Beskrivelse med konsekvensutredning og bestemmelser Kommunedelplan Asphaugen med ny E6 Selli-Asp

KOMMUNEDELPLAN Høringsutgave Multiconsult Beskrivelse med konsekvensutredning og bestemmelser Kommunedelplan Asphaugen med ny E6 Selli-Asp Kommune: Steinkjer 28.06.2013

Forside: Dagens E6 og Rungstadvatnet sett fra Asp. (Foto Multiconsult AS v/mette Wormdal) Kartgrunnlag: Statens vegvesen og Steinkjer kommune Foto: Multiconsult AS

Forord Forord Det planlegges ny veg på E6 like nord for Steinkjer, strekningen Selli-Asp. Forslaget fremmes som del av revidert kommunedelplan for Asphaugen. Vegtiltaket er hovedelementet i planen, og er derfor gitt størst plass i denne rapporten. Ny kommunedelplan bygger på gjeldende plan fra 2009, men planområdet er utvidet ca. 1,0 km nordover på grunn av ny E6. Planmaterialet med konsekvensutredning for E6 er utarbeidet for Statens vegvesen av Multiconsult as. Synøve Aursand har vært oppdragsleder hos Multiconsult. I Statens vegvesen har Marit Arnekleiv Danielsen vært prosjektleder. Planen skal behandles iht. bestemmelsene i plan- og bygningslovens 11, med utlegging til offentlig ettersyn i minimum 6 uker. Plandokumentene vil være tilgjengelig på Statens vegvesens og kommunens hjemmesider. På grunnlag av planforslaget samt innkomne høringsuttalelser vil kommunen i samråd med Statens vegvesen ta stilling til om planforslaget skal legges fram til sluttbehandling, evt. om det vil være behov for supplerende utredninger og ny høring. Kommunestyret er godkjenningsmyndighet iht. lovens 11-15. Alle dokumentene er tilgjengelig på Statens vegvesens og Steinkjer kommunes nettsider. Høringsfristen fremgår av oversendelsesbrevet og annonser i pressen. På grunnlag av konsekvensutredningen og innkomne høringsuttalelser vil berørte kommuner avgjøre om utredningsplikten er oppfylt, noe som er en forutsetning for vedtak av kommunedelplan for Asphaugen med ny E6 Selli-Asp. Høringsuttalelser sendes til: Steinkjer kommune Postboks 2530 7729 Steinkjer Eller som e-post til postmottak@steinkjer.kommune.no Eventuelle spørsmål til konsekvensutredningen kan rettes til: Marit Arnekleiv Danielsen Statens vegvesen Region midt Telefon: 74 12 26 11 e-post: marit.danielsen@vegvesen.no 3

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 4

Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse Forord... 3 Innholdsfortegnelse... 5 1 Innledning... 7 1.1 Bakgrunn for tiltaket... 7 1.2 Tidligere arbeid... 8 1.3 Krav om konsekvensutredning... 8 1.4 Formål med konsekvensutredning... 8 2 Planprosess og medvirkning... 9 2.1 Planprosess... 9 2.2 Medvirkning... 9 2.3 Mål for tiltaket... 9 3 Forholdet til annen planlegging... 10 3.1 Statlige føringer... 10 3.2 Regionale og kommunale planer... 12 3.3 Nødvendige tillatelser... 13 4 Dagens situasjon... 14 5 Beskrivelse av tiltaket... 16 5.1 Prosjektavgrensning... 16 5.2 Alternativ 0... 16 5.3 Vegtiltaket... 17 5.4 Område for utbygging på Asphaugen... 25 6 Samfunnsøkonomisk analyse... 27 6.1 Metode... 27 6.2 Prissatte konsekvenser... 28 6.3 Ikke-prissatte konsekvenser... 36 6.4 Sammenstilling... 114 6.5 Usikkerhet og robusthet... 118 7 Andre konsekvenser... 119 7.1 Grunnforhold og ingeniørgeologi... 119 7.2 Vassdrag og flom... 121 7.3 Deponiområder... 123 7.4 Anleggsperioden... 123 8 Lokal og regional utvikling... 125 8.1 Metode... 125 8.2 Transport- og markedsmuligheter... 125 8.3 Næringsområde, G1... 126 8.4 Oppsummering... 127 9 Anbefalt veglinje... 128 9.1 Måloppnåelse... 128 9.2 Anbefaling... 128 10 Konsekvensutredning for utbyggingsområde på Asphaugen... 129 10.1 Egnethetsvurdering... 130 10.2 Konsekvensvurdering... 132 11 Planbeskrivelse... 134 11.1 Planforslaget... 134 11.2 Konsekvenser av planforslaget... 135 11.3 Grunnforhold... 136 11.4 Anleggsfasen... 136 11.5 ROS-analyse... 136 11.6 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser... 137 12 Bestemmelser og retningslinjer... 138 12.1 Planforutsetninger... 138 12.2 Planbestemmelser... 138 12.3 Retningslinjer for reguleringsplanfasen... 139 13 Referanser... 142 5

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 6

Innledning 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for tiltaket Statens vegvesen har utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for å avklare framtidig veglinje for E6 på strekningen Selli-Asp. Prosjektområdet ligger like nord for Steinkjer sentrum, i Steinkjer kommune. Strekningen er en del av stamvegrute 7, E6 mellom Ranheim og Fauske. Krysset mellom E6 og fv. 17 er et viktig knutepunkt i Nord-Trøndelag både for person- og næringstransport. Fv. 17 går videre til Namsos. Statens vegvesen har behov for en plan som angir mulige framtidige traseer og kryss, foruten plassering av rasteplass og kontrollplass for nordgående trafikk på E6. Som en del av planarbeidet er hele kommunedelplanen for Asphaugen, vedtatt 16.12.2009, revidert. Figur 1-1: Illustrasjon fra Statens vegvesens hjemmeside. Oversiktskartet viser prosjektområdet som ligger ca. 3 km nord for Steinkjer sentrum. Det øverste bildet viser kryssområdet med fv. 17 sett i retning sørover. De to neste bildene viser vegen langs Rungstadvatnet. 7

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 1.2 Tidligere arbeid Steinkjerprosjektet er avsluttet like nord for Selli og sør for Rungstadvatnet. Tidlig i dette prosjektet ble strekningen fram til Asp vurdert. 1.3 Krav om konsekvensutredning Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for planen. Planen kommer inn under forskriftens 2 «Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften». 1.4 Formål med konsekvensutredning Formålet med en konsekvensutredning er i henhold til plan- og bygningslovens 14-1: Formålet med bestemmelsene er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av tiltaket eller planen, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket eller planen kan gjennomføres. 8

