Rapport. Forfatter(e) Anders Straume, SINTEF Teknologi og samfunn, avd. Transportforskning. SINTEF Byggforsk Infrastruktur 2010-11-26

SBF IN A10013 - Åpen Rapport Verktøy for samfunnsøkonomiske analyser av oppgraderingstiltak for veger - Prototyp Et mer funksjonelt vegnett i øst-vest-retning i Jämtland/Trøndelag Forfatter(e) Anders Straume, SINTEF Teknologi og samfunn, avd. Transportforskning SINTEF Byggforsk Infrastruktur 2010-11-26

Historikk VERSJON DATO VERSJONSBESKRIVELSE 1.0 2010-11-26 Endelig rapport PROSJEKTNR 3C0345 RAPPORTNR SBF IN A10013 VERSJON 1.0 3 av 36

Innholdsfortegnelse Forord... 5 1 Bakgrunn... 6 2 Beregninger basert på EFFEKT... 7 2.1 Systemoversikt for EFFEKT... 7 2.2 Prototyp på Oppgrad... 8 3 Beskrivelse av Oppgrad... 9 3.1 Hovedmeny... 9 3.2 Inndata... 9 3.2.1 Utbyggingsdata... 10 3.2.2 Tiltak... 10 3.2.3 Bredder... 11 3.2.4 Fartsgrense... 11 3.2.5 Kjørefart... 11 3.2.6 Drifts- og vedlikeholdskostnader... 12 3.3 Overordnede inndata... 14 3.3.1 Generelle data... 14 3.3.2 Økonomidata... 15 3.4 Resultater... 19 3.4.1 Totale kostnader... 20 3.4.2 Sammenstilling ÅDT... 21 3.4.3 Lønnsomhetskriterier... 21 4 Eksempler på sammenstilling avhengig av ÅDT... 23 5 Aktuelle tema for eventuell videreutvikling... 27 5.1.1.1 Nye fagmoduler (bygging, drift, vedlikehold)... 27 5.1.1.2 Tilpassing/videreutvikling av moduler (mer mikro?)... 27 5.1.1.3 Analyse av konkrete strekninger/vegnett (som i EFFEKT)... 27 6 Referanser... 28 BILAG/VEDLEGG Vedlegg 1 Økonomiske beregninger (utdrag av beregningsprinsipper i EFFEKT 6) Vedlegg 2 Drifts- og vedlikeholdskostnader (foreløpige verdier fra Interreg-prosjektet)

5 Forord Vägverket Region Mitt og Statens vegvesen med distriktsvegkontorene i Nord- og Sør-Trøndelag, samt Vegdirektoratet (Tek-T), gjennomførte i felleskap et INTERREG-prosjekt i perioden 2008-2010. En av hovedmålsetningene i prosjektet er å legge grunnlag for et mer funksjonelt vegnett i øst-vest-retning. Vegnettet er den viktigste delen av infrastrukturen i denne regionen, og er av stor betydning for turisme- og primærnæringen. Gjennom dette prosjektet har det vært spesielt ønskelig å bidra til INTERREG-prosjektets effektmål: Ökad tillgänglighet till och innom regionen, dvs. infrastruktur och undanröjande av gränshinder. I denne delen av prosjektet er det utviklet en prototyp av et IT-verktøy, «Oppgrad», som skal kunne være til hjelp ved samfunnsøkonomiske vurderinger av oppgraderingstiltak på eksisterende vegnett. Denne rapporten gir en beskrivelse av grunnlag og forutsetninger som Oppgrad bygger på, samt inndata. Det er dessuten vist resultater fra noen eksempler som er beregnet. Det må presiseres at verktøyet, slik det nå foreligger (versjon 1.0), har en del klare begrensninger og må videreutvikles for å kunne bli bedre tilpasset formålet det er tenkt brukt til. Uansett er slike verktøy primært ment for å gi grunnlag for videre vurderinger og valg, og må ikke oppfattes som en «fasit». Arbeidet med utvikling og dokumentasjon av prototypen Oppgrad er hovedsaklig gjort av Anders Kroksæter (systemutvikling) og Anders Straume ved SINTEF Teknologi og samfunn, avd. Transportforskning. Dette er gjort på oppdrag av og i samarbeid med prosjektleder Bjørn Ove Lerfald, SINTEF Byggforsk, avd. Infrastruktur. Trondheim, november 2010 Arnstein Watn Forskningssjef

6 1 Bakgrunn I tilknytning til Interreg-prosjektet; Et mer funksjonelt vegnett i øst-vest-retning i Jämtland/Trøndelag, har det vært et tema å vurdere de samfunnsøkonomiske kostnadene ved oppgradering av veger. Det har i dette prosjektet likevel ikke vært meningen å gå inn i noen omfattende utvikling av metodikk for dette formålet. Det ble gjennom prosjektet vurdert å prøve noen av mulighetene som ligger i verktøyet EFFEKT, jfr. kort omtale av EFFEKT i kapittel 2.1. Ved denne prøvingen ble EFFEKT brukt til enkeltberegninger med varierende inndata og forutsetninger om bl.a trafikkmengde og vegbredde, som grunnlag for å sammenstille aktuelle resultater i regneark. Det ble ikke gjort noen spesielle tilpasninger i EFFEKT for dette formålet. Med grunnlag i denne første utprøvingen ble det gått noe videre. Det ble sett på muligheter for eventuelle tilpasninger eller å bruke deler av metodikken og funksjonaliteten i EFFEKT som grunnlag for å lage beregningsrutiner i et enkelt verktøy. En enkel prototyp med arbeidstittel Oppgrad er utviklet gjennom Interreg-prosjektet. Dette er gjort som et avgrenset arbeid i denne omgang, som et innspill til prosjektet. I prototypen er det tatt utgangspunkt i at det gjøres beregninger for en enhetsstrekning, som gir resultater pr km veg. Hvis det senere skulle bli aktuelt, er det fullt mulig å legge opp til å gjøre beregninger for konkrete strekninger langs vegnettet, bl.a ved å hente ut en del datagrunnlag automatisk fra NVDB for å beskrive faktisk vegstandard kontinuerlig (f.eks vegbredde, kurvatur, stigning, fartsgrense). Det er nettopp slik EFFEKT brukes ved analyse av «vanlige» investeringsprosjekter i et analyseområde.

