REGULERINGSPLAN Prosjekt: E6 Alta vest Storsandnes - Alta Parsell 4: Halselv - Sandelv PLANHEFTE 1: PLANBESKRIVELSE Alta kommune 9HGWDWW SODQ TEKNISKE DATA Fra profil - til profil: 18585-25200 Dimensjoneringsklasse: S2 Fartsgrense: 80 km/t Trafikkgrunnlag (ÅDT): 1100 i år 2034 Region nord Vadsø kontorsted Dato: 18.05.2012
1 Innledning Statens vegvesen Region nord har i samarbeid med Alta kommune utarbeidet forslag til reguleringsplan for E6 fra Halselv til Sandelv. Planstrekningen er 6,6 km lang, og inngår som parsell 4 i prosjektet E6 Alta vest. I likhet med parsell 2 ble det tidlig enighet mellom Alta kommune og Statens vegvesen om å gå direkte på reguleringsplan til tross for at denne parsellen ikke har forutgående kommunedelplan. Begrunnelsen er knyttet til at ny vegtrasé i overveiende grad vil følge i samme korridor som eksisterende veg. Underveis i planprosessen er det også konkludert med at planen ikke utløser krav om konsekvensutredning, men at det gjennomføres konsekvensvurderinger i tilknytning til deponier for å håndtere overskuddsmasser. Reguleringsplanforslaget omfatter full ombygging av eksisterende veg. Ny vegtrasé er på deler av strekningen lagt i eksisterende vegkorridor, men på strekningen fra Melsvik og fram til parsellslutt i Sandelv, er ny vegtrasé lagt på oversiden av Melsvik, deretter i tunnel fram til Ølvika og i ny vegtrasé herfra til parsellslutt i Sandelv. I forhold til dagens E6 trasé innebærer løsningen med omlegging og tunnel en innkorting på ca. 2 km. Etter høringsfristens utløp er innkomne høringsuttalelser til planforslaget behandlet av Statens vegvesen. Planforslaget oversendes med vegvesenets merknadsbehandling til Alta kommune for endelig behandling. Kommunestyret i Alta kommune fatter det endelige planvedtaket. I tillegg til at planforslaget ble lagt ut til offentlig ettersyn, ble det også sendt på høring til aktuelle høringsinstanser. Videre ble berørte grunneiere informert gjennom brev om det offentlige ettersynet, samt om muligheten for tilgang til reguleringsplanforslaget i sin helhet på nettsidene til Statens vegvesen og Alta kommune. Plandokumentene vil være tilgjengelig på nettsidene til Statens vegvesen (www.vegvesen.no/vegprosjekter) Statens vegvesen Region nord Reguleringsplanen består av to planhefter med følgende innhold: Planhefte 1: Planbeskrivelse o Planomtale o Reguleringsbestemmelser o Reguleringsplankart Planhefte 2: Illustrasjonshefte: o Tekniske tegninger o Normalprofiler o Støysonekart Følgende interne dokumenter er benyttet som grunnlag under utarbeidelsen av reguleringsplanforslaget: Formingsveileder Geologiske og geotekniske rapporter Hefte med utgående brev / innkomne uttalelser (I.f.m. planstart, samt forhåndsuttalelser underveis i planfasen) Reguleringsplanen ble lagt ut til offentlig ettersyn etter plan- og bygningsloven 3-7 og 12-10. Dette betyr at Statens vegvesen utarbeider og fremmer planforslaget og legger planen ut til offentlig ettersyn. Planforslaget lå ute til offentlig ettersyn i perioden 22. juni 26. august 2011. Plandokumentene var i høringsperioden tilgjengelig på følgende steder: Alta kommune, Rådhuset, Sandfallveien 1, 9506 Alta Alta kommune, Biblioteket; Bjørn Wirkolas vei 12, 9510 Alta Statens vegvesen, Alta kontorsted; Betongveien 9, 9515 Alta Mai 2012 1
Innholdsfortegnelse 1 Innledning... 1 Innholdsfortegnelse... 2 2 GENERELT... 3 2.1 Reguleringsplan formål, innhold og behandling... 3 2.2 Bakgrunn... 3 2.3 Planområdet... 5 2.4 Generell problemstilling... 6 2.5 Formålet med planen... 6 2.6 Forhold til andre planer... 6 2.7 Rammer og retningslinjer... 6 3 PLANBESKRIVELSE... 7 2.1 Gjennomføring av planarbeid og planprosessen... 7 2.2 Trafikkforhold... 7 2.3 Standardvalg... 7 3.4 Vurdering av traséalternativer... 8 3.4.1 Valgt traséløsning i reguleringsplanen... 8 3.4.2 Vurderte alternativer som er forkastet... 8 3.5 Beskrivelse av planens innhold og løsninger... 9 3.5.1 Oppdeling og beskrivelse av planstrekningen... 9 3.5.2 Avkjørsler, kryss, busstopp og stoppe-/parkeringsplasser... 10 3.5.3 Byggegrenser... 10 3.5.4 Rekkverk... 10 3.5.5 Konstruksjoner... 10 3.5.6 Belysning... 11 3.5.7 Eksisterende kraftlinjer / høyspenningsanlegg / lavspentanlegg... 11 3.5.8 Telefon- og andre kommunikasjonslinjer... 11 3.6 Geologiske og geotekniske forhold... 11 3.6.1 Geologi... 11 3.6.2 Geoteknikk... 12 3.6.3 Skred- og rasfareområder... 13 3.7 Massedeponier / massetak... 13 3.7.1 Tilgjengelige masser i veglinja... 13 3.7.2 Aktuelle deponier... 13 3.8 Anleggsområder / riggområder... 14 3.9 Omklassifisering endring av vegstatus... 14 3.10 Kostnader og gjennomføring... 15 2.10.1 Kostnader og finansiering... 15 2.10.2 Gjennomføringsstrategi... 15 4 VIRKNINGER AV PLANEN... 15 4.1 Beskrivelse av landskapet og dagens veg... 15 4.2 Beskrivelse av landskapet knyttet til land og sjødeponier... 17 4.3 Vurderinger etter kapittel II i naturmangfoldloven... 18 4.4 Kulturminner... 20 4.5 Nærmiljø og friluftsliv... 20 4.6 Støy... 21 4.6.1 Generelt om støy... 21 4.6.2 Inngangsdata og beregningsmetodikk... 21 4.6.3 Beregningsresultater og foreslåtte støyreduserende tiltak... 21 5 VURDERING A V RISIKO OG SÅRBARHET (ROS- ANALYSE)... 22 5.1 Vurderte risikoforhold... 22 6 HELSE, MILJØ OG SIKKERHET(HMS) OG YTRE MILJØ (YM)... 23 6.1 HMS/Ytre miljø... 23 6.2 Innspill til Ytre miljøplan (YM-plan)... 23 7 GRUNNERVERV... 25 7.1 Grunneierliste... 25 REGULERINGSBESTEMMELSER... 27 Tegninger: Oversiktstegning: Reguleringsplantegninger: R400 R401 R411 Utover dette planheftet vises til planhefte 2: Illustrasjonshefte med tekniske tegninger, normalprofiler og støysonekart. Mai 2012 2
2 GENERELT 2.1 Reguleringsplan formål, innhold og behandling Formål Formålet med en reguleringsplan er å angi bruk, vern og utforming av arealer og fysiske omgivelser innenfor planavgrensningen. Reguleringsplan er i mange tilfeller også nødvendig rettsgrunnlag for gjennomføring av tiltak og utbygging, blant annet ved eventuell ekspropriasjon av grunn. I noen tilfeller vil en reguleringsplan også omfatte en konsekvensutredning. Reguleringsplanens innhold En reguleringsplan omfatter ett eller flere kart med tilhørende bestemmelser. Planen kan inneholde ett eller flere hoved- og/eller underformål. Formålene kan beskrives hver for seg eller i kombinasjon. Kart og bestemmelser er juridisk bindende. I tillegg skal alle reguleringsplaner ha en planbeskrivelse som beskriver planens formål, hovedinnhold og virkninger, samt planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området (jf. plan- og bygningsloven 4-2). I et tidsrom på 10 år fra planen er vedtatt er den grunnlag for ekspropriasjon uten ny behandling av ekspropriasjonsgrunnlaget. Reguleringskartet er normalt tatt inn bakerst i planheftet (sammen med planbeskrivelsen og reguleringsbestemmelsene). I tillegg lages et illustrasjonshefte med supplerende tekniske tegninger. Behandling av reguleringsplan Normalt gjennomfører