støy, 1979 6
Som det framgår av fig 3, er støygrensene strenge. Ved gjennomføring av andre tunnelprosjekter har det vist seg svært vanskelig, eller umulig, å overholde disse grensene. Utbygger må i reguleringsplanfasen ha dialog med forurensningsmyndighetene, og de må sammen bli enige om støygrenser som er praktisk mulige å overholde. Aktuelle tiltak: I nærheten av bebyggelse kan det bli iverksatt restriksjoner på arbeidstid, sprenging, salvestørrelse, vibrasjoner og støt fra sprenging og støy/støv fra tunneldriften. Undersøkelser i gjennomføringsfasen: Støy og vibrasjoner registreres i hele anleggsperioden. 1.1.2 Luftforurensning Det er en målsetting at ingen personer skal utsettes for luftforurensning som overstiger Statens forurensningstilsyns anbefalte luftkvalitetskriterier. Komponent Måle-enhet Midlingstid 15 min 1 t 8 t 24 t 6 mnd NO 2 µg/m 3 500 100-75 50 Ozon µg/m 3-100 80 - - Svevestøv, PM10 µg/m 3 - - - 35 - Svevestøv, PM2,5 µg/m 3 - - - 20 - SO 2 µg/m 3 400 - - 90 40 CO mg/m 3 80 25 10 - - Fluorid µg/m 3 - - - 25 10 Fig. 3 Luftkvalitetskriterier satt av SFT Undersøkelser i gjennomføringsfasen: I denne sammenhengen kan det være et problem med sprengningsgasser fra tunnelen. Luftkvaliteten registreres gjennom hele anleggsperioden. 1.1.3 Rystelser på grunn av sprengning Tunneldriften vil kunne gi vesentlige rystelser for bygninger som ligger i nærheten under tunneltraseen. Hus fundamentert på løsmasser er mindre utsatt for støy enn hus som står på fjell. Hvis fjellet er lagdelt og svakt, dempes støyen bedre enn om fjellet er hardt (f.eks. granitt). Her er fjellttypen gabbro/diabas som er hardt fjell. Flere tunneltraseer ligger såpass nærme bebyggelse at sprengningsarbeidene kan merkes. Her blir det stilt krav til måling og dokumentasjon av rystelser. Statens vegvesen vil før bygging gjennomføre tilstandsregistrering på alle bygninger innenfor ca 50 meters avstand fra tunneltraseen. Det må i reguleringsplanfasen fastsettes grenser for rystelser fra sprengningene som er basert på Norsk Standard NS8141. Beregningene gjøres etter en fastlagt formel som tar hensyn til bygningskonstruksjoner, vibrasjonskilde, fjellets/grunnens beskaffenhet og avstand til sprengningene. Rystelsesmålere monteres på nærliggende bygninger og avleses fortløpende. Dersom rystelsene nærmer seg grenseverdiene, kan sprengningsarbeidene justeres for å bedre forholdene. 7
1.2 Sikkerhet og framkommelighet Både Langfjordtunnelen og tunnelarm til Sekken skal trolig drives fra begge sider, så det vil ved tunnelmunningene bli anleggstrafikk i hele anleggsperioden på grunn av bortkjøring av tunnelmasser. Eksisterende vegnett vil bli brukt til massetransport. Dagens veger holdes åpne gjennom hele anleggsperioden men det kan bli nødvendig med midlertidige stengninger i forbindelse med sprengningsarbeider for tunnelpåhuggene S1, S2, Å1, Å2, Å3, Å4, SK1 og SK2. Stengningene antas å ikke vare mer enn en time. Ved disse påhuggene må det påregnes nedsatt fartsgrense i hele anleggsperioden, da det vil være mye anleggstrafikk som skal av og på vegen. Alle boliger og all næringsvirksomhet skal ha tilgjengelighet i anleggsperioden. Anleggsområdene vil sikres med skilting, gjerder, låste porter og ev. vaktmannskap etter behov. 1.3 Håndtering av forurensede masser og utslipp fra tunneldrift Den største forurensningsfaren i forbindelse med anleggsdriften utgjøres av avløpsvann fra tunneldriving og sigevann fra steinfyllinger/massedeponier Avrenningsvannet inneholder steinstøv som kan tilslamme vassdrag i den grad at vannet blir skadelig for fisk og andre vannorganismer. Sprengstoffrester som nitrogen/ammonium kan også påvirke naturmiljøet hvis det inngår i avrenningen. Ammoniakk er giftig for dyre- og planteliv. Grunnet forurensningsfaren skal alt vann fra tunneldrivingen ledes gjennom slam- og oljeavskillere før det går ut i resipienten. Disse skal dimensjoneres i henhold til regler fra SFT. Det kan også være hensiktsmessig å i tillegg lede vannet via sandfangskum/sedimenteringsbasseng. Det er aktuelt å gjennomføre tiltak for å samle opp partikler i vann som renner fra steinfyllinger/massedeponier, for å unngå tilslamming av vassdrag. Dette kan gjøres på forskjellige måter. For eksempel kan det lages et enkelt filter som vannet må renne igjennom eller det kan brukes siltskjørt. Tiltak for å ta hånd om nitrogen/ammoniakk vurderes foreløpig ikke som nødvendig. Med de nevnte tiltak, samt krav fra Fylkesmannen, er det ikke grunn til å tro at anleggsdriften skal ha vesentlig negativ innvirkning på naturmiljøet Undersøkelser før og under gjennomføring. Forurensningsnivåene registreres både før og under anleggsperioden. 8
1.4. Permanente og midlertidige deponiområder 1.4.1 Mengdeberegning av tunnelmasse Langfjordtunnelen: Antall løpemeter Mengde, m 3 Tunnel T13 10 000-11 000 100 (teorerisk Masse (pfm 3 ) Masse (pam 3 ) 1 1,0-1,1 1,8 mill m 3 / mill m 3 2,0 mill m 3 Tunnelarm til Sekken: Antall løpemeter Mengde, m 3 Tunnel 4 900 42/66 m 3 T5,5/T8,5 (teorerisk) Masse (pfm 3 ) 205 000 / 227 000 Masse (pam 3 ) 0,37 mill m 3 / 0,41 mill m 3 1.4.2 Permanent deponi av tunnelmasser Molde: Molde kommune har foreslått fem aktuelle massedeponier i sjø og ett på land. Massedeponiene har en antatt samlet kapasitet på 1 150 000 m3 1 800 000 m 3. Fig. 4 Lokalisering av aktuelle permanente massedeponier i Molde 1 Omregningsfaktor for massevolum fast fjell til anbrakt i deponi er 1,8 9