Planprosess og medvirkning 2 Planprosess og medvirkning 2.1 Planprosess Med den hensikt å finne en framtidig løsning for E6 på strekningen Selli-Asp ble det sommeren 2011 igangsatt planarbeid med revidert kommunedelplan for Asphaugen. Vedtak om kunngjøring av igangsetting og utlegging av planprogram ble fattet av formannskapet (som planutvalg) i møte 9.6.2011. Planprogrammet forutsatte at flere alternative traseer skulle utredes, og at hele planområdet for kommunedelplan Asphaugen skulle tas med i ny plan. Etter høringsrunde i hht. lovens bestemmelser ble planprogram fastsatt av formannskapet i møte 29.9.2011. Etter ønske fra Statens vegvesen om å utrede alternativ E6-trasé nord for kryss med fv. 17, la formannskapet i november 2012 ut tillegg til planprogrammet ut til ny høring. Tillegget til planprogrammet ble fastsatt av formannskapet i møte 31.1.2013. Planarbeidet har vært ledet av Statens vegvesen i samråd med Steinkjer kommune. Vegvesenet og kommunen står begge som forslagsstillere for planforslaget som legges fram. 2.2 Medvirkning Plan- og bygningslovens krav til medvirkning vil sikres gjennom: varsling om oppstart høring av planprogram høring av kommunedelplan med konsekvensutredning folkemøte i forbindelse med høring av kommunedelplan med konsekvensutredning Enkeltpersoner og organisasjoner har mulighet til å komme med innspill og få info om planarbeidet i hele planprosessen. 2.3 Mål for tiltaket Det er utarbeidet mål som man skal søke å oppnå gjennom planarbeidet: Regionale og nasjonale målsetninger ved prosjektet: Prosjektet har som målsetting å bedre trafikksikkerheten, gi bedre framkommelighet, samt å redusere miljøulempene. Lokale målsetninger ved prosjektet: Redusere miljøulempene i områdene som ligger tett opp til dagens veg spesielt langs Rungstadvatnet og på Asphaugen. Forbedre trafikksikkerheten ved å skille lokaltrafikk og fjerntrafikk. Forbedre forholdene for myke trafikanter. 9

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 3 Forholdet til annen planlegging 3.1 Statlige føringer 3.1.1 Nasjonal transportplan Prosjektet er foreslått med statlig bevilgning i NTP 2014-2019. 3.1.2 Regional arealpolitikk og jordvern Stortingsmeldinger Stortingsmeldingen om regional arealpolitikk fra 1996-1997 signaliserer et ønske om å prioritere overordnet planlegging for bedre forvaltning av arealressursene. Det pekes på at Norge har en lav befolkningstetthet, samtidig som bare 4 % av arealene i landet er dyrkbar mark. Mesteparten av våre utbygde områder er konsentrert rundt den dyrkbare marken, og skaper konflikter mellom ytterligere konsentrasjon og jordvern. Det legges vekt på en mer strategisk innrettet areal- og transportplanlegging slik at alternative areal- og transportstrategier på et tidlig tidspunkt vil kunne bidra til økt kvalitet og effektivitet i planprosessene og gi et bedre grunnlag for politisk avveining og vedtak. Nyere målsetninger om jordvern er nedfelt i siste stortingsmelding om Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand. Regjeringen sier i denne meldingen at den vil: Halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen 2010. Stimulere kommunene til å utpeke kjerneområder for landbruk som grunnlag for kommunale planavklaringer. Stimulere til regionale planprosesser i by- og tettstedsområder, der det trekkes langsiktige jordverngrenser. Arbeide for å redusere avgangen av dyrka mark til samferdselstiltak. Det pågår arbeid på flere ulike nivåer for å styrke jordvernet. Blant annet utredes det en egen hjemmel i jordloven for vern av dyrka mark. Miljøverndepartementet og Landbruksdepartementet om jordvern Departementene sendte 22.6.2006 ut brev til kommuner og fylker med et varsel om innskjerping av jordvernet, og det ble samtidig fastsatt et mål om halvering av omdisponering av dyrka mark til 5700 dekar pr. år. Statens landbruksforvaltning ble også gitt innsigelsesrett til kommunale planer i tilfeller hvor fylkesmann og fylkeslandbruksstyre ikke er enig. Brevet ble fulgt opp den 19.11.2010 hvor kommunene instrueres til å begrense omdisponeringen gjennom arealplaner, spredt utbygging og dispensasjoner. Det poengteres at det er kommunenes ansvar å følge opp fastsatte nasjonale jordvernmål gjennom forvaltning av plan- og bygningsloven og jordloven. Hensynet til jordvern skal komme inn på et tidligst mulig stadium i planlegging på kommunalt og regionalt nivå. Fylkesmannen har fra 1.1.2010 fått innsigelsesmyndighet på dette området. 3.1.3 Statlige retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for samordnet areal- og transportplanlegging De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging har som mål at arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomiske effektive 10

Forholdet til annen planlegging ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det stilles krav til innhold i oversiktsplan, kommune (del)plan og fylkes (del)plan, herunder at prosjektets virkninger for miljø, naturressurser, framkommelighet, trafikksikkerhet, områdemessige virkninger, gjennomførbarhet, samt muligheten for samling og minimalisering av naturinngrep skal vurderes. Vurderinger i forhold til miljø omfatter blant annet landskapsbilde. I pkt. 3.2 påpekes det at det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder, og at utbyggingen bør bidra til å bevare grønnstruktur, biologisk mangfold og de estetiske kvalitetene i bebygde områder. RPR for å styrke barn og unges interesser i planleggingen Retningslinjene tar sikte på at barn og unges interesser blir bedre ivaretatt i planleggingen av det fysiske miljø. På kommunenivå innebærer dette at barn og unge blir delaktige i planprosesser og får mulighet til å uttale seg. Arealer og anlegg skal sikres mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. I nærmiljøet skal det tilrettelegges store nok og egnede arealer for lek og utfoldelse. I den grad arealer som brukes til dette går tapt, skal det skaffes fullverdige erstatningsarealer. RPR for universell utforming (høringsutgave) Retningslinjenes hensikt er å styrke interessene til personer med nedsatt funksjonsevne i planleggingen. Retningslinjene skal legges til grunn for planlegging og forvaltning etter planog bygningsloven. Retningslinjene foreligger kun som en høringsutgave fra 2008. Statens vegvesen har også utgitt en egen håndbok rundt dette temaet. Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging Ved utarbeidelse av arealplan som omhandler etablering av nye støykilder, gjelder anbefalte grenseverdier i Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442-2012). Støyretningslinjen har anbefalte utendørs støygrenser for boliger, fritidsboliger, sykehus/pleieinstitusjoner, skoler og barnehager. Grensene er forskjellige avhengig av hvilken type kilde som lager støyen. Retningslinjen anbefaler også at det stilles krav til innendørs støy som følger grenseverdiene i Norsk standard NS 8175 klasse C. Retningslinjen er ikke i seg selv juridisk bindende, men kommunen bør i henhold til KLIFs veiledning TA-2115 vedta juridisk bindende støygrenser for nye anlegg ved å nedfelle disse i reguleringsbestemmelser i planen. Støyretningslinjen deler de områdene som har støy over anbefalte grenseverdier inn i to soner, gul og rød sone. For disse sonene er det gitt retningslinjer for anbefalt arealbruk. I rød sone skal i utgangspunktet ny støyfølsom bebyggelse unngås. Den gule sonen er en vurderingssone, hvor ny støyfølsom bebyggelse kan tillates dersom det gjennomføres tilstrekkelig med avbøtende tiltak. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen Retningslinjen trådte i kraft 25. april 2012. For planer som krever konsekvensutredning (KU) etter plan- og bygningsloven (jf. forskrift om konsekvensutredning) må vurderinger av lokal luftkvalitet i nødvendig grad inkluderes. I overordnet plan er det viktig å vurdere om det legges til rette for ny luftforurensende virksomhet som kan få betydning for eksisterende situasjon, samt å vurdere om ny planlagt utbygging av boligområder er i tråd med anbefalingene i denne retningslinjen. 11