Statens vegvesen planarbeid for ulike vegtiltak etter plan- og bygningsloven (PBL) 3-7 jf. 12-1. Dette gir Statens vegvesen mulighet til å gjennomføre alle ledd i planarbeidet fram til sluttbehandling i kommunestyret. Ved oppstart av planarbeidet skal det varsles ved offentlig kunngjøring. Dette skal sikre at grunneiere og andre berørte får anledning til å delta i planprosessen. Det utarbeides et planforslag som legges ut til offentlig ettersyn. Etter at fristen for merknader er ute gjennomføres en merknadsbehandling og eventuelle endringer av planen blir foretatt. Deretter sendes planen til kommunen for sluttbehandling. Det er kommunestyret som har myndighet til å vedta en reguleringsplan. Noen av sektormyndighetene har innsigelsesrett mot planen. Dersom eventuelle innsigelser ikke blir tatt til følge, kan kommunen be om mekling hos fylkesmannen. Dersom mekling ikke fører fram skal planen sendes til Miljøverndepartementet for endelig godkjenning. Departementet kan avgjøre om innsigelsene skal tas til følge og kan i så fall gjøre de endringer i planen som kreves. Kommunen skal kunngjøre planvedtaket (jf. PBL 12-12). Klage på vedtatt reguleringsplan Kommunestyrets endelige vedtak om reguleringsplan kan påklages. Avgjørelsesretten i klagesaker er delegert fra departementet til Fylkesmannen. Eventuell klage stiles derfor til Fylkesmannen i Finnmark, og sendes via Alta kommune. 2.2 Bakgrunn 1.2.1 Tidligere planlegging / plangrunnlag Siden 80-tallet er det utført omfattende planlegging på store deler av strekningen Storsandnes Hjemmeluft. På grunn av andre prioriteringer og manglende bevilgninger til fylket har planleggingen i perioder stoppet opp. På 90 tallet ble det gjennomført overordnet planlegging på deler av strekningen Storsandnes Alta. For parsell 3 Jansnes Halselv (gjennom Talvik tettsted), og parsellene 5, 6 og 7 som omfatter strekningen Sandelv - Hjemmeluft foreligger det vedtatte kommunedelplaner. Disse planene ble kjørt parallelt, og planvedtakene er datert mai 1996. I 2003 ble det det utarbeidet en strekningsvis utredning (situasjonsbeskrivelse) for hele planstrekningen, med hovedvekt på å få avklart krav til utredningsplikt og planprosesser, prioritert utbyggingsstrategi, vegstandard osv. Denne utredningen ble presentert som et planprogram, og ble sendt ut til utvalgte sektormyndigheter for uttalelse. Seinere ble utredningen med innkomne uttalelser drøftet med vegdirektoratet og Alta kommune, og det ble lagt føringer for videre planprosesser og utbyggingsstrategi. For parsell 2 Langnesbukt Jansnes og parsell 4 Halselv Sandelv, som ikke hadde forutgående kommunedelplan, ble det i samråd med Alta komme enighet om å gå direkte på reguleringsplan. Hovedgrunnen til dette var at ny vegtrasé i overveiende grad er lagt i samme korridor som opprinnelig vegtrasé. For parsell 4 ble det et lengre opphold i planleggingen i og med at andre parseller har hatt høyere prioritert. Full fart i reguleringsplanleggingen ble det først i begynnelsen av 2009. Kunngjøring av planstart ble gjort i april 2009. I likhet med parsell 2 ble det tidlig enighet mellom Alta kommune og Statens vegvesen om å gå direkte på reguleringsplan til tross for at denne parsellen ikke har forutgående kommunedelplan. Begrunnelsen er knyttet til at ny vegtrasé i overveiende grad vil følge i samme korridor som eksisterende veg. Underveis i planprosessen er det også konkludert med at planen ikke utløser krav om konsekvensutredning, men at det gjennomføres konsekvensvurderinger i tilknytning til deponier for å håndtere overskuddsmasser. 1.2.2 Prosjektets omtale i Nasjonal Transportplan (NTP) / handlingsprogrammer Vegprosjektet E6 Alta vest; Storsandnes - Alta er omtalt i følgende stortingsdokument: - St.meld. 24 (2003-2004) Nasjonal Transportplan 2006-2015, s. 168: Korridor 8: E6 Nordkjosbotn Kirkenes m/ tilknytninger Det foreslås en statlig investeringsramme på 210 mill.kr for perioden 2006 2009 og 640 mill.kr for hele perioden 2006 2015. Rammen for første fireårsperiode vil gå til mindre investeringstiltak, og til å utbedre deler av E6 vest for Alta. Denne strekningen har svært dårlig standard og høy ulykkesfrekvens. Utbedringen forutsettes videreført i siste del av tiårsperioden. Mai 2012 3
- Handlingsprogrammet 2006-2009, Region nord, side 127 Som følge av Stortingets prioritering av utbygging av E6 vest for Alta er rammen til denne ruta økt med 210 mill.kr. Vegdirektoratet legger til grunn en rammeøkning på 60 mill.kr i første fireårsperiode. I tråd med St.melding nr. 24 og Stortingets prioritering legges det opp til å starte utbedringen av E6 vest for Alta i første fireårsperiode, med videreføring i siste del av tiårsperioden. Det legges opp til en nøktern utbedring med hovedvekt på å fjerne flaskehalser på den om lag 50 km lange strekningen mellom Storsandnes og Alta. I første fireårsperiode prioriteres strekningen Langnesbukta Jansnes. Dette vil føre til en utbedring av vegen over høydedraget Storberget, som utgjør en flaskehals for tungtrafikken vinterstid. I tillegg legges det opp til anleggsstart på strekningen Jansnes Halselv, med bl.a. omlegging av en svingete strekning sør for tettstedet Talvik. I siste del av tiårsperioden videreføres utbedringene av E6 vest for Alta. - St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal Transportplan 2010-2019, kap. 10.4.9 : Korridor 8: E6 Nordkjosbotn Kirkenes m/ tilknytninger Prosjektet E6 vest for Alta: I første fireårsperiode videreføres den pågående utbyggingen av E6 vest for Alta med sikte på fullføring i siste seksårsperiode. Tiltaket er en viktig del av regjeringens nordområdestrategi. Regjeringen er opptatt av at Statens vegvesen skal få mulighet til å se utbyggingen på de gjenværende strekningene inn mot Alta i sammenheng, slik at man kan sikre en mest mulig effektiv gjennomføring av ny og utbedret veg. Det legges derfor opp til å finansiere prosjektet E6 vest for Alta over en egen post. Sammen med gjennomførte utbedringer i inneværende planperiode vil den planlagte innsatsen gi sammenhengende standardforbedring på en over 50 km lang strekning. Alta kommune har fattet prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av tiltak på E6 og andre sentrumsnære tiltak. Det er de3rfor lagt til grunn at delvis bompengefinansiering av strekningen nærmest Alta. - Forslag Handlingsprogrammet 2010 2013 (2019) (datert 23. april 2009) I 2010 videreføres arbeid på parsellen Jansnes Halselv som startet opp i 2009. I tillegg vil det bli utført arbeider på flere angrepspunkt på parsellene nærmest Alta og reguleringsplanlegging for resterende parseller vil bli videreført. Ut fra de rammene som er satt i NTP er det laget en gjennomføringsplan med tanke på mest mulig rasjonell framdrift. Ut fra denne vil ferdigstillelse være i 2016. Omtale av bompengeprosjekt, kapitel 3.1.2., se nedenfor. Kapitel 3.1.2: E6 vest for Alta og tiltak i og rundt Alta sentrum I NTP er det forutsatt