Sted Type deponi Planstatus Kapasitet (m 3 ) 2 1 Bjørset Fylling i sjø Ingen planhjemmel 100 000 150 000 2 Reknes Fylling i sjø Vedtatt reguleringsplan 150 000 200 000 3 Grandfjøra Fylling i sjø Ingen planhjemmel 300 000 700 000 4 Bolsøynesområdet Fylling i sjø Under regulering, vedtas i 400 000 450 000 2009 5 Molde verft Fylling i sjø Hjemmel i ny kommunedelplan 100 000 150 000 som vedtas i 2009 6 Åsane Fylling på land Vedtatt reguleringsplan 100 000 150 000 Fig. 5 Deponier i Molde kommune Det må forutsettes at massene transporteres til deponi 1-5 med lekter. Til deponi 6 transporteres masser med bil, fra det nordre påhugget. Den samlede kapasiteten på de foreslåtte deponiene er noe mindre enn behovet. Det er ikke tatt stilling til hvor de resterende massene skal deponeres. Undersøkelser før og under gjennomføring: Det må gjøres grunnundersøkelser for alle deponier før anlegget igangsettes. I anleggsperioden vil deponiene være under oppsyn i forhold til om det skjer setninger. 1.4.3 Midlertidig deponering av tunnelmasser og midlertidige anleggsveger Etter sprenging kjøres tunnelmassene direkte til et midlertidig massedeponi. I og med at det legges opp til transport med lekter, bør disse ligge så nærme utskipingsstedet som mulig. De midlertidige massedeponiene vil inngå i reguleringsplanen for veganlegget. Det kan være behov for å bygge nye anleggsveger eller forsterke eksisterende veger. Det må i reguleringsplan avklares om disse vegene skal bli permanente, eller om de skal fjernes når tunneldrivingen er avsluttet. De midlertidige massedeponiene bør være minst 5 dekar store. Det er gjort en vurdering av aktuelle deponisteder for de ulike tunneltraseene. Disse er vist i figur 6 8. 2 Disse masseberegningene er svært omtrentlige 10
Midlertidig deponi/ utskipingssted for Å1/Å2 Midlertidig deponi / utskipingssted for Å3/Å4 Fig. 6 Midlertidige massedeponier og utskipingssteder for tunnelmasser, på Åfarnes 11
Midlertidig deponi for S2/S3 Utskipingssted S2/S3 Midlertidig deponi S1 Midlertidig deponi / utskipingssted for Å3/Å4 Utskipingssted S1 Fig. 7 Midlertidige massedeponier og utskipingssteder for tunnelmasser, på Skålahalvøya 12
Midlertidig deponi og utskipingsplass for SK1 Midlertidig deponi og utskipingssted for SK2 Fig. 8 Midlertidige massedeponier og utskipingssteder for tunnelmasser, på Sekken Undersøkelser før og under gjennomføring: Det må gjøres grunnundersøkelser for alle deponier før anlegget igangsettes. I anleggsperioden vil deponiene være under oppsyn i forhold til om det skjer setninger. I forkant av anlegget må det vurderes behov for forsterking av eksisterende veger som skal brukes til massetransport 13
2 Trafikale konsekvenser Temaet omfatter en vurdering av trafikale forhold for alle alternativer som utredes. Dette omfatter blant annet framkommelighet, forutsigbarhet med hensyn på reisetid, fleksibilitet og reisekomfort/kjørerytme. I temaet inngår både biltrafikk, kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Endring i tids- og kjøretøykostnader (kortere reisetid) beregnes som prissatt konsekvens (trafikant og transportbrukernytte). Alternativenes betydning for trafikksikkerhet behandles som prissatt konsekvens (ulykkeskostnader). 2.1 Langfjordtunnelen 2.1.1 Dagens situasjon Dagens fv. 64 Åfarnes Sølsnes trafikkeres med 1 ferje som kan ta ca 100 kjøretøyer. Ferja har avganger ca hvert 40. minutt fra hver ferjekai. Dette er dårligere enn kravet til maksimalt 30 minutter mellom avgangene 3. Ferja bruker ca 15 minutter på overfarten. Ferjestrekninen er trafikkert mellom ca kl 0500 og 2400. Dette er innenfor kravet om åpningstid på minst 18 timer i døgnet 4. I stengeperioden om natta er det ferjefri omkjøringsmulighet om Eidsvåg som gir økt kjørelengde på 95 km. I 2009 var årsdøgntrafikken på ferja 1085 kjøretøyer. Det har vært en solid trafikkøkning de siste årene, og det har ført til at antall gjenstående biler har økt vesentlig. I 2009 var det totalt 9500 gjenstående biler. Dette tilsvarer 2,4 % av alle biler. Dette er mindre enn kravet på maksimalt 2 % 5. Sommerstid kan det oppstå lange køer ved ferjeleiene, som blokkerer adgangen for de fastboende. Vegstrekningene nærmest ferjekaiene har relativt bra standard med vegbredde 6,5 7,0 m. Fartsgrensen er 80 km/t bortsett fra en kort strekning ved Åfarnes og ved Vågseter. Det er i Statens tiltakspakke fra jan 2009 satt av 3 mill. kr til opprusting av Sølsnes ferjekai og 1 mill. kr til Åfarnes ferjekai. I områdene som er aktuelle for vegomlegging er det i dag ikke egne gang-/sykkelveger eller fortau. Sør for Åfarnes ferjekai kan gående og syklende benytte en parallell lokalveg i 2 km. Nordover fra ferjekaia på Sølsnes er det i 1 km bare riksvegen som kan brukes. Videre nordover kan lokalveg mot Nesjestranda benyttes av gående og syklende. På ferja er det mulig å ta med sykler gratis. Kollektivtilbudet på strekningen mellom Molde og Åndalsnes består i 2009 av to gjennomgående ruter som kjører hele strekningen inklusive overfarten med ferga Sølsnes- Åfarnes. Dette er: o Rute 420 Molde- Åndalsnes med 11-12 daglige avganger i hver retning, 6 på lørdager og 6 på søndager. Det er en betydelig andel dagpendlere med bussen morgen og ettermiddag. o Rute 142 Dag og nattekspressen Molde/ Ålesund- Åndalsnes- Oslo med 2 daglige avganger i hver retning (hele uka). 3 Stortingsmelding 16 2009 (Nasjonal transportplan 2010-2019) 4 Stortingsmelding 16 2009 (Nasjonal transportplan 2010-2019) 5 Stortingsmelding 24 (2003-2004) 14