7 2 Beregninger basert på EFFEKT 2.1 Systemoversikt for EFFEKT EFFEKT er det offisielle verktøyet som Statens vegvesen bruker til å analysere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av veg- og trafikktiltak, primært beregnet på «vanlige» investeringsprosjekter der både utbedring og bygging av nye veger inngår [1]. Metodikk og beregningsprinsipper er direkte knyttet til Håndbok 140 om Konsekvensanalyser [2], slik at EFFEKT utgjør hovedverktøydelen av denne. EFFEKT brukes primært i overordnet planlegging, gjennom alt fra analyse av enkeltprosjekter til arbeid med Nasjonal transportplan (NTP), konseptvalgutredninger (KVU), konsekvensutredninger (KU), rutevise planer og kommunedelplaner. Resultatene fra EFFEKT er brukt både i det faglige planarbeidet og i senere vurderinger og prioriteringer, som grunnlag for valg av løsning eller alternativ, eller for prioritering mellom tiltak eller prosjekter. Figur 1 viser de viktigste kildene, systemene og resultatene knyttet til EFFEKT. De enkelte konsekvensene som beregnes er vist i midten av figuren. I EFFEKT beregnes bl.a vedlikeholdskostnader i en egen modul som delvis er basert på verktøyet MOTIV (modell for tildeling av vedlikeholdsmidler) som er i bruk i Statens vegvesen. Det beregnes også endringer i f.eks vegbrukers tidskostnader og kjøretøykostnader. Dette er sentrale resultater, også i sammenheng med samfunnsøkonomiske analyser av oppgraderingstiltak. Figur 1: Systemoversikt for EFFEKT 6.3

8 2.2 Prototyp på Oppgrad Gjennom Interreg-prosjektet er det laget en første utgave av en prototyp på et verktøy kalt Oppgrad (arbeidstittel). Prototypen er laget til beregning av samfunnsøkonomiske kostnader ved oppgraderingstiltak på veger, se kapittel 3. Hovedprinsippene i Oppgrad er basert på metodegrunnlaget som er etablert i EFFEKT versjon 6.3. Det er i tillegg lagt inn noen varianter av inndata samt noe metodikk som er beskrevet i tilknytning til dette Interreg-prosjektet. Konsekvensene som beregnes i prototypen er vist i Tabell 1. Dette ble vurdert som det mest aktuelle utvalget i en prototyp i denne omgang, uten å måtte gå inn i nyutvikling eller tilpassing av metodikk spesielt for formålet med oppgradering. Tabell 1: Konsekvenser som beregnes i prototypen på Oppgrad Aktører Konsekvenser i prototyp Merknad Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Tidskostnader Kjøretøykostnader Ingen Investering Drift og vedlikehold Skatter og avgifter Samfunnet for øvrig Luftforurensning Kun CO 2 og NO X De enkelte konsekvensene er her plassert under såkalte aktører, som er den overordnende inndelingen i Statens vegvesen sitt konsekvensanalyseopplegg og i verktøyet EFFEKT. Andre relevante konsekvenser som ikke er med i denne prototypen kan bl.a være: Støy Mer om luftforurensning Ulykker Andre Det kan f.eks virke naturlig at variasjon i dekketype kan ha innvirkning både på støy, luftforurensning og ulykker, uten at dette kan beregnes i prototypen i dag.

9 3 Beskrivelse av Oppgrad 3.1 Hovedmeny Hovedmenyen for første versjon av Oppgrad er vist i Figur 2. I øvre del av menyen legges inn de viktigste parametrene som er aktuelle å bruke (og variere) som grunnlag for beregningene. I nedre del velges forutsetninger for resultater og bestilling av resultatutskrifter. I tillegg er det et par andre bilder for å endre standardverdier for overordnede data, jfr. kapittel 3.3. Disse bildene velges fra hovedmenyen. Figur 2: Hovedmeny til prototyp på Oppgrad 3.2 Inndata Inndata som brukeren må gi eller velge mellom er samlet på øverste del i hovedmenyen, se Figur 3. Figur 3: Inndata til Oppgrad Det er relativt få inndata som er nødvendig å gi for å kunne kjøre en beregning. Ved å variere disse data er det raskt å kjøre nye beregninger for å kunne se virkningen av endrede forutsetninger. I tillegg finnes et par bilder for overordnede data, der det bl.a er mulig å variere lengden på analyseperioden, størrelsen på kalkulasjonsrente og på gjennomsnittlig merverdiavgift som brukes i beregningene, jfr. kapittel 3.3.

10 3.2.1 Utbyggingsdata Her gis det data om anleggskostnader med tilhørende prisnivå, og varigheten på forutsatt anleggsperiode. Anleggskostnad Anleggskostnaden gis i kroner pr løpemeter veg, inklusiv mva. Det er i denne omgang lagt opp til at anleggskostnadene beregnes «eksternt» (basert på eget grunnlag), og resultatene legges inn i programmet. En kunne tenke seg at det lages en egen modul for å beregne anleggskostnadene internt i verktøyet, bl.a basert på gitte forutsetninger om delkostnader eller prosesser med tilhørende enhetspriser, avhengig av type tiltak. Det er laget noen eksempler på dette i tilknytning til dette Interreg-prosjektet. Her er det vist kostnader (kr/km) ved forsterkning med grus til grus og grus til asfalt. Det kunne også være aktuelt å ta hensyn til variasjon i enhetspriser for overbygningsmasser, avhengig av bl.a massetype og transportkostnader for massene. Transportkostnadene kan bli relativt store i noen områder. Dette er ikke gjort i denne omgang, men vil være en relativt enkel utvidelse. Prisnivå Årstallet for de gitte anleggskostnadene. Ved beregning gjøres det en omregning til det som er kalt felles prisnivå i verktøyet. Denne omregningen er basert på offisielle prisindekser for anleggskostnader, utgitt av Statens vegvesen (oppdateres jevnlig). Anleggsperiode Anleggsperioden er antall år det er antatt at arbeidet på den aktuelle strekningen vil ta. Perioden kan gis med én desimal (f.eks 1,5 år), men det er mest vanlig å gi hele år. Den gitte perioden er total tid fra antatt anleggsstart til anlegget er ferdigstilt. Det vil ikke nødvendigvis pågå kontinuerlig arbeid i hele anleggsperioden. Perioden brukes til diskontering av de gitte anleggskostnadene over anleggsperioden (jfr. vedlegg 1). Det betyr at til lengre tid anlegget pågår, til større rentekostnader vil det påløpe, og samfunnsøkonomisk netto nytte pr budsjettkrone (NNB) for tiltaket vil reduseres tilsvarende. Anleggskostnadene fordeles likt over hvert år i forhold til gitt anleggsperiode, fra og med året før sammenligningsåret og «bakover» i tid. I denne versjonen av Oppgrad er det ikke lagt opp til å kunne endre sammenligningsåret. Kostnadene regnes å påløpe midt i hvert år i anleggsperioden, og diskonteres fra midten av hvert anleggsår til starten av sammenligningsåret. Det er ikke mulig å «plassere» anleggskostnadene til bestemte deler av året. Siste året før sammenligningsåret er alltid siste året av anleggsperioden (for vegnett som åpnes i sammenligningsåret). 3.2.2 Tiltak I denne prototypen er det lagt opp til å kunne beregne to alternative oppgraderingstiltak: Grus Grus : Grus Asfalt : Oppgradering av grusdekke med nytt grusdekke Oppgradering av grusdekke med asfaltdekke Det er selvsagt også aktuelt med oppgradering av asfalt med asfalt, men ut fra dagens beregningsopplegg i EFFEKT (med samme dekketype) vil det kun bli endring i vegbredden som virker inn på resultatene, gjennom endret kjørefart. Derfor er det (der dekketypen er den samme) valgt å ta med bare tiltaket grus -> grus som i prinsippet virker på samme måte som asfalt -> asfalt. Dette har sammenheng med at det hovedsaklig er dagens metodikk i EFFEKT som er lagt til grunn. Denne er ikke primært utviklet for slike formål med oppgraderingstiltak, og det har ikke været aktuelt med noe spesiell metodeutvikling i denne omgang. Beregningsgrunnlaget vil derfor ikke nødvendigvis ha en detaljering som passer til formålene med oppgradering.