at 160 mill kr av E6 Vest for Alta skal finansieres med bompenger. Alta kommune behandlet våren 2008 en sak om bompengefinansiering og fattet prinsippvedtak om utredning av bompengefinansieringsløsninger for vegprosjekt i Alta. I kommunens vedtak ligger også utredning av bompengefinansiering av tiltak i og rundt Alta sentrum i form av en Altapakke. Hovedelementet i en slik pakke vil være bygging av en avlastningsveg rundt Alta sentrum. I tillegg vil det være naturlig å ha med utbygging av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett samt flere trafikksikkerhetstiltak på E6 og rv. 93. Kostnad for en slik pakke er anslått til ca. 600 mill. kr. Foreløpige beregninger viser at bompengepotensialet i Alta er stort nok til å kunne finansiere en betydelig andel med bompenger. For noen av tiltakene er det utarbeidet reguleringsplaner. Hoveddelen av tiltakene, for eksempel avlastningsvegen og de tyngste trafikksikkerhetstiltakene, mangler imidlertid plangrunnlag men planarbeidene forutsettes startet opp til sommeren. og rundt sentrum. Fase 1 vil måtte beskrive koblingen til fase 2, bla for bomplassering. Vi planlegger ut fra å kunne fremme en sak for fase 1 i løpet av 2009. For fase 2 vil det være behov for å få fram tilstrekkelig plangrunnlag så her antar vi at en sak tidligst vil kunne fremmes for lokal politisk behandling i 2011. I handlingsprogrammet har vi tatt med flere tiltak i Altaområdet, både på E6 og rv. 93, innenfor programområdene. Dette gjelder både gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og kollektivtiltak. Disse midlene vil kunne inngå som et bidrag til en bompengepakke men vil kunne benyttes selv om det ikke fattes positive bompengevedtak. - Egen proposisjon om bompengefinansiering (2010-2011) Samferdselsdepartementet fremmet i desember 2010 egen proposisjon for Stortinget vedr. bompengefinansiering av parsellene 6 og 7 Møllnes Kvenvik - Hjemmeluft. Innstillingen som ble lagt fram for Stortinget av transport- og kommunikasjonskomitéen hadde følgende forslag til vedtak: 1. Stortinget samtykker i at bompengeselskapet får løyve til å ta opp lån og kreve inn bompenger til delvis bompengefinansiering av E6 på strekningen Møllnes Kvenvik Hjemmeluft. Vilkårene går fram av Prop 53 S (2010-2011) og Inst. 177S (2010-2011). 2. Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen. - Stortingsprop nr. 1 Årlige statsbudsjetter 2006 Prosjektet E6 vest for Alta er dessuten omtalt i de årlige budsjetter, i sammenheng med at parsell 2 Langnesbukta Jansnes ble ferdigstilt i perioden 2006-2008, samt at parsell 3 Jansnes Halselv ble tildelt bevilgninger fra 2009. Videre vises til omtale for budsjettåret 2010 og 2011: Statsbudsjettet, Prop 1 S (2009-2010 Post 37 E6 vest for Alta) Det foreslås bevilget 150 mill.kr. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Jansnes Halselv. I tillegg legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Møllnes Hjemmeluft, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet. Statsbudsjettet, Prop 1 S (2010-2011 Post 37 E6 vest for Alta) Det foreslås bevilget 110 mill.kr i 2011. Med dette vil 36,3 % av rammen i Handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Jansnes Halselv.I tillegg legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Møllnes Kvenvik Hjemmeluft, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Videre er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E6 vest for Alta. Den lave oppfølgningsgraden i forhold til rammen i handlingsprogrammet skyldes at arbeidene ennå er i en oppstartfase. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet. En bompengeløsning for E6 vest for Alta og Alta sentrum vil henge sammen. Vi ser for oss en løsning der det fremmes en bompengesak i to faser: Fase 1 vil omfatte E6 vest for Alta mens fase 2 vil omfatte tiltak i Mai 2012 4
E6 Alta vest; Reguleringsplan parsell 4 Halselv - Sandelv 2.3 Planområdet Kartutsnitt som viser hele prosjektstrekningen E6 Alta vest er vist på neste side. Prosjektet er delt inn i 7 enkeltparseller, og omfatter hele strekningen fra Storsandnes og fram til Hjemmeluft i Alta. Parsell Halselv Sandelv utgjør parsell 4. Parsellen er 6615 m lang. Planavgrensning ved Halselv / Sandelv Planstart for parsell 4 er i Halselv, profilnr. 18585. Parsellslutt er i Sandelv, profilnr. 25200. Planavgrensningen framgår av reguleringsplantegningene. Oversiktskart E6 Alta vest Mai 2012 5
2.4 Generell problemstilling Prosjektet E6 Alta vest utgjør strekningen fra Storsandnes til Alta, ei strekning langs dagens veg som utgjør ca. 50 km. Prosjektet inngår i korridor/rute 8B, som utgjør hele strekningen fra Nordkjosbotn til Kirkenes. Strekningen representerer innfallsporten til Finnmark og utgjør en del av hovedferdselsåren både fram til Alta, og videre til andre steder i Finnmark. Strekningen er eneste landeveis kommunikasjonsåre mellom Troms og Finnmark. Alternativ omkjøring er via Skibotn og Finland, og videre til Alta over Kautokeino. Alta er i dag et av fylkets vekstsentra og med sin beliggenhet et naturlig vegknutepunkt. Næring- og varetransport på veg har hatt en betydelig økning i de senere år, og realisering av vegprosjektet er viktig for utviklingen som nå skjer i fylket. For turisttrafikken inn og ut av fylket er denne strekningen også viktig. Dette forsterker kravet om forbedring av vegstandarden på denne viktige vegstrekningen Prosjektet skal sikre næringslivet punktlige leveranser og rask fremføring for å skape mer forutsigbare transporter til og fra Finnmark: Alle trafikantgrupper skal få en trygg og effektiv vegstrekning, og samtidig skal denne skape trygghet for beboere langs strekningen. Strekningen mellom Storsandnes og Alta skal utbedres til full vegnormalstandard. For å få til dette må hele vegstrekningen bygges om, med helt andre krav til vegbredde, tekniske løsninger og veggeometri. Det er aktuelt med omlegging og innkorting på flere steder, og bl.a. nevnes ny trasé over Kåfjorden (parsell 6), hvor vi oppnår en innkorting på rundt 6 km. 2.5 Formålet med planen Formålet med denne reguleringsplanen (parsell 4) er å sikre nødvendig hjemmel for erverv av arealer og rettigheter for å kunne gjennomføre de planlagte tiltakene for ombygging av E6 på strekningen mellom Halselv og Sandelv. Følgende overordnede mål og prinsipper er lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet: Statens vegvesen arbeider for å nå nullvisjonen, det vil si null skadde og drepte i trafikken. Når vi planlegger veg innebærer det at veg og sideterreng skal være utformet slik at: o vegstrekningen er entydig og forutsigbar for trafikantene o en ulykke (normalt sett) ikke fører til at noen mister livet o uhell ikke fører til stort skadeomfang Vegen skal tilpasses landskapet og det miljøet den går gjennom Best mulig kjøreopplevelse med tanke på linjeføring og utsikt Formgivningen av veganlegget skal være enkel og nøytral, men samtidig være informativ for trafikantene