Sande Fastlandssamband

Sande Fastlandssamband Prissatte konsekvenser EFFEKT 2014-11-06

B 2015-04 Utkast JoKKv AnVin ATFot Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 2 av 19

Innhold 1 Forutsetninger 6 1.1 Basis 6 1.2 Tiltaksalternativ 9 2 Resultater 12 2.1 Investeringskostnad 12 2.2 Trafikanter og transportbrukere 12 2.3 Operatører 12 2.4 Kostnader for Det offentlige 13 2.5 Samfunnet for øvrig 13 2.6 Sammenstilling av prissatte virkninger 14 2.7 Følsomhetsanalyse 14 3 Alternativ uten gjennomføring av Rovdefjordbrua 16 3.1 Konsekvenser uten rovdefjordbrua 16 3.2 Resultater uten bru over Rovdefjorden 17 4 Forutsetningen om nyskapt trafikk 18 Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 3 av 19

Sammendrag Prissatte konsekvenser for Sande fastlandssamband er blitt beregnet i EFFEKT (6.54), verktøyet til Statens vegvesen. Prosjektet er definert som prosjekttype 1, dvs at de prissatte konsekvensene er beregnet uten data fra transportmodell. Effekt baserer seg på bruttokostnadsberegninger. Dette betyr at programmet beregner markedspriser inkl. skatte- og avgifter, slik som konsekvensene faktisk oppleves av de som berøres. Dette innebærer at nyttekostnadsanalysen ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger mellom aktører. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig I denne rapporten er det beregnet prissatte konsekvenser for undersjøiske tunneler med hhv. maksimal tillatt stigning på 8 og 10 %. For resultatene med 8 % stigning er alternativ med påhugg i Åramsvika lagt til grunn. Forskjellene i de prissatte konsekvensene, for 8 % stigning, vil være minimale mellom påhugg i Åramsvika og Åramsneset. En sammenstilling av de prissatte konsekvensene er vist under: Tabell 1 Enkel sammenstilling av prissatte virkninger 2014, 1000 kr. neddiskontert med Rovdefjordbrua Netto nytte-beregning 8 % stigning 10 % stigning 1 Samlet nytte 1 500 527 1 540 164 2 Samlet kostnad -1 418 305-1 278 769 3 Netto nytte (1-2) 82 222 261 395 4 Netto nytte/ kostnad (3/2) 0,06 0,20 Resultatet av nyttekostnadsanalysen viser at begge alternativene, med de gitte forutsetninger, gir en positiv netto nytte. Av de to alternativene kommer undersjøiske tunneler med stigning på 10 % best ut. Dette skyldes i all hovedsak kortere tunnellengder. Resultatet er dominert av den høye samlede nytten som kommer av nyskapt trafikk i prosjektet samt den reduserte reisetiden for trafikantene og forutsetningene om bru over Rovdefjorden. Det er heller ikke lagt inn bompenger på hverken Sande fastlandssamband eller Rovdefjordbrua. Det er også gjennomført en beregning for å se på konsekvensene dersom Rovdefjordbrua ikke blir gjennomført. Uten Rovdefjordbrua må trafikantene fra øyene til Larsnes benytte ferje mellom Koparnes og Årvika. Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 4 av 19

Tabell 2 Enkel sammenstilling av prissatte virkninger 2014, 1000 kr. neddiskontert uten Rovdefjordbrua Netto nytte-beregning 8 % stigning 10 % stigning 1 Samlet nytte 1 056 978 1 094 021 2 Samlet kostnad -1 533 622-1 393 670 3 Netto nytte (1-2) -476 644-299 649 4 Netto nytte/ kostnad (3/2) -0,31-0,22 Dersom det i basis og i tiltaket ikke er en bru over Rovdefjorden, men at fergen Koparnes-Årvika fremdeles gikk, blir resultatet av analysen negativt. Dette er fordi med ferge vil det føre til flere kostnader for bilister og for samfunnet (herunder fergeoperatøren). Bilistene vil få kostnaden av økt reisetid, inkludert overfartstiden med fergen. I tillegg vil bilistene få økt ventetid og fergeulempeskostnader i tillegg til kostnaden ved å ta fergen. For samfunnet og operatøren vil kostnader ved drift og vedlikehold, tilskudd til fergedrift og drift og vedlikehold av fergekaier tilkomme. Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 5 av 19

