Avinor AS. Analyser, tilbringertrafikk. Utgave: 0 1 Dato: 2015-1 0-2 8

Analyser, tilbringertrafikk Utgave: 0 1 Dato: 2015-1 0-2 8

Analyser, tilbringertrafikk 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Analyser, tilbringertrafikk Utgave/dato: 01 / 28. okt. 2015 Arkivreferanse: - Oppdrag: 534707 K-183257 Arealplanlegging (kommunedelplan) Stavanger lufthavn Sola Oppdragsleder: Petter Christensen Fag: Plan og urbanisme Tema Forretningsområde1 Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: www.asplanviak.no

Analyser, tilbringertrafikk 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å utarbeidelse av kommunedelplan for Stavanger lufthavn Sola. Wenche Torvund har vært Avinors kontaktperson for oppdraget. Som del av oppdraget skal det utarbeides en rapport om mulige forbedringer i tilbudet for tilbringertrafikken. Hos Asplan Viak har Gorm Carlsen hatt ansvaret for utarbeidelse av rapporten om tilbringertrafikken Renata Aradi har også deltatt i arbeidet. Petter Christensen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Stavanger, 28/10/2015 Gorm Carlsen Fagansvarlig tilbringertrafikk Petter Christensen Oppdragsleder/kvalitetssikrer

Analyser, tilbringertrafikk 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 5 2 Planprogrammet... 6 2.1 Innspill høring planprogram... 6 3 Kunnskapsgrunnlaget... 8 3.1 Forventet befolkningsvekst... 8 3.2 Dagens reisemiddelfordeling... 9 4 Økt marked nye muligheter...12 5 Hva er viktig for kundene...13 5.1 Viktig for valg av bil til flyplassen...13 5.2 Viktig for ikke å velge kollektivt...13 5.3 Faktisk kjennskap til kollektivtilbudet...14 6 Ansattes arbeidsreiser...16 7 Bypakke Nord-Jæren - bompenger...17 7.1 Hovedgrep bomring...17 7.2 Forventede effekter...18 8 Satsningsområder for tilbringertjenesten...20 9 Tilgjengelighet i dagens nettverk...21 9.1 Tilgjengelighet i dagens kollektivnett...21 10 Viktige markeder som bør Prioriteres...23 10.1 Stavanger sentrum...23 10.2 Sandnes sentrum...23 10.1 Sola sentrum...23 10.2 Bybåndet mellom Hillevåg og Hinna...24 10.3 Universitetsområdet og Madlamark...24 10.4 Visjon Forus - Forus stasjon...24 10.5 Bybåndet syd Jæren Sandnes øst...25 10.6 Haugalandet og Ryfylke...25 11 Mulig fremtidig tilbringernettverk kollektiv...26 11.1 Analyser i to trinn...26 11.2 Tilgjengelighet etter bussvei 2020, og rute til Forus øst...28

Analyser, tilbringertrafikk 4 11.3 Tilgjengelighet etter omlegging av dagens flybussruter...30 11.4 Tilgjengelighet til fremtidig foreslått kollektivnett...30 12 Tilgjengelighet i bilnett...32 12.1 Dagens bilnett...32 13 Kapasiteter landside...36 13.1 Kapasitetsbehov ved avgangshall...36 13.2 Kapasitetsbehov ved ankomsthallen...36 13.3 Kapasitet oppstilling...36 13.4 Kvalitet på holdeplass...37 13.5 Trafikksikkerhet...37 14 Parkering...38 14.1 Organisering av parkeringsplassene kvalitet på reisen...38 14.2 Beregnet plassbehov 2026...38 14.3 Bruken av dagens tilbud...40 14.4 Kortere parkeringstider, typisk 1 2 døgns parkering...41 14.5 Lange parkeringstider konkurranse...41 14.6 Arbeidsreiseparkering...43 15 Ytterligere næringstrafikk til planområdet...44 15.1 Annen næringsutvikling...44

Analyser, tilbringertrafikk 5 1 INNLEDNING Som innspill til kommunedelplan for Stavanger lufthavn Sola, skal man utrede løsninger for tilbringertrafikken. Analysen har to hovedmål: 1. Avklare om AVINOR s ambisjoner om kollektivandeler er realistiske, og hvilke forhold som evt. er til hinder for måloppnåelse 2. Peke på trasé-alternativer for dedikert tilbringertilbud (buss/bane), som har best forutsetninger for å oppfylle AVINOR s mål. Utredningen av mulige forbedringer i tilbringertrafikken vil peke på en strategi for utvikling av tilbudet for å øke andelen som dekkes av miljøvennlige transportformer. For planområdet, vil strategien få konsekvenser for hvordan man dimensjonerer kollektivsystemet, og best lokaliserer parkeringskapasitet, slik at man kan øke konkurranseflaten mellom bilbruk og bruk av buss. Trafikkprognoser og mål om reisemiddelfordeling gir trafikktall for hhv. bil drosje og kollektiv inn mot terminalen, og må inngå i dimensjonering og lokalisering av trafikkområdene i kommunedelplanen. Regjeringsplattformen for dagens regjering tilsier at drosjepolitikken sees på som en del av kollektivtrafikken, og som sådan har et viktig samfunnsoppdrag. På lang sikt vil det være nødvendig å redusert antall bilturer til og fra lufthavnen. Man må derfor ha fokus på å flytte tilbringerreiser fra de mest trafikkskapende reiseformene som levering og henting (kiss & fly), til kollektiv og langtidsparkering. Kollektivreisene til lufthavnen vil delvis følge det ordinære rutetilbudet, og delvis det dedikerte tilbringernettet, i praksis flybussen. Overgang på enkelte knutepunkt vil være aktuelt, men hovedfokus vil være på direkte ruter. Den regionale analysen holdes på et overordnet nivå. Ønsket reisemiddelfordeling i fremtiden vil være dimensjonerende for infrastruktur i kommunedelplanene. Det vi allikevel være en rekke tiltak i driftsfasen som ligger utenfor plan og bygningslovens område. Dette vil bli behandlet nærmere i mobilitetsplanen som er under arbeid og fremmes sammen med reguleringsplan for det sentrale parkeringsområdet og infrastrukturen.