Planleggingen og prosjekteringen skal ha som mål å minimalisere framtidig vedlikeholdsbehov Vegetasjonen langs vegen skal være stedstilpasset Tidligere veggrunn som ikke benyttes som lokalveg eller atkomst, skal tilbakeføres og istandsettes på en naturlik måte 2.6 Forhold til andre planer Kommuneplanens arealdel Gjeldende kommuneplan for planperioden 2010 2030 ble vedtatt av Alta kommunestyre 21. juni 2011. Gjeldende reguleringsplaner Det foreligger godkjent reguleringsplan for tilstøtende vegparsell 3 Jansnes Halselv, vedtatt i Alta kommune 24. oktober 2005. Som del av denne planen inngår regulering av eksisterende massetak i Melsvik, med formål som deponi for tunnelmasser fra Talviktunnelen. Godkjente reguleringsplaner innenfor planstrekningen Halselva / Vintersetnes: Naustplan Vedtatt reguleringsplan fra 1987 Melsvika strandsone: Vedtatt reguleringsplan fra 1992 Med ny vegtrase forbi Melsvik vil ikke dette området bli berørt. Videre kan nevnes at for parsell 5, Sandelv Møllnes, foreligger godkjent kommunedelplan datert mai 1996. Reguleringsplan for denne vegparsellen er lagt ut til offentlig ettersyn på nyåret 2012. For framtidig gjennomføring av anleggsarbeidene på parsell 4 og 5, har det vært nødvendig å se disse to planparsellene i sammenheng. Spesielt gjelder dette utfordringen knyttet til håndtering av store mengder overskuddsmasser på begge parsellene, som utløser behov for deponiområder. 2.7 Rammer og retningslinjer Med bakgrunn i forskrift etter veglovens 13 kan Statens vegvesen ved Vegdirektoratet fastsette utfyllende bestemmelser vegnormaler. Vegnormalene er en del av det tekniske grunnlaget for valg av løsning gjennom planlegging. Flere ulike vegnormaler har fastlagt krav og gitt føringer for valg av løsninger for reguleringsplanen for E6 mellom Halselv og Sandelv. Følgende vegnormaler har vært mest sentrale: Håndbok 017 Veg- og gateutforming (detaljkrav til utforming av veger og gater) Håndbok 018 Vegbygging (grunnlag for planlegging, dimensjonering og bygging av veger) Håndbok 021 Vegtunneler Håndbok 231 Rekkverk (generelle retningslinjer for valg og oppsetting av rekkverk) I tillegg har ny plan- og bygningslov lagt viktige føringer for gjennomføring av planprosessen og utforming av reguleringsplanen. Mai 2012 6
3 PLANBESKRIVELSE 2.1 Gjennomføring av planarbeid og planprosessen Prosjektorganisering Allerede i 2006 ble det gjort innledende befaringer som grunnlag for linjevurderinger på denne parsellen. Planparsellen ble så lagt i bero på grunn av andre prioriteringer innenfor E6 Alta vest prosjektet. Først i slutten av 2008 ble arbeidet tatt opp igjen. Varsel om planstart ble annonsert i april 2009. Arbeidet har siden da vært organisert som et delprosjekt av E6 Alta vest, med eget prosjektteam sammensatt av fagpersoner for å ivareta de viktigste fagområder. Prosjektgruppas sammensetning har vært som følger: Kåre Furstrand, prosjekteringsleder Prosjektavdelingen Bjørn Eriksen, planlegger Plan- og prosjektering, ressursavdelingen Gjermund Urset, grunnerverv Eiendomsseksjonen, ressursavdelingen Øyvind Skeie Hellum, geoteknikk Geo- og labseksjonen, ressursavdelingen Hege Kristin Berg, landskapsarkitekt Plan- og prosjektering, ressursavd (fra mai 2010) Alta kommune har det siste året vært representert v/ arealplanlegger Reidar Olsen, som har vært kontaktperson. Ny kontaktperson, Halgeir Strifeldt er kommet inn i sluttfasen. Andre fagpersoner i kommunen har i tillegg vært koplet inn som del av den dialogen vi har hatt med kommunen. Støyfaglig bistand i planprosessen er ivaretatt ved bruk av egne ressurser fra plan- og prosjekteringsseksjonen på ressursavdelingen. Planprosessen har vært utfordrende. Avklaring av endelig linjevalg har vært tidkrevende. De kompliserte grunnforholdene på flere steder langs parsellen, men spesielt i Melsvik, har krevd omfattende grunnundersøkelser. Som en følge av dette er mange forskjellige linjeforslag vurdert, før endelig linjevalg ble fastsatt. Topografien på parsellen, med mye fjellterreng / tunnel bidrar til et vesentlig masseoverskudd. Avklaringer omkring deponiløsninger har derfor også stått sentralt i planprosessen. Gjennom hele planprosessen er det gjennomført undersøkelser, møter og befaringer for å tilnærme oss den helhetsløsningen som nå fremmes i reguleringsplanen. Medvirkning Det har vært lagt vekt på å oppnå et godt samarbeid og bred medvirkning gjennom planprosessen. Statens vegvesen har hatt nær dialog med Alta kommune, både i forberedelsene til planprosessen og underveis i de forskjellige avklaringsfaser. Videre er det avholdt flere møter med sektormyndighetene hvor vi har orientert om og drøftet utfordringer vi har, både på parsell 4 og de øvrige parseller. I tilknytning til veglinjevurderinger gjennom Melsvik, samt avklaringer omkring deponiløsninger på både parsell 4 og 5 er sektormyndighetene koplet inn, og har bidratt med forhåndsuttalelser. Forholdet til private grunneiere og rettighetshavere er ivaretatt ved at det tidlig i planprosessen (april 2009) ble det arrangert folkemøte i Talvik. Møtet var svært nyttig, med svært godt frammøte og stort engasjement. Underveis i planprosessen er samtlige grunneiere orientert om nye linjevalg og aktuelle deponier, og har gitt forhåndsuttalelser som vi har forsøkt å vektlegge i størst mulig grad. 2.2 Trafikkforhold Dagens trafikk (ÅDT) langs E6 mellom Halselv og Sandelv er på ca. 1000 kjt/døgn og tungtrafikkandelen er på rundt 20 %. Som følge av utviklingen i Alta-området kan en forvente en stabil trafikkvekst, og det er grunn til å anta at den høye andelen av tunge kjøretøyer vil fortsette. Som grunnlag for utforming og dimensjonering av vegløsningene på strekningen er det lagt til grunn en framtidig trafikkmengde på 1100 kjt/døgn (20 år fram i tid), og en tungtrafikkandel på 20 %. Dette er en noe høyere vekstfaktor enn det som forventes for trafikkutviklingen for øvrig i Finnmark. For øvrig kan nevnes at det er store sesongmessige variasjoner i trafikkmengden, med betydelig høyere sommerdøgntrafikk. (SDT) 2.3 Standardvalg Som grunnlag for planarbeidet og utforming og dimensjonering av veg- og trafikkløsninger er det tatt utgangspunkt i krav i håndbok 017 Veg- og gateutforming, samt i håndbok 021 Vegtunneler. For parsellen E6 Halselv - Sandelv tas det utgangspunkt i følgende dimensjoneringsklasse: Veg i dagen: S2 Stamveger, ÅDT 0 4000 og fartsgrense 80 km/t Dette gir følgende krav/forutsetninger: Vegbredde: 8,5 m Minste horisontalkurveradius: 250 m Minste vertikalkurveradius, lavbrekk: 1900-2300 m (avhengig av horisontalkurvatur) Minste vertikalkurveradius, høgbrekk: 2800 4000 m (avhengig av horisontalkurvatur) Maks stigning: 6,0 8,0 % (avhengig av horisontalkurvatur) Kryssløsning: T-kryss Vertikalkurveradius, høgbrekk: 6100 m Overhøyde: 6 % Stigning: 5 % Det planlegges for 10 tonns helårs bæreevne. Mai 2012 7
