E18 Larvik. Kommunedelplan med konsekvensutredning.

E18 Larvik Kommunedelplan med konsekvensutredning www.vegvesen.no/e18larvik Temarapport Prissatte konsekvenser Region sør Utbyggingsavdelingen Mai 2007

Forside: Farriseidet Kartgrunnlag: Statens vegvesen / Statens kartverk Foto: Multiconsult AS, Statens vegvesen Skråbiler: Fotonor AS

Forord Statens vegvesen utarbeider planer for utbygging av ny firefelts E18 på strekningen mellom Bommestad og Sky i Larvik. I forbindelse med utarbeiding av kommunedelplan for vegstrekningen skal det utarbeides konsekvensutredning, i tråd med bestemmelsene i plan- og bygningslovens kapittel VII-A og forskrift om konsekvensutredninger. Utbygging av parsellen E18 Bommestad Sky vil være siste ledd i utvikling av E18 til fullverdig motorveg med fire felt gjennom Vestfold, noe som er en høyt prioritert oppgave i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (NTP) for 2006 15. Utbyggingen vil gi bedre trafikksikkerhet og framkommelighet på en strekning som lenge har vært preget av mange alvorlige ulykker. Foreliggende delrapport dokumenterer analysen av prissatte konsekvenser. Resultatene fra denne delrapporten inngår i konsekvensutredningens hovedrapport. Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region sør, Prosjekt E18 Planlegging Vestfold, ved prosjektleder Øyvind Firman. Eva Preede er prosjektleder for strekningen Bommestad Sky. Multiconsult AS ved sivilingeniør Lars Hjermstad har utarbeidet tiltaksbeskrivelsen i foreliggende rapport. Asplan Viak AS, med sivilingeniør Faste Lynum som fagansvarlig, har hatt ansvaret for utredningen av de prissatte konsekvensene. Multiconsult og Sweco Grøner har utarbeidet grunnlagsmaterialet for henholdsvis lokal luftforurensing og støy. Eventuelle spørsmål til delrapporten eller øvrige deler av planleggingen kan rettes til: Statens vegvesen Region sør Prosjekt E18 Planlegging Vestfold Prosjektleder Øyvind Firman Telefon 33 37 18 29 E-post: oyvind.firman@vegvesen.no Planlegger Eva Preede Telefon 48 25 59 29 E-post: eva.preede@vegvesen.no Tønsberg/Arendal, mai 2007 3

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser Innhold Forord...3 Innhold...4 0 Sammendrag...5 1 Innledning...13 1.1 Bakgrunn...13 1.2 Dagens situasjon...13 1.3 Planprosess...14 2 Beskrivelse av tiltaket...15 2.1 Standard og utforming...15 2.2 Vegalternativer...17 2.3 Bompengefinansiering...29 2.4 Trafikk...29 3 Metode...31 3.1 Planprogrammet...31 3.2 Generelt om metoden...31 3.3 Generelle beregnings-forutsetninger...31 3.4 Trafikanter og transportbrukere...32 3.5 Operatører...33 3.6 Det offentlige...33 3.7 Samfunnet for øvrig...33 4 Konsekvensanalyse...35 4.1 Trafikanter og transportbrukere...35 4.2 Operatører...36 4.3 Det offentlige...37 4.4 Ulykker...38 4.5 Støy og luftforurensning...39 4.6 Restverdi...40 4.7 Skattekostnad...41 4.8 Sammenstilling av prissatte konsekvenser...41 4.9 Varianter...43 4.10 Følsomhets- analyse...46 Referanser...49 4

0 Sammendrag Metode Den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført etter metodikken i den nye utgaven av Håndbok 140 fra 2006, og beregningene er gjennomført med EFFEKT 6.13. EFFEKT-beregningene omfatter nyttekostnadsanalysen av de prissatte konsekvensene i den samfunnsøkonomiske analysen. I den nye utgaven av håndbok 140 er det lagt opp til bruttokostnadsberegninger. Dette betyr at en viser markedspriser inkl. skatte- og avgifter, slik konsekvensene faktisk oppleves for de som berøres. Dette innebærer at nyttekostnadsanalysen ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger mellom aktører. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter og transportbrukere Operatører (kollektivselskap, parkeringsselskap og bomselskap) Det offentlige Samfunnet for øvrig Sistnevnte kategori omfatter ulykker, støyog luftforurensing og restverdi av investering. Utbyggingsalternativene er sammenliknet med et referansealternativ (alternativ 0). I alternativ 0 er det regnet med firefelts E18 fra Gulli til Bommestad, videreføring av dagens situasjon fra Bommestad til Sky og firefelts veg videre fra Sky til Nøklegård. Det er regnet med samme trafikkutvikling (årlig vekst) i alternativ 0 som i utbyggingsalternativene. Generelle beregningsforutsetninger Tidsperiode: Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 25 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 25 år framover i tid. Kalkulasjonsrente: Fremtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenlikningsår (2013) etter nåverdiprinsippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten, dvs. at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram tid har mindre verdi. Kalkulasjonsrenten skal i henhold til retningslinjer fra Samferdselsdepartementet være 4,5 % for alle typer tiltak innenfor transportsektoren. Åpningsår: I beregningene er det regnet med at veganlegget åpner i 2013 (første hele driftsår for hele parsellen). Finansiering: Det er gjennomført beregninger både for et scenario med full statlig finansiering og for et scenario med delvis bompengefinansiering. I scenariet med bompengefinansiering er utbyggingen av E18 gjennom Vestfold fra Gulli til Langangen sett i sammenheng. Det vil si at kostnadene på strekningen Bommestad-Sky også vil påvirke bompengetakstene på de andre delstrekningene. Trafikanter og transportbrukere Full statlig finansiering Tabell 0-1 og 0-2 viser beregnede konsekvenser for trafikanter og transportbrukere med henholdsvis full statlig finansiering og delvis bompengefinansiering. Nytte- og kostnadselementene er neddiskontert og summert for hele beregningsperioden på 25 år (2013-2037). I scenariet uten bompengefinansiering gir alternativene 1, 2, 3 og 5 samlet sett en gevinst for trafikanter og transportbrukere. Gevinsten skyldes utelukkende reduserte tidskostnader. Beregningene viser at økt hastighetsnivå samtidig bidrar til økte kjøretøykostnader, særlig for godstransporten. Alternativ 4 med ny bru over Farris skiller seg ut ved at det vil gi betydelig kortere kjøreveg for den gjennomgående trafikken. Samtidig vil trafikk til og fra Larvik i større grad gå på lokalvegnettet. Dette gir høyere transportarbeid enn de andre utbyggingsalternativene, og den samlede tidsgevinsten blir mindre. Alternativ 4 er derfor det eneste 5