Analyser, tilbringertrafikk 6 2 PLANPROGRAMMET Her medtar noen innspill til planprogrammet som berører utredningen av tilbringertrafikken. 2.1 Innspill høring planprogram 2.1.1 Fylkesrådmannen: 2.1.2 Avinor: (Etter at innspillene til planprogrammet ble utformet er det kommet ny statistikk for reisemiddelfordelingen, med noe høyere kollektivandeler på Sola, jfr. kapittel 3.2.)

Analyser, tilbringertrafikk 7 2.1.3 SVV: 2.1.4 Sandfærhus parkering AS

Analyser, tilbringertrafikk 8 3 KUNNSKAPSGRUNNLAGET Et hovedmål for tilbringertrafikken er å endre dagens reisemiddelfordeling. I den sammenheng kan vi analysere nettverkenes mulighet for å betjene boligområder og arbeidsplasser, herunder dekningsgrad, frekvens, reisetid, oss. Her vil vi kunne peke på de tiltakene som mest sannsynlig vil forbedre kollektivtilbudets attraktivitet, og derved ha en effekt på trafikantenes valg av reisemiddel. Denne delen av analysen har vi et rimelig bra grunnlag for både gjennomføring, og evaluering av mulige forbedringer. Verdisetting av ulike kvaliteter ved tilbringerreisen er undersøkt og analysert i rapporten «Et kollektivt løft for Sola» TØI-rapport 1223/2012. Rapporten baserer seg på AVINOR s tilbringerundersøkelse fra 2011 (RVU 2011), en spørreundersøkelse mot passasjerene, kartlegging av de ansattes arbeidsreiser, dybdeintervju med transportselskapene, og en litteraturgjennomgang. Rapporten gir noen klare anbefalinger om hvilke forhold som er viktig for passasjerene. Vi viser noen få utvalgte resultater fra rapporten, men viser i hovedsak til rapporten slik den foreligger. Vår utredning vil på et overordnet nivå vurdere i hvilken grad netteverksforbedringer vil forbedre forholdene på de områder som er utpekt som viktigst for kundene. Dette vil gi grunnlag for å si noe om muligheten for å øke kollektivandelene. Videre vil vi vurdere hvilke konsekvenser de anbefalte tiltakene bør få for utforming av kommunedelplanen. Tilleggskunnskap som tilføres er opplysninger om bompengeringen som er forutsatt i «Bypakken», og hvordan forutsatt utvikling og vekst fram mot 2043 iht. regionplan for Jæren, påvirker situasjonen. 3.1 Forventet befolkningsvekst Befolkningen i planområdet for regionplanen for Nord-Jæren, forventes å bli på rundt 40% fram mot 2040. Fram mot kommunedelplanens prognoseår 2026, forventes veksten å bli på rundt 20%.

Analyser, tilbringertrafikk 9 Figur 1. Prognose for befolkningsvekst. Befolkningen forventes å øke med ca. 20% fram mot 2026. (Kilde: Regionalplan for Nord-Jæren) 3.2 Dagens reisemiddelfordeling Det som skiller reisemiddelfordelingen på Sola fra de øvrige store lufthavnene i Norge er særlig den høye andelen reisende som blir kjørt eller hentet, og drosjeandelen. Samlet utgjør disse andelene 62% av alle tilbringerreiser. Kollektivandelen (eks drosjer), er på 17,7% noe som er ca. halvparten av kollektivandelen til Bergen lufthavn Flesland, som har nest lavest kollektivandel. Passasjerer som reiser innenlands, har en noe høyere kollektivandel enn passasjerer som reiser utenlands, og denne andelen er nå på over 20%. På utenlandsreiser, tar bussen først og fremst markedsandeler fra drosjene, som får redusert sin andel fra 31 24%, mens på innlandsreiser tas andeler fra drosjer og noe fra henting og bringing.

Analyser, tilbringertrafikk 10 Figur 2. Utvikling i reisemiddelfordelingen på tilbringerreisene viser en oppgang for buss, og en nedgang for drosjer, og en liten reduksjon i andelen som hentes og bringes med bil. (Kilde. Avinor) Passasjerandelene på buss har imidlertid økt betydelig de siste årene, og særlig i perioden 2010 2013. Både flybusstilbudet og at enkelte bedrifter har etablert egne tilbud har betydning her. Figur 3. Bussandelen f o r innenlands reiser har hatt en markant økning de siste to årene (6%). Økning også på utland, men ikke så markert (4%). ( Kilde Avinor) Hvis vi for enkelhets skyld forutsetter at alle drosjeturene får en retur, og at det er 1,25 passasjerer pr biltur, genererer tilbringerreisene med bil i dag i størrelsesorden 3,75 mill bilturer pr år, tilsvarende et gjennomsnitt på 10 500 bil turer pr døgn.