1 Forutsetninger 1.1 BASIS EFFEKT-beregningene tar utgangspunkt i å beregne de prissatte konsekvensene av og erstatte ferjestrekningene mellom Kvamsøy-Voksa-Åram med undersjøiske tunneler. I basis er det forutsatt at ferjestrekningen Koparnes - Årvika er erstattet av en (alternativ 0+). I kapittel 3 er det gjort en tilleggs vurdering med utgangspunkt i at 0-alternavitet uten realisert Rovdefjordbru er basis Figur 1: Basisalternativ Prosjektet er definert som prosjekttype 1 (enkle vegnett). Dvs. at trafikkdata manuelt legges inn i EFFEKT. Dette gjøres vanligvis med grunnlag i eksisterende data, eller på undersøkelser som er gjort spesielt for dette formålet. I denne prosjekttypen beregnes trafikken for hvert vegnett internt i programmet ut fra definerte trafikkstrømmer og kjøreruter. Prosjekttype 1 er primært aktuelt for vegnett opp til en viss størrelse (8-10 grensepunkt). Ved for mange grensepunkt kan det bli vanskelig å holde styr på alle aktuelle trafikkstrømmer mellom punktene. Dette vil bl.a. være avhengig av hvor enkelt det er å avgrense prosjektområdet og hvordan trafikkstrømmene går inn/ut fra grensepunktene og mellom grensepunktene. Totalt har 6 grensepunkt blitt definert i EFFEKT-basen i dette prosjektet. Tabell 3: Grensepunkt Nr. Navn Nr. Navn 90 Kvamsøy vest 93 Åram vest 91 Kvamsøy øst 94 Åram øst 92 Voksa 95 Larsnes Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 6 av 19

I kartet under er hele nettverket skissert opp med grensepunkt, knutepunkt og lenker. I tillegg til basis er også lenker og knutepunkt for de undersjøiske tunnelene skissert med stiplet rødfarge. Det er totalt 11 knutepunkt i tillegg til de seks grensepunktene. Figur 2: Nettverket basis og tiltaksalternativ I EFFEKT er følgende økonomidata benyttet: Tabell 4: Økonomidata Analyseperiode: 40 år Sammenligningsår: 2020 Levetid: 40 år Kalkulasjonsrente: 4 %, Skattefaktor 1.2 Mva for drift og vedlikehold: 22 %, Mva for investering: 22 % Siden prosjektet er definert som prosjekttype 1, dvs. at de prissatte konsekvensene beregnes uten data fra transportmodell, er det nødvendig å opprette en trafikkmatrise som danner utgangspunktet for trafikkstrømmene i dag mellom de definerte grensepunktene i matrisen. I tabell 6 vises trafikkmatrisen som er lagt til grunn. Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 7 av 19

Tabell 5: Trafikkmatrise 90 91 92 93 94 95 Sum 90 25 1 2 3 8 39 91 25 1 1 1 8 36 92 1 1 2 5 10 19 93 2 1 2 51 19 75 94 3 1 5 51 30 90 95 8 8 10 19 30 75 Sum 39 36 19 75 90 75 Vegkart (vegvesen.no/vegkart) er anvendt for å hente ut data fra NVDB for trafikkdata. Ferjestatistikken gir kun hvor mange pbe det er på hele sambandet for Larsnes-Åram-Voksa- Kvamsøya, og ikke en fordeling av trafikken mellom fastlandet og øyene. Dette gir derimot Vegkart oss et bilde på. Beregnet ÅDT på fergelenkene i sambandet er styrende for hvilket nivå trafikken har blitt lagt på i trafikkmatrisen. Sum ferje Voksa-Kvamsøya: 90-92+90-93+90-94+90-95+91-92+91-93+91-94+91-95=25*2(må legge til returen også)=50 Sum ferje Åram-Voksa: 90-93+90-94+90-95+91-93+91-94+91-95+92-93+92-94+92-95=40*2=80 Sum ferje Åram-Larsnes: 90-95+91-95+92-95+93-95+94-95=75*2=150 I Basis er det i tillegg antatt at all trafikk mellom Åram/Voksa/Kvamsøy og Larsnes utføres med fergen. Dermed vil ingen kjøre om Koparnes og Årvika for å komme til/fra Larsnes i Basis. Siden det i basis ikke er noe trafikk på lenka mellom Åram og Larsnes vil det heller ikke bli beregnet noe drift og vedlikehold på denne lenka. Dette er en svakhet med å benytte EFFEKT og prosjekttype 1. Dersom det hadde blitt kjørt beregninger med transportmodell ville mest sannsynlig resultatet blitt dratt i en negativ retning. I EFFEKT-beregningene beregner programmet nødvendig ferjemateriell med grunnlag i kravene til åpningstid, frekvens og kapasitetsutnyttelse. EFFEKT vil kunne underslå noe av nytten ved besparelsene av ferjeavløsning fordi modellen kan velge en noe billigere løsning enn den som eksisterer. Framtidige ferjekostnader kan være vanskelig å beregne siden de vil avhenge av nødvendig kapasitet og behovet for utskifting av ferjen. I EFFEKT er følgende grunnlagsdata benyttet om ferjene: Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 8 av 19