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser Tabell 0-1: Nytte for trafikanter og transportbrukere, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger uten bompenger Trafikant- og transportbrukernytte Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Kjøretøykostnader -217-189 -217-310 -190 Andre utgifter -3-2 -5-12 -5 Tidskostnader 512 558 572 308 461 Sum: 291 367 349-15 266 Tabell 0-2: Nytte for trafikanter og transportbrukere, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger med delvis bompengefinansiering Trafikant- og transportbrukernytte Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Kjøretøykostnader -317-332 -290-405 438 Andre utgifter -582-585 -660-590 -581 Tidskostnader 74 82-217 -562-2 283 Sum: -825-835 -1 167-1 557-2 426 alternativet som ikke gir en samlet gevinst for trafikanter og transportbrukere, i scenariet med full statlig finansiering. Posten Andre utgifter består av en marginal endring i billettutgiftene til reisende med buss. Delvis bompengefinansiering I tabell 0-2 inngår bompengene i posten andre utgifter. Med innføring av bompenger bortfaller nytten for trafikanter og transportbrukere i alle alternativene. Dette skyldes både at trafikantene må betale bompenger, og at de pga. bompengene i større grad velger alternative veger med høyere tidsforbruk. Alternativ 5 skiller seg ut med betydelig høyere tidskostnader enn de øvrige alternativene. Dette skyldes at bompengene samlet på strekningen Gulli-Langangen er høyere og at beregningene viser en overføring til alternativene til E18 gjennom indre Vestfold og Telemark, blant annet riksveg 32 forbi Siljan. Operatører Full statlig finansiering Tabell 0-3 viser beregnede endringer i inntekter for kollektivselskapene. I EFFEKT er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og til dels av økte overføringer fra det offentlige til kollektivselskapene. I beregningene forutsettes det at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse, og økningen i inntekter og overføringer til sammen er på grunn av dette like stor som kostnadsøkningen. Delvis bompengefinansiering Tabell 0-4 inkluderer kostnader og inntekter til bompengeselskapet (på parsellen Bommestad-Sky). Overskuddet fra bompengeinnkrevingen overføres til Statens vegvesen, slik at summen av nytte og kostnader for operatørene blir 0. 6

Tabell 0-3: Kostnader og inntekter for operatørselskapene neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger uten bompenger Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Kostnader -5-4 -8-19 -7 Inntekter 3 2 5 11 4 Overføringer 2 1 3 8 3 Sum: 0 0 0 0 0 Tabell 0-4:Kostnader og inntekter for operatørselskapene neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0,, alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger med delvis bompengefinansiering Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Kostnader -57-58 -67-81 -73 Inntekter 581 583 658 587 579 Overføringer -524-526 -591-507 -506 Sum: 0 0 0 0 0 Det offentlige Full statlig finansiering Tabell 0-5 viser at den samlede budsjettvirkningen for det offentlige er negativ, i hovedsak pga. investeringskostnadene, men drift- og vedlikeholdskostnadene øker også noe. Samtidig øker det offentliges skatte- og avgiftsinntekter, i stor grad pga. økte kjøretøykostnader. Delvis bompengefinansiering Tabell 0-6 viser tilsvarende konsekvenser i scenariet med delvis bompengefinansiering. Alternativ 1, som har de laveste investeringskostnadene, er det eneste alternativet der bompengeinntektene i kombinasjon med økte skatte- og avgiftsinntekter nesten vil dekke kostnadene knyttet til investeringer og økt drift- og vedlikeholdsbehov. Ulykker Full statlig finansiering Tabell 0-7 viser ulykkeskostnader totalt for hele beregningsperioden. Det framgår at alle Tabell 0-5:Budsjettkostnader for det offentlige neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0,, alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger uten bompenger Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Investeringer -746-1 019-1 664-1 745-3 116 Drift og vedlikehold -22-40 -94-67 -98 Overføringer -2-1 -3-8 -3 Skatte- og avgiftsinntekter 164 149 166 221 142 Sum: -606-912 -1 595-1 598-3 075 7

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser Tabell 0-6: Budsjettkostnader for det offentlige neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0,, alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger med delvis bompengefinansiering Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Investeringer -746-1 019-1 664-1 745-3 116 Drift og vedlikehold -37-69 -107-83 -114 Overføringer 494 496 557 477 476 Skatte- og avgiftsinntekter 259 266 236 300-318 Sum: -31-327 -977-1 050-3 071 alternativene vil gi færre ulykker og reduserte ulykkeskostnader. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på ny firefelts veg er mindre enn på eksisterende veg. Den største gevinsten er at det vil bli færre dødsulykker. Delvis bompengefinansiering Med bompengefinansiering vil en få avvisning og overføring av trafikk til lokalvegnettet, der risikoen for trafikkulykker er større. Tabell 0-8 viser at alternativene 3, 4 og 5, som har de høyeste bomavgiftene, vil gi økte ulykkeskostnader i forhold til referansealternativet. Alternativ 1 og 2 vil gi reduserte ulykkeskostnader. Tabell 0-7: Ulykkeskostnader neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger uten bompenger Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Drepte 59 71 68 55 48 Hardt skadde 33 40 40 16 19 Lett skadde 29 33 34 5 10 Personskadeulykker (sum alle skadegrader) 122 144 141 76 76 Materiellskadeulykker 54 56 56 39 41 Sum, person- og materiellskadeulykker: 176 201 197 115 117 Tabell 0-8: Ulykkeskostnader neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alt. 0, alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger med delvis bompengefinansiering Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Drepte 50 50 5-18 -375 Hardt skadde -4-8 -53-85 -435 Lette skadde -18-22 -69-105 -451 Personskadeulykker 28 21-117 -208-1 261 Materiellskadeulykker 22 20-9 -29-212 Sum, person- og materiellskadeulykker: 50 41-125 -237-1 473 8

Støy og luftforurensning Full statlig finansiering Tabell 0-9 viser støy- og luftforurensningskostnader totalt for hele beregningsperioden. Det framgår at alle alternativene vil gi redusert støy, men samtidig økt luftforurensing. Økt luftforurensing er et resultat av økt drivstofforbruk. Delvis bompengefinansiering Tabell 0-10 viser støy- og luftforurensningskostnader totalt for hele beregningsperioden, i scenariet med bompengefinansiering. Støykostnadene er som i Tabell 0-9, da det ikke er gjennomført egne støyberegninger for situasjonen med bompengefinansiering. Tabellen viser at luftforurensingen går ned i de dyreste alternativene. Dette skyldes at avvisning til veger med lavere hastighetsnivå vil gi redusert drivstofforbruk. Restverdi Det er regnet med at tiltakene har en levetid på 40 år, mens beregningsperioden er 25 år. For å ta hensyn til at veganlegget har en verdi også etter 25 år, er det regnet med en restverdi på 15/40 av investeringskostnaden. Restverdien er neddiskontert til sammenlikningsåret (åpningsåret) på samme måte som de øvrige nytte- og kostnadselementene. Tabell 0-11 viser neddiskonterte restverdier. Tabell 0-11: Restverdi neddiskontert til sammenlikningsåret, beløp angitt i mill. kr, positivt tall betyr at det er en gevinst for samfunnet Alt. 1 2 3 4 5 87 119 194 204 364 Skattekostnad Full statlig finansiering Skattefinansiering bidrar til vridninger i ressursbruken. Dette gir et effektivitetstap, og innebærer dermed en ekstrakostnad for samfunnet. I samfunnsøkonomiske analyser skal det derfor beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre per krone for alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Tabell 0-12 viser at skattekostnadene varierer fra ca. 120 mill. kr i alternativ 1 til 615 mill. kr i alternativ 5. Tabell 0-12: Skattekostnad, beløp angitt i mill. kr, negativt tall betyr at det er en utgift for samfunnet, beregninger uten bompenger Alt. 1 2 3 4 5-121 -182-319 -320-615 Tabell 0-9: Støy- og luftforurensningskostnader neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger uten bompenger Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Støykostnader 5 17 20 27 25 Luftforurensningskostnader Luftforurensningskostnader -21-22 -26-25 -21 Sum: -16-5 -6 2 4 Tabell 0-10: Støy- og luftforurensningskostnader neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger med delvis bompengefinansiering Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Støykostnader 5 17 20 27 25 Restverdi Skattekostnad -21-22 -20-20 41 Sum: -16-6 0 8 66 9