Analyser, tilbringertrafikk 11 De høye bilandelene har stor sammenheng med lufthavnens beliggenhet i forhold til befolknings og arbeidsplasskonsentrasjonene. Korte reiseavstander/tider gjør det enkelt å tilby hente/bringe tjenester for familie, kjente og kollegaer i forbindelse med reiser. Drosjeprisene vil også konkurrere godt med prisene på både parkering og kollektivbillettene på de kortere reisen. Et viktig poeng er at andelen som parkerer er på linje med de øvrige store lufthavnene (17,3%). Den største gevinsten i form av redusert trafikkbelastning og utslipp, vil være om man fikk redusert andelen som blir kjørt eller hentet på lufthavnen. Henting og bringing genererer 2 bilturer for hver flytur. Med i størrelsesorden 4 mill terminalpassasjerer utenom transferpassasjerer, vil en reduksjon fra 33% til 23% som blir kjørt/hentet, redusere antall årlige bilturer til/fra lufthavnen med 600 000 (forutsatt 1,25 passasjerer pr bil). En tilsvarende reduksjon i andelen som parkerer på lufthavnen ville bare gitt halvparten så stor reduksjon under forutsetningene. Innstramming på parkeringstilgang/pris, kan også føre til en kombinasjon av overføring til buss, men også at flere blir kjørt eller tar drosje, noe som fører til usikkerhet om en innstramming på parkeringstilgangen i det hele tatt vil redusere bilbruken, eller om det faktisk kan føre til økning i antall bilturer. Passasjerer på reiser som varer lenge har ofte med seg mye bagasje og blir i stor grad kjørt og hentet. Det vil derfor være fornuftig å tilby konkurransedyktig langtidsparkering for en del av disse, noe som vil kreve parkeringskapasitet, men redusere bilbruken betydelig.

Analyser, tilbringertrafikk 12 4 ØKT MARKED NYE MULIGHETER Dagens passasjertall er ca. 4,5 mill. Strategiplanen legger opp til at det skal tas høyde for passasjerøkning iht. prognose fra TØI på mellom 6,6 og 9,8 millioner passasjerer fram mot 2040, altså opp mot en dobling av dagens trafikk. Målet er 30% kollektivandel. Dagens kollektivandel på ca. 17,9% (608 000 passasjerer), tilsier at antall kollektivtrafikanter må økes til 2,0 mill, ca. 3,3 ganger dagens antall passasjerer. Overordnet skal byveksten i perioden skje iht. scenario «konsentrert byvekst», noe som ligger til grunn i regionalplanen. I dobling av passasjerantallet ligger en stor utfordring, men det innebærer også større muligheter. For kollektivtransporten betyr en økning av markedet innenfor mye av det samme geografiske området at en større del av markedet kan betjenes med ekspressbusser enn i deg, hvor dette tilbudet bare en rettet mot Stavanger sentrum. Et annet moment er at man på terminalområdet har begrensede arealer, og man bør prioritere de transportformene som gir størst effektivitet pr tilgjengelig areal. Arealknapphet foran terminalen bør føre til tilrettelegging for at kollektivtrafikantene opprettholder tilgjengelighet med kort gangavstand til terminalfunksjonene, mens gangavstand for de som parkerer vil øke i gjennomsnitt. «Kiss and fly» -er den andelen som primært ønskes redusert, og bør ikke tilgodesees med arealer tett opp til terminalen. Dette er en prosess som er påbegynt gjennom den nylig foretatte omlegging av sentralt trafikkareal, der hente og bringe-området er flyttet noe lenger unna, mens bussene beholder kort vei til terminalen. Rogaland fylkeskommune har beregnet behov for holdeplasskapasitet, og den opparbeidelsen som nå er foretatt dekker behovet i den god del år fremover. Analysen viser at økt størrelse på markedet, økt flatedekning og frekvens i tilbringernettverket er virkemidlene som forventes å gi størst effekt i form av konkurranseevne og økte kollektivandeler.

Analyser, tilbringertrafikk 13 5 HVA ER VIKTIG FOR KUNDENE 5.1 Viktig for valg av bil til flyplassen I Avinor s tilbringerundersøkelse (TØI 1241/2012) skulle intervjupersonene angi hvor viktig 11 ulike forhold var for at de benyttet bil eller drosje til lufthavnen. Andelen som har svart «viktig» eller «meget viktig» er vist i Tabell 1. Vi ser her at de viktigste årsakene som oppgis er fleksibilitet, reisetid og bedre kontroll med tiden. For de som parkerte var gode parkeringsmuligheter viktig, de som reiser med barn opplever at bil er enklere enn buss. Av de som er kjørt/hentet, oppgir mange at en viktig årsak var at de ble tilbudt skyss. Undersøkelsen har ikke fokusert på hva passasjerene vill foretrukket om reisemulighetene var annerledes, f. eks. færre parkeringsplasser eller bussavganger. Tabell 1. Fleksibilitet, reisetid, og kontroll med tiden viktigste årsaker for passasjerene til valg av bil. 5.2 Viktig for ikke å velge kollektivt Intervjupersonene har også svart på hva som var viktig for at de ikke valgte kollektivtrafikk til lufthavnen. Her ser vi at byttemotstand og dårlig tilgjengelighet til flybusstilbudet er det klart viktigste årsakene som oppgis. «Rutetidene passer ikke», kan ha sammenheng med at frekvensen på det ordinære rutetilbudet til Sola er dårligere enn flybussen, og eller at selv 15 min frekvens kan være for dårlig på de korteste reisene, da skjult ventetid 7,5 min (halvparten av frekvens), på en reise fra f. eks. Forus utgjør en stor andel av total reisetid. «Redd for forsinkelser», altså kontroll på tiden er viktig, og korresponderer med svarene på hvorfor man valgte bil på tilbringerreisen.

Analyser, tilbringertrafikk 14 Figur 4. Viktige årsaker blant passasjerene for ikke å benytte buss, er byttemotstand, og dårlig tilgjengelighet til kollektivtilbudet. 5.3 Faktisk kjennskap til kollektivtilbudet Et annet forhold som ble undersøkt var passasjerenes kunnskap om kollektivtilbudet. Her skiller også Sola seg klart ut, ved at hele 72% av passasjerene hadde ingen eller liten kunnskap om kollektivtilbudet. Sola er mye dårligere enn de øvrige flyplassene på dette området. Det er vanskelig å spekulere i bestemte årsaker, men den offentlige debatten om kollektivtilbudet i regionen har i lang tid vært relativt negativt preget. Når forbedringer er debattert, har man kanskje fått et inntrykk av at tilbudet er dårligere enn det faktisk er, og at man ikke ettersøker informasjonen, fordi man ikke forventer at tilbudet er aktuelt. Manglende kunnskap resulterer blant annet i at svært mange tror at reisetiden med buss er mye lenger enn den i realiteten er. Uansett årsak er det en oppgave å informere bedre om det tilbudet som til enhver tid finnes. Etter undersøkelsen er det satt inn informasjonstiltak på terminalområdet, og bussenes plassering i ny organisering av sentralt trafikkareal markedsfører busstilbudet bedre.