11 I en eventuell videreutvikling av prototypen vil det være aktuelt å implementere noe mer grunnleggende metodikk, bl.a knyttet til vegoverbygning og sammenhenger med sentrale parametre som f.eks kjørefart avhengig av dekketype og dekkestandard. 3.2.3 Bredder Breddedata er sentrale for beregningene. Det må gis inn vegbredde og skulderbredde, både for eksisterende situasjon (Før) og for standarden etter tiltak (Etter). Vegbredde Gjennomsnittlig vegbredde for strekningen, regnet fra skulderkant til skulderkant. For faste dekker regnes vegbredden inklusiv eventuell grusdel av skulderen. Vegbredden brukes som grunnlag for å beregne kjørefart med fartsmodellen i EFFEKT, dersom denne er valgt som grunnlag for fartsberegning i Oppgrad (jfr. kapittel 3.2.5). Skulderbredde Gjennomsnittlig skulderbredde for strekningen, forutsatt samme bredde på begge sider av vegen. Skulder regnes fra kjørebanekant til skulderkant, og omfatter både delene med fast dekke og med grusdekke på skulderen. For faste dekker regnes bredden inklusiv grusdel av skulderen. Det er antatt at en viss del av skulderen har fast dekke. Med grunnlag i vegbredde og skulderbredde (en del av denne) beregnes det en dekkebredde som brukes ved beregning av kostnader til dekkevedlikehold for faste dekker. 3.2.4 Fartsgrense Fartsgrensen er en sentral parameter til beregningene i fartsmodellen. Når du har merket av for alternativet Bruk EFFEKTs fartsmodell i feltet Kjørefart (til høyre i bildet), vil fartsgrense gitt under Før og Etter bli brukt som grunnlag for fartsberegningen. Standard fartsgrense på 80 km/t er lagt inn, både før og etter tiltak (kan endres av brukeren). Beregnet fart som brukes i beregningene vil vanligvis bli forskjellig fra fartsgrensen. Det gis inn fartsgrense både før og etter tiltak, slik at det er mulig å gi forskjellig fartsgrense etter at oppgraderingstiltaket er gjennomført. Fartsgrenser fastsettes administrativt. Det er kanskje i sjeldnere tilfelle det er aktuelt å endre en fartsgrense som følge av et slikt tiltak. Men med denne løsningen vil en imidlertid ha mulighet til å se hvordan en eventuell endring i fartsgrense slår ut på resultatene. 3.2.5 Kjørefart Det er lagt opp til to alternative måter for å etablere kjørefarten som legges til grunn. Alt. 1: Fartsmodellen i EFFEKT Det er i EFFEKT etablert en relativt omfattende fartsmodell, der data for fartsgrense, bredde, kurvatur og stigning er sentrale vegstandardparametre som virker inn på beregnet fart [3]. I EFFEKT beregnes farten kontinuerlig langs lenkene som inngår i et utbyggingsprosjekt som analyseres. Det er en felles fartsmodell for l- og 2-felts veger og en modell for flerfelts veger. Det er kun modellen for 1- og 2- felts veger som brukes i Oppgrad. Modellen er delt inn i følgende hoveddeler: I Beregning av basisfart II Korreksjon for trafikkmengde og trafikkvariasjon III Konstant fart på lenke (alternativ til del I og II) IV Beregning av forsinkelse i kryss V Forsinkelse på lenke (tillegg eller alternativ til del IV) Del I og II utgjør selve fartsmodellen som beregner kjørefart. Korreksjonen for trafikkmengde i del II vil imidlertid slå temmelig lite ut med de trafikkmengdene som Oppgrad er ment brukt til. Del III-IV brukes ikke i Oppgrad.

12 Det er en direkte sammenheng mellom fartsmodellen og beregning av kjøretøykostnader, da beregnet fart brukes direkte som grunnlag for beregningene i drivstoffmodulen i EFFEKT. Modellen for beregning av kjøretøykostnader (og drivstofforbruk som en del av denne) er dokumentert i [3]. I og med at det i Oppgrad gjøres beregning for en enhetsstrekning, er det lagt opp til at det ikke gjøres korreksjon for kurvatur og stigningsforhold. Det gjøres altså beregninger for en rett og flat veg med gitt bredde. Hvis det i en eventuell senere versjon skulle være aktuelt å bruke Oppgrad til analyse av konkrete strekninger på vegnettet, vil det kunne brukes faktiske vegstandarddata (f.eks fra NVDB) for å ta hensyn til variasjon i standard langs de aktuelle strekningene. Bruk av fartsmodellen i EFFEKT vil i prinsippet gi objektive resultater, basert på den etablerte metodikken og gitte data om bredder og fartsgrense. Alt. 2: Kjørefart som inndata Alternativet til å bruke EFFEKTs fartsmodell er å gi inn kjørefart manuelt. Da gis antatt kjørefart inn direkte i bildet, spesifisert på Lette og Tunge kjøretøy. Tunge kjøretøy er i EFFEKT som standard sammensatt av 60 % lastebil og 40 % vogntog, med hver sine karakteristika (standard fordeling mellom lastebil og vogntog kan endres). Det er ikke lagt inn noen busser, men det ligger til rette for det i EFFEKT. Når kjørefarten gis inn direkte som inndata, vil det selvsagt være muligheter for mer brukerpåvirkede resultater. Men samtidig gir det mulighet til å se hvordan endring av forutsetninger vil slå ut på resultatene. Det viser seg at relativt små endringer i kjørefart kan gi temmelig stor forskjeller i resultatene, vanligvis mest for tidskostnader. 3.2.6 Drifts- og vedlikeholdskostnader Det er i denne prototypen mulig å bruke to alternativ til beregning av drifts- og vedlikeholdskostnader for den definerte enhetsstrekningen. Det ene alternativet er å bruke modulen for vedlikeholdskostnader som er implementert i EFFEKT, det andre å bruke et foreløpig beregningsgrunnlag som er etablert spesielt i dette Interreg-prosjektet. Alt. 1: EFFEKTs modell for beregning av vedlikeholdskostnader Ved bruk av denne beregningsmåten i Oppgrad, skjer beregningene på samme måte som i EFFEKT. Beregningen av vedlikeholdskostnader er delt i to hoveddeler: I Generelle drifts- og vedlikeholdskostnader på alle lenker II Tilleggskostnader på enkeltlenker (f.eks tunneler, bruer, belysning, GS-veg, fortau, støyskjermer) Det er de generelle kostnadene i EFFEKT som beregnes i Oppgrad. Grunnlagsdata er bl.a trafikkmengde, vegstandard (f.eks bredde) og klima. Kostnadene er inndelt i prosesser og oppgaver i samsvar med Håndbok 111, Standard for drift og vedlikehold. De generelle kostnadene er inndelt i følgende hovedgrupper (prosesser): Ledelse og generelle kostnader Drenering Vegdekke Vegutstyr og miljøtiltak Vintervedlikehold Grunnlag og forutsetninger for vedlikeholdsmodulen i EFFEKT er beskrevet i [3], kapittel 6. Det er viktig å være klar over at det i denne omgang altså ikke er utviklet noen egen og mer detaljert metodikk spesielt for oppgraderingstiltak. Her kunne det eventuelt være aktuelt å vurdere utvikling av nedbrytningsmodeller der dekke og eventuelt mer av selve overbygningen behandles mer i detalj, inklusiv noe om drenering, skjæring og fylling. Hvis dette skulle være aktuelt, regner vi med at det må gjøres en god del faglig utvikling for å kunne etablere en slik modell for dette formålet.