I tillegg kjører rute 421 Skålabussen strekningen Molde- Sølsnes med korrespondanse med ferga på 18 20 avganger hver retning mandag- fredag. 2.2.2 Konsekvenser Langfjordtunnelen medfører at strekningen kan trafikkeres døgnet rundt. Dette er en stor forbedring i forhold til dagens situasjon. Bilistene unngår stressende kjøring for å nå ferja, og køkjøring i etterkant av ferjereisa. Ingen trenger å frykte å bli stående igjen på grunn av full ferje. At ferjestrekningen gjøres ferjefri vil gjøre at alle operatører får kortere reisetid, mindre køkjøring, døgnåpent vegnett, ingen fare for gjenståing osv. Det er ingen ruter eller strekninger som får ulemper i form av lengre kjøretid grunnet det nye vegnettet. Vegnettet mellom Molde og Åfarnes får en bedre standard enn dagens vegnett. At ferjestrekningen gjøres ferjefri vil gjøre at alle kollektivtrafikanter får kortere reisetid. Tunnelen muliggjør bussruter på natta, selv om dette nok er mindre aktuelt. Da vil etter all sannsynlighet bli flere bussruter som krysser fjorden. Alle bussrutene til fra Sølsnes bør da starte på Åfarnes. Det er viktig at det etableres gode parkeringsplasser /omstigningsforhold på begge sider av fjorden. For syklister gir tunnelen et dårligere tilbud, da det vil være forbud mot sykling i tunnelen. Denne ulempen kan avbøtes ved at busselskaper som trafikkerer strekningen i anbudsfasen pålegges å montere sykkelstativ på bussene. Tunnelen medfører imidlertid at det blir bedre forhold for syklister på vegstrekningen mellom Sølsnes og Vikbukta. Tunnelen vil sjelden være stengt, og når dette skjer vil det være skiltet og varslet i god tid. Det vil blant annet dreie seg om tunnelvask (2 ganger i året). Det kan forekomme at tunnelen blir stengt ved redningsarbeid og opprydding etter ulykker, men dette er sjelden. Ved stengning av tunnel er aktuell omkjøringsrute E39 mellom Åndalsnes og Vestnes og ferje mellom Vestnes og Molde. Reisetiden mellom Molde og Åndalsnes forlenges da med ca 40 min 6. Diverse intervjuundersøkelser viser at ca 1 prosent av befolkningen er så redde for å kjøre i tunnel at de om mulig velger annen reiserute for å slippe tunneloppholdet (tunnelfobi). Noen få har så sterk tunnelfobi at de ikke under noen omstendighet vil ferdes i tunneler. Tunnelfobien reduseres noe ved god belysning, god ventilasjon og valg av for eksempel lyse vegger i tunnelen (Rein 1986, Lillebye 1990). Langfjordtunnelen vil bli bygget med en moderne standard som gjør den mer behagelig å ferdes i enn de fleste av dagens vegtunneler. 6 Reisetid Åndalsnes-Vestnes-Molde: 2.06 i Visveg, 19-20 min. mindre når Tresjordbrua åpner. Reisetid Åndalsnes-Molde: 1,09 i Visveg. 15
Tunnelens profil med 5 km lange stigninger på 7 % vil medføre at tunge kjøretøyer vil kjøre med såpass lav hastighet som 30 km/t oppover, og nesten like sakte nedover. For førere av tunge kjøretøyer oppleves slike lange stigninger som ubehagelige, både på grunn av at det skjer mange forbikjøringer og fordi det er risiko for varmgang i motor og bremser. Dette skaper også noe ubehag for førere av personbiler som enten må kjøre sakte i kø bak et tungt kjøretøy eller foreta forbikjøring. Tunnelen vil imidlertid få et profil som er 13,0 m bredt, med to kjørefelt oppover og ett kjørefelt nedover. Dette gjør at det vil være forbikjøringsmulighet i oppoverbakken. I nedoverbakke vil det ikke være anledning til forbikjøring, bortsett fra på rettstrekninger og i slake kurver hvor det er minst 2 ganger stoppsikt. For personbiler vil en stigning på 7 % være uproblematisk i forhold til å holde en hastighet på 80 km/t oppover. I tillegg vil det ikke være nødvendig å gire ned når det kjøres nedoverbakke. Tunneltrase L2 er mer langstrakt og har slakere kurver enn L1, og dette gjør L1 noe mer komfortabel å kjøre. Tunnelalternativene er ellers omtrent like lange og like bratte, så det er lite som skiller de i forhold til kjørekomfort. 2.2.3 Oppsummering Tunnelen har store positive virkninger for alle trafikantgrupper, med unntak av syklister. For syklistene kan den negative effekten av tunnelen avbøtes ved at busselskaper pålegges å montere sykkelstativ på bussene. Alternativene med langstrakt tunneltrase (L2) er noe mer komfortabel enn L1. 2.3. Tunnelarm til Sekken 2.3.1 Dagens situasjon Ferjeruta fra Molde til Sekken trafikkeres med ferja M/F Sekken som tar 22 personbiler. Ferja har mandag-fredag 8 avganger fra hver ferjekai, og reisetida er ca 40 minutter. Det er i tillegg en hurtigbåtavgang fra hver kai om morgenen. I helgene er det 5 avganger fra hver ferjekai. Ferjestrekningen er trafikkert fra kl. 0545 til 2310 på hverdager, og fra kl. 0830 til 2210 i helgene. Dette er innenfor kravet om åpningstid på minst 18 timer i døgnet 7. Det er ingen alternativer til ferjetilbudet. Vegen på Sekken er en smal og svingete grusveg. Vegen fikk dekke i 2009. Fra ferjeleiet er det knapt 5 km til sørsida av Sekken hvor hovedtyngden av bebyggelsen ligger. Det er busstilbud på Sekken som korresponderer med ferja. Vegen på Sekken er så lavtrafikkert at det ikke er behov for gang- og sykkelveg. 2.3.2 Konsekvenser Langfjordtunnelen med en tunnelarm til Sekken medfører en stor forbedring for trafikantene som skal til/fra Sekken. Det blir mulig å reise til og fra hele døgnet. Reisetiden med personbil fra Sekken til Molde sentrum blir knapt 30 minutter. Tunnelen vil sjelden være stengt, og når det skjer vil det være varslet i god tid. 7 Stortingsmelding 16 2009 (Nasjonal transportplan 2010-2019) 16