Analyser, tilbringertrafikk 15 Figur 5. Svært få har god kjennskap til det eksisterende kollektivtilbudet til lufthavnen. Andelen er klart lavest blant de store lufthavnene.

Analyser, tilbringertrafikk 16 6 ANSATTES ARBEIDSREISER Ansatte på lufthavnen er spurt om årsaken til at man velger å kjøre bil til jobben, altså hvilke av 8 oppgitte forhold som har størst betydning for deres valg av bil som reisemiddel. Figur 6, viser svarene på hvilke forhold som ble ansett som «viktig» og «svært viktig» i undersøkelsen. Resultatene er fordelt etter hvor lang arbeidsreisen er, hhv kortere eller lengre enn 10 km. Vi ser at reisetid, tilgjengelighet til kollektivtilbudet, og kontroll med tiden er viktigste årsaker her som for passasjerene. Dette er relativt sett viktigere for de ansatte med lang reiseavstand enn for de med kort. God tilgang til parkering, og at parkering er gratis eller rimeligere enn kollektiv, er også viktig. Figur 6. Viktige og svært viktige årsaker til at ansatte benytter bil på arbeidsreisen. De ansatte har gjennomgående de samme prioriteringene som passasjerene. Etter undesøkelsen er det etablert rabattordninger for ansattes arbeidsreiser på flybussene. Ytterligere koordinerte tiltak på parkerings siden, sykkel og kollektivsiden vil bli drøftet i mobilitetsplanen som er under arbeid.

Analyser, tilbringertrafikk 17 7 BYPAKKE NORD-JÆREN - BOMPENGER I Bypakken, inngår etablering av et høyverdig kollektivtilbud mellom lufthavnen og Sandnes sentrum, via Forus og Sola sentrum. De ulike tiltakene i Bypakken, skal blant annet finansieres med bompenger. Foreliggende forslag er vist i Figur 7. Både bompenger og kollektivtiltak får betydning for reisende til lufthavnen. En sentral del av styrkingen av kollektivtilbudet mot Sola er finansiert gjennom «Bypakken». Et annet viktig moment er at bompengene, slik forslaget nå foreligger, vil endre konkurranseflatene mellom bil og buss til fordel for bussen i store deler av flyplassens marked. 7.1 Hovedgrep bomring Hovedgrepet når det gjelder forslaget til bomringer, vil være en basis takst rundt hele storbyområdet, her vil det være en fast sats, mens det rundt Stavanger sentrum, Forus/Lura og Sandnes sentrum vil være indre ringer med tidsdifferensierte satser. Det er selvsagt usikkerhet omkring endelig løsning, men slik forslaget ser ut, vil det bli bompengeringer rundt Stavanger sentrum, Forus/Lura og Sandnes sentrum, Tananger og Stavanger lufthavn. Disse er foreslått å være tidsdifferensiert, noe som vil innebære at det blir dyrest å reise i rushtiden. I effektberegningene er det ikke gjort noen reell beregning av effekt for trafikk til lufthavnen, som synes å være dårlig integrert i RTM-modellen som er benyttet. Det er også stor usikkerhet omkring beregningen av bompengeringens avvisningseffekt. Man konkluderer med at modellen trolig i for stor grad endrer trafikantenes reisemål for å unngå bompenger, noe som i særlig grad blir feil for lufthavnen. Ut fra en samlet faglig vurdering konkluderer man med at det er sannsynlig med en reduksjon i bilpasseringer med 10%, men dette vil bestå av kombinasjoner av endret reisemønster, endret reisemiddelfordeling og at reiser ikke foretas. For vurdering av tilbringertrafikken gir dette lite konkret tilleggskunnskap. Gjennomføringen av Bypakken, vil nok uansett ha stor betydning for tilbringetrafikken til Sola. I kombinasjon med et bedre kollektivtilbud mot Sandnes sentrum via Forus Lura, og bedre frekvens og flatedekning mot Stavanger sentrum, vil innføring av bompenger bidra til en bedring av kollektivtrafikken konkurransekraft.

Analyser, tilbringertrafikk 18 Figur 7. Bussvei nett og ny flyplasslink mellom Sandnes sentrum og Sola, som inngår i Bypakken, samt foreslått bompengeringer for finansiering av tiltak. 7.2 Forventede effekter Bompengeordningen, som en del av en «bypakke» vil ha til hensikt å overføre reiser, og særlig daglige reiser som arbeidsreiser fra bil til kollektiv, sykkel og gange, gjennom finansiering av infrastruktur og drift av kollektivsystemet. Dette antas å få en effekt på tilbringerreiser mellom hjemmet og lufthavnen. En stor andel av disse reisene skjer i rushtrafikk. Hvis reisene krysser den foreslåtte indre bomringen, vil de trolig rammes av de høyeste satsene i bomringsystemet. TØI s tilbringeundersøkelse tyder på at økonomi ikke er av de viktigste faktorene når det gjelder reisemiddelvalg i regionen, men den økonomiske merkostnaden vil nok ha en viss effekt, i tillegg vil innføring av bomringen representere en endring som får mye oppmerksomhet. Slike «dramatiske endringer», gir noen tilleggseffekter, hvor en av de viktigste er at svært mange vurderer sin reisemåte på nytt. Dette igjen gjør at man undersøker alternativene som er tilgjengelig, og får korrigert sin egen oppfatning av reisetilbudet. Erfaringsmessig overensstemmer ofte det «kognitive oppfatningen av mulighetene» dårlig med de virkelige mulighetene, noe som trolig også er tilfellet med oppfatningen av kollektivtilbudet, der vi ser av TØI s undersøkelse at kun 12% selv mener å ha god kunnskap om busstilbudet. Endringer som tidligere er gjort i bomsatsene viser en umiddelbar effekt/nedgang i bilpasseringer, hvoretter utviklingen fortsetter i samme takt som for resten av markedet, men fra et lavere utgangspunkt. Innføring av bompenger (eller for så vidt andre vesentlige omlegginger), vil derfor ofte ha en større effekt enn den rent økonomiske endringen skulle tilsi. Forutsetningen er som tidligere nevnt, at kollektivtilbudet faktisk er etablert og tilstrekkelig godt. Et annet poeng er at reiser mellom arbeidsplass og lufthavnen under forutsetningene vil påvirkes av at færre vil ha bil tilgjengelig på arbeidsplassen. Særlig hvis drosjene inkluderes i bompengesystemet, vil dette trolig føre til økt overføring fra bil til kollektiv.