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 3.1.4 Naturmangfoldloven Naturmangfoldloven har en rekke bestemmelser som er relevante for denne typen arealinngrep, spesielt 8-12. Dette er nærmere beskrevet under Forholdet til naturmangfoldloven på side 84 under tema Naturmiljø. 3.1.5 Forholdet til forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften) Vannforskriften er den norske gjennomføringen av EUs rammedirektiv for vann (Vanndirektivet). Dette er et av EUs viktigste miljødirektiver. Hovedformålet med rammedirektivet for vann er å beskytte, og om nødvendig forbedre, tilstanden i ferskvann, grunnvann og kystnære områder. Forskriften fastsetter miljømål for overflatevann i 4. Se nærmere beskrivelse under Forholdet til forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften) på side 85 under tema Naturmiljø. 3.2 Regionale og kommunale planer 3.2.1 Fylkes- og fylkesdelplaner Fylkesplan Fylkesplanen for Trøndelag 2009-2012 omtaler kun E6 på generelt grunnlag. 3.2.2 Kommunale planer Kommuneplan og kommuneplanens arealdel Prosjektet er omtalt i kommuneplanen (2010-2013). Kommuneplanens arealdel for Steinkjer kommune (revisjon 2009) viser til egen kommunedelplan for strekningen Selli-Asp, Kommunedelplan Asphaugen. Kommunedelplan Kommunedelplan for Asphaugen ble vedtatt 16.12.2009. Korridorene for E6 ligger i all hovedsak innenfor LNF-områder. (Områder regulert til landbruks -, natur - og friluftsformål.) 12

Forholdet til annen planlegging Figur 3-1: Kommunedelplan for Asphaugen, vedtatt 16.12.2009. I bestemmelsene tilhørende kommunedelplan Asphaugen, 7.1 står det: «Ved regulering av område G1 (Asphaugen) til industriformål skal det avsettes et belte med vegetasjonsskjerming mot eksisterende boliger. Retningsgivende tall for maksimum utnytting av området settes til BRA=25 %, men fastsettes endelig gjennom regulering. Vegtilknytning til området forutsettes å skje fra rv.17.» Reguleringsplan Det er tre gjeldende reguleringsplaner i området. Alle planene er laget i forbindelse med tiltak på veg. E6 HP 18 19 Asphaugen, 9.11.2005. E6 Eggelia Selli ny Fv. 286, samt tilstøtende arealer. 28.4.1999. Rv 17 Asp-Dyrstad. 8.2.1995. 3.3 Nødvendige tillatelser Ulike stadier av plan- og byggesaksprosessen setter ulike krav til tillatelser. Gjennom behandling av kommunedelplanen etter plan- og bygningsloven skal fagmyndigheter ivareta hensyn som kreves i andre lover, herunder: Følgende forhold er nødvendig å avklare i forbindelse med reguleringsplanbehandlingen: forholdet til kulturminnelovens 9 om undersøkelsesplikt må være avklart før reguleringsplanen kan vedtas. 13

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 4 Dagens situasjon E6 går i dag på vestsiden av Rungstadvatnet. Vegen har dårlig geometri på minst 1 km av strekningen. Det er randbebyggelse med flere avkjørsler på strekningen. Vegen ligger delvis i kanten av vannet hvor grunnforholdene er så dårlige at det ikke er tilrådelig å utvide E6. På vestsiden av E6 er det en 150 m lang og opp til 8 m høy fjellskjæring som er til dels oppsprukket og rasfarlig, og følgelig vanskelig å utvide. Gang- og sykkelveg finnes kun på deler av vegstrekningen. På grunn av stedlige dårlige forhold, samt randbebyggelse og avkjørsler, har dagens veg nedsatt fartsgrense flere steder. I tillegg varierer vegbredden fra 7-10 meter. 4.1.1 Trafikk Trafikktall er beregnet i Statens vegvesens regionale transportmodell. Tallene er for 2010. De beregnede tallene ligger noe høyere enn tellinger i samme området. Tabell 4-1: Tabellen viser årsdøgntrafikk (ÅDT) for 2010. Beregnet trafikk i RTM (Regional transportmodell), samt tellinger. Tungtrafikkandel, beregnet og telt. Sted ÅDT (fra RTM) ÅDT (fra tellinger) Tungtrafikkandel (beregnet) % Tungtrafikkandel (fra tellinger) % E6 sør for kryss med fv. 17 7803 6400 14 17 E6 nord for kryss med fv. 17 3561 2500 14 21 Fv. 17 4326 4000 14 13 4.1.2 Gang- og sykkelveg E6 er ei viktig kommunikasjonsåre også for myke trafikanter i dette området. Det har i mange år vært etterlyst en sammenhengende, trygg gang- og sykkelforbindelse langs E6 mellom Asphaugen og Egge (skoler og idrettsanlegg m.v.). Det er gang- og sykkelveg nord for Asphaugen ned til Oksvoll og en kort strekning ved boligene ved Rungstadvatnet. På de øvrige strekningene innenfor planområdet henvises myke trafikanter til å ferdes langs E6. Vegskulderen er stort sett svært smal, så gående og syklende må ut i vegbanen for å komme seg frem. Det er ingen fotgjengerfelt i plan, og kun en fotgjengerundergang innen planområdet. Undergangen ligger like nord for kryss E6/ fv. 17. 4.1.3 Kollektivtrafikk Det er bussholdeplasser for både nord- og sørgående busser lang E6 ved Rungstadvatnet og på Asphaugen. Rutebusser, skolebusser og ekspressbuss (Namsos Trondheim) gir god bussforbindelse mellom Asphaugen og Steinkjer og brukbar forbindelse vestover og nordover. 4.1.4 Ulykker Det er registrert 4 trafikkulykker (NVDB) i perioden 2007 2010. Tre utforkjøringsulykker medførte tre lettere skadde, og én møteulykke medførte én alvorlige skadd og én lettere skadd. 4.1.5 Landskapsbilde Planområdet tilhører den vanligste landskapsregionen ved Trondheimsfjorden, landskapsregion 26: Jordbruksbygdene ved Trondheimsfjorden, underregion 26.04: Jordbruksbygder i indre Trondheimsfjorden. Regionen preges av store jordbruksområder under marin grense med forholdvis rolige former og konturer. Det bølgende leirbakketerrenget deles opp av og avgrenses av skogkledte åsdrag. Hovedretning på landformene i regionen er fra sørvest mot nordøst. Morenejord dominerer i slakere skogkledte partier. De høyeste partiene har skrint jorddekke. 14