Tabell 6: Generelt grunnlag EFFEKT-ferjer Fergen tar 35 biler og 145 passasjerer 18 timers drift 9 avganger hver vei, gir en frekvens på 120 min 1 nattavgang mellom kl. 00 og 05 Ferjekaier (med vedlikehold) på Kvamsøy, Voksa, Åram og Larsnes. Disse tas bort i tiltaksscenarioet Kapitalkostnad på kun den lengste ferjestrekningen (dvs. kun 1 ferje som benyttes på hele sambandet) 35 % maks kapasitetsutnyttelse Terminaltid 5 min, fartsområde 2, 3 skift på bemanning %-andel passasjerer: 70 % voksne, 30 % barn 50 % rabatt kjøretøy og 17 % personrabatt Andel lokal trafikk: 100 % 1.2 TILTAKSALTERNATIV I tiltaksscenarioet tas alle fergeleier ut og de nye undersjøiske tunnelene legges til. Tunnelene er definert med et tunneltversnitt T8.5 og vedlikeholdsklasse B. Det er blitt lagt til en korreksjonsfaktor på 1.5 (50 %) i EFFEKT på de undersjøiske tunnelene. Dette innebærer at vi har lagt til grunn at tunnelene vil ha en noe høyere vedlikeholdskostnad enn det som er lagt til grunn som gjennomsnittspris. Det finnes to tiltaksalternativ med hhv 8 % og 10 % stigning i de undersjøiske tunnelene. I begge alternativene møtes tunnelene i en rundkjøring. De ulike tunnelalternativene behandles i EFFEKT med samme påhugg, selv om de vil variere noe i de ulike alternativene. F. eks vil tunnelpåhugg på Åram med 8 % stigning inntreffe noe lengre øst ved Åramsvika (ca. 500m). Dette vil medføre en "ulempe" (i form av ca. 500m lengre reiserute) for de som skal til Åram vest som ikke fanges opp i beregningene. Eneste forskjellene mellom tiltaksalternativene i EFFEKT vil dermed være antall meter tunnel, anleggskostnad og tunnelenes kurvatur. Følgende verdier er benyttet om tunnelene i tiltaksscenariet: Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 9 av 19