13 Alt. 2: Eget beregningsgrunnlag I Interreg-prosjektet er det som et eksempel laget et foreløpig grunnlag for å beregne drifts- og vedlikeholdskostnader for opprustning av grus- og asfaltdekker, se vedlegg 2. Dette er implementert i prototypen på Oppgrad. I dette grunnlaget er kostnadene delt i en hoveddel for årlig forbruk og en for periodiske tiltak, som vist i Tabell 2. De forutsatte kostnadene for de enkelte oppgavene er vist i vedlegg 2. Tabell 2: Deloppgaver til drift og vedlikehold av grus- og asfaltdekker (satt opp i Interreg-prosjektet) Grusdekke Asfaltdekke Årlig forbruk Periodiske tiltak Årlig forbruk Periodiske tiltak Grus Magnesiumklorid Høvling Lapping Kantslått Vinterdrift Grøfterensk Stikkrenner/kummer Lapping/sporfylling Etterfylling bankett Vinterdrift Grøfterensk Reasfaltering Etterfylling bankett ved reasfaltering Merking etter reasfalt. Reparasjonsmerking For alternativet med eget beregningsgrunnlag er det viktig å være klar over at det foreløpig ikke er tatt hensyn til at noen delkostnader normalt endrer seg med trafikkmengden, noe som er tilfelle i EFFEKT. Endringen i vedlikeholdskostnader vil derfor være konstant for ett og samme alternativ av forutsetninger om bredde og kjørefart. Dette alternativet er ment som et eksempel på å beregne vedlikeholdskostnader i denne prototypen. Hvis det senere skulle være aktuelt å bruke et eget beregningsopplegg for drifts- og vedlikeholdskostnader (i stedet for å bruke vedlikeholdsmodulen i EFFEKT), må det gjøres et eget arbeid for å utvikle dette.

14 3.3 Overordnede inndata Det er en del overordnede inndata som ligger til grunn for beregningene i Oppgrad. Dette er et utvalg av de samme datatypene som brukes i EFFEKT. 3.3.1 Generelle data I bildet Generelle data i Figur 4 er det samlet en del data som gjelder for alle beregninger som gjennomføres med inndata som er gitt i hovedmenyen til Oppgrad. Figur 4: Datatyper i bildet Generelle data Meteorologistasjon Nummer/navn for meteorologistasjon som knyttes til prosjektet. Det er lagt inn data for alle stasjoner i landet. Meteorologidata brukes i beregningen av generelle vedlikeholdskostnader. Det vil derfor være mulig å velge en stasjon som en mener er representativ for det området det gjøres beregninger for. Dette er deler av det samme datagrunnlaget som brukes i verktøyet MOTIV (modell for beregning av vedlikeholdskostnader). Lette biler, andel dieseldrevne (%) Andel av lette biler som antas drevet med diesel, gitt i %. I EFFEKT beregnes det egne drivstoffkostnader for bensindrevne og for dieseldrevne lette biler. Standardverdi er 40 % dieseldrevne biler. Hvis det finnes data (registreringer) som tyder på en annen andel i prosjektområdet, kan andelen eventuelt endres. Tunge biler, andel vogntog (%) Andel vogntog av totalt antall tunge biler, gitt i %. De øvrige tunge bilene regnes som lastebil. Det gjøres egne kjørekostnadsberegninger for lastebil og vogntog. Standardverdi er 40 % vogntog av alle tunge biler. Hvis det finnes data (registreringer) som tyder på en annen andel i prosjektområdet, kan andelen eventuelt endres. Andel lange reiser (% > 100 km) Andel i % av totalt antall reiser med gjennomsnittlig reiselengde større enn 100 km. Denne andelen brukes ved beregning av tidskostnader for passasjerer i lette biler.

15 Det brukes egne tidsverdier og reisehensiktsandeler for lange og korte reiser (< 100 km). Tidsverdien (gitt i kr/t) for lange reiser er noe høyere enn for korte reiser. Andel lange reiser blir brukt til å beregne en vektet enhetspris, som grunnlag for beregning av tidskostnadene for passasjerer. Standardverdi i Oppgrad er satt til 10 % lange reiser (kan endres). Gjennomsnittlig trafikkutvikling Årstall og % endring i trafikkmengden pr år, til og med det gitte årstallet. Det er egne verdier for lette og tunge biler (busser behandles ikke i Oppgrad). Det er mulig å gi negativ verdi, dersom det er antatt reduksjon i trafikken. Det er som standardverdier i Oppgrad lagt inn 0 % endring for både lette og tunge kjøretøy. Dette betyr at det ikke regnes med noen trafikkendring. Dersom det er aktuelt å se hvordan en endring i trafikkutviklingen slår ut på resultatene, er det enkelt å legge inn verdier for å prøve dette. I Oppgrad er det mulig å fylle ut gjennomsnittsverdier for hvert fylke, basert på statistikk og prognoser utgitt av Vegdirektoratet (oppdateres jevnlig). Disse blir oppdatert med visse mellomrom. (I denne versjonen av Oppgrad er det standardverdier for Nord-Trøndelag fylke som kommer opp, da en del av forsøksstrekningene i Interreg-prosjektet ligger her). 3.3.2 Økonomidata Det gjøres mange økonomiske beregninger i Oppgrad, på samme måte som i EFFEKT. Beregningene gjøres for alle år i analyseperioden for de fleste effektene. Disse beregningene er basert på en del standardiserte forutsetninger som er samlet i bildet Økonomidata som vist i Figur 5. Prinsippene for de økonomiske beregningene er nærmere forklart i vedlegg 1. Figur 5: Datatyper i bildet Økonomidata Her gis data for omregning av kostnader for gitte prisnivå, diskontering, beregning av restverdi, korreksjon for merverdiavgift og skattefaktor (ikke aktuelt i Oppgrad). I tillegg er det enhetspriser for ulykker (ikke aktuelt i denne versjonen av Oppgrad), noen miljøkostnader samt tidsavhengige driftskostnader for tunge biler. Det er sjelden aktuelt å endre noen av disse data i vanlige beregninger. Men hvis det er aktuelt å prøve beregninger med ulike forutsetninger for å se virkningene av dette (f.eks ulik kalkulasjonsrente eller gjennomsnittlig merverdiavgift), er det mulig å endre inndata her.