Det kan forekomme at tunnelen blir stengt på grunn av trafikkulykke/tunnelbrann, men dette vil forekomme svært sjelden. Tunnelarma vil bli bygget som en enfelts-tunnel med møteplasser hver 125 meter. Tunnelen er såpass lavtrafikkert at dette ikke vil medføre noen stor ulempe for trafikantene. At ferjestrekningen gjøres ferjefri vil gjøre at alle biltrafikkanter får kortere reisetid. Det er ingen ruter som får lengre kjøretid grunnet det nye vegnettet. Kollektivtilbudet til Molde vil bli dårligere, og dette kan slå negativt ut for de som ikke har tilgang til bil, f.eks ungdom og eldre. 2.3.3 Oppsummering Tunnelen har store positive virkninger for alle trafikantgrupper, med unntak av de som er avhengig av kollektivtransport til Sekken. Det må antas at det blir få bussruter hvis tunnelen bygges. Alternativet SK2 har færre krappe kurver enn SK1, og vil derfor være noe mer komfortabel å kjøre. 17
3 Lokal og regional utvikling 3.1 Prosjektmål Hovedhensikten med prosjektet er å gi trafikantene i transportkorridoren Åndalsnes Molde et mer fleksibelt, forutsigbart og raskt samband. I dag er kryssingen av Langfjorden/Romsdalsfjorden det klart dårligste elementet i transportkorridoren, der ferjene representerer et sterkt fall i reisehastigheten. Byene Åndalsnes og Molde knyttes tettere sammen som felles bo- og arbeidsmarkedsregion ved å korte ned reisetiden og gjøre den mer forutsigbar. For prosjektet er det definert følgende samfunnsmål: Bidra til større bo-, arbeids,- og serviceregion ved å øke reisehastigheten Mer effektiv næringstransport som minker avstandsulempene for berørte regioner 3.2 Planområde og influensområde Planområdet omfatter trase for tunnel og dagsoner for Langfjordtunnelen og tunnelarm til Sekken Fig. 9 Trasealternativer for Langfjordtunnelen og tunnelarm til Sekken, fra planprogrammet 18
Influensområdet kan defineres som det området hvor vegprosjektet får konsekvenser for noe eller noen. Prosjektet er lokalisert i kommunene Molde og Rauma. De regionale virkningene vil trolig ha størst betydning for disse kommunene samt Nesset, Fræna, Midsund, Aukra, Eide, Averøy, Gjemnes og Kristiansund. Til sammen er det bosatt 84 000 mennesker i dette området. Fig. 10 Langfjordtunnelens influensområde 19
3.3 Metode 3.3.1 Håndbok 140 Konsekvensanalyser Vegvesenets håndbok 140 Konsekvensanalyser er brukt som utgangspunkt for denne delutredningen. Håndboka viser ikke til konkrete metoder, så vurderingene er gjort nokså fritt med utgangspunkt i føringene fra planprogrammet. 3.3.2 Fordelingen av fordeler og ulemper Det skal ifølge planprogrammet gjøres en skjønnsmessig vurdering av om virkningene av ferjeavløsning er positive eller negative for ulike trafikantgrupper som biltrafikanter, syklister, kollektivtrafikanter, gående, operatører og samfunnet før øvrig. Konsekvensene for kjørende, gående, syklende og kollektivtrafikkanter er utredet under temaet trafikale konsekvenser. For å unngå dobbeltelling er dette derfor ikke tatt inn i denne temautredningen. 3.3.3 Lokale og regionale virkninger Det skal gjøres en vurdering av lokale og regionale virkninger. Dette innebærer å synliggjøre hvordan endringer i transportsystemet kan gi endringer for befolkning og næringsliv. Vurdering av lokale virkninger er gjort på grunnlag av o Trafikktall og trafikkprognoser o Innspill fra berørte kommuner Grunnlaget for vurdering av regionale virkninger har vært o Offentlige plandokumenter (nasjonale, regionale og lokale) o Rapport fra Møreforsking - Samfunnsmessige konsekvenser av Langfjordtunnelen o Innspill fra berørte kommuner 20
3.4 Bakgrunnsopplysninger 3.4.1 Bosetting Område 1990 2002 2009 Molde 22 251 23 876 24 795 Rauma 7 822 7 381 7 413 Nesset 3 359 3 248 3 074 Fræna 8 899 8 949 9 336 Midsund 2 052 1 956 1 952 Aukra 2 979 3 026 3 196 Eide 3 079 3 272 3 382 Averøy 5 547 5 430 5 477 Gjemnes 2 881 2 617 2 599 Kristiansund 17 093 17 112 - Frei 4 867 5 256 - Kristiansund (inkl. Frei) - - 23 238 Regionen 80 829 82 123 84 462 Fylket 238 246 243 855 251 262 Fig. 11 Folketallsutvikling i regionen fordelt på de ulike kommunene. Molde har hatt den største økningen i folkemengden, og denne økningen ligger et godt stykke over både regionen og fylket. I tillegg til Molde har også Fræna, Eide, og Aukra hatt en økning i folketallet. Både fylket og regionen har samlet hatt en økning, mens Nesset, Rauma, Gjemnes og Midsund har alle hatt en nedgang i folketallet. 3.4.2 Trafikk Ferjestrekningen Åfarnes Sølsnes trafikkeres av 1 ferje med kapasitet på ca 100 personbilenheter. 2004 2005 8 2006 2007 2008 2009 Personbiler < 6 m 651 718 793 824 894 Lastebiler 6-17 m 76 100 122 82 82 Vogntog > 17 m 40 42 45 94 94 Sum kjøretøy 767 860 960 1000 1035 1085 Årlig vekst % - 12,1* 11,6 3,9 3,5 4,8 Fig. 12 Trafikkutvikling på ferjestrekningen Åfarnes - Sølsnes 8 Bomstasjon på Bolsøya ble fjernet 15. juli 2005 21
Det ble i 2003 og 2006 utført to separate trafikkundersøkelser for å kartlegge reisemønsteret til sjåfører og passasjerer om bord på ferga. Registreringene viser at 50 55 % av trafikken på ferjestrekningen går mellom Molde og Rauma (hovedsakelig Åndalsnes/Isfjorden). I tillegg er en relativt stor andel av trafikken (ca 14 %) lange reiser mellom Molde og ut av fylket i østlig og sørlig retning. Kristiansund - Frei Eide - Averøy Sandøy Aukra Fræna Gjemnes Tingvoll - Halsa Haram Midsund Molde Ålesundregionen Vestnes Nesset S Rauma møre vest Sunnmøre øst Fig. 13 Trafikkstrømmer fra trafikkundersøkelse gjennomført i 2003 9 Personbilene har større andel av de korte reisene enn tungtransporten. For tungtransport er ca 30 % av reisene mellom Molde og Rauma, mens denne andelen er på over 50 % for alle kjøretøygrupper. Det er uvanlig høy andel av tunge kjøretøyer på strekningen. Kjøretøygruppe % - andel Personbil 67 % Varebil 14 % Tungtransport 19 % Fig. 14 Fordeling av kjøretøygrupper på ferja (2006) 9 Fra konseptvalgutredning, Statens vegvesen 2007 22