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser Delvis bompengefinansiering Tabell 0-13 viser beregnede skattekostnader i scenariet med delvis bompengefinansiering. Her bør det imidlertid nevnes at det kun er tatt hensyn til bompengene fra parsellen Sky- Bommestad. Ved overføring av bompenger fra andre delparseller vil skattekostnaden bli lavere enn det som er vist i tabellen. Tabell 0-13: Skattekostnad, beløp angitt i mill. kr, negativt tall betyr at det er en utgift for samfunnet, beregninger med delvis bompengefinansiering Alt. 1 2 3 4 5 Skattekostnad -6-65 -196-210 -614 Sammenstilling av prissatte konsekvenser Full statlig finansiering Tabell 0-14 viser de prissatte konsekvensene samlet. Det framgår at netto nytte er negativ i alle alternativene. Netto nytte er et mål for prosjektets lønnsomhet, og negativ netto nytte betyr at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en ser på de prissatte konsekvensene alene. Alle alternativene bidrar til færre ulykker, og alternativ 1,2,3 og 5 gir positiv trafikant- og transportbrukernytte. Dette er imidlertid ikke tilstrekkelig til å oppveie for investeringskostnadene. Alternativene med de høyeste investeringskostnadene har også den største negative nettonytten. Dette skyldes at de viktigste nyttekomponentene, trafikant- og transportbrukernytte og ulykkesreduksjon, er minst like stor i de billigste som i de dyreste alternativene. Den viktigste nyttekomponenten for alternativ 1, 2, 3 og 5 er trafikant- og transportbrukernytten, i hovedsak pga. reduserte tidskostnader. Samtidig øker kjørekostnadene. Utbyggingen vil bidra til færre ulykker, og dette tilsvarer en kostnadsreduksjon på opp til 200 mill. kr samlet for beregningsperioden. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på den nye firefeltsvegen er lavere enn på eksisterende veg. Endringene i miljøkostnader er relativt små sammenliknet med de andre nytte- og kostnadskomponentene. Delvis bompengefinansiering Tabell 0-15 viser tilsvarende sammenstilling i scenariet med bompenger. Tabellen viser at alle alternativene samlet sett vil ha negativ netto nytte. Bompengefinansieringen, slik det er lagt til grunn for beregningene, vil bidra til å svekke de positive effektene av tiltaket. Dette gjelder alle alternativene, men det slår sterkest ut for Tabell 0-14: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger uten bompenger Trafikant- og transportbrukernytte Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Referanse 291 367 349-15 266 Tabell 4-1 Operatørnytte 0 0 0 0 0 Tabell 4-3 Budsjettvirkning for det offentlige -606-912 -1 595-1 598-3 075 Tabell 4-5 Ulykker 176 201 197 115 117 Tabell 4-7 Støy og -16-5 -6 2 4 Tabell 4-9 luftforurensning Restverdi 87 119 194 204 364 Tabell 4-14 Skattekostnad -121-182 -319-320 -615 Tabell 4-15 Netto nytte -188-414 -1179-1612 -2940 10

de dyreste alternativene som medfører mest avvisning. Dette skyldes i hovedsak at avvisning fra E18 til alternative veger vil bidra til: Økte tidskostnader Økte ulykkeskostnader (høyere ulykkesrisiko på det alternative vegnettet) Varianter Det er gjennomført beregninger for en rekke varianter. Variantene er fortrinnsvis forskjellige fra hovedalternativene mht. omfanget av tunneler. Generelt viser beregningsresultatene at de prissatte miljøgevinstene er relativt små sammenliknet med økningen i investeringskostnader. Tabell 0-15: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger med delvis bompengefinansiering Trafikant- og transportbrukernytte Alternativ Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Referanse -825-835 -1 167-1 557-2 426 Tabell 4-2 Operatørnytte 0 0 0 0 0 Tabell 4-4 Budsjettvirkning for det offentlige -31-327 -977-1 050-3 071 Tabell 4-6 Ulykker 50 41-125 -237-1 473 Tabell 4-8 Støy og -16-6 0 8 66 Tabell 4-12 luftforurensning Restverdi 87 119 194 204 364 Tabell 4-14 Skattekostnad -6-65 -196-210 -614 Tabell 4-16 Netto nytte -741-1073 -2271-2842 -7154 11

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser 12

1 Innledning 1.1 Bakgrunn I Nasjonal transportplan 2006 15 /1/ er det en høyt prioritert målsetting å videreføre utbyggingen av E18, for å få sammenhengende firefelts motorveg gjennom Vestfold. Parsellen fra Bommestad til Sky er den siste parsellen i Vestfold som gjenstår å planlegge, og er også den som er planlagt utbygd sist av parsellene gjennom fylket. 1.1.1 Mål for prosjektet I samarbeid med Larvik kommune og berørte fagmyndigheter er det utarbeidet et sett med overordnede mål for prosjektet. Disse målene er: Løsningene skal gi sikker og god trafikkavvikling. Farris skal sikres som drikkevannskilde. Det skal utvikles løsninger som gir helhet og god sammenheng mellom E18 som stamveg og hovedvegnettet i og omkring Larvik. E18 skal planlegges, bygges og driftes på en miljømessig god måte som ivaretar bomiljø og friluftsliv. Løsningene skal ha fokus på mulighetene for utvikling av Farriseidet/Hammerdalen for byutvikling, rekreasjon og kultur. Løsningene skal ha høy estetisk kvalitet. 1.2 Dagens situasjon 1.2.1 E18 som overordnet stamveg E18 er stamvegen mellom Oslo, Vestfold, Grenlandsområdet og Kristiansand, og sammen med E39 også stamveg mellom Oslo og Stavanger. Stamvegstrekningen betjener en tett befolket kyststripe med flere tunge næringslivskonsentrasjoner, og har samtidig betydelig turisttrafikk, særlig om sommeren. Vestfoldbyene har etter hvert utviklet seg til å bli et sammenhengende bo- og arbeidsmarked, samtidig som regionen har vært i sterk vekst. Transportetterspørselen mot Oslo er økende, også som følge av mer dagpendling. 1.2.2 Strekningen Bommestad Sky I 1978 ble trafikken på E18 flyttet til ny trasé utenom bebyggelsen i Larvik. Denne vegen har ikke direkte avkjørsler og kryssene er planskilte. I all hovedsak tilfredsstiller den kravene til Motorveg B. Omleggingen var krevende og utbyggingen gikk over lang tid. Løsningen som ble valgt innebar flere kompromisser, både vegteknisk og i forhold til omgivelsene. Krysset på Farriseidet var for eksempel det første i landet med trafikken fordelt i tre plan. Ved passering av Bøkeskogen ble det bygd ei stor bru over terrenget, en såkalt viadukt, for å redusere barrierevirkningen. Svingen på Farriseidet er så krapp at den ikke kan skiltes for mer enn 80 eller 90 km/t. Dagens E18 forbi Larvik har en relativt bra standard etter norske forhold, men har likevel mange ulykker. Dette er hovedsakelig knyttet til trafikkmengden, men utformingen av vegen har også betydning. Det fleste ulykkene har lettere personskade og er gjerne tilknyttet kryssene. Dødsulykker og andre alvorlige ulykker er spredt på hele strekningen. Årsdøgntrafikken på strekningen lå mellom 13 000 og 15 000 i 2005. Trafikktellingene viser at trafikken nord for Bommestad er nesten 20 000 og at den reduseres med ca. ⅓ ved Larvik. Trafikken ligger opp mot kapasitetsgrensen for en tofeltsveg. I følge vegnormalene bør en stamveg ha fire felt når trafikken overstiger 10 000 kjøretøyer/døgn. Dette er i hovedsak begrunnet ut fra trafikksikkerhet. Ut fra framkommelighet kan trafikken på en tofeltsveg være opp mot 20 000 i ÅDT. Trafikken i Vestfold generelt og på E18 spesielt har vist en sterk økning de siste årene. I perioden fra 1993 til 2004 økte E18- trafikken ved tellepunktet på Klinestad med om lag 4 % årlig, tilsvarende en økning på 54 % over hele perioden. 13