Dagens situasjon Bergformasjoner rundt Rungstadvatnet og øst for Asphaugen danner de overordnede landformene i området. Ryggen av løsmasser på Asphaugen er en markert terrengform som deler planområdet i to landskapsrom; Et lukket småskala landskapsrom rundt Rungstadvatnet, og et åpent storskala landskapsrom mot nord. Figur 4-1: Fra Rungstad gård sett mot vannet og Asphaugen. Andsteinen til høyre i bildet 4.1.6 Boliger i influensområdet Det er iht. den siste folke- og boligtellingen (fra 2001) 223 bosatte i Asphaugen krets. Innenfor influensområdet til dette vegprosjektet er det totalt ca. 60 boliger. Boligene ligger spredt som enkeltstående bolighus og gårdsanlegg eller i mindre husklynger/boligfelt med 2 til 7 hus. De områdene med flest bosatte er på vestsiden av Rungstadvatnet med 13 boliger og «sentrumsområdet» på Asphaugen med til sammen 23 boliger. Mange av boligene opplever i dag nærheten til hovedvegen som problematisk mht. trafikkstøy og trafikksikkerhet. Ved Rungstadvatnet har flere av boligene vanskelige avkjørsler direkte fra E6. 4.1.7 Støy Vegen er i dag en miljøbelastning, spesielt langs Rungstadvatnet og gjennom Asphaugen. Her ligger vegen nær boliger. Tabellen nedenfor viser antall boliger i rød og gul sone. Gul sone er fra 55 til 65 db, og rød sone er over 65 db. Tabell 4-2: Boliger med støynivå over grenseverdier i dagens situasjon Antall bolighus 55-60 db 10 60-65 db 17 Gul sone 27 65-70 db 14 >70 db 11 Rød sone 25 Ved bygging av ny veg skal det gjennomføres tiltak på boliger som får støynivå på uteplass eller ved fasade over 55 db. 15

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 5 Beskrivelse av tiltaket 5.1 Prosjektavgrensning Prosjektområdet ligger like nord for Steinkjer. Det skal bygges 4 km ny E6 forbi Rungstadvatnet og gjennom Asphaugen sentrum. Krysset mellom E6 og fv. 17 skal bygges om som en del av tiltaket. Prosjektet starter like sør for Rungstadvatnet, og det strekker seg omtrent 1 km nord for krysset med fv. 17. Figur 5-1: Oversiktskart. Kommunedelplan Asphaugen, ny E6 Selli-Asp. Prosjektet ligger like nord for Steinkjer sentrum. 5.2 Alternativ 0 Konsekvensene av et tiltak framkommer ved å måle forventet tilstand etter tiltaket mot forventet tilstand uten tiltak. Man må altså ha en referanse for å si noe om konsekvens. Referansen som alle alternativer skal sees i forhold til, betegnes alternativ 0. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten tiltaket i analyseperioden. Ved beskrivelse av alternativ 0 skal det tas hensyn til øvrige planer som allerede er vedtatt gjennomført uavhengig av tiltaket, og som vil redusere eller forsterke de problemer man står overfor i dagens situasjon. Slike planer kan være knyttet til vegtiltak, som eksempelvis sykkelveg, utbygging av annen infrastruktur, utforming av kollektivtrafikken, nye boligområder eller annen arealutvikling. 16

Beskrivelse av tiltaket Ut over eventuelt vedtatt utbygging, vil det vanligvis være trafikkøkning som utgjør forskjellen fra dagens situasjon. I dette prosjektet blir da 0-alternativet kort oppsummert: Dagens situasjon med økt trafikk og vedtatte reguleringsplaner realisert (se kapittel 3.2.2 for gjeldende reguleringsplaner). 5.3 Vegtiltaket 5.3.1 Alternative veglinjer Oversiktskart i Figur 5-2 viser alle traseer som skal utredes i henhold til fastsatt planprogram. Innenfor hvert alternativ finnes enkelte varianter. Alle alternativene er beskrevet nedenfor. Figur 5-2: Oversiktskart som viser de 8 ulike alternativene som er utredet i konsekvensutredningen. Alle alternativene har rundkjøring i krysset mellom E6 og fv. 17 med unntak av A1 hvor det er lagt inn et planskilt kryss. 17

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse Alternativ A1 Figur 5-3: Alternativ A1 med toplanskryss. Alternativet ligger øst for Rungstadvatnet. Det går tidlig inn i en kort tunnel (370 meter), og ligger relativt nær vannet der vegen går i dagen. Ved nordenden av vannet går alternativet inn mot dagens E6, og følger denne traseen gjennom Asphaugen sentrum. Ved avkjøring til fv. 17 etableres et planskilt kryss. Det etableres nødvendige lokalveger fra det planskilte krysset til bebyggelse på hver side av ny E6. I tillegg etableres to underganger under E6 for å sikre lokalvegtrafikk samt gang- og sykkeltrafikk i Asphaugen sentrum. Alternativ A2 Figur 5-4: Alternativ A2 med rundkjøring. Alternativet er identisk med alternativ A1 med unntak av kryssløsning mellom E6 og fv. 17. Her etableres rundkjøring. Alternativ A3 Figur 5-5: Alternativ A3 med rundkjøring og ny trasé lengst nord. Alternativet er identisk med A2 fram til rundkjøring i krysset mellom E6 og fv. 17. Nord for rundkjøring ligger ny E6 et stykke vest for dagens E6 før den går inn på dagens trasé, etter ca. 900 m. 18

Beskrivelse av tiltaket Alternativ B Figur 5-6: Alternativ B med lang tunnel. Alternativ B ligger øst for Rungstadvatnet og øst for A-alternativene. Det går i en lang tunnel (1170 meter) til like sør for Asphaugen (ved skytebanen). Videre går traseen øst for Asphaugen sentrum hvor vegen legges i en miljøtunnel (200 meter) mellom sentrum og boligbebyggelse. Over miljøtunnelen etableres en firearmet rundkjøring med avkjøring til fv. 17, bensinstasjon og boliger. Figur 5-7: Miljøtunnel med rundkjøring på lokket i alternativ B. Avkjøring til Asphaugen kommer nær dagens sentrum. E6 vil fortsette i miljøtunnelen videre nordover, og komme inn på dagens E6-trasé like nord for området hvor krysset E6/fv. 17 er lokalisert i dag. Alternativ D1 Figur 5-8: Alternativ D1 med to korte tunneler og miljøtunnel ved Asphaugen. Alternativ D1 er identisk med alternativ A1 gjennom den første, korte tunnelen. Videre går D1 inn i en ny kort tunnel (250 meter), og kommer ut i samme trasé som alternativ B. I likhet med alternativ B går D1 i miljøtunnel (220 meter). Krysset E6/fv. 17 etableres som rundkjøring lenger nord, omtrent på samme sted som dagens kryss. Nord for rundkjøringen ligger ny E6 et stykke vest for dagens E6 før den går inn på dagens trasé, etter ca. 900 m. 19