3.4.3 Arbeidsreiser Reisehensikt og bilbelegg ble registrert i trafikkundersøkelsen som ble gjennomført i 2006. Omtrent en tredjedel av de spurte oppgav reise i arbeid som reisehensikt. Av de spurte var det omtrent halvparten som reiste alene i bilen, og ca 25 % som hadde én passasjer. Trafikkundersøkelsen i 2006 viste at tungtransporten hovedsakelig har tre reisehensikter: - Reiser i arbeid (63 %) - Reiser til/fra arbeid (19 %) - Reiser innen handel/service (14 %) Kristiansund_Frei Averøy_Eide Aukra Fræna Gjemnes_Tingvoll_Halsa Midsund_Sandøy Molde Sølsnes Sunndal_Su # Vestnes # Åfarnes Nesset Rauma Sunnmøre Fig. 15 Tungtrafikkstrømmer via Åfarnes Sølsnes 2006 10 Undersøkelsen viste videre at en stor del av tungtrafikken som trafikkerer strekningen skal til/fra utlandet, Østlandet eller Sørvestlandet. Av bilene som hadde Molde som siste destinasjon kom 33 % fra Østlandet/utlandet. Hovedstrømmen med ca 30 % av turene går mellom Molde og Rauma. 10 Fra konseptvalgutredning, Statens vegvesen 2007 23
3.4.4 Næringsstruktur I transportkorridoren Åndalsnes Molde er Molde den klart største handelsbyen, men også Åndalsnes tilbyr sine innbyggere et stort utvalg butikker. På strekningen finnes også et mindre kjøpesenter (Skålasenteret) nord for Langfjorden i Molde kommune. Molde kommune er regionens senter og er vert for fylkesadministrasjonen i Møre og Romsdal. Kommunen har ca 24.800 innbyggere. Næringslivet er variert og næringer som handel, privat og offentlig tjenesteyting står sterkt i kommunen. Offentlige arbeidsplasser utgjør omtrent 41 % av sysselsettingen, som i 2006 utgjorde ca 15.300 sysselsatte. Molde er en av fylkets største industrikommuner og byen har et stort innslag av små og mellomstore industribedrifter, som til dels er eksportrettet. Rauma kommune består av småbyen Åndalsnes samt flere bygdesamfunn i indre deler av Romsdal. Innbyggertallet i kommunen er 7.400. På Åndalsnes finnes det en rekke bedrifter. Stedet er også endestasjon for Raumabanen. Åndalsnes er slik sett et transportknutepunkt. Landverts transport fra Østlandet fordeler seg her mot Sunnmøre, Romsdal og Nordmøre, eller samles opp for videre containertransport til Østlandet. Rauma har et allsidig næringsliv med en rekke ekspanderende bedrifter innen trevare, ullvare, transport, plast og konfeksjon samt nyetableringer innen databransjen. Totalt antall sysselsatte i kommunen utgjorde 3.400 i 2006. Fig. 16 Andel sysselsatte etter næring, og total antall sysselsatte, Molde og Rauma (Kilde: Statistisk Sentralbyrå) 24
3.4.5 Framkommelighetsforbedringer Langfjordtunnelen medfører at reisetiden over fjorden reduseres med ca 20 minutter. Ny reisetid mellom Molde og Åndalsnes blir ca 50 minutter. Fig. 17 De skyggelagte områdene illustrerer hvor langt en kommer med personbil innenfor 1 times reisetid fra Molde sentrum, før og etter utbygging av Langfjordtunnelen (Møreforsk, 2003) Fig. 18 De skyggelagte områdene illustrerer hvor langt en kommer med personbil innenfor 1 times reisetid fra Åndalsnes, før og etter utbygging av Langfjordtunnelen (Møreforsk, 2003) 25
3.5 Overordnede planer Langfjordtunnelen har solid forankring i overordnede planer på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå. 3.5.1 Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan for 2010 2019 sier at transportetatene skal bidra til; Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Denne målsettingen samsvarer med samfunnsmålene for Langfjordtunnelen (se kap 2.1) 3.5.2 Strategiplan for Møre og Romsdal Strategiplan for Møre og Romsdal 2005-2010 sier om regional vekst at fylket skal..fokusere på samferdselsløsninger som uvikler og utvider vekstkraftige bo- og arbeidsmarkedsområder og som øker samhandlinger mellom de. Strategiplanen sier også at fylket skal Medvirke til at byene og regionsentrene fungerer som motorer i utviklingen av funksjonelle regioner. Det samsvarer godt med fylkets strategier å bygge Langfjordtunnelen. 3.5.3 Kommuneplan for Rauma Også kommunene har målsettinger som klargjør behovet for bedre forbindelse over Langfjorden. Rauma kommunes kommuneplan sier at..vi må øke forståelsen for at Rauma er en del av bo- og arbeidsmarkedsregionen Romsdal, og arbeide for å styrke samarbeidet og kommunikasjonene i romsdalsregionen. I en analyse av kommunen er det nevnt som en svakhet at kommunen har begrenset utvalg av kompetansearbeidsplasser. Det blir også påpekt at det er litt for lang pendleravstand til Molde. I et delkapittel som heter Forholdet mellom Rauma kommunes strategi og den regionale strategi står følgende: Kommunens arbeid med realisering av Langfjordtunnelen vil være en prioritert oppgave i planperioden i forhold til arbeidet med vekstkraftige regioner og i vårt arbeid med å gjøre Rauma attraktiv både som bosted og reisemål. 3.5.4 Kommuneplan for Molde Molde kommune har i kommuneplanens arealdel lagt inn veglinjene som er vist i planprogrammet. Gjennom revisjonen av arealdelen ble det satt spesielt fokus på å finne areal langs aksen Molde sentrum Rauma. 26