Tabell 7: Data om undersjøiske tunneler Tunnel Max. stignin g Antall meter tunnel Antall meter dagsone Kvamsøytunnelen 8 % 4000 55 Kvamsøytunnelen 10 % 3600 54 Åram-Voksa 8 % 3840 460 Åram-Voksa 10 % 3590 281 I tiltaksalternativene er det kjørt beregninger med nyskapt trafikk. Grunnlaget for trafikantenes reiseatferd er i disse beregningene de transportkostnadene de opplever ved de aktuelle reisealternativene (generaliserte transportkostnader). Følgende komponenter er implementert i metodikken for å beregne generaliserte transportkostnader: Tidskostnader Kjøretøyskostnader (inkl. avgifter) Direkteutgifter (buss- og ferjebilletter, bompenger, parkering) Tiltak som gir en vesentlig reduksjon i generaliserte transportkostnader vil resultere i en trafikkøkning for de aktuelle trafikkstrømmene. Tilsvarende vil tiltak som fører til en vesentlig økning i de generaliserte kostnadene, resultere i en trafikkreduksjon. Fraværet av ferje betyr en reduksjon av generaliserte transportkostnader for de reisende. Ved beregning uten nyskapt trafikk blir all trafikk i analyseområdet behandlet som ordinær trafikk og inngår dermed i kjøretøykostnader, direkteutgifter og tidskostnader. Beregner man derimot med nyskapt trafikk blir all trafikk i de nyskapte trafikkstrømmene trukket ut av de ordinære beregningene. Kjøretøykostnader, direkteutgifter og tidskostnader omfatter da kun resttrafikken (som avvikles uansett). De nyskapte trafikkstrømmene inngår da i beregningen av nytte av nyskapt trafikk. Applikasjonen for nyskapt trafikk kan synes å overestimere andelen nyskapt trafikk. Siden mulighetene for å begrense nyskapt trafikk er få i EFFEKT, har vi kun lagt inn dette på trafikk som går fra grensepunktene på Kvamsøy og Voksa til Larsnes. Dette fordi det antas at den nyskapte trafikken, særlig fra øyene, vil ha destinasjon i Larsnes. Det ble utført en følsomhetsberegning med bompenger i begge retninger i tunnelen. Dette testet vi etter en dialog med Sintef angående applikasjonen for nyskapt trafikk. Denne testen viste at applikasjonen for nyskapt trafikk er veldig følsom for økte kostnader (her i form av bompenger). Testen viste en betydelig redusert andel nyskapt trafikk, og at andelen nyskapt trafikk kom ned på et nivå som virket mer fornuftig. Det er i tiltaksscenarioet ikke muligheter for å legge inn en ny trafikkmatrise. Dette hadde vært ønskelig da det hadde vært mulig og selv få definere hvor mye trafikkmengdene øker. Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 10 av 19

Tidligere har ambulansebåten fungert som en pendlerbåt for bl.a. skoleelever og arbeidsreisende. Siden denne nå forsvinner vil nye bussruter være med på og erstatte den. Skyssbåten vil ikke lenger være i drift i tiltaksscenariet. Det må her bemerkes at det i basis ikke er mulig å ta hensyn til skyssbåten. I tiltaksscenariet er følgende lagt til grunn når det gjelder nye bussruter i nettverket. Det antas at samme bussrute betjener Kvamsøy-Voksa-Åram. Tabell 8: Spesiell busstrafikk Det antas at bussruten tas i bruk fra åpningsåret 2020 Vogngruppe 3: Midibuss (20-35 sitteplasser), basert på antall som benytter skyssbåten i basis Antall avganger: Antatt 3 avganger daglig, med unntak av helg, gir totalt 783 avganger pr år. Lokalisering: Øvrige områder Det er antatt at bussen går tur/retur og følgende reiserute er definert i EFFEKT: Tabell 9: Spesielle bussruter Larsnes-Åram (95-6), 2 holdeplasser, andel stopp: 75 % Lokalt på Åram (6-5), 0 holdeplasser Åram-Kryss i tunnel (5-4), 0 holdeplasser Kryss i tunnel-voksa (4-3), 1 holdeplass, andel stopp 75 % Kryss i tunnel-kvamsøy (4-9), 1 holdeplass, andel stopp 75 % For å begrense antallet grensepunkt har det mellom Åram-Larsnes i tiltaksalternativet blitt laget en forenklet lenke (6-95, se i nettverkskart i figur 1). Denne lenken inneholder total lengde som tilsvarer å kjøre rundt fjorden. I tillegg er broen mellom Koparnes og Årvik blitt lagt inn. Kurvatur er her veldig forenklet i hht. observert kurvatur i GoogleMaps o.l. Fartsgrenser er hentet fra strekningsdata på SVV hjemmeside. Forutsetningen om bru mellom Koparnes og Årvika har stor påvirkning på resultatet. Reisende til og fra Larsnes må kjøre denne strekningen i tiltaksscenarioene. Med bru vil de oppleve redusert reisetid (inkludert ingen overfartstid på ferjen som ligger der i dag), ingen ventetid og kostnadsberegninger inneholder ikke tilskudd til ferjen som går der i dag, drift- og vedlikehold av denne ferjen og ingen drifts- og vedlikehold av ferjekaiene på Koparnes og Årvika. Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 11 av 19