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse Alternativ D2 Figur 5-9: Alternativ D2 med to korte tunneler og åpen skjæring/mur ved Asphaugen. Alternativ D2 er identisk med alternativ D1 med unntak av strekningen der det planlegges miljøtunnel. Her ligger vegen i åpen skjæring. Alternativ F Figur 5-10: Alternativ F vest for Rungstadvatnet. Alternativ F går i tunnel (650 meter) på vestsiden av Rungstadvatnet. Litt før nordenden av vannet kommer vegen ut i dagen, og den følger dagens E6-trasé et stykke før den igjen bøyer av mot vest og ligger mellom Asphaugen sentrum og gården Stor Asp. Lengst nord etableres rundkjøring, og vegen legges vest for dagens E6 et stykke før den går inn på dagens E6-trasé, som A3, D1 og D2. Alternativ G Figur 5-11: Alternativ G som går i kort tunnel og ligger vest for Asphaugen sentrum. Alternativet er identisk med alternativ A1/A2/A3 fram til traseen krysser dagens E6 nord for Rungstadvatnet. Deretter følger alternativet samme trasé som F, og er identisk med dette alternativet fram til rundkjøring E6/fv. 17. Etter dette går alternativet raskt inn på dagens trasé. 20

Beskrivelse av tiltaket 5.3.2 Tekniske forhold Standard og utforming av veg Standard på ny veg er fastsatt ut fra prognoser for framtidige trafikkmengder på vegnettet 25 år etter åpning (se 5.3.3), og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming. Gjeldende vegnormaler er premiss, og eventuelle fravik fra denne skal godkjennes av Vegdirektoratet. E6 Følgende dimensjoneringsklasser er valgt for E6 sør for kryss med fv. 17: Standardklasse S5: ÅDT (årsdøgntrafikk) mellom 8 000 og 12 000. Vegen har to felt og midtrekkverk. fartsgrense er 90 km/t og bredde er 12,5 m. Figur 5-12: Tverrprofil S5, 12,5 m vegbredde. E6 sør for kryss med fv. 17. Følgende dimensjoneringsklasser er valgt for E6 nord for kryss med fv. 17: Standardklasse S2: ÅDT (årsdøgntrafikk) mellom 0 og 4 000. Vegen har to felt. Fartsgrense er 80 km/t, og bredde er 8,5 m. Figur 5-13: Tverrprofil S2, 8,5 m vegbredde. E6 nord for kryss med fv. 17. Tabell 5-1: Nøkkeltall for standardklasse S5 og S2, veg i dagen. Standardklasse Parameter S5 S2 Årsdøgntrafikk (tusen kjt/døgn) 8-12 0-4 Antall felt 2 2 Fartsgrense (km/t) 90 80 Tverrprofil bredde (m) 12,5 8,5 R min horisontal (m) 450 250 Maks stigning (%) 6 6 Minste avstand mellom kryss (m) 1 000 500 Belysning Ja Nei Avkjørselsfri Ja begrenses Forbikjøring i eget felt Ja Nei Fv. 17 Fv. 17 tar av fra E6 ved Asphaugen, og er hovedvegen til Namsos. Ved Asphaugen har fylkesvegen en fartsgrense på 80 km/t. Dette prosjektet vil føre til endring av kryssområdet og en kortere strekning av fv. 17. Standard og utforming tilpasses eksisterende veg. 21

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse Kryss Krav til kryss ved dimensjoneringsklasse S5 er planskilt kryss. Det blir et standardskifte ved krysset, med vegstandard S2 nord for krysset. Med bakgrunn i dette er det gitt åpning for å etablere rundkjøring i krysset mellom E6 og fv. 17. Dette er vurdert i samråd med Vegdirektoratet. Rundkjøringen har diameter 40 m. I konsekvensutredningen vil planskilt kryss utredes i ett av alternativene, alternativ A1. Atkomstveger/landbruksveger I de tilfeller det blir behov for å utbedre/bygge atkomst- og landbruksveger vil disse planlegges med en bredde på minimum 4 meter. Tunnel Alle aktuelle alternativer har tunnel. Planprogrammet beskriver at tunneler på E6 forutsettes i tunnelklasse D. Denne tunnelklassen dekker ÅDT 8000-12000. Tunnelprofilet blir T10,5. Maksimal stigning i tunnel er 5 %. Det har i løpet av planprosessen blitt bestemt at tunnelprofilet i korte tunneler (<500 meter) skal være 12,5 m. fordi det skal etableres midtdeler. Kontrollplass For alle alternativer skal det etableres kontrollplass for kjøretøy lengst sør i planområdet i nordlig kjøreretning. I retning sør skal det tilstrebes å etablere kontrollplass. Hvert alternativ vil få ulik plassering av denne. Rasteplass Det er ikke funnet en god nok beliggenhet for å fastsette ny rasteplass innenfor planområdet som erstatning for dagens plass. I møtet med Statens vegvesen 27.8.2012 ble det enighet om å avvente utredning/etablering av rasteplass til neste NTP-periode hvor det skal settes av egne midler til rasteplasser langs hovedveg. Det er da mulig å søke om midler. Landskapstilpasning Ved utforming av de ulike alternativene er det lagt vekt på å forholde seg mest mulig til dagens landskapsrom, og ikke bryte for mye med linjer og «vegger» i terrenget. Det er likevel lagt inn store fyllinger for en del alternativer, noe som er nødvendig for å opprettholde dagens krav til veglinja. Det vil bli utført nærmere tilpasninger til terrenget i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplanen. 5.3.3 Konstruksjoner Det er gjennomført et skisseprosjekt for bruer, tunnelportaler, miljøtunneler og kulverter langs de aktuelle traseene for ny E6 mellom Selli og Asp i Steinkjer kommune. Skisseprosjekt konstruksjon består av 1 bru i linja, 3 overgangsbruer, 8 tunnelportaler, 2 miljøtunneler og 5 kulverter fordelt på de 8 alternativene. Sum entreprisekostnad eks. mva. for hvert alternativ er vist i tabellen under: Tabell 5-2: Sum entreprisekostnad for konstruksjoner eks. mva (mill. 2013-kr). Alt. A1 Alt. A2 Alt. A3 Alt. B Alt. D1 Alt. D2 Alt. F Alt. G 34,2 17,1 17,1 59,4 77,1 33,3 26,8 23,2 22