3.6 Fordeling av fordeler og ulemper Dette temaet er avgrenset til fordeling av fordeler/ulemper for samfunnet forøvrig. Konsekvenser for trafikantene behandles i utredningstemaet trafikale konsekvenser. Her vurderes det om tiltaket medfører fordeler/ulemper for spesifikke geografiske områder eller deler av befolkningen. 3.6.1 Langfjordtunnelen Det vurderes at ingen av utbyggingsalternativene gir ulemper for noen områder i distriktet, eller noen del av befolkningen. Tunnelen vil føre til at Åfarnes ikke lenger blir liggende langs hovedvegen. I flere av alternativene blir også Nesjestranda og Skålasenteret liggende utenfor. Det er riktig nok en negativ konsekvens at inntekter fra gjennomgangstrafikken forsvinner, men det er vurdert at dette mer enn oppveies av de positive konsekvensene det har for lokalsamfunnene at miljøbelastningene fra hovedvegen forsvinner. 3.6.2 Tunnelarm til Sekken Tunnelarmen vurderes å ikke medføre negative konsekvenser for noe geografisk område eller noen gruppe av befolkningen. 3.7 Lokale og regionale virkninger Det er i utgangspunktet vanskelig å beregne lokale og regionale virkninger. Selv om tunnelen gir nye muligheter, f.eks pendling mellom Molde og Åndalsnes, så er det ikke sikkert at noen vil benytte seg av denne muligheten. Hvis ingen gjør det, er det heller ingen virkning. Vurderingene er skjønnsmessige. De er gjort på grunnlag av identifiserte muligheter, for eksempel tilgjengelighetsforbedringer. Det er vurdert om det er sannsynlig at næringsliv og befolkning vil benytte seg av mulighetene forbedringene gir. 3.7.1 Erfaringer fra andre vegprosjekter Det er påvist flere sammenhenger mellom vegutbedring og lokal/regional utvikling. I rapporten Lokale næringsøkonomiske virkninger av vegutbygging, TØI-rapport 717/2004 ser Transportøkonomisk institutt (TØI) på årsakene til næringsøkonomisk vekst i tre spesifikke vegprosjekter. Undersøkelsene viste at vegutbygging kan gi næringsøkonomiske virkninger, men at det er viktig med kommunale arealplaner; Veginvesteringer kan initiere store forandringer i næringslokalisering, pendling og, på lang sikt, bosettingsmønster. Kommunal arealplanlegging virker samtidig styrende på hvordan denne utviklingen skjer. Kommunal regulering er en nødvendig betingelse for at økonomiske drivkrefter som trekker i relokalisering får virke. Vegutbedring gir produsentene mulighet til å konkurrere på nye markeder. Gjennom økt konkurranse kan effektiviteten i ulike næringer stige. Små lokalsamfunn vil kunne være preget av lokale monopoler, og økt tilgjengelighet for konkurrenter vil kunne presse ned prisene og skape et mer effektivt næringsliv. 27
3.7.2 Ringvirkningsanalyse gjennomført av Møreforsking i 2003 På oppdrag fra Langfjordtunnelen AS utarbeidet Møreforsking i 2003 rapporten Samfunnsmessige konsekvenser av Langfjordtunnelen, delrapport 2 Analyse av regionale virkninger. Rapporten inneholder en regional ringvirkningsanalyse. Møreforsking intervjuet 11 bedrifter i Molde, Rauma og Nesset. I intervjuene med næringslivet kom det fram at næringslivet trolig vil ha nytte av tunnelen på grunn av blant annet følgende forhold: - arbeidsmarkedet blir større og det blir lettere å rekruttere personell - spart reisetid - økt tilgjengelighet for servicepersonell - transportene blir hurtigere og billigere - reservedeler, utstyr osv. blir lettere tilgjengelig - kunder vil lettere kunne nå bedriften - å besøke kunder og forretningsforbindelser vil kunne bli enklere - tilgjengeligheten til Årø lufthavn bedres - planlegging i forhold til ferjerutene faller bort Næringslivslederne signaliserte at en tunnel neppe vil føre til nyinvesteringer i regionen, bortsett fra kanskje en viss satsing knyttet til turisme. Likevel trodde de at et større arbeidsmarked vil kunne øke regionens robusthet i forhold til skiftende økonomiske tider. Resultatene fra intervjuene og Møreforskings betraktninger blir i stor grad lagt til grunn i vurderingene av lokale og regionale virkninger i kap 3.7.3 3.7.10. 3.7.3 Arbeidsmarked Langfjordtunnelen: Langfjordtunnelen vil medføre at Molde og Rauma endelig vil ligge i dagpendlingsavstand fra hverandre (jft kap 3.4.5). Det antas at dette vil føre til noe mer pendling mellom byene. Tunnelen vil altså skape et større arbeidsmarkedsområde men økningen vil neppe være særlig stor, siden reisekostnadene vil være relativt høye de første 15 20 årene (bompenger). Tunnelarm til Sekken: Arbeidsmarkedet på Sekken er i dag svært begrenset. Det forventes ikke at en tunnel vil føre til en endring av dette. Beboere på Sekken får med tunnelen bedre tilgjengelighet til arbeidsmarkedet utenfor. Ferjeforbindelsen gir dårlig fleksibilitet i forhold til arbeidstidspunkt og arbeidssted. 3.7.4 Bosettingsmønster Langfjordtunnelen: Endringer i arbeidsmarkedet (se kap. 3.7.3) kan medføre endringer i bosettingsmønsteret. En husholdning med to eller flere arbeidstakere vil kunne ha større valgmuligheter når det gjelder å få seg jobb. Det er fra Rauma kommune uttalt at det hemmer befolkningsutviklingen at kommunen har relativt få arbeidsplasser som krever akademisk kompetanse. Slike arbeidsplasser finnes de mange av i Molde (sykehus, høgskole, statlige etater osv). Det kan derfor antas at Langfjordtunnelen vil gjøre Rauma og Nesset mer attraktiv som bosted for noen familier, og at det vil gjøre det enklere for nyetablerere å bosette seg der. En tunnel vil gi mulighet for dagpendling til høgskolen i Molde, fra Rauma og Nesset. Skoleelever kan dagpendle lenger til andre videregående skoler. 28