Analyser, tilbringertrafikk 19 Her vil også integrering av takstsystemene ha en betydning. Når flere totalt sett benytter kollektiv, vil det være et godt incitament hvis flybuss integreres i takst og billetteringssystemet, slik at fordelene med de ulike billettproduktene hos Kolumbus og NSB, også kan tas med inn på flybussen.

Analyser, tilbringertrafikk 20 8 SATSNINGSOMRÅDER FOR TILBRINGERTJENESTEN Ønsket om fleksibilitet og kort reisetid synes å være de viktigste årsakene til at bil blir valgt på tilbringerreisene og arbeidsreisene. En viktige negativ faktor for kollektivtrafikken i tillegg til rein kjøretid, er behovet for å bytte reisemiddel. Bytter tar tid, skaper usikkerhet og er ukomfortabel, og vi vet fra andre undersøkelser at tidsforbruket ved bytte av kollektivt reisemiddel vektlegges 4 ganger sterkere enn tiden på selve bussen/banen. TØI anbefaler at man satser på en kombinasjon av positive og restriktive tiltak, for å øke kollektivandelen. En viktig forutsetning for å benytte restriktive tiltak er at alternativene er på plass i rimelig grad. Analysen gir grunnlag for å påpeke noen satsningsområder innenfor organisatoriske tiltak, forbedring av nettverk, og fysiske tiltak innenfor planområdet. For arbeidet med kommunedelplanen, er vurdering av nettverk på overordnet nivå, samt å sikre at planens fysiske utforming ivaretar anbefalingene og har tilstrekkelig kapasitet det viktigste. Viktige satsningsområder: Organisatoriske tiltak: o Informasjon om rutetilbudet o Rabattordninger i kollektivtilbudet for ansatte o Prising av parkeringstilbudet o Samordning av billetteringssystem/overgangsbilletter o Kjøp av bussbillett sammen med flybillett på internett o Osv. Nettverk o Raske og konfliktfrie kollektivtraséer o Direkte tilbringerruter/flybuss mot de viktigste markedene, som eksempelvis Forus/Lura, Hillevåg, Jåttåvågen, UIS og Sandnes sentrum (ekspressbusser) o Høyfrekvent busstilbud, og god komfort Fysiske tiltak i planområdet o Øke standard på bussterminalen på lufthavnen (klimabeskyttelse, bedre fasiliteter osv.) o Gi busspassasjerene stadig forbedret tilbud i form av korte gangavstander relativt til drosje og «kiss and fly» (noe er allerede gjennomført). o Rask kollektivtrasé mellom Sola sentrum og terminalen. For det videre analyse og planarbeidet blir vårt fokus å gjøre en nærmere vurdering av konkurranseflatene på reisetid på direkte ruter i de viktigste delene av markedet. Vi ser på regionplanens forutsatte utvikling av tilbudet, og hvordan dette korresponderer med anbefalte tiltak i TØI sine rapporter. Vi vil foreslå kvalitetsforbedringer for disse tiltakene (f.eks. frekvens ekspressrutetilbud, osv.), og på mulige utvidelser for å dekke større deler av markedet.

Analyser, tilbringertrafikk 21 9 TILGJENGELIGHET I DAGENS NETTVERK Vi har analysert 4 ulike nettverk: Dagens bilveinett Framtidig bilveinett Dagens direkte kollektivruter Forslag til et forsterket direkte kollektivnett Når vi skal analysere kollektivrutenettet og muligheten for overføring av reiser til buss, fokuserer vi på nedslagsfeltet for direkte ekspressruter, og markedet for de rutene som ellers betjener lufthavnen uten at overgang er nødvendig. På den måten får vi fokus på de områdene man kan konkurrere best, og som har vesentlige mangler i nettverket. Tilbringernettverket vil i tråd med anbefalingene fra TØI, være det dedikerte tilbudet rettet mot lufthavnen. Dette tilbudet vil i hovedsak ligge i bybåndet Sandnes og Stavanger, og i øst/vestkasen Forus øst Sola, og noe mot Risavika. Reiselivsbedrifter som hoteller vil være viktige forutsetninger for å opprettholde et dedikert og høyfrekvent flybusstilbud. Tradisjonelt ligger disse i og rundt Stavanger sentrum, og ved Stavanger Forum. Dette vil være bildet også i framtiden, men det er utviklet og under utvikling hotellkapasitet på Forus, og også Sandnes sentrum forutsettes å få en økning i hotell og konferansekapasitet. 9.1 Tilgjengelighet i dagens kollektivnett Her er dagens veinett lagt til grunn. Reisetidene for bil er korrigert for redusert hastighet/økt reisetid i rushtimen. Det samme gjelder bussrutene som går på det samme veinettet som bilene. For bussruter på egne felt, er det ikke gjort endringer i standardhastighetene i nettet. Dette betyr at reisetidene utenom rushtid vil være noe kortere enn de som fremkommer i analysene. Ny frekvens på rute 9, Sandnes Sola Tananger Stavanger, er innført, og tatt med i analysene. En større andel av arbeidsplassene har korte reisetider med buss enn de bosatte. Viktige deler av bybåndet mellom Forus og Hillevåg har svært dårlig tilgjengelighet til lufthavnen.