16 Felles prisnivå Årstall som alle kostnader regnes om til, for at kostnadene skal være sammenlignbare. Kostnadene regnes pr 1/7 dette året (midt i året). Det er knyttet et prisnivå (årstall) til alle delkostnader som inngår i beregningene i EFFEKT. Kostnadene regnes om fra gitt prisnivå for den enkelte kostnaden til felles prisnivå, basert på tabeller for årlig kostnadsutvikling som ligger i programmet. På denne måten har alle kostnader felles basis. Det er egne indekser for anleggskostnader og vedlikeholdskostnader, utgitt jevnlig av Vegdirektoratet. Indekser for vedlikehold brukes ved beregning av vedlikeholdskostnader. I alle andre beregninger brukes indekser for anleggskostnader. De omregnede kostnadene regnes i faste priser fra året for felles prisnivå og fram til 1/1 i sammenligningsåret. Det forutsettes ingen endring i faste priser i løpet av analyseperioden, men det tas hensyn til kalkulasjonsrenten ved diskontering av kostnadene (se nedenfor). Sammenligningsår brukes imidlertid ikke i denne versjonen av Oppgrad. Sammenligningsår Begrepet sammenligningsår brukes ikke i denne versjonen av Oppgrad (feltet står inaktivt i bildet). Dette er årstallet når prosjektet forutsettes fullført og det settes på trafikk. Prosjektene sammenlignes pr 1/1 i sammenligningsåret, basert på omregnede (diskonterte) kostnader til dette tidspunktet. Hvis åpningsåret for en utbyggingsplan er lik sammenligningsåret, vil analyseperioden (nedenfor) starte i sammenligningsåret. Dette er det mest vanlige. I planleggingsarbeid som NTP (Nasjonal transportplan) er det vanlig å sette et felles årstall for sammenligningsåret, slik at alle prosjektene beregningsmessig blir behandlet på samme måte, og blir direkte sammenlignbare. Analyseperiode Analyseperioden ar antall år det skal beregnes virkninger for. Standard analyseperiode i Oppgrad er satt til 20 år (kan endres), mens det i EFFEKT er 25 år. Det beregnes kostnader og virkninger for hvert år i denne perioden. Totale kostnader i analyseperioden er summen av diskonterte kostnader for hvert år. Kostnadene i hvert enkelt år diskonteres (omregnes) til nåverdi før de summeres (nåverdi pr 1/1 i sammenligningsåret i EFFEKT). I EFFEKT starter analyseperioden i det gitte åpningsåret for det første vegnettet i utbyggingsplanen som skal beregnes. Åpningsår brukes imidlertid ikke i denne versjonen av Oppgrad. Levetid Begrepet levetid brukes ikke i denne versjonen av Oppgrad (feltet står inaktivt i bildet). Levetiden er det antall år det beregningsmessig forutsettes at et prosjekt (konstruksjonene) har noen verdi. Den virkelige fysiske levetiden kan for mange veganlegg være lenger. Levetiden er grunnlaget for beregning av restverdi. Restverdien er en andel av anleggskostnadene som regnes som forholdet mellom den resterende delen av levetiden etter analyseperioden, og hele levetiden. Verdien diskonteres over analyseperiodens lengde. Kalkulasjonsrente Kalkulasjonsrente er en rentefot i % pr år som brukes ved alle økonomiske beregninger der kostnader regnes om (diskonteres) til nåverdi fra ulike tidspunkt. Denne renten brukes ved all diskontering av kostnader. Ved nåverdiberegningene vil virkninger langt fram i tid bli tillagt større vekt dess lavere kalkulasjonsrenten er. Tilsvarende vil høyere rente føre til at nærstående virkninger blir tillagt større vekt enn virkninger lenger ut i tid. Standardverdi for kalkulasjonsrenten er fastsatt av Finansdepartementet, og er for vegprosjekter i dag satt til 4,5 %. Det er mulig å kjøre alternative beregninger med endrede forutsetninger for renten.

17 Gjennomsnittlig mva Gjennomsnittlig merverdiavgift brukes ved omregning av en del kostnadstyper, slik at merverdiavgiften «tas bort» når det regnes netto nytte for samfunnet. Standardverdi for gjennomsnittlig mva er satt til 6 % (kan endres). For både anleggskostnader og vedlikeholdskostnader vil merverdiavgiften variere avhengig av type tiltak (ulike delkostnader kan ha ulik merverdiavgift), men i EFFEKT baseres beregningene på en gjennomsnittsverdi. Det brukes også samme gjennomsnittsverdi for alle andre kostnader der merverdiavgiften er forutsatt inkludert, slik at det i denne versjonen ikke er mulig å gi egen avgift for hver av delkostnadene. Eksempel: Hvis anleggskostnaden er beregnet til 100 mill i et gitt prisnivå, vil kostnaden redusert for merverdiavgift på 6 % bli 100/1,06 = 94,34 mill. Skattefaktor Den såkalte skattefaktoren brukes som en korreksjon av noen kostnader som inngår i lønnsomhetsberegningene. Viktige begrunnelser for å innføre skattefaktor er at offentlige prosjekter finansieres ved beskatning, og at skatteinnkrevingen medfører administrative kostnader. Dessuten fører økte skatter til effektivitetstap, fordi ressursbruken påvirkes av skatteøkning. I EFFEKT er standardverdi for skattefaktoren satt til 1,20. Denne er fastsatt av Finansdepartementet, og betyr en beregningsmessig skattekostnad på 20 øre for hver investert krone over offentlige budsjetter. Standardverdien skal brukes hvis ikke annet er bestemt. I Oppgrad er skattefaktoren som standard satt til 1,0, som betyr at det ikke blir regnet skattekostnad ved disse oppgraderingstiltakene. Standardverdien kan endres hvis det er aktuelt å se på virkningene av å legge inn en eventuell faktor. Enhetspriser - Ulykker Det er i denne prototypen ikke lagt inn noen beregning av ulykkesvirkninger knyttet til oppgraderingstiltak (feltet står inaktivt i bildet). Hvis det senere skulle bli utviklet metodikk for ulykkesberegning, er det de offisielle enhetsprisene pr skadegrad som blir brukt. Enhetspriser - Miljøkostnader Prisnivå Prisnivået som enhetsprisene for miljøkostnader er gitt i. Hvis årstallet endres, må det være samsvar mellom det gitte prisnivået og enhetsprisene. Det er sjelden aktuelt å endre prisnivået (og enhetsprisene). CO 2 Enhetsprisen for utslipp av global luftforurensning CO 2, gitt i kr/tonn. Utslippsmengden beregnes internt i Oppgrad (som i EFFEKT), basert på beregnet drivstofforbruk. I tillegg regnes utslipp av N 2 O (lystgass) og legges til som CO 2 -ekvivalenter. Standardverdi er 210 kr/tonn i prisnivå 2005. NO X Enhetsprisen for utslipp av regional luftforurensning NO X, gitt i kr/kg. Utslippsmengden beregnes internt i Oppgrad (som i EFFEKT), basert på beregnet drivstofforbruk. Standardverdi er 26 kr/kg i prisnivå 2005. Enhetspriser - Tidsavhengige driftskostnader Prisnivå Prisnivået som alle enhetsprisene for tidsavhengige driftskostnader er gitt i. Hvis årstallet endres, må det være samsvar mellom det gitte prisnivået og enhetsprisene. Det er sjelden aktuelt å endre prisnivået (og enhetsprisene). Lastebil / Vogntog Enhetsprisen i kr/time for lastebiler og vogntog. Dette er prisen for de tidsavhengige driftskostnadene, som utgjør alle tidskostnadene for lastebiler og vogntog. Timeprisen dekker lønnskostnader inklusiv sosiale utgifter til sjåfør, en andel av administrasjonskostnader (inklusiv garasje), andel av kapitalkostnader samt avgifter.

18 Det er forutsatt at all kjøring med lastebil og vogntog biler skjer i tjeneste. Det regnes derfor ikke med passasjerer (utover sjåfør og eventuelt hjelpemann). Standardverdi er 430,41 kr/time for lastebiler og 514,39 kr/time for vogntog (inklusiv avgifter) i prisnivå 2005. Lastebil og vogntog utgjør til sammen det som defineres som tunge biler. Standard andel lastebiler er 60 %, og vogntog 40 %, gitt i bildet Generelle data.