Rauma kommune nevner i kommuneplan for 2006 2017 at det er et strategisk mål å utvikle nye boligområder på Åfarnes med tanke på økt etterspørsel etter realisering av Langfjordtunnelen. Når tunnelen åpnes vil attraktiviteten for å bo på Åfarnes øke og det er sannsynlig at folketallet vil øke der. De nevnte virkningene vil neppe påvirke befolkningsutviklingen i særlig grad, verken i Rauma, Molde eller noen annen kommune. En forsiktig konklusjon er at tunnelen kan medvirke til å styrke grunnlaget for bosetting i regionen. Tunnelarm til Sekken: En tunnel til Sekken vil styrke bosettingen på Sekken. Tunnelen gjør det mer attraktivt å bo på Sekken. Kommuneplanens arealdel gir plass for utbygging av 40 50 11 nye eneboliger på Sekken. Hvis dette bygges, vil det bety en betydelig økning av folketallet. Sekken har i dag ca 175 innbyggere. Det er her snakk om såpass små mengder av boliger at tunnelen ikke vil ha noen effekt i forhold til bosettingsmønsteret i kommunen eller regionen. Eksisterende boligfelt Framtidige boligfelt Fig. 19 Boligområder på Sekken. Utsnitt fra kommuneplanens arealdel. 3.7.5 Handlemønster Langfjordtunnelen: Det finnes to handelssentre i tunnelens influensområde; Molde og Åndalsnes. På stedene er alle bransjer representert, men Molde har et større utvalg innenfor hver bransje. Det er i dag stor handelslekkasje fra Rauma til Molde. Undersøkelser har blant annet påvist ca 40 % handelslekkasje på konfeksjonsvarer. Avstanden og reisekostnadene til Molde vil fortsatt være såpass store at ikke virker sannsynlig at handelslekkasjen til Molde blir merkbart større når tunnel er bygget. 11 Kilde: Molde kommune 29
Tunnelarm til Sekken: Med en tunnelforbindelse vil det bli enklere for Sekkens beboere å gjøre daglige innkjøp på fastlandet, f.eks på Skålasenteret. Dette gjør at grunnlaget for å opprettholde tilbud om dagligvarehandel på Sekken blir dårligere. Samtidig vil en slik tunnel bidra positivt til bosettingen (se kap. 3.7.4), og gir dermed større kundegrunnlag. Totaleffekten på dette området er derfor usikker. 3.7.6 Senterstruktur Langfjordtunnelen: Reduserte avstander gjør det lettere å pendle til arbeid og skole. Et fleksibelt samband gjør det lettere for folk i utkantene å benytte ulike tjenester og delta i sosiale og kulturelle aktiviteter i sentra. Disse effektene kan bidra til å opprettholde den spredte bosettinga i regionen. Økt bruk at tjenester i sentra (f.eks Molde) kan imidlertid også gi den motsatte effekten. Totaleffekten på dette området er derfor usikker, men effektene vil trolig ikke bli store grunnet at det fortsatt er store avstander og høye reisekostnader. Tunnelarm til Sekken: Tunnel til Sekken vil ikke påvirke senterstrukturen. 3.7.7 Transportknutepunkter Langfjordtunnelen: Langfjordtunnelen vil bedre tilgjengeligheten til Årø lufthavn for innbyggerne i Rauma og Nesset. Jernbanestasjonen på Åndalsnes blir lettere tilgjengelig for befolkning og næringsliv i ytre deler av Romsdal som følge av tunnelen. Dette kan bety økt person og godstrafikk på Raumabanen. Tilknytningpspunktene til fv 195 og fv 660 blir flytta. Disse kryssene kan imidlertid ikke kalles transportknutepunkter. Tunnelarm til Sekken: Tilgjengeligheten til Årø og jernbanen blir bedre for beboerne på Sekken. 3.7.8 Arealbruk Langfjordtunnelen: Molde: Gjennom revisjonen av arealdelen ble det satt spesielt fokus på å finne areal langs aksen Molde sentrum Rauma, jf framtidig utbygging av Langfjordtunnelen. Planen viser derfor nye næringsarealer ved o Røvikmyrene o Kryss rv Grønnes, ved steinbrudd o Bussbygg o Røvikhagen. På Åsan videreføres det meste av de relativt store, ubebygde næringsarealene fra forrige kommuneplan. 30
Langfjordtunnelen vil kunne legge til rette for andre utviklingsforutsetninger for Skåla, som kan aktualisere andre/nye utbyggingsområder. Det er også vist et stort område til boligbygging ved Hovdenakken. Dette området er nok mest aktuelt å bygge ut hvis riksvegen flyttes østover. Grønnes Røvikmyrene Bussbygg Hovdenakken Fig. 20 Næringsområder og boligområder på Skålahalvøya. Utsnitt fra kommuneplanens arealdel. Rauma: I Rauma kommune er det ikke laget noen overordnede arealplaner i forhold til Langfjordtunnelen, men i kommuneplan for 2006 2017 står det at det er et strategisk mål å utvikle nye boligområder på Åfarnes. Tunnelarm til Sekken: Molde kommune har satt av betydelige arealer tett og spredt boligbygging og hyttebygging i kommuneplanens arealdel. Attraktiviteten som boligområde vil utvilsomt øke når tunnelforbindelsen er til stede. Det må antas at boligområdene utbygges, sakte men sikkert. Det er også satt av store arealer til hyttebygging. Også disse områdene vil bli mer populære etter en fastlandstilknytning. 31