Figur 2: Tverrprofil S2, 8,5 m vegbredde (mål i m) For typiske normalprofiler langs planstrekningen vises til Illustrasjonshefte, tegning F401 F402. Kråknestunnelen: Tunnelklasse B og tunnelprofil T9,5. Tunnelprofil T9,5 (aktuelle mål i meter) 3.4 Vurdering av traséalternativer 3.4.1 Valgt traséløsning i reguleringsplanen Skissen ovenfor viser skjematisk tunnelprofil På hele delstrekningen fra Halselv og fram mot Melsvik er ny vegtrasé lagt i en korridor som i store trekk følger dagens veg. For valg av vegtrasè videre viser vi til problemstillinger belyst under punkt 2.4.2. For å unngå kvikkleireområdene i Melsvik, gjenstår bare ett alternativ for i det hele tatt å komme forbi Melsvik. Fra Smedvika like før nedstigningen til Melsvik legges ny vegtrasé i uberørt terreng bak Larshaugen. Veglinja føres videre gjennom allerede regulert massetak i Melsvik, for deretter å krysse over elvedalen fram til tunnelpåhugget på Melsviksiden. Tunnelen vil få en lengde på ca. 2440 m. Fra påhugget i Ølvika ligger ny vegtrasé i uberørt terreng fram til parsellslutt i Sandelv, hvor vi knytter oss inn på dagens E6. Vegtraséen som er presentert i planutkastet framgår av vedlagte reguleringsplantegninger R400 R410. 3.4.2 Vurderte alternativer som er forkastet Dagens vegtrasé rundt Kråkneset Et tidlig utgangspunkt for planleggingen på strekningen Halselv Sandelv var at ny vegtrasé i overveiende grad skulle bygges i samme trasé / korridor som dagens E6. Allerede i den innledende planfasen ble det gjennomført vurderinger omkring ombygging av vegparsellen, med bakgrunn i utfordringer knyttet til terreng- og topografiforhold. Vanskelig topografi mellom Melsvik og Ølvika, og da spesielt det stupbratte området langs fjorden på østsiden av Kråkneset umuliggjør en ombygging langs dagens veg. I tillegg til at det er vanskelig å finne en akseptabel Mai 2012 8
linjeløsning, er hovedproblemet at det ikke lar seg gjøre å opprettholde ordinær trafikkavvikling i kombinasjon med anleggsvirksomheten. På bakgrunn av denne konklusjonen, ble tunnelløsning gjennom Kråkneset (Melsvik Ølvika) tidlig lansert som eneste alternative løsning. Tunnelløsningen ble lagt til grunn i forbindelse med kunngjøring av planoppstart. Alternative veglinjer gjennom Melsvik i kombinasjon med tunnel I tilknytning til tunnelløsningen gjennom Kråkneset har vi underveis i planprosessen vurdert flere aktuelle vegtraséer gjennom bygda Melsvik. Bygda Melsvik ligger på en løsmasseavsetning i tilknytning til Altafjorden. Fra tidligere planarbeid og undersøkelser gjort i tilknytning til eksisterende E6, forelå det geotekniske resultater fra den østre delen av Melsvik. De alternative vegtraséene fram til tunnelpåhugg i Melsvik berører de vestre deler av Melsvik, og som et ledd i planarbeidet er det gjennomført omfattende grunnundersøkelser. Grunnen består av leire i påvist dydde ned til ca. 45 m, men hovedsakelig er dybden ned til fastere lag 20 35 m. Nær sjøen og i sentrale deler av vika er det i hovedsak kvikkleire. Vanninnhold er registrert opp til 65 %, men stort sett ligger det på rundt 50 %. Leirelaget strekker seg langt opp og under friksjonsmasser i sørvestre del av vika. Beregninger av stabilitet og geoteknisk prosjektering er gjort på bakgrunn av nevnte grunnundersøkelser, og er ført så langt at vi har hatt et tilfredsstillende grunnlag for å konkludere. Grunnforholdene er så dårlige at krav som stilles til områdestabilitet ikke oppfylles. Det ble derfor besluttet å forkaste de aktuelle vegtraséene som er i konflikt med kvikkleirområdene, og ny vegtrasé er lagt opp i høyden bak Larshaugen, gjennom tidligere massetak i Melsvik og fram til nytt tunnelpåhugg etter å ha passer Storelva. Som grunnlag for nevnte konklusjon er det utarbeidet geoteknisk rapport, med oppdragsnr. 2010002635-9, Geoteknikk E6 Alta vest, Parsell 4 Halselv Sandelv, reguleringsplan. Grunnundersøkelser for trasévalg i Melsvik. 3.5 Beskrivelse av planens innhold og løsninger 3.5.1 Oppdeling og beskrivelse av planstrekningen Delstrekning 1, Halselv Smedvika; profil 18585-20700 Veglinja i Halselv tar utgangspunkt i prosjektert linje for parsell 3, hvor ny Halselv bru allerede er bygd. Fra parsellstart er nyvegen lagt i ny trase et kort stykke for deretter å følge eksisterende trasé videre mot Vintersetnes. Veglinja ligger nært strandsonen. Variable grunnforhold i dette området har vært utslagsgivende for plasseringen av veglinja. Det ligger noen boliger i det aktuelle området, og fra brua i Halselv og fram til siste huset på Vintersetnes er det lagt inn utvidet skulder på ene siden av vegen for å bedre sikkerheten for gående og syklende. Det er også lagt inn busstopp i det aktuelle området. På sørsiden av vegen er det tidligere regulert inn område for oppføring av båtnaust. Adkomst til dette området, samt tiltak for å sikre eksisterende båtnaust inngår i planen. Det legges inn parkeringsplass i tilknytning til fiskeplasser på svabergene i nærheten av Vintersetnes. Fra Vintersetnes og fram til Smedvika følger nyvegen i samme korridor som eksisterende E6. I høyde ligger vegen stort sett i samme høyde som i dag, noe høyere over sjønivå enn i starten av parsellen. Forbedret geometri tilsier områder med relativt høye fjellskjæringer, som i tillegg gir et omfattende masseoverskudd. Den største utfordringen på en slik delstrekning som dette er ordinær trafikkavvikling, samtidig som anleggsarbeidene skal gjennomføres på en forsvarlig måte. Delstrekning 2, Smedvika tunnelpåhugg Kråknestunnelen; profil 20700 ca. 21920 Fra Smedvika er ny vegtrasé lagt i jomfruelig terreng bak Larshaugen, for deretter å gå igjennom eksisterende massetak i Melsvik, over bekkedalen (Storelva) og fram til tunnelpåhugget like over dalen. Kryssløsning med avkjøring til Melsvik er lagt til Smedvika. Oppstigningen mot Larshaugen krever geotekniske tiltak for å sikre stabil vegfylling. For å utføre disse tiltakene er det tatt med ekstra arealer som kreves midlertidig i anleggsfasen. Utbredelseskart for kvikk-/sensitiv leire. Gjeldende veglinje og forkastede veglinjer er markert på kartoversikten Ved passering bak Larshaugen er ny veglinje i konflikt med kulturminne (chertbrudd) som ble påvist ved 9 undersøkelsene som kulturmyndighetene (Sametinget og Finnmark Fylkeskommune) i fellesskap utførte sommeren 2010. Det er utarbeidet rapport om kulturminnet, og det må søkes om frigivelse av Mai 2012 9