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser Tabell 1-1: Trafikkmengder langs E18, 2005 Tellepunkt ÅDT 2005 Merknad Kopstad 19 035 Nord for Tønsberg Klinestad 22 730 Nord for Sandefjord Amundrød 22 620 Nord for Bommestad Vestmarka 14 470 Mellom Bommestad og Farriseidet Pauler 12 930 Vest for Larvik Solum 12 940 Ved fylkesgrensa mot Telemark utredes, se nærmere omtale i kapittel 2.2.1. Planprogrammet var til høring vinteren 2006, og på bakgrunn av høringen ble det gjort enkelte justeringer. Endelig planprogram ble vedtatt av Larvik kommune, som er planmyndighet, i september 2006 /3/. Kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E18 vil sendes på høring i løpet av våren 2007. 1.3 Planprosess Statens vegvesen utarbeidet høsten 2005 forslag til planprogram for E18 Bommestad Sky /2/. I forkant av planprogrammet var det også gjennomført en silingsprosess for å finne fram til hvilke vegalternativer som burde Figur 1-1: Trafikkmengder på eksisterende vegnett, 2004 14

2 Beskrivelse av tiltaket 2.1 Standard og utforming 2.1.1 Ny E18 Ny E18 planlegges som stamveg i spredt bebyggelse med standardklasse H1, avkjørselsfri veg, i henhold til gjeldende vegnormaler. På strekningen fra Bommestad til avkjøring mot Larvik og Stavern skal ny E18 være dimensjonert for ÅDT > 20 000 med et normalprofil på 26 meter. Strekningen vest for avkjøringen skal være dimensjonert for ÅDT mellom 10 000 og 20 000, og planlegges i utgangspunktet med et normalprofil på 20 meter, se Feil! Fant ikke referansekilden. Vegen dimensjoneres for et hastighetsnivå på 110 km/t (med unntak av alternativ 1, se kapittel 2.2). Skiltet hastighet vil være 100 eller 110 km/t, avhengig av framtidig regelverk i forhold til fartsgrenser. 2.1.2 Tunneler Tunneler utformes og dimensjoneres i henhold til ny tunnelnormal (håndbok 021). Det benyttes tunnelprofil T9,5 på stamveg. Trafikkmengden på den aktuelle vegparsellen tilsier ikke behov for luftrenseanlegg utover ordinær tunnelventilasjon. 2.1.3 Kryss Det er planlagt planskilt kryss ved Bommestad som en del av utbyggingen av E18 på parsellen Langåker Bommestad. Her foreligger det godkjent reguleringsplan. Det skal også etableres planskilt kryss ved Sky som en del av parsellen Sky Telemark grense. Figur 2-1:Tunnelprofil T9,5 (mål i m) Reguleringsplanen lå ute til offentlig ettersyn i tidsrommet 1.3 7.4 2006, og reguleringsplanen forventes vedtatt sommeren 2007. Dersom alternativ 4 med ny bru over Farris velges på parsellen Bommestad Sky, vil krysset på Sky bli erstattet av et nytt kryss på Vasvik, se omtale av alternativ 4 i kapittel 2.2.6. På parsellen Bommestad Sky er det lagt opp til kryss mot eksisterende vegnett på Farriseidet i alle alternativer, unntatt alternativ 4, som kombinerer flytting av krysset på Sky med avkjøring til Farriseidet. Løsningene er noe ulike i de forskjellige vegalternativene, se beskrivelse under det enkelte alternativ. I tillegg er det vurdert trafikale og miljømessige virkninger av et eventuelt planskilt kryss ved Torstvedtjordet, som gir tilknytning mellom E18 og Nansetgata ved rundkjøringen nordøst for Nordbyen kjøpesenter. Løsningen for et slikt kryss med tilhørende tilførselsveg til E18 er ikke detaljert på dette planstadiet. På veger med fartsgrense 100 eller 110 km/t Figur 2-2: Tverrprofil for de to ulike vegbreddene, 26 m til venstre, 20 m til høyre 15