Spredt boligbygging Tett hyttebygging Spredt hyttebygging Fig. 21 Områder for bolig- og hyttebygging i kommuneplanens arealdel Tett boligbygging 3.7.9 Regiondannelse Langfjordtunnelen: En umiddelbar virkning av tunnelen er spart tid. Økt fleksibilitet kan også gi muligheter for bedre kapasitetsutnyttelse og dermed lavere transportkostnader. De viktigste effektene for næringslivet vil være en utvidet arbeidsmarkedsregion og bedre tilgang til flyplass. Prosjektet vil også bidra til å forenkle kontakten med kunder og leverandører. På sikt, uten bompenger; vil også en tunnel kunne bidra til lavere transportkostnader. Det er grunn til å tro at en tunnel vil kunne øke satsingen på reiselivsaktiviteter i regionen, ikke i seg selv men som en mulig katalysator for å kunne bedre tilgjengeligheten til attraksjonene. Tunnelarm til Sekken: Bidrar ikke i forhold til regiondannelse. 3.7.10 Fritidsaktiviteter Langfjordtunnelen: Tunnelen gjør det lettere for mange i distriktet å delta i sosiale og kulturelle aktiviteter i sentra som Molde og Åndalsnes. Friluftsområder og hytteområder blir også lettere tilgjengelig. Tunnelen medfører også at det blir kort reisetid mellom Åfarnes og Nesjestranda/Skåla. Tunnelarm til Sekken: Tunnelen gjør det en god del lettere for beboerne på Sekken å delta i sosiale og kulturelle aktiviteter i sentra som Molde og Åndalsnes. Dette blir ikke lenger styrt av ferjetidene. Friluftsområder og hytteområder på fastlandet blir også mye lettere tilgjengelig. Det er også en konsekvens at Sekken blir lettere tilgjengelig for beboerne på fastlandet. 32
3.8 Oppsummering og sammenfatning 3.8.1 Fordeler og ulemper Langfjordtunnelen Det vurderes at ingen av utbyggingsalternativene gir ulemper for noen områder i distriktet, eller noen del av befolkningen. Åfarnes og Nesjestranda mister riktignok inntekter fra gjennomgangstrafikken, men det er vurdert at dette mer enn oppveies av de positive konsekvensene det har for lokalsamfunnene at miljøbelastningene fra hovedvegen forsvinner. Tunnelarm til Sekken Det vurderes at ingen av utbyggingsalternativene gir ulemper for noen områder i distriktet, eller noen del av befolkningen. 3.8.2 Lokale og regionale virkninger Langfjordtunnelen Langfjordtunnelen vil medføre at Molde og Rauma endelig vil ligge i dagpendlingsavstand fra hverandre (jf kap 3.4.5). Tunnelen vil altså skape et større arbeidsmarkedsområde men pendlingen vil neppe øke mye, siden reisekostnadene vil være relativt høye de første 15 20 årene (bompenger). Tunnelen vil neppe påvirke befolkningsutviklingen i særlig grad, verken i Rauma, Molde eller noen annen kommune. En forsiktig konklusjon er at tunnelen kan medvirke til å styrke grunnlaget for bosetting i regionen. Avstanden og reisekostnadene fra Rauma til Molde vil fortsatt være såpass store at ikke virker sannsynlig at handelslekkasjen til Molde blir merkbart større når tunnel er bygget. Et fleksibelt samband gjør det lettere for folk i utkantene å benytte ulike tjenester og delta i sosiale og kulturelle aktiviteter i sentra. Disse effektene kan bidra til å opprettholde den spredte bosettinga i regionen. Økt bruk at tjenester i sentra (f.eks Molde) kan imidlertid også gi den motsatte effekten. Totaleffekten på dette området er derfor usikker, men effektene vil trolig ikke bli store grunnet at det fortsatt er store avstander og høye reisekostnader. Langfjordtunnelen vil bedre tilgjengeligheten til Årø lufthavn og jernbanestasjonen på Åndalsnes. Undersøkelser viser at for at vegutbygging skal gi næringsøkonomiske virkninger lokalt, er det viktig med kommunale planer. Gjennom revisjonen av Molde kommunes arealdel ble det satt spesielt fokus på å finne areal langs aksen Molde sentrum Rauma. I Rauma kommune er det ikke laget noen overordnede arealplaner i forhold til Langfjordtunnelen, men det er et strategisk mål å utvikle nye boligområder på Åfarnes. For næringslivet er spart tid en umiddelbar virkning av tunnelen er. Økt fleksibilitet kan også gi muligheter for bedre kapasitetsutnyttelse og dermed lavere kostnader. De viktigste effektene for næringslivet vil være en utvidet arbeidsmarkedsregion og bedre tilgang til flyplass. Prosjektet vil også bidra til å forenkle kontakten med kunder og 33
leverandører. På sikt, uten bompenger; vil også en tunnel kunne bidra til lavere transportkostnader. Vegutbedring gir produsentene mulighet til å konkurrere på nye markeder. Gjennom økt konkurranse kan effektiviteten i ulike næringer stige. Små lokalsamfunn vil kunne være preget av lokale monopoler, og økt tilgjengelighet for konkurrenter vil kunne presse ned prisene og skape et mer effektivt næringsliv. Det er grunn til å tro at en tunnel vil kunne øke satsingen på reiselivsaktiviteter i regionen, ikke i seg selv men som en mulig katalysator for å kunne bedre tilgjengeligheten til attraksjonene. Næringslivslederne signaliserte at en tunnel neppe vil føre til nyinvesteringer i regionen, bortsett fra kanskje en viss satsing knyttet til turisme. Likevel trodde de at et større arbeidsmarked vil kunne øke regionens robusthet i forhold til skiftende økonomiske tider. Tunnelarm til Sekken Sekken har såpass få innbyggere og arbeidsplasser at en tunnel bare vil ha lokale virkninger på Sekken. Tunnelen bidrar til at beboerne på Sekken får langt bedre tilgang til arbeidsmarkedet på fastlandet. En tunnel vil styrke bosettingen på Sekken. Det er i kommuneplanens arealdel lagt til rette for boligbygging. Hvis alt bygges ut vil det medføre en betydelig økning av folketallet. Tunnelen vil gi større kundegrunnlag på Sekken, men samtidig blir det lettere å gjøre innkjøp på fastlandet. Det er derfor usikkert hvordan tunnelen vil påvirke det lokale handelstilbudet på Sekken. Tunnelen gjør det en god del lettere for beboerne på Sekken å delta i sosiale og kulturelle aktiviteter i sentra som Molde og Åndalsnes. Dette blir ikke lenger styrt av ferjetidene. Friluftsområder og hytteområder på fastlandet blir også mye lettere tilgjengelig. Det er også en konsekvens at Sekken blir lettere tilgjengelig for beboerne på fastlandet. 34