Klimaeffekter av knutepunktfortetting Tormod Wergeland Haug
Analysen HUT-modellen (Hållbara urbana transporter) 2 delmodeller storsonemodell og kostnadsmodell Uppsala som case Basert på SAMPERS-data Supplert og kalibrert mot RVU-data og markedsundersøkelse Befolkningsvekst fra 2010 2030 Statistiska centralbyrån Den økte befolkningen arver reisevanene og reisemønster til de eksisterende innbyggerne i sonen Klimaeffekter fra transport Direkte utslipp Ikke teknologisk utvikling
Befolkningsscenarier To fortettingsstrategier All befolkningsvekst kommer i de utvalgte sonene Sentral vekst Perifer vekst To ulikefortettingsstrategier: sentral fortetting (venstre) og perifer fortetting (høyre).
Befolkningsscenarier Den økte befolkningen arver reisevanene og reisemønsteret til de eksisterende innbyggerne i sonen Reisemiddelfordelingen i de ulike områdene Uppsala har en veldig høy sykkelandel Gang- og sykkelreiser er dominerende i sentrale Uppsala Bil Kollektiv Sykkel Gange Uppsala Tätort 18% Sentralt område 19% 14% Perifert område 25% 48% 31% 39% 23% 46% 9% 11% 17% Reisemiddelfordeling før fortetting i Uppsala stad og i de sentrale og perifere fortettingssonene.
Reiser VMD (1000) Daglige reiser gitt fortetting 2010-2030 Bilandelen reduseres med 8 %-poeng sammenlignet med trendutviklingen Fortetting i perifert område gir høyest kollektivandel Fortetting i sentralt område gir høyest sykkel- og gange Gange Sykkel Kollektiv Bilfører 350 300 250 200 150 100 50 272 54 (20%) 79 (29%) 30 (11%) 109 (40%) 18,6% 323 57 (18%) 81 (25%) 30 (9%) 155 (48%) 17,3% 319 64 (20%) 94 (29%) 35 (11%) 127 (40%) 17,2% 319 61 (19%) 89 (28%) 41 (13%) 129 (40%) 0 Uppsala Tätort 2010 2030 trendutvikling Sentral fortetting 2030 Perifer fortetting 2030 Reiser og reisemiddelfordeling i Uppsala stad 2010, trend 2030 og fortettingsscenarier 2030. 1000 reiser (VMD)
Reiser VMD (1000) Daglige reiser i 2030 Fortettingsscenarioene sammenlignet med trendutviklingen 350 300 250 200 150 100 50-18% -17% 155 127 129 16% 36% 30 35 41 16% 10% 81 94 89 Trendutvikling Sentral vekst Perifer vekst 11% 7% 57 64 61 0 Bilfører Kollektiv Sykkel Gange Endring i reiser per transportmiddel fra trendutvikling til de to fortettingsscenariene
Utslipp av Co2 Kollektivtrafikken i Uppsala er bussbasert Teknologisk fremgang innen utslipp er ikke hensyntatt Sentral fortetting gir uendret utslipp sammenlignet med 2010 Perifer fortetting gir nesten like stor endring som trendscenarioet Mindre bil, mer buss, lenger reiseavstand NoX og PM gir samme bilde Tonn Co2 årlig 50 000 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000-560 490 390 340 36 410 31 880 25 600 22 090 7 480 7 450 8 660 10 120 Referanse 2010 Trend 2030 Sentral fortetting Perifer fortetting Buss Bil i fri flyt Bil i kø
Klimakostnader Trendutviklingen gir ca 30 % økte klimakostnader (16 mill kr årlig) fram mot 2030 (ca 18 % økning i trafikken) Sentral fortetting gir omtrent uendret sammenlignet med 2010 Perifer fortetting gir nesten like høye miljøkostnader som trend 80 000 000 Miljøkostnader kr/år 70 000 000 60 000 000 50 000 000 40 000 000 6 005 000 9 478 000 7 799 000 11 692 000 5 694 000 9 416 000 7 664 000 12 253 000 30 000 000 20 000 000 37 596 000 49 884 000 34 922 000 47 720 000 10 000 000 0 Referanse 2010 Trend 2030 Sentral fortetting Perifer fortetting CO2 NOX PM
PERIFER SENTRAL Samfunnsøkonomiske kostnader Forenklet/overordnet beregning Sentral fortetting gir ca 50 millioner i reduserte samfunnsøkonomiske kostnader, Perifer ca 25 millioner Reduserte skattekostnader skyldes i hovedsak redusert behov for veginvestering og vedlikehold Mill. 2014-SEK Endring sammenlignet med trend 50 Skattekostnader Miljøkostnader 114 Køkostnad 6 170 Sum (forenklet) -19-32 -1-53 Miljø Skatt Kø Sum 68 Skattekostnader Miljøkostnader 125 Køkostnad 6 199 Sum (forenklet) -1-22 -1-24 Miljø Skatt Kø Sum
Oppsummering Både sentral og perifer fortetting har positive effekter på reisemiddelfordelingen Perifer fortetting gir mer buss og mindre gang og sykkel Perifer fortetting gir lengre reiser Sentral fortetting gir reduserte utslipp Dette er ikke nødvendigvis det samme for perifer fortetting Begge strategier gir reduserte samfunnsøkonomiske kostnader pga redusert investeringsbehov til vei Bygger på en antagelse om at trafikantene «arver» reisemiddelvalget og reisemønsteret til de eksisterende trafikantene i sonene de flyttet til