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser er det av trafikksikkerhetsmessige grunner ønskelig at kryss i sin helhet blir lagt i dagsoner. At ramper skal ligge i dagsoner har derfor vært en premiss for planleggingen av ny E18 Bommestad Sky. Ramper ført inn i tunnel kan gi større ulykkesrisiko, blant annet som følge av vanskelige lysforhold. Dette krever ekstra lengder på rampene. Ramper i tunnel er også kostbart, og gir et mer bymessig enn landlig inntrykk. 2.1.4 Parallellveg Det er ikke lagt opp til å etablere gjennomgående parallellvegsystem på strekningen. Ved omkjøringssituasjoner som følge av ulykker eller vedlikehold, er det planlagt å avvikle trafikken som tovegstrafikk i en kjørebane, se kapittel 2.4.2. Mulig alternativ rute for trafikk som av ulike årsaker ikke kjører E18, er rv. 303 fra Farriseidet gjennom Larvik sentrum og Torstrand til kryss med rv. 40 (Øyakrysset), og rv. 40 videre mot Bommestad til kryss med E18. Det er ikke ønskelig med gjennomgangstrafikk på denne strekningen. 2.1.5 Overvannshåndtering Vegen vil bygges med lukket drenering, og overvann håndteres med lokale infiltrasjonsløsninger og fordrøynings-/sedimentasjonsbassenger. I nedbørfeltet til drikkevannskilden Farris kan det på noen strekninger være aktuelt å føre overvannet ut av nedbørfeltet. Dette avklares i en seinere planfase. Overvann fra vegbanen i tunnel og avløpsvann fra tunnelvask vil håndteres i lukket system og forutsettes underlagt tilfredsstillende rensing før det slippes ut til resipient. Det legges opp til å ta vare på overvann fra vegbanen, også på strekninger med bru. De tekniske løsningene for dette er imidlertid ikke avklart på dette planstadiet. 2.1.6 Formingsveileder for ny E18 Det er utarbeidet en egen formingsveileder for E18 i Vestfold /31/. Veilederen angir prinsipper for utforming som skal gjelde for all planlegging og prosjektering av ny E18 gjennom fylket. Ny E18 mellom Bommestad og Sky vil derfor planlegges med det samme formmessige uttrykk som parsellene lenger nord i fylket. Figur 2-3: Aktuell utforming av tunnelportaler på E18 Figur 2-4: Eksempel på støyskjerm langs E18 i Vestfold 2.1.7 Andre elementer Gang- og sykkelvegsystem Som en del av ny E18 mellom Bommestad og Sky planlegges det et forbedret system for gang- og sykkeltrafikk i forbindelse med lokalvegsystemet på Farriseidet Fotgjengere og syklister skal ha eget tilbud atskilt fra E18 på strekningen. Kryssinger skal i henhold til vegnormalene være planskilte og anlegges på steder man forventer mer enn 50 kryssinger i døgnet. Disse kryssingene kan kombineres med kryssinger for lokalveger og landbruk. Det er i dag kryssingsmuligheter av E18 ved kulverter/underganger ved Kverken/Nordliveien, Haga, nord for Nanset idrettsanlegg, Vestmarkveien og Gopledalsveien. I tillegg kommer mulighet for å krysse over tunneler og under bruer, som ved Bøkeskogen og Farriseidet. Det er i arbeidet med ny E18 lagt opp til å beholde disse kryssingspunktene. Rasteplass Det planlegges ikke nye rasteplasser eller serviceanlegg på strekningen fra Bommestad til Sky. I forbindelse med ny E18 mellom 16

Sky og Telemark grense er det planlagt rasteplass ved Hallevannet (4,5 km vest for Sky), hvor det også er rasteplass i dag. Nord for Larvik ligger de nærmeste rasteplassene ved Ramsum i Stokke. Ekspressbusstopp Statens vegvesen Region sør har nylig laget en egen utredning om ekspressbusstopp på E18 på strekningen Oslo Kristiansand /32/. I denne utredningen er Farriseidet utpekt som stoppested for ekspressbussene. Avkjøringen til Skien/Porsgrunn og Fokserødkrysset i Sandefjord er utpekte stoppesteder på hver side av Larvik. Plassering av den framtidige ekspressbussterminalen er vurdert i forbindelse med planleggingen av kryss og lokalvegsystemet på Farriseidet. Terminalen er foreløpig tenkt plassert nær eksisterende bensinstasjoner, men endelig plassering vil avklares i en seinere planfase. Dersom alternativ 4 med ny bru over Farris velges som trasé for ny E18, kan det være aktuelt å plassere terminalen ved Bommestad i stedet for ved Farriseidet. Innløsing av boliger Antall boliger som er forutsatt innløst er vist i beskrivelsen av det enkelte alternativ. De boligene som er forutsatt innløst er hus som ligger i selve veglinjen med tilhørende fyllinger og skjæringer, eller hus som blir liggende svært nær vegkant på ny E18, definert som innenfor 50 m fra senterlinje fra nærmeste kjørebane. Utover dette kan det være aktuelt å innløse boliger hvor de samlede kostnadene ved å sikre atkomst og tiltak for å tilfredsstille grenseverdier for luft og støy blir på nivå med innløsningskostnadene. Dette vil først bli avklart på reguleringsplannivå, der støytiltak for de enkelte bygninger vil bli vurdert mer detaljert. Støytiltak Det er planlagt langsgående skjerming på store deler av ny E18 for å redusere støynivået for eksisterende boligområder og rekreasjonsarealer. Tiltak vil gjennomføres i tråd med Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) /33/. Der det planlegges støyvoller langs E18, vil disse ha en høyde på om lag fem meter. Støyskjermer på bru planlegges med en høyde på to meter. 2.2 Vegalternativer Planprogrammet fastsetter at det skal utredes fem hovedalternativer i tillegg til 0- alternativet. I tillegg foreligger det flere varianter som kan kombineres en eller flere av vegalternativene. Variantene er i hovedsak tunnelløsninger på ulike delstrekninger, og er omtalt under hvert enkelt alternativ. En samlet oversikt er gitt i kapittel Feil! Fant ikke referansekilden.. 2.2.1 Silingsprosess Gjennom en åpen prosess i samarbeid med omgivelsene har det kommet inn mange forslag til løsninger. Totalt har det blitt utarbeidet 20 alternativer som har blitt presentert i åpne møter. I en konsekvensutredning vil det være bortimot umulig å håndtere 20 ulike alternativer (som også er svært like på mange punkter). Det er derfor gjennomført en utvelgelsesprosess, heretter kalt siling, for å få et håndterlig antall alternativer. Gjennom silingsprosessen har man forsøkt å beholde alternativer som dekker bredden av det som har vært foreslått. Det har vært gjennomført siling i to faser; først fra 20 til 8 alternativer og så deretter fra 8 til 4 alternativer. Silingsprosessen har vært gjennomført i nær dialog med Larvik kommune og berørte fagmyndigheter. Det er utarbeidet en egen silingsrapport som redegjør mer detaljert for prosessen /4/. I forbindelse med høring av planprogrammet våren 2006 kom det inn innspill som medførte at det nåværende alternativ 5 ble tatt inn. Dette alternativet tilsvarer et alternativ som tidligere ble silt ut. I tillegg ble det i en siste fase vurdert et alternativ som ligger i tunnel under Bøkeskogen. Dette alternativet ble også silt bort. Begrunnelse og dokumentasjon finnes i et eget notat. 2.2.2 Alternativ 0 Alternativ 0 er å beholde dagens E18. Sammenlikningsår (beregningsår) for alternativene er i planprogrammet fastsatt til 2035. I 0- alternativet er derfor trafikkmengdene på E18 framskrevet til 2035, ut fra prognoser for trafikkvekst utarbeidet av Vegdirektoratet. I 0-alternativet er det ikke forutsatt forbedringstiltak i forhold til støy, trafikksikkerhet, luftforurensing eller barriereeffekt 17