Beskrivelse av tiltaket Følgende kostnader er ikke med i vurderingene: Grunnerverv, erstatninger, finansiering, mva., prosjektering og byggherrekostnader Kostnader for prisstigning fra år 2012 fram til byggestart og i byggeperioden Kostnader for drift og vedlikehold Det er benyttet et påslag på 10 % på uspesifisert arbeid for bruer og kulverter, og 15 % for tunnelportaler og miljøtunneler. I tillegg er det lagt inn et påslag på 10 % for usikkerhet. Felleskostnader er antatt til 25 % av øvrige poster. Hele rapporten ligger på Statens vegvesens nettsider. 5.3.4 Trafikk Trafikkmodellberegning Trafikktall er beregnet i RTM, Statens vegvesens regionale trafikkmodell. Tallene er beregnet for 2010. De beregnede tallene ligger noe høyere enn tellinger i samme området. Trafikk i forventet åpningsår og framskrevet 25 år etter åpning, er også tatt med i tabellen. Tabell 5-3: Beregnet trafikk i RTM (Regional transportmodell) samt tellinger. Tallene gjelder for E6 sør for krysset med fv. 17. Sted ÅDT (fra RTM) ÅDT (telt) Tungtrafikkandel (beregnet) % Tungtrafikkandel (telt) % Beregnet og telt 2010 7 803 6 400 14 17 Beregnet 2023 - forventet åpningsår Beregnet 2048 25 år etter forventet åpningsår 8 833 7 244 16-10 682 8 762 19 - Figur 5-14: Beregnet ÅDT i krysset mellom E6 og fv. 17. Trafikkutvikling Tabell 5-4: Gjennomsnittlig trafikkutvikling for Nord-Trøndelag fylke. Tom. år Lette Tunge Busser 2010 1,7 0,5 0,5 2014 0,8 2,2 2,2 2020 0,8 1,9 1,9 2030 0,7 1,9 1,9 2040 0,6 1,4 1,4 2050 0,6 1,0 1,0 23

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 5.3.5 Lokalt vegnett og gang- og sykkelveg Lokalvegnettet kombineres med gang- og sykkelveg. Ny lokalveg dimensjoneres som tofelts samleveg Standardklasse Sa3 med bredde 6,5 meter. Eksisterende E6 tas i bruk til lokalveg der forholdene ligger til rette for det. Det etableres kulvert under ny E6 for gang- og sykkeltrafikk i Asphaugen sentrum i de alternativene (A1, A2 og A3) som går gjennom sentrum. Dette blir et viktig tiltak for gående og syklende, siden ny E6 med midtrekkverk vil representere en barriere gjennom tettstedet. Figur 5-15: Utsnitt fra detaljtegning som viser nytt lokalt vegsystem i alternativ A2/A3. For alle alternativer er tilsvarende løsninger tegnet ut, slik at både lokal trafikk og gang- og sykkeltrafikk er ivaretatt. For A1, A2 og A3, som går gjennom sentrum, etableres det en kulvert for gang- og sykkeltrafikk under den nye vegen. 5.3.6 Anleggskostnader Tabell 5-5: Anleggskostnader (mill. 2013-kr). Anleggskostnad A1 424 A2 377 A3 357 B 612 D1 471 D2 422 F 500 G 405 I anleggskostnadene ovenfor er det lagt inn en økning på alternativene med korte tunneler i etterkant av anslagsberegninger. Det gjelder A-alternativene, D1, D2 og G. Økningen er gitt ved at tunnelkostnaden er økt med 15 % i forhold til det som ligger inne i anslagsberegningene. Bakgrunnen er at det skal legges inn midtdeler i tunnelene, og tunneltverrsnittet øker med 2 m i bredde og 17 m² på hele tverrsnittet. Dette ble bestemt etter utført anslag og begrunnes i at revidert utgave av Håndbok 017 skal legges til grunn. Økningen på 15 % er anslått ut fra Rapport fra NTNU om tunneldrift, doktoravhandling 2007; 129 (4). Kostnadsforskjell A2 og A3 Alternativ A2, bygging av veg i dagens trasé nord for krysset med fv. 17, er dyrere enn alternativ A3 hvor vegen legges i nytt terreng. Det er to (av i alt syv) hovedposter som er dyrere ved alternativ A2 enn alternativ A3. Dette er postene «Veg i dagen» samt «grunnerverv». 24

Beskrivelse av tiltaket «Veg i dagen» omfatter masseflytting og etablering av traubunn samt nytt overvannssystem, matjord, tilsåing etc. I tillegg inngår midlertidig trafikkavvikling i den samme posten. I alternativ A2 bygges dagens veg om til samme vegstandard som ny veg. Da må trafikken omdirigeres mens den gamle veggrunnen klargjøres, og det lages ny veg. Dette er mer krevende enn å bygge i nytt terreng fordi alt foregår nært innpå bebodde boliger. Posten «grunnerverv» er dyrere i A2 enn A3 fordi alternativet beslaglegger større andel privat grunn. I tillegg til de to postene ovenfor blir "byggherrekostnader" og "Usikkerhet" dyrere, fordi disse postene regnes ut som en prosent av de andre kostnadene. 5.3.7 Riving av bolighus Alternativ A1 og A2 vil medføre flytting av tunet på gården Volden og ett bolighus må rives. 5.3.8 Vegstatus Ved bygging av ny E6 vil dagens E6 samt ny lokalveg få status som samleveg. Vegen er tegnet inn i kommunedelplanen. 5.3.9 Forkastede forslag til alternative veglinjer Planprogrammet beskriver flere alternativer som ble forkastet, og avgjørelsen er behandlet politisk gjennom fastsettelse av planprogrammet. I løpet av planfasen, i etterkant av utredningen, kom kommunen med et forslag til alternativ med miljøtunnel gjennom Asphaugen sentrum. Alternativet ville bli en variant av A- alternativene. Det positive med forslaget er at dette forslaget legger opp til et enklere vegsystem fordi man ikke trenger å etableres en ny lokalveg i bredden av ny E6. Ved å legge vegen i miljøtunnel unngår man å splitte opp lokalsamfunnet, og begrenser i stor grad den barrieren vegen er i dag. Fyllingene blir mindre på hver side av tunnelen, siden vegen ligger lavere i terrenget. Man unngår å berøre dyrka areal på østsida av dagens E6. Dette alternativet foreligger kun som en skisse, og er ikke sammenlignbart med de øvrige alternativene som er detaljprosjektert. Slik alternativet går fram av skissen vil miljøtunnelen ha en lengde på ca. 1,5 ganger så mye som miljøtunnel i alternativ B og D1. Dette vil medføre økte kostnader. I tillegg må det påregnes økte kostnader i forbindelse med anleggsfasen, da avvikling av trafikken i anleggsfasen er mer komplisert for dette alternativet. Siden det nye forslaget ikke er prosjektert, men kun på skissenivå, er det knyttet usikkerhet til hvorvidt foreslåtte ramper for av- og påkjøring kan gjennomføres slik det legges opp til. For at det nye forslaget skal vurderes på lik linje med øvrige alternativer, må det utredes på samme nivå. Videre utredning er ikke ønskelig fra Statens vegvesen sin side. Dette begrunnes med at i den samfunnsøkonomiske analysen som nå foreligger med rangering av alternativer gir et bilde av hvor omtrent dette alternativet vil kunne ligge i rangeringen. Det vil trolig ligge i samme område som D1, kanskje rangert noe bak dette. D1 er rangert lavere enn A2, A3 og G. Selv om forslaget har svært gode kvaliteter, og vil bidra til mindre inngrep på Asphaugen, vil de økte kostnadene bli høye sammenlignet med A3. Det vurderes at fordelene (positive virkninger for miljøet) ikke oppveier kostnadene. 5.4 Område for utbygging på Asphaugen I gjeldende kommunedelplan for Asphaugen er området nord for Holbergs auto regulert til LNF-området. I den reviderte planen som nå legges frem foreslås det område for utbygging nord for bilforretningen. 25