Analyser, tilbringertrafikk 22 Figur 8. Kartet viser dagens ruter som betjener lufthavnen med direkte ruter.

Analyser, tilbringertrafikk 23 10 VIKTIGE MARKEDER SOM BØR PRIORITERES Markedet vil i utgangspunktet være boliger og arbeidsplasser gitt framtidig vedtatt arealbruk (konsentrert byvekst/regionplanen). Effekt av nye store utbyggingsscenarier som er under arbeid (typisk knutepunkt Forus) vil kunne ha betydning. Det kan imidlertid være en rekke visjoner og vekstscenarier i regionen som man kunne tenke seg å utrede effekten av, men det vil ligge utenfor dette oppdraget å utrede effekten av alle slike tenkelige utviklingsmuligheter. Som hovedgrep må vedtatte langsiktige planer og utredninger ligge til grunn. Et dedikert tilbringersystem vil trolig bare være mulig på akser med stort potensiale for reiser mot lufthavnen. Vår analyse tar utgangspunkt i utbyggingsmønsteret i regionplanen, som igjen tar utgangspunkt i scenariet «konsentrert byvekst». Et eksempel på innspill som er vurdert, er Forus øst-visjonen, hvor man peker på åpning av Forus stasjon som nytt stoppested, knyttet til ny byutvikling. 10.1 Stavanger sentrum Kommuneplan for Stavanger legger opp til vesentlig vekst blant annet rundt dagens endestopp for flybusslinjene. Utviklingen av nye hotellprosjekter i og rundt sentrum, og den sterke utviklingen av Forumområdet tilsier at denne delen av markedet vil opprettholdes som sannsynligvis den viktigste for tilbringertjenesten. 10.2 Sandnes sentrum Planene for utvikling i Sandnes sentrum innebærer blant annet utvikling av tung sentrumsbebyggelse i «Sandnes Havnepark» (indre havn), og på Norestraen, noe som indikerer at Strandgata Stavangerveien alternativet kan være fordelaktig i forhold til kundegrunnlaget. Analysen av reisetider, og dekningsgrad indikerer at Sandnes sentrum bør betjenes av en egen flybuss. Vedtatt etablering av bussvei linje C dekker det behovet i dette alternativet. Overgangstid vil føre til at det bare vil være de som allerede befinner seg i umiddelbar nærhet av togstasjonen som vil finne det attraktivt å benytte toget, og ta overgang på Forus. 10.1 Sola sentrum Sola sentrum har store uutnyttede arealreserver avsatt til sentrumsformål og annen næring, og blir et viktig område for næringsliv med ønske om å ha nærhet og kort reisevei til lufthavnen. Analysen viser at frekvensen i dag er noe for lav til å oppnå konkurransedyktig reisetid på så korte reiser som mellom Sola sentrum og terminalen. Økt frekvens og kort reisetid er ønskelig her.

Analyser, tilbringertrafikk 24 10.2 Bybåndet mellom Hillevåg og Hinna Som analysen av dagens tilgjengelighet viser, står denne delen av bybåndet uten et direkte rutetilbud mot lufthavnen. Området er stort, med mange arbeidsplasser og boliger. Området er også under sterk utvikling med transformasjon, fortetting og etablering av nye bussfelt med god fremkommelighet. Dette området bør få en bedre betjening allerede på kort sikt. 10.3 Universitetsområdet og Madlamark Dagens direkte-tilbud betjener ikke universitetsområdet. Dette er strategisk uheldig, i tillegg til at området har mange arbeidsplasser og studenter. Området har også et betydelig utviklingspotensialet som over tid vil øke markedet for reiser til/fra området. Boligområdene på Madlamark er også dårlig betjent av dagens rute som går langs Hafrsfjord, både på grunn av avstand og høydeforskjeller. Disse områdene bør allerede på kort sikt få en bedre betjening. 10.4 Visjon Forus - Forus stasjon Det er igangsatt planarbeid med videre utvikling av Forus området. En del større områder innenfor området er det naturlig å se på som transformasjonsområder. Dette gir et nytt og annerledes potensial for reiser og reisemønster til og fra Forusområdet. For tilbringertrafikken til/fra Sola, vil dette også ha betydning. Først og fremst bør et tilbringertilbud ligge der tettheten i området blir størst, og der man kan betjene både arbeidsplassintensive næringsområder, og boligområder. Forus Næringspark har utviklet en visjon for utviklingen som innebærer ny tung byutvikling rundt Forus stasjon og i en akse vestover i Forus-området. Det er varslet oppstart av et interkommunalt kommunedelplanarbeid for området. En slik tung utbygging må i tillegg betjenes med et effektivt bussnett. Øst-vest aksen Forus, Sola Tananger er her et sentralt tema. Et busstilbud til lufthavnen, vil kunne sammenfalle med en effektiv kollektivbetjening av denne aksen. Reisetid i en effektiv forbindelse mellom Forus øst og lufthavnen vil ha potensiale for å økte andelen kollektivreiser til lufthavnen, først og fremst på bekostning av bruk av drosje. I konseptet ser man at Forus stasjon som i dag ikke betjenes, under forutsetningene vil ha en vesentlig høyere vekst i potensielle kollektivreiser med tog enn Gausel stasjon, som i dag er betjent. På vårt detaljeringsnivå, får valg av stoppested ikke så stor effekt. Den mulige fremtidige arealutviklingen vil ligge noe fram i tid, og er ikke avklart planmessig. Koblingen mot Jærbanen er derfor opprettholdt på Gausel stasjon som i dag, men med høyfrekvent bussbetjening mot lufthavnen. Høy frekvens og smidige/raske overgangsmuligheter blir viktigst for de noe lengre reisene sydfra, slik at ventetiden ved overgang blir forutsigbar og kort, og at fasilitetene/komfort på overgangsstedet er gode.