19 3.4 Resultater I nedre del av hovedmenyen velges ulike forhåndsdefinerte resultatutskrifter, se Figur 6. Figur 6: Valg av resultatutskrifter i Oppgrad Nedenfor er utskriftene Totale kostnader og Sammenstilling ÅDT forklart. Dette er de mest relevante i tilknytning til Oppgrad. De fire andre utskriftene er som i EFFEKT, og det er i denne prototypen ikke lagt ned noe arbeid for å tilpasse dem til formålet som Oppgrad er ment brukt til. ÅDT-verdier 1. år Det er forhåndsdefinert seks faste ÅDT-verdier som kan velges for de enkelte utskriftene; 50, 100, 200, 300, 500 og 1000. I tillegg er det mulig å gi en fritt valgt ÅDT-verdi. For de fem første utskriftene som kan velges i feltet Utskrifter vil det bli skrevet ut én utskrift for hver avmerket ÅDT-verdi. I utskriften Sammenstilling ÅDT skrives det ut resultater for alle avmerkede ÅDT-verdier på en og samme utskrift.

20 3.4.1 Totale kostnader Figur 7: Eksempel på utskrift av Totale kostnader Forutsatte breddedata og fartsgrenser er vist innrammet (lagt inn på utskriften) EFFEKTs fartsmodell og EFFEKTs vedlikeholdskostnader er brukt For forklaring av denne utskriften mer i detalj vises til utskriften Totale kostnader i [1], side 309.

21 3.4.2 Sammenstilling ÅDT Figur 8: Eksempel på utskrift Sammenstilling ÅDT Samme forutsetninger som for Totale kostnader i Figur 7 Det er endring i kostnader som skrives ut for hver verdi av ÅDT. De enkelte kostnadene er forklart i tilknytning til utskriften Totale kostnader i [1], side 309. 3.4.3 Lønnsomhetskriterier Nederst på utskriften i Figur 7 er det vist (innrammet) en sammenstilling av lønnsomhetskriterier som kan brukes til å vurdere de samfunnsøkonomiske resultatene for det analyserte tiltaket. Netto nytte Netto nytte er et uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket, i løpet av den definerte analyseperioden. Nytten beregnes som summen av alle endringer i kostnader (delsummer) på Sum-linjen ovenfor i utskriften. Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt er at netto nytte er større enn 0. Netto nytte pr budsjettkrone Forholdet mellom netto nytte og kostnad over offentlige budsjetter (budsjettkroner). Dette er et relativt mål som (noe forenklet) sier hva samfunnet netto får igjen av hver krone som belastes det offentlige budsjettet for realisering av det aktuelle tiltaket. Budsjettkostnad Budsjettkostnad er summen av kostnadene som Det offentlig(vegholder) bidrar med i det analyserte prosjektet.

22 Internrente Internrenten er et uttrykk for tiltakets «avkastning», eller relative lønnsomhet. Dette er den rentesatsen som gir netto nytte lik null. Når netto nytte er lik null er altså internrenten lik kalkulasjonsrenten. Internrenten blir ikke beregnet i denne prototypen av Oppgrad. I EFFEKT beregnes renten ved iterasjonsprosess (og avrundes til nærmeste 0,5 %). Første års forrentning Første års forrentning gir et uttrykk for «avkastningen» første året prosjektet er i drift. Dette regnes ut som forholdet i % mellom første års nytte og anleggskostnaden, begge regnet som nåverdi. Resultatet kan brukes som grunnlag for å vurdere om investeringstidspunktet er i nærheten av det optimale. Dette er kun et supplerende lønnsomhetskriterium.

23 4 Eksempler på sammenstilling avhengig av ÅDT I tilknytning til Interreg-prosjektet har det vært fokusert en del på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av oppgradering i forhold til trafikkmengden på en aktuell strekning. Rent definisjonsmessig vil et oppgraderingstiltak være samfunnsøkonomisk lønnsomt når netto nytte NN > 0. Dette gjelder selvsagt kun for de konsekvensene det er regnet kostnader for, og basert på gjeldende metodikk og enhetspriser. Ved sammenstilling av resultatene i forhold til variasjon i ÅDT vil utskriften Sammenstilling ÅDT være nyttig. I Figur 9 - Figur 14 på de neste sidene er det vist noen eksempler på resultater framstilt grafisk, der endringen i kostnader før og etter tiltak er vist. Kostnadsbidragene for de ulike konsekvensene er diskontert for hvert år og summert over den gitte analyseperioden. Summen av kostnadene viser netto nytte, symbolisert med tykkest strek (oransje) i framstillingene. For alle eksemplene (unntatt eksempel 6) er det lagt inn en boks i venstre hjørne som viser hvilke inndata og forutsetninger som er lagt til grunn i Oppgrad. Det presiseres at dette kun er ment som eksempler, for å se hvilke resultater prototypen kan gi for noen aktuelle oppgraderingstiltak. Resultatene må brukes med en viss forsiktighet. Beregningsmessig vil det være lønnsomt med oppgradering ved en ÅDT som gir netto nytte NN > 0, forutsatt gitt standard og gitt anleggskostnad. En ser f.eks på denne måten at i eksempel 1 vil det aktuelle tiltaket være samfunnsøkonomisk lønnsomt ved ÅDT på ca 350 kjøretøy. I tillegg til forutsetningene for hvert eksempel er det lagt inn slike forutsetninger som er like for alle eksemplene: Analyseperiode 20 år Kalkulasjonsrente 4,5 % Gjennomsnittlig merverdiavgift 6,0 % Trafikkutvikling 0 % pr år (betyr samme trafikk i alle år) Det vil i Oppgrad være enkelt å gjøre nye beregninger med alternative forutsetninger. I eksempel 1-4 er det gjort beregninger for et intervall for trafikkmengder som har vært mest aktuelt for lavtrafikkerte veger som er behandlet i Interreg-prosjektet. Her er det også brukt samme skala for kostnadene, slik at det «visuelt» er lettere å sammenligne forskjellen i kostnader mellom eksemplene. I eksempel 4 er det prøvd en beregning der en antar at vegen har blitt smalere etter tiltak, fordi det er gjort forsterkning innenfor eksisterende vegbredde. Med grunnlag i metodikken er det ikke overraskende at dette gir økte kostnader, og at det er tidskostnadene som slår mest ut (på grunn av redusert kjørefart i EFFEKTs fartsmodell). Ved en videreutviklet metodikk med f.eks mer (mikro)hensyn til overbygningens egenskaper etter forsterkning, kunne dette føre til et annet (høyere) fartsnivå enn dagens fartsmodell vil gi. Det er imidlertid fullt mulig å prøve hvordan ulike fartsnivå vil slå ut i Oppgrad, ved å gi inn farten manuelt. Dette eksemplet viser at dagens metodikk bør brukes «forsiktig». I eksempel 5 er det prøvd hvordan en forutsetning om større vegbredder slår ut. Her ser en at det måtte noe større trafikkmengde til før prosjektet ble samfunnsøkonomisk lønnsomt (ÅDT på ca 700). I eksempel 6 er det prøvd en alternativ beregning av eksempel 1, der eneste endring er at kalkulasjonsrenten er redusert fra 4,5 % (den offisielle i dag) til 3,0 %. Da blir det som ventet større netto nytte av tiltaket, som vises gjennom at «lønnsomhetsgrensen» for ÅDT reduseres fra ca 350 til ned mot 300.