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse Figur 5-16:Til venstre vises utsnitt av dagens kommunedelplan for Asphaugen, vedtatt i 2009. Til høyre vises utsnitt av den nye planen som foreslås som følge av foreliggende konsekvensutredning. 26

Samfunnsøkonomisk analyse 6 Samfunnsøkonomisk analyse Den samfunnsøkonomiske analysen i henhold til Håndbok 140 er benyttet for konsekvensutredning av vegtiltaket. Konsekvenser for området som utredes med tanke på utbygging er gjengitt i kapittel 10. 6.1 Metode Metodikken bygger på Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. Den består av en samfunnsøkonomisk analyse og en vurdering av lokal og regional utvikling. Den samfunnsøkonomiske analysen deles i prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og er en systematisk avveining av relevante fordeler mot ulemper. Målet er å velge løsninger der samlede fordeler overstiger ulempene. Den samfunnsøkonomiske analysen er bygget opp slik at: hver konsekvens behandles bare under ett tema konsekvenser som skyldes andre årsaker enn prosjektet ikke telles med det tas hensyn til at konsekvenser oppstår og utvikles over tid bare ett ledd i konsekvenskjeden telles med, slik at en unngår å telle samme konsekvens to ganger. Utredning av lokal og regional utvikling tar for seg indirekte og langsiktige konsekvenser for lokalsamfunn eller region. Gjennom slike utredninger kan en synliggjøre hvordan prosjektets virkninger fordeler seg på grupper eller områder. Figur 6-1: Oversikt over den samfunnsøkonomiske analysen etter håndbok 140 6.1.1 Tematisk avgrensing Fastsatt planprogram beskriver hvilke tema som skal tas opp og valgt metodikk definerer grensesnitt mellom ulike tema. Influensområde defineres for hvert enkelt tema. 27

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse 6.2 Prissatte konsekvenser 6.2.1 Metode Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte, som det deretter beregnes nåverdi av for hele levetiden. Nåverdi er et uttrykk for dagens verdi av framtidige virkninger (nytte og kostnader). De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Effekt versjon 6.43 er benyttet for å utføre beregningene. Effektberegningene viser kostnader for: trafikanter (trafikant- og transportbrukernytte) operatører (bompengeselskap og kollektivselskap) det offentlige (budsjettvirkning for det offentlige) samfunnet for øvrig (ulykker, støy, luftforurensning, skatteinntekter, restverdi) Nytte og kostnader er beregnet for hvert år i en periode på 40 år og diskontert til sammenligningsåret 2023 med kalkulasjonsrente 4 %. Alle priser er regnet om til 2012-nivå. Netto nytte er summen av nytten i beregningsperioden 2023-2062, fratrukket anleggskostnader og kostnader til drift og vedlikehold i beregningsperioden. Nyttekostnadsbrøken utrykker forholdet mellom netto nytte og kostnader. Trafikktall er modellert ved å benytte Statens vegvesens regionale trafikkmodell (RTM). Trafikantenes tidskostnader og kjøretøyenes driftskostnader samt ulykkeskostnader er beregnet i Effekt. Data om vegstandard, registrerte ulykker osv. er hentet fra NVDB. Trafikkulykker er hentet for en 4-års perioden 2007 2010. Beregning av anleggskostnader er gjort ved metoden Anslag. Anleggskostnadene fremgår av tiltaksbeskrivelsen foran. Støyberegningene er gjort med Cadna/A etter metode i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 med tilhørende veileder. Støynivået beregnes i db i målestørrelsen Lden der trafikk om natten vektes mer enn trafikk om dagen. Støykostnadene er regnet ut med enhetspris som er felles for transportetatene. Kostnader knyttet til global og regional luftforurensning er beregnet i Effekt. 6.2.2 Planprogram Planprogrammet fastsetter at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av de ulike alternativene skal beregnes i form av netto nytte/kostnadsforholdet. Det henvises til planprogrammet for mer utfyllende tekst. 6.2.3 Trafikktall Trafikktall er beregnet i RTM, Statens vegvesens regionale trafikkmodell. Tallene er beregnet for 2010. Det vises til kapittel 5.3.4. 6.2.4 Grensesnitt mot andre tema Tema som omhandler forhold for gående og syklende, samt avkjørselsforhold for boliger er behandlet under tema nærmiljø og friluftsliv. 28

Samfunnsøkonomisk analyse 6.2.5 Forutsetninger i Effektberegninger Det er gjort beregninger av alle de 8 alternativene beskrevet i kapittel 5.3. Tabell 6-1: Forutsetninger for Effekt-beregninger. Sammenligningsår 2023 Anleggsperiode 3 år Felles prisnivå 2012 Analyseperiode 40 år (2023-2062) Levetid 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Gjennomsnittlig mva. 16 % Skattefaktor 1,20 Andel lange reiser 26 % Standard på den nye vegen forutsetter fartsgrense 90 km/t. I tunneler over 500 meter er det 70 km/t gjennom tunnelen. Nedsatt fartsgrense til 70 km/t starter 100 meter før tunnelpåhugg. 6.2.6 Trafikant- og transportbrukernytte Trafikant- og transportbrukernytten består av kjøretøykostnader, direkteutgifter og tidskostnader. Tabell 6-2: Trafikant- og transportbrukernytte. Positive tall betyr forbedring. Tallene er nåverdi i mill. 2012-kr. og er en endring i forhold til alternativ 0. Trafikant- og transportbrukere A1 A2 A3 B D1 D2 F G Kjøretøykostnader 11 14 18 50 7 32-86 30 Direkteutgifter 0 0 0 0 0 0 0 0 Tidskostnader 453 444 449 281 445 445 221 470 Sum 464 458 467 331 453 478 135 501 Alternativ F, på vestsiden av Rungstadvatnet, har lengre vegstrekning enn de øvrige alternativene. Det gir negativt utslag på kjøretøyskostnadene. Alternativ B har lang tunnel på 1100 meter med fartsgrense 70 km/t. Lavere fartsgrense gir et positivt bidrag til kjøretøyskostnadene, men det gir lavere nytte for tidskostnadene. Tidsberegning for de ulike alternativene er vist i tabellen nedenfor. Tabell 6-3: Beregnet reisetid i minutter langs strekningen i dagens situasjon (0) og for hvert alternativ. Resultatene vises for lette kjøretøy. Reisetid 0 A1 A2 A3 B D1 D2 F G Reisetid langs strekningen (minutt) 3,7 2,7 2,7 2,7 3,0 2,7 2,7 3,1 2,8 Reisetiden er svært lik for alle alternativene. Alle representerer en forbedring i forhold til 0- situasjonen. Alternativ F har lengst kjøredistanse og F og B har lange tunneler med nedsatt fartsgrense (70 km/t i tunnel). Variasjonene er så små at det er nærmest uvesentlig for valg av alternativ. 6.2.7 Operatørnytte Operatørnytte beregnes for selskaper som driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter infrastrukturen. 29