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser ut over det som finnes pr. i dag. Det antas heller ikke å være behov for omfattende tiltak på tilknyttede riks- og fylkesveger, og det er derfor ingen slike tiltak i 0-alternativet. Det er i 0-alternativet forutsatt at ny firefelts E18 er etablert på strekningene Langåker Bommestad og Sky Telemark grense (Langangen). Tilhørende planskilte kryss på Sky og Bommestad er også etablert. 2.2.3 Alternativ 1: Utvidelse av dagens veg Hovedalternativet 1A Alternativ 1A bygger videre på de løsningene som ble valgt ved utbygging av dagens E18. Det etableres to nye kjørefelt i dagen på nordsiden av dagens veg fra Bommestad til tunnelen Larviksporten, hvor det etableres en ny fjelltunnel parallelt med dagens tunnel. Samtidig forlenges tunnelen gjennom etablering av en 50 meter lang løsmassetunnel på østsiden av Larviksporten, slik at barrierevirkningen mot Vestmarka og Farris reduseres. Ved eksisterende viadukt (bru) for dagens E18 forbi Bøkeskogen skjer utvidelsen med ny viadukt på den siden som vender mot Farris. Forbi Farriseidet og videre mot Sky vil vegen utvides på sørsiden av eksisterende E18. På Farriseidet bygges ny bru parallelt med eksisterende bru, og vegen kommer her nærmere bebyggelsen enn i dag. På grunn av kurvaturen på eksisterende E18 på Farriseidet må hastigheten på ny E18 skiltes ned til 80 eller 90 km/t på dette partiet. Figur 2-5: Alternativ 1 er i prinsippet en ren utvidelse av dagens veg, med to nye felt ved siden av eksisterende E18. Kurvaturen på Farriseidet gjør at hastigheten må skiltes ned til 80 eller 90 km/t 18

Alternativ 1 er å anse som en minimumsløsning, der det ikke er lagt inn særskilte tiltak utover det som er helt påkrevd for å få en sikkerhetsmessig og miljømessig forsvarlig veg. Alternativet er således i tråd med retningslinjer for planlegging av vegtiltak etter plan- og bygningsloven /10/, som spesifiserer at rimeligste realistiske alternativ må utredes. Alternativet medfører at seks bolighus trolig vil innløses. Kryss og lokalvegsystem Lokalvegene på Farriseidet må justeres for å bedre trafikksikkerheten. Dette innebærer ombygging av rampene på E18 og bygging av to rundkjøringer på Farriseidet. Det vil fremdeles være tre nivåer med bruer over Farriselva: bru for E18, bru for riksveg mot Larvik og bru for lokalveg mot Farriseidet, samt gang- og sykkeltrafikk. Løsningen er til en viss grad tilpasset foreslått vern av kryssområdet på Farriseidet og viadukten ved Bøkeskogen i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner /34/. Ut over dette er det planlagt planskilte kryss ved Bommestad og Sky, men dette inngår ikke på denne vegparsellen. Varianter Alternativ 1 har fem varianter, som beskrevet i tabellen under. Figur 2-6: Utsnitt over alternativ 1 med lokalveger og kryss på Farriseidet Tabell 2-2: Varianter av alternativ 1 Beskrivelse Kommentar 1B 1C 1D 1E 1I Ingen løsmassetunnel ved Månejordet Lang løsmassetunnel ved Månejordet Tunnel fra Månejordet til Farriseidet Tunnel fra Bommestad til utløp Larviksporten Tunnel fra Bommestad til Farriseidet Som dagens situasjon Løsmassetunnel forlenges 400 m mot øst Lang løsmassetunnel Månejordet, forlenget fjelltunnel Larviksporten, løsmassetunnel Bøkeskogen. Dagens E18 fjernes på strekningen Kombinasjon av 1D og 1E Variant B er en minimumsløsning hvor løsmassetunnelen som er planlagt ved Larviksporten/Månejordet i alternativ 1A kuttes ut. Variant C er en løsning der E18 vil gå i løsmassetunnel forbi Månejordet, og i variant D forlenges løsmassetunnelen også forbi Bøkeskogen, tilsvarende som i alternativ 3. Variant E innebærer fjelltunnel fra Bommestad og løsmassetunnel ved Månejordet. Tunnelen vil ha utløp vest for Larviksporten. I variant I er løsningene fra variant D og E kombinert i en lang tunnel fra Bommestad til Farriseidet, dels som fjelltunnel og dels som løsmassetunnel. Tabell 2-1: Tekniske data for alternativ 1. Hovedalternativet 1A med varianter B, C, D, E og I Parameter 1A 1B 1C 1D 1E 1I Anleggskostnad (2006-kr) 740 mill. kr 720 mill. kr 890 mill. kr 1 140 mill. kr 1 290 mill. kr 1 530 mill. kr Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru 6 865 m 100 m 50 m 730 m 6 865 m 100 m 0 m 730 m 6 865 m 100 m 455 m 730 m 6 865 m 300 m 650 m 490 m 6 865 m 2 300 m 530 m 610 m 6 865 m 2 925 m 300 m 370 m 19

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser Figur 2-9: Variant B i alternativ 1 og 2 Figur 2-7: Variant E i alternativ 1 og 2 Figur 2-10: Variant C i alternativ 1 og 2 Figur 2-8: Variant I i alternativ 1 og 2, tilsvarende variant E i alternativ 3 Figur 2-11: Variant D i alternativ 1 og 2 20

2.2.4 Alternativ 2: Utvidelse av dagens veg, med ny bru på Farriseidet Hovedalternativet 2 A Alternativ 2 er likt med alternativ 1, med unntak av at det bygges ny bru på Farriseidet, som tilfredsstiller kurvaturkravene til en hastighet på 110 km/t. Dermed unngås nedskilting av hastigheten på E18 forbi Larvik. Ny bru vil ligge nord for eksisterende bru, det vil si lenger ut mot Farris. Brua vil ha stigning opp mot landkaret på vestsiden. Dagens E18-bru rives. Alternativet vil trolig medføre at tre bolighus vil innløses. Kryss og lokalvegsystem Som i alternativ 1 må lokalvegene på Farriseidet justeres for å bedre trafikksikkerheten. Dette innebærer ombygging av rampene på E18 og bygging av to rundkjøringer på Farriseidet. Prinsippet er tilsvarende som for alternativ 1, se figur 2-13. Varianter Alternativ 2 har de samme fem variantene som alternativ 1, se figurer forrige side. Tabell 2-3: Varianter av alternativ 2 Beskrivelse Kommentar 2B 2C 2D 2E 2I Ingen løsmassetunnel ved Månejordet Lang løsmassetunnel ved Månejordet Tunnel fra Månejordet til Farriseidet Tunnel fra Bommestad til utløp Larviksporten Tunnel fra Bommestad til Farriseidet Som dagens situasjon Løsmassetunnel forlenges 400 m mot øst Lang løsmassetunnel Månejordet, forlenget fjelltunnel Larviksporten, løsmassetunnel Bøkeskogen. Dagens E18 fjernes på strekningen Kombinasjon av 1D og 1E Figur 2-12: Alternativ 2 er identisk med alternativ 1, med unntak av ny bru på Farriseidet, slik at nedskilting av hastigheten unngås 21