1000 kr diskontert, 20 år 24 Eksempel 1: Grus Asfalt 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0-500 Før Etter Vegbredde 5,0 5,0 Skulderbredde 0,25 0,50 Fartsgrense 80 80 Fartsmodell Vedlikeholdskostnad Anleggskostnad EFFEKT EFFEKT 800 kr/lm 0 100 200 300 400 500 Vedlikeholdskostnader Kjøretøykostnader Tidskostnader Luftforurensning Investering Netto nytte NN -1.000-1.500 ÅDT Figur 9: Eksempel 1 - Grus Asfalt Eksempel 2: Grus Asfalt Før Etter Vegbredde 5,0 6,0 Skulderbredde 0,25 0,50 Fartsgrense 80 80 Fartsmodell Vedlikeholdskostnad Anleggskostnad EFFEKT EFFEKT 1200 kr/lm Figur 10: Eksempel 2 - Grus Asfalt

1000 kr diskontert, 20 år 1000 kr diskontert, 20 år 25 Eksempel 3: Grus Grus 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0-500 Før Etter Vegbredde 5,0 5,0 Skulderbredde 0,25 0,25 Fartsgrense 80 80 Kjørefart lette 70 75 Kjørefart tunge 65 70 Vedlikeholdskostnad Anleggskostnad EFFEKT 500 kr/lm 0 100 200 300 400 500 Vedlikeholdskostnader Kjøretøykostnader Tidskostnader Luftforurensning Investering Netto nytte NN -1.000-1.500 ÅDT Figur 11: Eksempel 3 - Grus Grus Eksempel 4: Grus Grus 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0-500 Før Etter Vegbredde 5,5 5,0 Skulderbredde 0,25 0,25 Fartsgrense 80 80 Fartsmodell Vedlikeholdskostnad Anleggskostnad EFFEKT EFFEKT 500 kr/lm 0 100 200 300 400 500 Vedlikeholdskostnader Kjøretøykostnader Tidskostnader Luftforurensning Investering Netto nytte NN -1.000-1.500 ÅDT Figur 12: Eksempel 4 - Grus Grus (smalere tverrprofil etter forsterkning)

1000 kr diskontert, 20 år 1000 kr diskontert, 20 år 1000 kr diskontert, 20 år 26 Eksempel 5: Grus Asfalt - Større vegbredde, større trafikkmengde 2.500 2.000 1.500 1.000 Før Etter Vegbredde 6,0 7,0 Skulderbredde 0,50 0,50 Fartsgrense 80 80 Fartsmodell Vedlikeholdskostnad Anleggskostnad EFFEKT EFFEKT 2000 kr/lm 500 0-500 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Vedlikeholdskostnader Kjøretøykostnader Tidskostnader Luftforurensning Investering Netto nytte NN -1.000-1.500-2.000 ÅDT Figur 13: Eksempel 5 - Grus Asfalt (større vegbredde og større trafikkmengde enn eksempel 1-4) Eksempel 6: Som eksempel 1, endret kalkulasjonsrente 2.500 2.500 2.000 2.000 1.500 1.500 1.000 500 0 0 100 200 300 400 500-500 1.000 Vedlikeholdskostnader Kjøretøykostnader Tidskostnader 500 Luftforurensning Investering 0 Netto nytte NN 0 100 200 300 400 500-500 Vedlikeholdskostnader Kjøretøykostnader Tidskostnader Luftforurensning Investering Netto nytte NN -1.000-1.000-1.500 ÅDT -1.500 ÅDT Kalkulasjonsrente 4,5 % Kalkulasjonsrente 3,0 % Figur 14: Eksempel 6: Som eksempel 1, med endret kalkulasjonsrente fra 4,5 % til 3,0 %

27 5 Aktuelle tema for eventuell videreutvikling I tilknytning til enkelte beskrivelser foran er det antydet noen aktuelle tema for eventuell videreutvikling av Oppgrad. Dette kan gjelde både tilpassing og videreutvikling av dagens metodikk, samt at det sannsynligvis også vil være behov for en del nyutvikling av metodikk. Vi har nedenfor satt opp en enkel oversikt over noen tema som kan være aktuelle. Hvis det er aktuelt å gå videre, regner vi med at må gjøres en del utredninger før en kan gå inn i mer konkrete utviklingsarbeider. 5.1.1.1 Nye fagmoduler (bygging, drift, vedlikehold) - Dekkefornyelse - Øvrig overbygning (evt. inklusiv drenering, skjæring, fylling) - Nedbrytningsmodeller? - Anleggskostnader for ulike tiltak -... 5.1.1.2 Tilpassing/videreutvikling av moduler (mer mikro?) - Dekketype, dekkestandard, jevnhet,.. - Kjørefart, tidskostnader - Drivstofforbruk, kjøretøykostnader - Ulykker - Støy - Luftforurensning - Drifts- og vedlikeholdskostnader -... 5.1.1.3 Analyse av konkrete strekninger/vegnett (som i EFFEKT) - Strekningsdata (fartsgrense, vegbredde, kurvatur,...) - Data fra NVDB sentralt -...

28 6 Referanser 1 Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Utbyggingsavdelingen Brukerveiledning EFFEKT 6 Rapport nr 2008/01 2 Statens vegvesen, Vegdirektoratet Håndbok 140 Konsekvensanalyser. 2006 3 Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Utbyggingsavdelingen Dokumentasjon av beregningsmoduler i EFFEKT 6 Rapport nr 2008/02

Vedlegg 1 Økonomiske beregninger Utdrag av beregningsprinsipper i EFFEKT 6

1 Hovedprinsipper I Oppgrad beregnes det kostnader for de enkeltkonsekvensene det er gitt inndata for, basert på metodikk som er implementert i prototypen. Det beregnes totale kostnader for eksisterende situasjon (alternativ 0) og planlagt situasjon. Nytten regnes som endringen i kostnader mellom planlagt situasjon og alternativ 0, jfr. prinsippskissen i figur V1-1. Til venstre i figuren er det gjort beregninger uten hensyn til situasjonen i anleggsperioden. Det er dette som er lagt til grunn i Oppgrad, og dette er det mest vanlige i EFFEKT. Hvis det i EFFEKT er valgt å definere et eget vegnett for anleggsperioden, vil økte kostnader i denne perioden redusere samlet nytte tilsvarende, se høyre del av figuren. Figur V1-1: Prinsipp for beregning av nytte Det er lagt til grunn en del forutsetninger for omregning og diskontering av kostnadene som beregnes: Alle kostnader omregnes til felles prisnivå før de brukes videre i beregningene. Kostnader i anleggsperioden og analyseperioden omregnes til nåverdi, ved at de diskonteres fra året de påløper til sammenligningsåret. (I EFFEKT beregnes det en restverdi for hvert prosjekt, ved utgangen av analyseperioden. Restverdien diskonteres til sammenligningsåret. Restverdi beregnes ikke i Oppgrad.) Disse beregningene er nødvendige for at alle resultatene skal være sammenlignbare. 2 Omregning til felles prisnivå 2.1 Prisnivå for enkeltkostnader Det er knyttet et gitt prisnivå (årstall) til hver enkelt delkostnad som brukes i programmet. Dette er gjort på tre måter, avhengig av type kostnad: Enhetsprisene er lagt inn med fast prisnivå i programmet (i beregningene brukes 1/7 det gitte årstallet). Disse prisene kan ikke endres uten at det gjøres oppdateringer i selve programmet. Det brukes fast prisnivå for følgende kostnader: - Tidskostnader for bil, egne verdier for lange og korte reiser - Drivstoffkostnader (kr/liter for bensin og diesel) - Distanseavhengige kjøretøykostnader unntatt drivstoffkostnader (kr/kjtkm) - Vedlikeholdskostnader, generelle kostnader (ligninger i gitt prisnivå i Oppgrad) - Vedlikeholdskostnader, basert på grunnlag fra Interreg-prosjektet - Ulike avgifter