området før anleggsarbeidene kan starte opp. Det forutsettes derfor at nødvendige utgravninger i området gjennomføres sommersesongen 2012. Massetaket i Melsvik vil i sin helhet bli nedlagt, og overskuddsmasser fra veg- og tunnelbyggingen vil bli benyttet til dette. For kryssing av bekkedalen (Storelva) er både bru og kulvertløsning vurdert. I og med at massetaket i Melsvik legges ned, vil ei fylling over bekkedalen med elva i betongkulvert, bli en naturlig fortsettelse av igjenfyllingen av massetaket. Det er fjell i elveløpet, og det ligger derfor godt til rette for en kulvertløsning. Kostnad for kulvert er stipulert til 5-6 mill.kr. Vurderingen av bruløsning innebærer ei bru med lengde rundt 110 m, og en kostnad stipulert til 20-25 mill.kr. Delstrekning 3, Kråknestunnelen; profil 21920-24360 Tunnelpåhugg på begge sider av tunnelen, samt forslag til tunneltrasé baserer seg på geologisk kartlegging utført og tilpasset dette plannivået. Det er utarbeidet egen geologisk rapport. Tunnelen med lengde ca. 2440 m, vil bli drevet med tunneltverrsnitt T9,5. Masseoverskuddet fra selve tunnelen er ca.270000 løse m3. På bakgrunn av aktuelle deponiløsninger kan det bli aktuelt å drive tunnelen fra begge sider. Tunnelen prosjekteres etter tunnelklasse B, og håndbok 021 Vegtunneler gir føringer for valg av sikkerhetstiltak og utrustning som skal inngå i tunnelen når den settes under trafikk. Tunnelen vil bli stengt for gående og syklende. Tilrettelegging for slik trafikk gjennom tunnelen krever vesentlig større tunnelprofil, forbedret belysning og ventilasjon. Samlet vil dette gi en betydelig tilleggskostnad for tunnelen, som ikke kan forsvares ut i fra at andelen myke trafikanter er marginalt, og at det tilrettelegges slik at disse kan benytte eksisterende E6 i barmarksesongen. Delstrekning 4, Ølvika - Sandelv; profil 24360-25200 Fra tunnelpåhugget i Ølvika og fram til parsellslutt i Sandelv er vegen lagt i ny trasé. På denne delstrekningen må det anlegges ny avkjørsel for tilkopling av eksisterende E6 som skal ha funksjon som gang- og sykkelveg. I tillegg vil den nye avkjørselen og del av eksisterende E6 fungere som adkomst til privat boligeiendom (Gnr/bnr 14/14). I anleggsfasen kan området i Ølvika bli et knutepunkt for transport av masser, som følge av at det ene tunnelpåhugget ligger her. Dagens E6 mellom Ølvika og Kråkneset er smal og kronglete, og anleggstrafikk samtidig med ordinær trafikkavvikling under tunneldrivingen, med transport til deponi, vil gi en del utfordringer. 3.5.2 Avkjørsler, kryss, busstopp og stoppe-/parkeringsplasser Avkjørsler / kryss Ett av reguleringsplanens formål er at antall avkjørsler til E6 skal reduseres i den grad dette er hensiktsmessig. Spredt randbebyggelse bidrar ofte til at eksisterende avkjørsler må opprettholdes, men må bygges om slik at en oppnår trafikksikre løsninger. Generelt i planen er avkjørsler markert med avkjørselspiler til eiendommer. Avkjørselspiler viser kun et prinsipp om at eiendommen skal ha avkjørsel. Nøyaktig plassering av avkjørsler avklares i byggeplanfasen. Følgende avkjørsler er lagt inn i planen: h.s = høyre side sett i.f.t. økende profilnummer v.s = venstreside sett i.f.t. økende profilnummer Profil 18680 h.s (V5) : Fellesavkjørsel til privat eiendom 13/5 og 13/28 Profil 187740 v.s (V6) : Avkjørsel til båtnaust i fjæra 13/5 1-9 (tidligere regulert område) Profil 18765 h.s (V7) : Fellesavkjørsel til eiendommene 13/4, 13/13, 13/23, 13/27, 13/29, 13/31 og 13/35 Profil 19020 h.s (V8) : Fellesavkjørsel til eiendommene 13/16, 13/17, 13/33, 13/48 Profil 19158 h.s (V9) : Avkjørsel til eiendom 13/21 (evt. 13/47) Profil 24950 v.s (V3) : Avkjørsel/ adkomst til eksisterende E6 i Ølvik, som også vil fungere som adkomst til privat eiendom 14/14. Profil 20770 v.s (V2) : Vegkryss For å knytte til bygda Melsvik / Kråkneset etableres kanalisert vegkryss i Smedvika, som innebærer bygging av nytt kryss med vegarm inn på eksisterende E6. Vegkrysset er dimensjonert for vogntog. Atkomst til eiendommene 14/15 og 14/55 vil skje via gang- og sykkelveg. Busstopp: Det er lagt inn busstopp på Vintersetnes for å betjene fastboende i dette området. Plasseringen av disse er innenfor profilområdet 18800-18925. Stoppe-/parkeringsplasser Det er lagt inn stopp-plasser ca. profil 19380, 20480 og 24800. Ovenfor Melsvika er det satt av areal for etablering av parkeringsplass for personbiler, profil 21620. Parkeringsplassen vil fungere som utsiktspunkt utover fjorden, samt gi tilgang for utfart til turterrenget ovenfor Melsvik. Endelig utforming avklares i byggeplanen. 3.5.3 Byggegrenser Det er ikke innarbeidet byggegrenser i reguleringsplanen. For planstrekningen gjelder den generelle byggegrensen til riksveg som er 50 meter fra vegens midtlinje, jf. veglovens 29. 3.5.4 Rekkverk Statens vegvesen har som overordnet mål å unngå rekkverk dersom topografi og terrengmessige forhold gir grunnlag for dette. På denne parsellen har vi lange sammenhengende partier med sidebratt fjellterreng, som utløser krav om rekkverk mot sjøsiden. Som følge av dette blir omfanget av rekkverk betydelig. I området fra Larshaugen, videre gjennom dagens massetak i Melsvik og fram til tunnelpåhugget ligger det til rette for å utforme sideterreng og skråninger slik at rekkverk kan unngås. Endelig rekkverksbehov og nødvendig utforming av vegskråninger vil bli avklart i byggeplanen. 3.5.5 Konstruksjoner Kulvertløsning Melsvik Som nevnt under pkt. 2.5.1 er det forutsatt betongkulvert i elvedalen mellom eksisterende massetak og tunnelpåhugget i Melsvik. Betongkulverten er foreløpig dimensjonert med følgende mål, bredde Mai 2012 10
B= 6 m, høyde H= 3m og lengde ca. 50 m. Vi forutsetter at detaljprosjekteringen skjer i samråd med NVE, og at dette tas i byggeplanen. Murer For korte partier hvor ordinære fyllingsutslag kan bli for omfattende og iøynefallende, kan det være aktuelt med mindre støttemurer for å stramme opp utslaget. Omfang og utforming avklares i byggeplanen. Tunnelportaler Tunnelportalene skal utformes i tråd med de føringer som framgår av formingsveileder (internt styringsdokument), håndbok 021 Vegtunneler, og dette innebærer at de bygges med traktform slik skissen nedenfor viser. Utformingen med traktform er nettopp innarbeidet i håndbok 021, med formål at overgang veg i dagen / tunnel skal bli mer trafikksikker. 3.5.7 Eksisterende kraftlinjer / høyspenningsanlegg / lavspentanlegg Alta kraftlag AL har høyspentlinjer og trafostasjoner som på deler av parsellen kommer i direkte konflikt med den nye vegtraséen. Konfliktpunkter er markert som faresoner på reguleringsplantegningene. Statens vegvesen har allerede vært i kontakt med kraftlaget, og løsninger for tilpasning og omlegging av høyspentnett vil bli avklart mer i detalj i byggeplanfasen. Dette gjelder både midlertidige omlegginger i anleggsfasen, men også for permanente løsninger. Også for lavspentlinjer som kommer i direkte konflikt med ny vegtrasé, vil vi i samarbeid med kraftlaget vurdere aktuelle løsninger. 3.5.8 Telefon- og andre kommunikasjonslinjer Det nye veglinjeforslaget vil på deler av strekningen komme i konflikt med eksisterende telefonlinjer. Ovenfor Telenor og andre aktører vil vi ta initiativ for å avklare hvilke konsekvenser dette vil ha for gjennomføringen av vegprosjektet, samt finne løsninger for eventuell omlegging der dette er nødvendig. Mesteparten av disse avklaringene forutsettes gjort i byggeplanen. 