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser Tabell 2-4: Tekniske data for alternativ 2. Hovedalternativet 2A med varianter B, C, D, E og I Parameter 2A 2B 2C 2D 2E 2I Anleggskostnad (2006-kr) Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru 1 010 mill. kr 990 mill. kr 1 160 mill. kr 1 410 mill. kr 1 560 mill. kr 1 800 mill. kr 6 650 m 100 m 50 m 1 310 m 6 650 m 100 m 0 m 1 310 m 6 650 m 100 m 455 m 1 310 m 6 650 m 300 m 650 m 1 070 m 6 650 m 2 300 m 530 m 1 190 m 6 650 m 2 925 m 300 m 950 m Figur 2-13: Utsnitt over alternativ 2 med lokalveger og kryss på Farriseidet 2.2.5 Alternativ 3: Tunnel under Månejordet, Bøkeskogen og Martineåsen Hovedalternativet 3A Alternativ 3 er identisk med alternativ 1 og 2 fram til Månejordet. Herfra går vegen i tunnel til Farriseidet. Tunnelen vil delvis bygges som fjelltunnel og delvis som løsmassetunnel. Forbi Bøkeskogen vil løsmassetunnelen ligge delvis over dagens terreng, med gangforbindelsen fra Bøkeskogen til Kilen over tunneltaket. Terrenget rundt vil formes slik at arronderingen blir mest mulig naturlig. Eksisterende E18 fra Månejordet til Farriseidet fjernes. På Farriseidet bygges det ny bru for E18. Denne vil ligge lavere og mer horisontalt enn i alternativ 2. Deretter går vegen inn i tunnel gjennom Martineåsen, og kommer ut like vest for dagens avkjøring til Vasvik. Alternativet vil trolig medføre at åtte bolighus vil innløses. Figur 2-14: Løsning for E18 og lokalvegnett på Farriseidet i alternativ 3 Kryss og lokalvegsystem På Farriseidet vil kryssområde og lokalvegnett utformes etter samme prinsipp som i alternativ 1 og 2. Lokalvegen mot Sky vil følge dagens vegtrasé for E18 og gå over tunnelportalen for ny E18. Varianter Alternativ 3 har én variant, 3E, som innebærer at vegen vil gå i tunnel også fra Bommestad til Månejordet. Denne vil dermed være identisk med 1I og 2I på strekningen fra Bommestad til Farrriseidet, jf. figur 2-8. Tabell 2-5: Variant av alternativ 3 Beskrivelse Kommentar 3E Tunnel fra Bommestad til Farriseidet Dagens E18 fjernes på strekningen Tabell 2-6: Tekniske data for alternativ 3. Hovedalternativet 3A og varianten 3E Parameter 3A 3E Anleggskostnad (2006-kr) Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru 1 650 mill. kr 2 050 mill. kr 6 690 m 2 225 m 650 m 820 m 6 690 m 4 850 m 300 m 730 m 22

Figur 2-15: Alternativ 3 Figur 2-16: I alternativ 3 vil det bygges ny bru for E18 på nordsiden av eksisterende motorvegbru, som vil rives. Vegen vil deretter gå inn i tunnel i Martineåsen 23

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser 2.2.6 Alternativ 4: Bru over Farris Fra Bommestad til Vestmarkveien etableres ny E18 gjennom utvidelse på nordsiden av dagens trasé, tilsvarende alternativ 1, 2 og 3. Like etter kryssing av Vestmarkveien går vegen inn i tunnel fram til Farris sør for Gopledal. Herfra vil vegen gå på bru over til Vasvik. Brua vil gå like over Farris naturskole på østsiden, og passerer like sør for Geitøya på vestsiden. Aktuell høyde over vannflaten vil være 25 30 m. Det vurderes løsninger både med og uten pilarer i Farris. Ved Vasvik/An vik går veglinjen dypt i terrenget, og inn i en kort tunnel som munner ut like ved bebyggelsen. Flere boliger ligger i vegtraséen, og alternativet vil trolig medføre at ti bolighus må innløses. Eksisterende E18 fra Vestmarkveien til Farriseidet vil fjernes. Vegtraseen vil fylles opp der vegen i dag går dypt i terrenget og sideterrenget vil bearbeides slik at områdene kan tilbakeføres til rekreasjons- og landbruksformål. Kryss og lokalvegsystem I alternativ 4 vil planlagt kryss på Sky på E18-parsellen mellom Sky og Telemark grense utgå, og erstattes av nytt kryss lenger øst, ved Vasvik. Krysset utformes som en relativt kompakt løsning. Ramper fra E18 knyttes til en stor rundkjøring på bru over vegen, og denne har tilknytning til dagens E18 som vil være lokalveg (riksveg) mot Farriseidet og Larvik. Det etableres også en rundkjøring på nordsiden av ny E18, med tilknytning til lokalveg mot Vasvik og mot Sky. All trafikk til Larvik og videre mot Stavern må dermed enten kjøre via Bommestad og rv. 40 eller til Vasvik og Figur 2-17: Alternativ 4, ny bru over Farris 24

Figur 2-18: Nytt kryss ved Vasvik i alt. 4 dagens E18 ned til Farriseidet. På Farriseidet vil det være mulig å forenkle vegsystemet, slik at det bare blir to bruer igjen over Farriselva. Som i øvrige alternativer vil rundkjøringer på begge sider av elva gi tilknytning til lokalvegsystemet. Varianter Alternativ 4 har én variant, 4F, som innebærer at vegen vil gå i tunnel også fra Bommestad til Haga. Dermed blir det sammenhengende tunnel fra Bommestad til ny bru over Farris. Figur 2-19: Løsning for lokalvegnett på Farriseidet i alternativ 4 Tabell 2-7: Variant av alternativ 4 4F Beskrivelse Tunnel fra Bommestad til Haga Kommentar Fjelltunnel gjennom Vestmarka forlenges til Bommestad. Dagens E18 fjernes Tabell 2-8: Tekniske data for alternativ 4 Hovedalternativet 4A og varianten 4F Parameter Alt. 4A 4F Anleggskostnad (2006-kr) 1 730 mill. kr 1 900 mill. kr Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru 5 400 m 1 775 m 0 m 1 160 m 5 400 m 2 775 m 0 m 1 100 m Figur 2-20: Variant 4F 25

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser 2.2.7 Alternativ 5: Tunnel fra Månejordet til Sky Hovedalternativet 5A Fram til Månejordet er alternativ 5 identisk med alternativ 1, 2 og 3. Som alternativ 3 går vegen her inn i tunnel, men til forskjell fra alternativ 3 går vegen i tunnel også under Farriseidet. Tunnelen vil bygges som løsmassetunnel forbi Månejordet, forlenget fjelltunnel ved Larviksporten, løsmassetunnel videre forbi Bøkeskogen og under Farriseidet og fjelltunnel gjennom Martineåsen. Tunnelen munner ut rett vest for (ovenfor) Vasvik. Alternativet vil trolig medføre at tre bolighus må innløses. Kryss og lokalvegsystem I alternativ 5 er lokalvegtilknytningen ved Farriseidet lagt i egen tofelts tunnel fra Månejordet til Farriseidet. Eksisterende E18 på strekningen fjernes. Ramper til lokalvegnettet for trafikk til/fra Oslo etableres like ved tunnelmunningen på Månejordet. Lokalvegtunnelen vil delvis være fjelltunnel, delvis løsmassetunnel. For trafikk til/fra Kristiansand vil eksisterende E18 benyttes på strekningen Sky Farriseidet, og på-/avkjøring til E18 skjer i krysset på Sky. Varianter Alternativ 5 har to varianter. I varianten 5G vil adkomstvegen fra Månejordet til Farriseidet følge dagens E18 trasé i stedet for å gå i tunnel. I varianten 5H er det tunnel fra Bommestad til Månejordet. For å få til kryss med lokalvegnettet blir det her en dagsone på om lag 700 meter, før vegen igjen går inn i tunnel videre. Figur 2-21: Alternativ 5 26