Kostnader mill kr Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse I kostnader inngår kostnader til drift av kollektivtrafikk, bomstasjoner og parkeringsanlegg. Inntekter kommer fra kollektivbilletter, bomavgifter og parkeringsavgifter. Overføringer skjer mellom operatører og det offentlige. Overføringer med positivt fortegn betyr at operatøren(e) i sum mottar en overføring fra det offentlige. Ved negativt fortegn betyr det at operatøren(e) har fått reduserte inntekter (samfunnet har spart). Forholdet mellom kostnader, inntekter og overføringer for de ulike alternativene er lik 0 for alle alternativer i dette prosjektet. Det er ikke beregnet med bompengefinansiering. 6.2.8 Det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter, inkludert transportetatene. Det vil normalt bestå av de bevilgninger over offentlige budsjetter som tiltaket fører til og de skatteinntekter som tiltaket genererer (for eksempel drivstoffavgift). Det er viktig å huske på at det er diskonterte kostnader over anleggsperioden til et sammenlikningsår som oppgis og ikke de eksakte anleggskostnadene fra Anslag. Tabell 6-4: Budsjettvirkning for det offentlige. Positive tall betyr forbedring. Tallene er nåverdi i mill. 2012-kr. og er en endring i forhold til alternativ 0. Det offentlige A1 A2 A3 B D1 D2 F G Investeringer -379-337 -319-547 -421-378 -447-362 Drift og vedlikehold -41-30 -30-92 -58-47 -51-29 Overføringer 0 0 0 0 0 0 0 0 Skatte- og avgiftsinntekter 7 6 5-12 8-4 35 1 Sum -413-361 -345-650 -470-428 -464-390 0 Investering og vedlikehold -100-200 -300-400 -500-600 -700 A1 A2 A3 B D1 D2 F G Vedlikehold -41-30 -30-92 -58-47 -51-29 Investering -379-337 -319-547 -421-378 -447-362 Figur 6-2: Framstilling av forholdet mellom investering og vedlikehold. Tallene er i mill. 2012- kr. Alternativene med høyest investeringskostnad er de med lengst tunnel og flest konstruksjoner. Lange tunneler koster i tillegg mye i form av vedlikehold, og dette slår ut på kostnader til drift og vedlikehold. 30

Samfunnsøkonomisk analyse B har høyest investeringskostnad med tunnel som er 1100 meter i tillegg til miljøtunnel (kulvert) med lengde 200 meter. F har også en lang tunnel, og D1 har tre korte tunneler. For A1 representerer toplanskrysset høyere investeringskostnad enn A2 og A3. 6.2.9 Samfunnet forøvrig Dette kapitlet inkluderer fordeler og ulemper trafikken påfører omgivelsene, samt konsekvenser av investeringen for samfunnet, og omfatter: Ulykker ulykker støy og luftforurensning restverdi skattekostnad Konsekvenser for trafikksikkerhet utgjør kostnader ved personskade- og materiellskadeulykker. Det er registrert 4 ulykker langs E6 i perioden 2007-2010. Effekt henter inn data som grunnlag for ulykkesberegning. I de fire ulykkene er det registrert én møteulykke med én alvorlig skadd. De øvrige ulykkene var utforkjøringsulykker med lettere skadde. Figur 6-3: Kartet viser registrerte ulykker fra NVDB siste 5 år fra 2007 til 2011. Her er det med 2 ulykker fra 2011 i tillegg til de 4 ulykkene langs E6 som er hentet inn i grunnlaget for Effekt. De 2 ulykkene som har skjedd i 2011 er begge møteulykker. I den ene ulykken er tre personer lettere skadde, mens det i den andre ulykken er én alvorlig skadd person. Gul prikk angir ulykke med alvorlig skadde, mens grønn prikk angir ulykke med lettere skadde. 31

Kommunedelplan E6 Selli Asp Konsekvensutredning og planbeskrivelse Tabell 6-5: Endring (reduksjon) i antall drepte og skadde. Endring i antall drepte og skadde 1 sammenlignet med 0-alternativet A1 A2 A3 B D1 D2 F G Drepte 0,7 0,6 0,6 0,3 0,6 0,6 0,3 0,6 Alvorlig skadde 4,1 4,1 4,1 3,5 3,9 3,9 3,2 4,2 Lett skadde 43,3 48,9 48,9 46,1 48,2 48,2 45,2 49,5 Beregningsresultatet viser at alternativene med lange tunneler uten midtdeler (B og F) har minst reduksjon i antall drepte og alvorlig skadde. Midtdeler er et svært viktig virkemiddel for å unngå møteulykkene med alvorlig utfall. Støy og luftforurensning Støy Støykostnadene beregnes med grunnlag i antall svært støyplagede personer i bolig og enhetspris pr. person. I støyberegningene er det lagt inn gjennomsnittlig 80 km/t som hastighet på alle alternativer. Det er beregnet utbredelsen av støy ved de ulike utbyggingsalternativene, se Tabell 6-6. Det er beregnet for situasjon uten skjerming. Tabell 6-6: Endring i støy. Tabellen viser antall bolighus som har utendørs støy i de ulike intervallene. Gul sone er intervallet mellom 50 og 65 db. Rød sone er over 65 db. Antall bolighus 0 A1 A2 A3 B D1 D2 F G 50-60 db 10 15 13 15 12 15 17 24 28 60-65 db 17 14 16 18 14 9 18 19 8 Gul sone 27 29 29 33 26 24 35 43 36 65-70 db 14 8 6 8 2 0 1 7 10 70-75 db 11 6 6 4 2 0 0 2 0 Rød sone 25 14 12 12 4 0 1 9 10 Støyberegninger viser en reduksjon av antallet boliger i rød sone (over 65 db). På neste plannivå, reguleringsplanen, vil det legges inn skjermingstiltak fordi det er et krav at alle boliger skal ha en uteplass med støynivå under 55 db. Reduksjonen av antall hus i rød sone skyldes i stor grad at vegen legges om, og på store deler av strekningen går den utenfor bebyggelsen. Antall hus i gul sone endres lite, og for noen alternativer øker antallet hus i gul sone. Dette har sammenheng med at hus som ligger i rød sone i 0-alternativet går over til gul sone. Effekt beregner kostnader ut fra antall «støyplagede» personer. Tabell 6-7: Antall personer som er «svært støyplaget». Tallet påvirker kostnadsberegningen for støy i Effekt. Svært støyplagede 0 A1 A2 A3 B D1 D2 F G Antall svært støyplagede 38 25 13 26 15 9 16 26 20 B, D1 og D2 har størst bedring i antall støyplagede. I disse alternativene ledes trafikken i tunnel og bort fra boliger. 1 Positive tall for endring betyr reduksjon i antall drepte og skadde. 32