3.6 Geologiske og geotekniske forhold 3.6.1 Geologi Sikring av fjellskjæringer Eksisterende E6 går hovedsakelig i sidebratt terreng mellom Halselv og Sandelv. På flere delstrekninger ligger dagens veg i fjellskjæring eller i en kombinasjon av fjellskjæring og fylling. Som følge av at den nye vegtraséen i overveiende grad er lagt i samme korridor som dagens veg, vil vi få flere partier hvor fjellskjæringene vil skape utfordringer i anleggsfasen og videre i driftsfasen. Innledende ingeniørgeologisk vurdering av høye bergskjæringer (> 10 m)er gjennomført, og det er registrert 5 bergskjæringer som vil få en høyde over 10m, men ikke noe høyere enn ca. 15 m. Berggrunnen i området er i følge berggrunnsgeologiske kart 1:50 000 metabasalt, stedvis med putelavastruktur og basaltisk tuff og tufitt. Grønnstein er en fellesbetegnelse på slike svak omdannede basalter og lavatuffer. Bergartene tilhører Raipasgruppen (Zwaan & Gautier, 1976). Skisse: Overgangssone mellom veg i dagen og tunnel 3.5.6 Belysning Det er ikke krav om belysning langs strekningen. Som følge av Talviktunnelen på parsell 3 forutsetter vi at belysningen utenfor tunnelportalen på Halselvsiden videreføres inn på parsell 4, slik at boligavkjørsler på Vintersetnes får gatelys. Detaljert avklaring om belysning vil bli gjort i byggeplanen. Raipasgruppen omfatter sedimentære og vulkanske bergarter dannet i grunt hav nær kysten, og svakt foldet og metamorfosert under en fjellkjededannelse for ca 1800 millioner år siden. Bergartene ble svært lite omdannet under den senere kaledonske fjellkjededannelsen. Bergartene stammer fra gjentatte basaltiske lavastrømmer (metabasalt/grønnstein), samt nedfall av vulkansk aske (basaltisk tufitt). De ingeniørgeologiske vurderingene er gjort ut fra kart og tegninger (tverrprofiler). Mai 2012 11
Tabellen under viser områder med høye bergskjæringer (> 10 meter) Fra profilnr. Til profilnr. Skjæringshøyde (m) Helning over skjæringstopp Observasjoner 19570 19700 8-12 20-40 Tverrprofilene viser at det er brattest mellom profil 19680-19700 (30-40 ) og en skjæringshøyde på ca. 10 meter. 20200 20220 6-10 20 Tverrprofilene viser at ved profil 20210 er skjæringshøyden ca. 10 meter og helning over skjæringstopp ca. 20. 20320 20380 6-12 25-45 Tverrprofilene viser at fra profil 20340-20380 er brattere enn 35 og høyde på 8-11 meter. 20460 20540 8-14 20-35 Tverrprofilene viser at det fra profil 20500- til 20540 er en helning over skjæringstopp på mellom 25-35, og ca. 14 meter som høyeste skjæringshøyde. 24770 24900 4-10 <10-30 Tverrprofilene viser at de siste 30 meterne er brattest over skjæringstopp. På hele strekningen ligger skjæringshøyden på rundt 10 meter. De eksisterende fjellskjæringene på strekningen har ikke vært sikret med bolter, nett eller sprøytebetong. Stabiliteten på skjæringene har i hovedsak vært god, men som tidligere nevnt har det vært registrert noen nedfall på veg. Flere steder langs skjæringene kan de imidlertid ses spor etter nedfall i grøftene. I byggeplanfasen vil det bli gjennomført en mer omfattende ingeniørgeologisk feltkartlegging der foliasjon, oppsprekning, svakhetssoner, vannforhold o.l registreres. Bergartenes mekaniske egenskaper vil også bli ytterligere kartlagt. Dette for å oppnå en forsvarlig utførelse av sprengningsarbeid og sikring av aktuelle skjæringer. Geologisk rapport for Kråknestunnelen Tunnelen er planlagt etter tunnelklasse B, med tunnelprofil T9,5. Tunnelens lengde blir ca. 2440 m. Det er utarbeidet egen geologisk rapport for Kråknestunnelen tilpasset dette plannivået. Tunneltraséen slik den er presentert i reguleringsplanen, regnes nå som fastlåst. Mindre justeringer for å optimalisere påhuggsområder og tunneltrasé inne i fjellet, vil bli fulgt opp nærmere i byggeplanen. Rapporten inneholder en beskrivelse av de geologiske forhold, samt ingeniørgeologiske vurderinger langs traséen. Det er også utarbeidet anslag for sikringsomfang. Over store deler av tunneltraséen er berggrunnen synlig, og det er generelt lite løsmasser. Stedvis forekommer tynt vegetasjonsdekke, mindre myrlendte områder, samt noen småvann. Deler av terrenget er skogkledt med blandingsskog. I påhuggsområdet i Melsvik er det et tynt vegetasjonsdekke, med spredte forekomster av blottlagt berg. Det forekommer også en del blokk under moselynglaget. Fellskråningen i påhuggsområdet ved Ølvika er skogkledt med blandingsskog. Også her er det et tynt vegetasjonsdekke, og spredte forekomster av blottlagt berg. Berggrunnen i området består hovedsakelig av metabasalt av prekambrisk (karelsk) alder. Dannelsesalderen er ifølge NGU`s skrifter nr 32 (1980) antatt å være omkring 2 milliarder år for avsetningen av de gamle lavastrømmer, tuff og tufitt. Disse ble så for ca 1,5 milliarder år siden metamorfosert (omdannet) til grønnstein og grønnskifer, som er en fellesbetegnelse på slike svakt omdannede balsalter og lavatuffer. Grønnsteinen er mørk grønn til sort og opptrer ganske massivt. Grønnskiferen er lysere oftest båndet og lagdelt og veksler med mer massive grønnsteinlag. Dolomittlag som sannsynligvis er av sedimentær opprinnelse forekommer. På grunn av vekslende avsetning av lava, tuff og tuffitt kan en forvente en variasjon i bergartstypene under tunneldrivinga. Ingen mineralogiske undersøkelser er foretatt i området av de ovennevnte bergartene. Registreringer gjort under feltkartleggingen tyder på at bergarten langs tunneltrasèen i hovedsak vil være grønnstein. Ingen putelavastruktur ble observert i området. Gjennom den geologiske kartleggingen er det registrert 6 mulige svakhetssoner i berggrunnen, som antas å krysse tunnelen. Det forventes at stabilitetsproblemer i tunnelen i hovedsak vil opptre ved kryssing av svakhetssonene langs tunneltraseèn. Det må påregnes omfattende sikringstiltak ved kryssing av disse svakhetssonene. Dette kan være lag med fiberarmert sprøytebetong samt systematisk bolting. Armerte sprøytebetongbuer kan være nødvendig i visse partier. Overbygningsmasser Kvaliteten på stedlige steinmasser fra både fjellskjæringer og tunnelen holder sannsynligvis for dårlig kvalitet til å tilfredsstille de tekniske krav som kreves for å kunne benyttes i vegoverbygningen. Som følge av dette må kvalitetsmasser tilføres utenfra. 3.6.2 Geoteknikk Det er utarbeidet egen geoteknisk rapport for hele parsellen. For vegtraséen i reguleringsplanen vil vi ha geotekniske utfordringer på flere korte delstrekninger. Dette er detaljert omtalt i rapporten, men i denne beskrivelsen gis kun et kort sammendrag for de aktuelle problemområdene. Det vil være aktuelt med supplerende geotekniske undersøkelser i byggeplanfasen for i detalj å avklare løsningsmetoder og andre tekniske føringer for utførelse av anleggsarbeidene. Vintersetnes 1 I starten av parsellen, ca. profil 18650 19000, hvor ny vegtrasé ligger langs sjøen, stikker et leirlag under vegen eller inn under fyllingsfoten for ny veg. Unntaksvis er det et kort, fastere parti rundt profil 18880. Leirlaget varierer både i mektighet og dybde. Der er utført stabilitetsberegninger innenfor det aktuelle området, og for å sikre god nok stabilitet er det behov for stabiliserende tiltak. (for eksempel kalkstabilisering, eventuelt spuntvegg.). I området 18760 18780 antas at stabiliteten kan sikres ved bruk av motfylling. Det samme gjelder for området 18920 18990, hvor stabiliteten i profil 18960 er noe lav. Mai 2012 12