Analyser, tilbringertrafikk 25 Figur 9. Illustrasjon av transformasjonsområder og mulig aktivisering av Forus Stasjon (Kilde Forus Næringspark) 10.5 Bybåndet syd Jæren Sandnes øst Vesentlige deler av dette området vil være henvist til overgang. Hvorvidt markedet er så stort at det vil kunne begrunne egne direkte ruter er usikkert i tidsperspektivet fram mot 2026. Tidligere analyser har vist at målt i reisetid, vil reiser med tog fra områdene rundt Sandnes sentrum med overgang til annen kollektivtransport ikke være konkurransedyktig i bybåndet mellom Sandnes og Stavanger. De aktuelle reisene vil ofte ha vesentlig kortere reisetid med bil. Økt buss-frekvens, og økt forsinkelse for biltrafikken vil selvsagt forbedre konkurranseflatene, men mest for de lengste reisene. For lengre reiser vil Jærbanen m/overgang til flybuss, imidlertid være et bedre alternativ, og er man først på toget, vil en overgang på Gausel eller en eventuelt gjenåpnet Forus stasjon være hensiktsmessig ved reise til lufthavnen. Opplegg av rutetider og korrespondanse mellom reisemidlene bør prioriteres for disse områdene. 10.6 Haugalandet og Ryfylke Ved etablering av Ryfast og Rogfast, vil reisetiden bli redusert både fra Ryfylke og Haugalandet. Hvis det etableres gode ekspressbussruter som kan tangere lufthavnen, vil muligheten for å få tilbringerreiser over på buss øke fra disse områdene. Forutsetningen for å få en god betjening ligger her i om man kan kombinere rutene med andre regionale bussruter. Mulighetene for effektive bestillingstjenester/minibusser eller opplegg av samme type som «Jærlines» kan også tenkes.

Analyser, tilbringertrafikk 26 11 MULIG FREMTIDIG TILBRINGERNETTVERK KOLLEKTIV Vedtatt framtidig struktur legges til grunn, inklusive «bussvei 2020» nett, og nettet i alternativ «konsentrert byvekst» og regionplanen. I bypakke Nord-Jæren som ligger til grunn for finansiering av vei og kollektivnett, samt tilskudd til kollektivdrift, vil mange av tiltakene i form av infrastruktur og rutetilbud være på plass i 2021. Vi har derfor ikke etablert noe eget nettverk og tilbud for 2026 som er prognoseår for kommunedelplanen. Vi har imidlertid foretatt en forenklet beregning av reisetider for befolkning og arbeidsplasser i 2026. Forutsetningen for at et de nye tilbudene skal få høyt passasjerbelegg, er at det dekker et område med reiseintensivt næringsliv, og at mange boliger ligger innenfor influensområdet. Arealpolitikken må også bygge opp under kollektivårene og knutepunktene med høy tetthet og korte gangavstander. 11.1 Analyser i to trinn Analysene er illustrert i to trinn, hvor trinn en viser framtidssituasjonen med vedtatt fremtidig kollektivnett iht. «Bussvei 2020», samt prognoser for fremtidig bosetting og arbeidsplasser (SSB 2014). I tillegg til «Bussvei linje C», (15 min frekvens Sandnes lufthavnen Risavika), som forutsettes etablert, har vi lagt inn en direkte forbindelse mellom Forus øst og Lufthavnen. Sammen med «Bussvei linje C», kan rutene komplettere hverandre, og gi bedre tilbud og flatedekning til Forus Lura. Overganger fra tog, på de lengre tilbringerreisene blir mer attraktivt. Avgangstider forutsettes tilpasset fremtidig 15 min frekvens på Jærbanen. I tillegge er frekvensen på dagens flybusser økt fra 15 til 10 minutter, altså 20 min frekvens på hver av traseene. I trinn to er det i tillegg lagt inn tiltak på dagens flybussruter mot Stavanger sentrum. Som det fremgår av Figur 8, er det noen sentrale områder som har dårlig tilgjengelighet til direkterutene mot lufthavnen og dermed er svært dårlig dekket. Bybåndet langs Fv44 mellom Hillevåg og Hinna, samt Madlamark og Universitetsområdet har kombinasjonen korte bilreiser og dårlig tilgang til direkte ruter. I tillegg til de tiltakene som ligger i «Bussvei 2020» har vi analysert effekten av en omlegging av flybussrutene fra Stavanger sentrum, slik at de dekker en større del av markedet. Dette er en illustrasjon av effekten av slike tiltak, andre grep med lignende effekt vil selvsagt måtte vurderes. Østre linje suppleres med en linje i Fv44 mellom Stavanger sentrum og Jåttåvågen, hvoretter den går på Diagonalen til E39, og følger samme rute som tidligere vil Solasplitten. Vestre linje følger dagens trasé til Madlakrossen, men legges derfra om, og følger Madlamarkveien, Kristine Bonnevies vei forbi universitetet til Grannesveien, for så å følge samme rute som tidligere via Røyneberg. Dette fører til at vesentlige deler av bybåndet som i dag har korte bilreiser til lufthavnen men ikke noe direkte busstilbud får et tilbud de ikke har i dag.