2 Resultater 2.1 INVESTERINGSKOSTNAD Investeringskostnad benyttet i EFFEKT-beregningene kommer fra anslag-seminar som ble gjennomført i Molde 28.oktober. Følgende investeringskostnader er lagt til grunn: Tabell 10 Investeringskostnader (P50-verdier) i 1000 2014-kroner 8 % stigning 10 % stigning Investeringskostnad 1 414 850 1 290 750 2.2 TRAFIKANTER OG TRANSPORTBRUKERE Trafikantnytten er den endringen i kostnad brukerne har av endringer i transportsystemet dette knyttet til tidsbruk, distanseavhengige kjøretøyskostnader (inkl. bomkostnader og parkeringskostnader), frekvens, kjøretid, tilbringertid, ventetid for kollektivreisende, samt helsevirkninger av økt omfang av gange og sykkel. Transportbrukerne er bilister, kollektivreisende, gående, syklende og godstrafikanter. Tabell 11 - Trafikantnytte pr reisemiddel, 1000 kr neddiskontert. Neddiskontert 2020 (1000. kr) 8 % stigning 10 % stigning Kjøretøykostnader -53 971-53 116 Direkteutgifter 150 538 150 811 Tidskostnader 797 162 799 227 Nytte av nyskapt trafikk 841 413 848 734 Ulempeskostnader ferje/vegstegning 91 214 91 214 SUM 1 826 356 1 836 870 Begge alternativene får en høy positiv nytteverdi. Dette skyldes i første rekke besparelsen i reisetid og nytten som kommer av nyskapt trafikk. Det må presiseres at det ikke er lagt inn bompenger for Rovdefjordbrua. Undersjøiske tunneler med 10 % stigning kommer best ut, men forskjellene er minimale. 2.3 OPERATØRER Virkninger for operatørene omfatter driftskostnader, inntekter og overføringer. EFFEKT er her blitt benyttet for beregninger virkninger for ferje- og busselskaper. Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 12 av 19

Tabell 12- Endring for operatører, 1000 kr. neddiskontert. Neddiskontert 2020 (1000. kr) 8 % stigning 10 % stigning Kostnader 331 992 332 715 Inntekter -217 014-217 448 Overføringer -148 436-148 725 SUM -33 458-33 458 Resultatet viser at begge alternativene får en like stor negativ nytte. Kostnadene vil gå noe ned siden ferjene tas ut av drift og inntektene blir redusert. Dette at bussruten innføres gjør at ikke alle kostnadene og inntektene vil forsvinne med ferjen som legges ned. 2.4 KOSTNADER FOR DET OFFENTLIGE Kostnader for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Dette består av bevilgninger over offentlig budsjetter til investeringer, drifts- og vedlikeholdskostnader og skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnadene kommer fra P50-verdier fra anslag. Tabell 13 - Endring i kostnader for det offentlige 1000 kr. neddiskontert. 8 % stigning 10 % stigning Investeringer -1 281 155-1 168 782 Drift og vedlikehold -309 328-281 967 Overføringer 148 436 148 725 Skatte- og avgifts-inntekter 23 743 23 256 Sum -1 418 305-1 278 769 2.5 SAMFUNNET FOR ØVRIG Kostnader for samfunnet for øvrig omfatter endringer i ulykkeskostnader, luftforurensing, restverdi og skattekostnaden. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over offentlige budsjetter. Tabell 14 - Endring i kostnader for samfunnet for øvrig 1000 kr. neddiskontert. 8 % stigning 10 % stigning Ulykker --47 862-47 111 Støy og luft-forurensning 39 150 39 616 Skattekostnad -283 661-255 754 Sum -292 372-263 248 Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 13 av 19