Enhetsprisene er lagt inn med gitt prisnivå i programmet (i beregningene brukes 1/7 det gitte årstallet). Prisene og prisnivået kan endres av brukeren, men dette bør ikke gjøres uten at det er fullstendig dokumentert. Dette gjelder følgende kostnader: - Tidsavhengige driftskostnader for lastebiler og vogntog. Gitte standardverdier i kr/kjttime, kan endres av brukeren - Miljøkostnader, global/regional luftforurensning (CO2-ekvivalenter og NOx). Gitte standardverdier, kan endres av brukeren Prisnivået gis inn direkte i programmet, sammen med kostnaden eller grunnlag/inndata for å beregne kostnaden (i beregningene brukes 1/7 det gitte årstallet). Dette gjelder kostnader som er beregnet ut fra annet grunnlag, utenfor Oppgrad. I Oppgrad må brukeren gi prisnivå kun for anleggskostnad. 2.2 Omregning av kostnader Alle kostnader er forutsatt å gjelde pr 1/7 i det aktuelle året. Kostnadene regnes om fra det gitte prisnivået til felles prisnivå (gitt i bildet Økonomidata). Ved denne omregningen får alle kostnader samme «basis» før de brukes videre i beregningene, se figur V1-2. Figur V1-2: Omregning av kostnader til felles prisnivå Omregningen gjøres med grunnlag i prisindekser for anleggs- og vedlikeholdskostnader som utarbeides jevnlig av Vegdirektoratet. I tillegg til beregnede (offisielle) indekser fra tidligere år legges det vanligvis inn prognoser for indekser for de nærmeste par årene. I Oppgrad (som i EFFEKT) brukes vanligvis indeksen for siste prognoseår som indeks også for årene etter dette, slik at denne brukes for den resterende delen av analyseperioden. Det er forutsatt at prisnivået i disse tabellene gjelder pr 1/7 (midt i året), på samme måte som felles prisnivå. Omregningen skjer derfor med hele år. Alle kostnader unntatt vedlikeholdskostnader omregnes med indeksene for anleggskostnader. Ved beregning av vedlikeholdskostnader brukes de egne indeksene for disse. De omregnede kostnadene regnes i faste priser fra året for felles prisnivå og fram til sammenligningsåret. Prisene regnes også faste i hele analyseperioden. Alle kostnader diskonteres med grunnlag i kalkulasjonsrenten, fra året de påløper til sammenligningsåret, jfr. kapittel 3.2.

3 Beregning av nåverdi Anleggskostnader og kostnader (nytte) i analyseperioden blir omregnet til nåverdi i sammenligningsåret. Dette gjøres fordi alle kostnader for alle prosjekter som skal sammenlignes må regnes i ett og samme sammenligningsår, for at resultatene skal være sammenlignbare. 3.1 Anleggsperioden Prinsippet for beregning av nåverdien av anleggskostnadene er vist i figur V1-3. Det regnes ut en årlig anleggskostnad, basert på total anleggskostnad og anleggsperiode gitt i feltet Utbyggingsdata i hovedmenyen i Oppgrad. Figur V1-3: Diskontering av anleggskostnader Det er forutsatt at alle anlegg er ferdige siste året før sammenligningsåret. Anleggskostnadene fordeles likt over hvert år i forhold til den gitte anleggsperioden, fra og med året før sammenligningsåret og «bakover» i tid. Hvis anleggsperioden er ett år eller kortere, blir hele anlegget utført siste år før sammenligningsåret, og hele anleggskostnaden påløper dette året. Kostnaden blir diskontert fra midten av dette året, uansett om anlegget utgjør bare deler av året. Hvis anleggsperioden er lengre enn ett år, fordeles kostnaden år for år, slik at en eventuell del av et år kommer først i anleggsperioden (hvis anleggsperioden ikke er et helt antall år). Kostnaden blir diskontert fra midten av hvert år, også for en eventuell del av et år først i anleggsperioden. Kostnadene i anleggsperioden diskonteres slik: a 1 * (1+r) 0,5 a 2 * (1+r) 1,5 a 3 * (1+r) 2,5 a P * (1+r) P 0,5 for siste år før sammenligningsåret for nest siste år for tredje siste år for første år i anleggsperioden a n = Anleggskostnad i år n i anleggsperioden, beregnes r = Kalkulasjonsrente, gitt i bildet Økonomidata (standard 4,5 %) P = Anleggsperioden Det brukes halve år ved diskonteringen, fordi de årlige anleggskostnadene omregnes fra 1/7 hvert år til 1/1 i sammenligningsåret. De diskonterte anleggskostnadene for hvert år summeres til totale diskonterte anleggskostnader A d, gitt som nåverdi i sammenligningsåret: A d = a 1 * (1+r) 0,5 + a 2 * (1+r) 1,5 + a 3 * (1+r) 2,5 +... + a P * (1+r) P 0,5 Forenklet sagt ser en at dess lengre et anlegg er i gang, dess mer renter vil det påløpe.

3.2 Analyseperioden I analyseperioden beregnes det kostnader hvert år for alle konsekvenser som regnes i kroner. Kostnadene diskonteres fra året de påløper og «ned» til sammenligningsåret, som vist i V1-4. Figur V1-4: Diskontering av kostnader i analyseperioden (og anleggsperioden) Kostnadene i analyseperioden diskonteres slik: b 1 * (1+r) 0,5 b 2 * (1+r) 1,5 b 3 * (1+r) 2,5 b A * (1+r) (B 0,5) for første år (sammenligningsåret) for andre år for tredje år for siste år i analyseperioden b n = Kostnad i år n i analyseperioden, beregnes for hver konsekvens r = Kalkulasjonsrente (standard 4,5 %) B = Analyseperioden, gitt i bildet Økonomidata (standard 20 år i Oppgrad) Det brukes halve år ved diskonteringen, fordi de årlige kostnadene omregnes fra 1/7 hvert år i analyseperioden og ned til 1/1 i sammenligningsåret. Det beregnes årlige kostnader for hver konsekvens. De diskonterte kostnadene for hver konsekvens for hvert år summeres til totale diskonterte kostnader K d for analyseperioden, gitt som nåverdi i sammenligningsåret: K d = b 1 * (1+r) 0,5 + b 2 * (1+r) 1,5 + b 3 * (1+r) 2,5 +... + b B * (1+r) (B 0,5) Kostnadene beregnes for planlagt situasjon og for eksisterende situasjon (alternativ 0) for hver konsekvens. Det er endringen (differansen) mellom planlagt og eksisterende situasjon som regnes som nytte for de enkelte konsekvensene.