Figur 2-23: Løsninger for lokalveg og E18 fra Månejordet til Farriseidet i alt. 5A Figur 2-22: Variant 5H Tabell 2-9: Varianter av alternativ 5 Beskrivelse Kommentar 5G 5H Adkomstveg i dagen Månejordet Farriseidet Tunnel fra Bommestad til Månejordet og tunnel fra Månejordet til Sky Ikke ny tunnel for lokalveg. Dagens E18 benyttes til lokalveg 725 meter dagsone på Månejordet Tabell 2-10: Tekniske data for alternativ 5. Hovedalternativet 5A med variantene G og H. Tunnel på lokalveg kommer i tillegg til oppgitte tall. Parameter 5A 5G 5H Anleggskostnad (2006-kr) Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru 3 090 mill kr 2 850 mill kr 3 370 mill kr 6 720 m 2 350 m 1 575 m 120 m 6 720 m 2 350 m 1 575 m 120 m 6 720 m 3 900 m 1 575 m 0 m 2.2.8 Samlet oversikt En samlet oversikt over alle alternativer og varianter er vist i tabell 2-11. 2.2.9 Massebalanse Alternativ 1 og 2 har ikke overskudd av masser. Det samme gjelder alternativ 4 siden massene skal brukes til å reetablere terreng ved nedlegging av eksisterende E18 øst for Figur 2-24: Løsninger for lokalveg og E18 fra Månejordet til Farriseidet i variant 5G Farriseidet. Alternativ 3 har et masseoverskudd på 350 000 m 3, der 200 000 m 3 er sprengte steinmasser. Alternativ 5 har et overskudd på 700 000 m 3, der 200 000 m 3 er sprengte steinmasser. Flere av de ulike variantene vil ha et større masseoverskudd enn hovedalternativet grunnet lange tunnelføringer. Følgende tre områder kan ta imot masser: Grinda er et massetak som er avsatt i reguleringsplan for strekningen E18 Langåker Bommestad som prosjektet muligens kan benytte. Larvik havn Revet. Det er etter avklaring med kommunen behov for steinmasser, både til utfylling av havna og til utskiping. Behov og volum er uklart. 27

E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport prissatte konsekvenser Tabell 2-11: Oversiktstabell over alle alternativer med ulike varianter, totalt er det vurdert 19 ulike løsninger. Veglengder gjelder ny E18, lokalveg kommer i tillegg.. Oppgitt kostnad er anleggskostnad i mill. 2006-kr, inklusive avgifter, og inkluderer også nødvendige tiltak for kryss/lokalvegtilknytting. Oppgitt tunnellengde er sum av fjelltunnel og løsmassetunnel. Alternativ Variant Alt1 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 A: Hovedalternativ B: Ingen løsmassetunnel ved Månejordet C: Lang løsmassetunnel ved Månejordet D: Tunnel fra Månejordet til Farriseidet E: Tunnel fra Bommestad til utløp Larviksporten F: Tunnel fra Bommestad til Haga G: Adkomstveg i dagen Månejordet Farriseidet H: Tunnel fra Bommestad til Månejordet og tunnel fra Månejordet til Sky I: Tunnel fra Bommestad til Farriseidet Lengde: 6 865 m Lengde: 6 650 m Lengde: 6 690 m Lengde: 5 400 m Lengde: 6 720 m Tunnel: 150 m Tunnel: 150 m Tunnel: 2 875 m Tunnel: 1 775 m Tunnel: 3 925 m Kostnad: 740 Mkr Kostnad:1 010 Mkr Kostnad:1 650 Mkr Kostnad:1 730 Mkr Kostnad:3 090 Mkr Lengde: 6 865 m Lengde: 6 650 m Tunnel: 100 m Tunnel: 100 m Kostnad: 720 Mkr Kostnad: 990 Mkr Lengde: 6 865 m Lengde: 6 650 m Tunnel: 555 m Tunnel: 555 m Kostnad: 890 Mkr Kostnad:1 160 Mkr Lengde: 6 865 m Lengde: 6 650 m Tunnel: 950 m Tunnel: 950 m Kostnad:1 140 Mkr Kostnad:1 410 Mkr Lengde: 6 865 m Lengde: 6 650 m Lengde: 6 690 m Tunnel: 2 830 m Tunnel: 2 830 m Tunnel: 5 150 m Kostnad:1 290 Mkr Kostnad:1 560 Mkr Kostnad:2 040 Mkr Lengde: 5 400 m Tunnel: 2 775 m Kostnad:1 900 Mkr Lengde: 6 720 m Tunnel: 3 925 m Kostnad:2 875 Mkr Lengde: 6 720 m Tunnel: 5 475 m Kostnad:3 370 Mkr Lengde: 6 865 m Lengde: 6 650 m Tunnel: 2 950 m Tunnel: 2 950 m Kostnad:1 530 Mkr Kostnad:1 800 Mkr Steinbrudd Malerødfeltet. I forbindelse med utvinning av steinforekomstene er det store mengder skrapstein, men det er et stort behov for jord/løsmasser til overdekking. Dette er avklart med Lundhs Labrador AS. For alternativ 4 foreslås Månejordet benyttet til mellomlagring av jord- og steinmasser som skal brukes til reetablering av terrenget etter at nåværende E18 legges ned. 2.2.10 Anleggsgjennomføring Det er gjort vurderinger av anleggsteknikk, trafikkavvikling og trafikksikkerhet i anleggsperioden og HMS for de ulike hovedalternativene. Alternativ 1 Det er knyttet utfordringer til anleggsperioden siden det vil bli stor trafikk tett på anleggsområdet. E18-trafikken må stoppes/ stenges ved sprenging, men det er lite aktuelt å legge trafikken inn i Larvik sentrum i lengre perioder. Trafikk må i perioder overføres til lokalvegnettet ved ombygging av ramper. Det er store utfordringer i forbindelse med riving av store konstruksjoner på Farriseidet. Alternativ 2 Alternativ 2 har stort sett de samme utfordringene som alternativ 1, men ny bru ved Farriseidet gjør situasjonene noe enklere da denne ikke ligger så nær nåværende E18. Alle arbeider vil først utføres i nyvegen og deretter i nåværende E18. Alternativ 3 Hovedutfordringen til alternativ 3 er store gravedybder og spunthøyder på Månejordet like ved sterkt trafikkert veg. Så store spunthøyder er ikke benyttet tidligere i Norge. Lokalvegen til Gopledalen må legges om i en periode. Ellers er det knyttet utfordringer til trafikkavvikling og stor trafikk ved anlegggsområdet som alternativ 2. 28