NettoNytte Sande Fastlandssamband Prissatte konsekvenser 2.6 SAMMENSTILLING AV PRISSATTE VIRKNINGER Netto nåverdi/netto nytte NN: Uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av dette tiltaket. Negativ netto nåverdi innebærer at tiltaket har større offentlige kostnader enn nytten for samfunnet og tiltaket er derfor ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytte pr budsjettkrone NNB: Forholdet mellom netto nytte og kostnader over offentlige budsjetter. Et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone. Tabell 15 - Sammenstilling av prissatte virkninger 1000 kr. neddiskontert. Åpningsår 2020. 2040 8 % stigning 10 % stigning Trafikanter og transportbrukere 1 826 357 1 836 870 Operatører/bomselskap -33 458-33 458 Det offentlige -1 418 305-1 278 769 Samfunnet for øvrig -292 372-263 248 Netto nytte NN 82 222 261 395 NN pr budsjettkrone NNB 0,06 0,20 Resultatet av nyttekostnadsanalysen viser at undersjøiske tunneler med stigning på 10 % kommer best ut med høyest netto nytte. Resultatet viser også at forskjellen mellom alternativene er relativt små. Resultatet er sterkt dominert av den positive nytten for trafikanter og transportbrukere, som inkluderer nytten av nyskapt trafikk og forutsetningen om bru over Rovdefjorden. 2.7 FØLSOMHETSANALYSE Siden investeringskostnadene til dette prosjektet vil være usikre er det valgt å foreta en følsomhetsanalyse ± 40 % på investeringskostnadene. NettoNytte følsomhetsanalyse 1000000 800000 600000 400000 200000 0-200000 1 2-400000 -600000-40 % P50 40 % Figur 3- Følsomhetsanalyse NettoNytte Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 14 av 19

NNB Sande Fastlandssamband Prissatte konsekvenser 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0-0,2-0,4 NNB følsomhetsanalyse 1 2-40 % P50 40 % Figur 4- Følsomhetsanalyse NNB Resultatene viser at dersom investeringskostnadene stiger med 40 % vil begge resultatene komme negativt ut (både netto nytte og NNB). Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 15 av 19

3 Alternativ uten gjennomføring av Rovdefjordbrua 3.1 KONSEKVENSER UTEN ROVDEFJORDBRUA I EFFEKT-beregningene i kapittel 2 er basissituasjonen vist som nummer 2 i figuren nedenfor benyttet. Dette tilsvarer at Rovdefjordbrua ligger inne i basis. Slik som trafikkmatrisen er satt opp vil ikke de reisende benytte Rovdefjordbrua. De reisende mellom øyene og Larsnes vil isteden benytte fergen. Figur 5: Ulike scenarioer I tiltaksalternativet med tunneler mellom øyene og Åram, vil trafikken til Larsnes ledes via Rovdefjordbrua vist som situasjon 4 i figuren over. EFFEKT-beregningen viser at med forutsetningen om Rovdefjordbrua og nyskapt trafikk får prosjektet en positiv netto nytte. Som tidligere nevnt ble basis definert slik siden det kun var lagt opp til en EFFEKT-beregningen uten bruk av transportmodell. For å få inkludert kryssingen over Rovdefjorden ble det gjort en forenkling i EFFEKT som er omtalt i kapittel 1.2. Årsaken til denne forenklede måten å inkludere kryssing over Rovdefjorden er at det er klare begrensninger i EFFEKT når det gjelder omfang av nettverk når man ikke benytter transportmodell. Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 16 av 19