Detaljprosjektering vil bli gjort i byggeplanfasen, men for reguleringsplanens del er det satt av nødvendige arealer slik at tiltakene kan gjennomføres på en forsvarlig måte. På strekningen profil 19000-19350 er det ikke funnet bløte masser i fjæra. Det har tidligere vært terrengsig i området, og det er påvist stor grunnvannsstrøm i skråningen. I anleggsfasen er det derfor viktig å ha kontroll på vannet ved at det bygges inn drensløsninger med riktig kapasitet. Vintersetnes 2 I området profil 19350-19550 har vi i eksisterende E6 hatt setningsproblemer, ved at det har vært utvasking over en kort strekning mellom to fjellknauser. Ny vegtrasé blir liggende i samme område, og for å sikre seg mot framtidig sig må fyllingsfoten sikres mot bølgeerosjon, samt at det etableres god fortanning av fyllingsfoten. (støttemur) Smedvika Området ligger mellom profil 20500 21030. Grunnundersøkelsene viser kvikkleire / sensitiv leire i et tynt lag lengst nede mot fjæra. Videre er det undersøkt i et profil oppover midt i vika. Dybden til fjell er liten når en fjerner seg fra fjæra. Det ligger en bergrygg mellom leira i Smedvika og den nye veglinja, og dermed unngår en å belaste kvikkleira. Fjæresonen i Smedvika må skånes for all anleggsaktivitet pga. bløt kvikkleire i strandsonen. Kryssområdet med ny avkjøring til Melsvik blir fylt opp i et område med liten løsmassemektighet og høy sonderingsmotstand. Kryssområdet etableres ved at det fylles ut på nedsiden av eksisterende veg, og fyllinga blir i hovedsak liggende på berg og stedvis på løsmasser. Med lav fyllingshøyde antas dette å være uproblematisk. På grunn av langtidssetninger bør fyllinga legges ut så tidlig som mulig i byggeprosessen, og i tillegg må en vurdere bruk av lette fyllmasser for å redusere setningene. Oppstigning mot Larshaugen (Larshaugen vest) Området ligger mellom profil 21030 21400. Den nye vegtraséen legges i uberørt terreng opp og forbi Larshaugen. I oppstigningen mot Larshaugen krysses en bekkedal, og i dette området blir vegen anlagt på ei stor fylling. For å få ei såpass stor fylling stabil og setningsfri må all leire under fyllinga masseutskiftes. De noe fastere massene som ligger oppover skråningen kan bli liggende så lenge det anlegges en god fyllingsfot på fast fjell, og geometrien til graveskråningene fra utskiftingsgropa tillater det. I et område rundt profil 21140 antas masseutskiftingen å bli mest omfattende, med dybde ned til ca. 10 m. Grunnlaget i reguleringsplanen er ikke omfattende nok for å angi endelig geometri av utgravingen, men det kan konstateres at det blir ei stor grop. Med ordinær trafikkavvikling i tillegg langs dagens vegtrasé, vil det bli en teknisk / økonomisk vurdering å optimalisere dette i byggeplanfasen. Det kan være aktuelt med midlertidig spunt for å begrense behovet for masseutskifting. I reguleringsplanen er det satt av tilstrekkelig areal slik at skjæringsskråninger kan anlegges med fall 1:2. Eksisterende massetak i Melsvik Ny vegtrasé legges gjennom det gamle massetaket i Melsvika., og videre inn i tunnel på østsiden av Storelva. I massetaket vil det bli deponert overskuddsmasser fra vegarbeid- og tunneldrivingen. Nyvegen legges oppå disse massene. Storelva føres i kulvert gjennom vegfyllingen. Det forventes ingen stabilitetsproblemer innenfor det aktuelle området. Egensetningene i deponiet antas å være små og unnagjort før selve vegen anlegges. Ved kryssing av Storelva er det viktig å få til en god plastring mot erosjon. Anleggstrafikk på dagens E6 gjennom Melsvik I utbyggingsperioden vil det bli anleggstrafikk i Melsvik-området, og det har vært diskutert om dagens veg kan benyttes for transport av tunnelstein fra Talviktunnelen over det utsatte leirpartiet og opp til grustaket i Melsvik. Alternativt kan det også bli aktuelt med transport av tunnelstein ved driving av Kråknestunnelen fra Melsviksiden til deponi på Kråkneset. Dagens E6 i Melsvik ligger i et område med dårlig geoteknisk sikkerhet, og en kunne derfor tenke seg at økt belastning på vegen kunne føre til ytterligere svekkelse av stabiliteten. I utgangspunktet skal ikke dette være noe problem. Det er ikke registrert vesentlige svakheter i vegkonstruksjonen, og det er lite trolig at lastene fra anleggstrafikken vil være store nok til å påvirke leira på store dyp. For å være helt sikker på at et grunnbrudd ikke kan utvikle seg, vurderes å sette ned poretrykksmålere i anleggsfasen for fortløpende å ha kontroll med poretrykksforholdene. 3.6.3 Skred- og rasfareområder Det er gjennomført vurderinger på hele parsellen, og spesielt knyttet til den nye vegtraséen bak Larshaugen. Det er ikke registrert områder med skred- / rasfare. 3.7 Massedeponier / massetak 3.7.1 Tilgjengelige masser i veglinja Varierende topografi i kombinasjon med sidebratt terreng mot sjøen bidrar til store fjelluttak på deler av vegparsellen. Ut over dette gir drivingen av Kråknestunnelen betydelige mengder fjellmasser. Resultatet er et omfattende masseoverskudd på parsellen, og det er derfor nødvendig at deponiområder inngår og avklares som del av reguleringsplanen. Ut i fra anleggsmessige vurderinger, er det lagt opp til et kombinert land- og sjødeponi, og et sjødeponi. Samlet overskudd av fjellmasser på parsellen utgjør rundt 300 000 løse m3. Ut over dette er det naturlig at masser fra første del av parsell 5 deponeres inne på parsell 4. Dette utgjør en tilleggsmengde på ca. 50 000 løse m3. 3.7.2 Aktuelle deponier Innenfor parsellen er det svært få områder som egner seg for deponering av overskuddsmasser. Begrensede arealer for deponering av overskuddsmasser på land, har medvirket til at det i tillegg er regulert inn sjødeponi for å ta unna deler av overskuddsmassene. Sjødeponier: Sjødeponi mellom Vintersetnes og Smedvik I reguleringsplanen har vi vurdert områdene innenfor profil 19700 til 19950 som egnet for direkte tipping av steinmasser i sjøen. Her er det meget bratt fra dagens vegnivå og ned i sjøen, og dette muliggjør at steinmassene i sin helhet kan dumpes direkte i sjøen. Føringer for hvordan området tas i bruk sett ut i fra estetiske vurderinger, samt metoder/tekniske løsninger som vil bli benyttet for at dette skal kunne gjennomføres på en forsvarlig måte, vil bli vurdert nøye i byggeplanprosessen. Det forutsettes at steinmassene som legges i sjødeponiet plasseres med en viss dybde under laveste lavvann, slik at massene ikke på noen måte vil være synlige etter anleggets avslutning. Dette deponiet er et reservedeponi, og vil kun tas i bruk ved behov. Regulert sjødeponi framgår av reguleringsplantegning R 403. Mai 2012 13