Siden dette prosjektområdet ligger i ytterkant av modellområdet ville også bruk av transportmodell ha inneholdt begrensninger. Trafikknivået i ytterkant av modellene er "låst" til faste matriser. Ved å inkludere Rovdefjorden på en skikkelig måte vil man raskt kunne komme over 8 grensepunkter. Det er ikke anbefalt å bruke kun EFFEKT med over 8 grensepunkter. I avgrensningen vår av området er vi allerede oppe i 6 grensepunkter, noe som er håndterbart. En full inkludering av Rovdefjorden vil gjøre utarbeidelsen av trafikkmatrisen og hvordan trafikken beveger seg i prosjektområdet umulig å håndtere. Derfor ble løsningen vi har gjort i basis den beste. 3.2 RESULTATER UTEN BRU OVER ROVDEFJORDEN Finansiering som er lagt til grunn i prosjektet forutsetter at hele sambandet Larsnes-Åram-Voksa- Kvamsøya blir lagt ned uavhengig om det kommer bru over Rovdefjorden eller ikke. I dette ligger at ferja Koparnes-Årvika ved realisering av Sande fastlandssamband overtar den trafikken som i dag går over Åram-Larsnes. Som et supplement til EFFEKT-beregningene er det derfor også sett på en forenklet situasjon der Rovdefjordbrua ikke er med hverken i basis (0-alternativet) eller etter at Sande fastlandssamband er realisert. Dersom det i basis og i tiltaket ikke er en bru over Rovdefjorden, men at fergen Koparnes-Årvika fremdeles gikk, blir resultatet av analysen negativ. Dette er fordi det med ferge vil føre til flere kostnader for bilister og for samfunnet (herunder fergeoperatøren). Bilistene vil få kostnaden av økt reisetid, inkludert overfartstiden med fergen. I tillegg vil bilistene få økt ventetid og fergeulempeskostnader i tillegg til kostnaden ved å ta fergen. For samfunnet og operatøren vil kostnader ved drift og vedlikehold, tilskudd til fergedrift og drift og vedlikehold av fergekaier tilkomme. I sum fører dette til at tiltaket uten forutsetningen om bru over Rovdefjorden vil komme ut med en negativ netto nytte. Tabell 16 Enkel sammenstilling av prissatte virkninger 2014, 1000 kr. neddiskontert uten Rovdefjordbrua Netto nytte-beregning 8 % stigning 10 % stigning 1 Samlet nytte 1 056 978 1 094 021 2 Samlet kostnad -1 533 622-1 393 670 3 Netto nytte (1-2) -476 644-299 649 4 Netto nytte/ kostnad (3/2) -0,31-0,22 Eneste forskjellen i EFFEKT i de to beregningene med og uten bru over Rovdefjorden er at den forenklede lenka mellom Åram og Larsnes har blitt splittet i tre lenker (inkludert fergestrekningen Koparnes-Årvika). Samme grunnlagsdata er benyttet om denne fergen, men den har høyere frekvens (34 avganger pr. dag) Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 17 av 19

4 Forutsetningen om nyskapt trafikk Omfanget av nyskapt trafikk er avhengig av en rekke moment som modellen ikke fanger opp. Blant annet gjelder det reisetid til viktige reisemål. Dersom et tiltak medfører en endring i reisetid fra 60-50 minutt vil effekten være mye mindre enn om det er en endring fra 30 til 20 minutter. Ved å inkludere nyskapt trafikk slik modellen genererer det vil en i netto nytte beregningen få et vesentlig bedre resultat enn det om nyskapt trafikk holdes utenfor. Dette er også omtalt i kapittel 1.2. Tabell 17: Med og uten nyskapt trafikk med bru over Rovdefjorden Netto nytte-beregning 8 % stigning 10 % stigning Netto nytte inkl. nyskapt trafikk 82 222 261 395 NNB inkl. nyskapt trafikk 0,06 0,20 Netto nytte uten nyskapt trafikk -226 942-53 100 NNB uten nyskapt trafikk -0,16-0,04 Tabell 18: Med og uten nyskapt trafikk uten bru over Rovdefjorden Netto nytte-beregning 8 % stigning 10 % stigning Netto nytte inkl. nyskapt trafikk -476 644-299 649 NNB inkl. nyskapt trafikk -0,31-0,22 Netto nytte uten nyskapt trafikk -706 590-533 373 NNB uten nyskapt trafikk -0,45-0,37 Tabell 17 og 18 viser at det å inkludere nyskapt trafikk i beregningen er sterkt avgjørende for resultatet. For scenarioet med bru over Rovdefjorden vil det å ta ut nyskapt trafikk gi en negativ netto nytte. Siden applikasjonen i EFFEKT overestimerer andelen nyskapt trafikk kunne det vært aktuelt og ikke inkludere den i beregningen. Likevel ses det på som mest riktig å ha det med siden det antas at tiltaket vil føre til mer biltrafikk enn i basis med ferge. Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 18 av 19

Rapport Sande fastlandssamband-prissatte konsekvenser-effekt 2014-11-06 Side 19 av 19