Analyser, tilbringertrafikk 27 Frekvensen foreslås økt til 10 min på linjene, noe som innebærer 5 min frekvens fra Stavanger. Noe økt kjøretid på linjene kompenseres da med mer enn halvering av ventetiden og at behovet for å tilpasse seg rutetidene forsvinner. Figur 10. Foreslåtte endringer/suppleringer i flybusstilbudet, vist med blått. Øvrig kollektivnett Effekt av omlegginger i øvrig kollektivnett er ikke vist i tilbringeranalysen, men vil ha en viss effekt. For akser og områder som ikke rettferdiggjør egne flybusser, vil det være viktig å fokusere på å tilpasse det generelle kollektivtilbudet på en slik måte at det betjener lufthavnen på en hensiktsmessig måte. Selv om lufthavnen har mange reiser i seg selv, vil de ikke utgjøre en

Analyser, tilbringertrafikk 28 så stor del av totalmarkedet at det vil definere hovedstrukturene i kollektivnettet. Kollektivtilbudets hovedoppgave vil være å betjene effektivt de viktigste akser mellom boliger og arbeidsplasser i hele byområdet. Ved å øke frekvensen på det primære tilbudet, vil imidlertid overganger kreve mindre tid, og man får bedre kontroll på tiden til lufthavnen, slik at flere kollektive reiser også fra mer perifere områder kan forventes å øke noe. For lengre reiser, bør det legges til rette for effektive overganger for eksempel i Stavanger og Sandnes sentrum, hvor den kan få omstigninger mellom direkterutene og hhv. bydelsruter, distriktsruter og tog. I tillegg til tilbringerfunksjonen er dette et viktig tiltak for å oppnå flere arbeidsreiser på kollektiv. Der det er mulig å oppnå synergier av betydning, vil vi foreslå at kollektivnettet tilpasses flypassasjerenes behov ved i første rekke å betjene lufthavnen. Dette gjelder for eksempel ønsket om et kapasitetssterkt tilbud mellom Forus og Tananger. I aksen ligger et betydelig potensiale for reiser til og fra lufthavnen. Her kan flypassasjerene være en viktig del av passasjergrunnlaget. Framtidig arealutvikling i aksen vil avgjøre om det generelle reisebehovet i aksen blir så stort at dette også blir en viktig kollektivakse i seg selv. Tidsforbruket ved å føre bussene om lufthavnen på ruter mellom Forus og Tananger vil ligge i størrelsesorden 8 min, avhengig av antall stopp osv. 11.2 Tilgjengelighet etter bussvei 2020, og rute til Forus øst I framtidssituasjonen gir omleggingen god økning i antallet bosatte og arbeidsplasser med konkurransedyktig reisetid til lufthavnen. Andelen bosatte med under 30 min reisetid mer enn fordobles, og andelen arbeidsplasser innenfor 30 min reisetid nesten 3-dobles. Det er da viktig å understreke at vekstpotensialet i Forus øst området ut over det som ligger i vedtatte planer ikke er tatt med. Effekten er et resultat av vekst i bosatte og arbeidsplasser, og at flatedekning og frekvens gir større geografiske områder med korte reisetider, jfr. Figur 11. Store deler av bybåndet (Hillevåg Hinna Jåtten og UIS), er imidlertid fremdeles ikke godt dekket.

Analyser, tilbringertrafikk 29 Figur 11. «Bussvei linje C», og økt frekvens på dagens flybusslinjer mot sentrum, gir økt flatedekning, og flere med konkurransedyktig reisetid til lufthavnen.

Analyser, tilbringertrafikk 30 11.3 Tilgjengelighet etter omlegging av dagens flybussruter 11.4 Tilgjengelighet til fremtidig foreslått kollektivnett De foreslåtte tiltakene i tilbringernettverket fører til en dramatisk forbedring av tilgjengeligheten til lufthavnen. Tiltaket alene gir hhv. 300% og 250% økning av antall bosatte og ansatte med kortere enn 30 min reisetid med buss til lufthavnen i 2026 (inkl. gangtid og ventetid.) I 2040 gir omleggingen en 6 7 dobling av bosatte og ansatte med reisetid under 30 min, med den forutsatte øningen i befolkningen. Innenfor de områdene på kartet som viser reisetider under 30 minutter, vil kollektivtilbudet konkurrere godt med reisetid med bil. I dette alternativet omfatter dette ganske store deler av rutenettet for tilbringertrafikken. Disse resultatene understreker viktigheten av å ha god flatedekning og høy frekvens i de viktigste markedene i bybåndet. 11.4.1 Sola sentrum innenfor 15 min reisetid 8 000 ansatte vil ha en reisetid på under 15 min mellom arbeidsplass og flyterminalen. Dette illustrerer at Sola sentrum ligger innenfor denne reisetiden, og at næringsområdene under slike forutsetninger kan betraktes som en utvidet del av næringsområdene innenfor kommunedelplanen for flyplassområdet. Det store potensialet for vekst som ligger i planen for Sola sentrum gir attraktive lokaliseringsmuligheter for virksomheter med ønske om nærhet til lufthavnen. 11.4.2 Tredobling av bosatte med kort reisetid Antallet bosatte med under 30 min øker til ca. 66 000, altså en 3-dobling i forhold til situasjonen uten omlegging av rutene mot Stavanger sentrum, og 6,5 ganger flere enn i dagens situasjon. 11.4.3 Mer enn fordobling av ansatte med kort reisetid Antallet ansatte med reisetid under 30 min til lufthavnen øker til ca. 88 000, eller ca. 2,5 ganger flere enn uten omleggingen av rutene mot Stavanger sentrum, og over 7 ganger antallet i dagens situasjon. 11.4.4 Mulig måloppnåelse Under forutsetningen om trafikkøkning og 30% kollektivandel må antallet som benytter buss, 3-dobles. Man kan sannsynligvis ikke forvente en lineær økning i tråd med redusert reisetid og tilgjengelighet, så et tilbud med en kvalitet som beskrevet er trolig nødvendig for å oppnå målsettingen.

Analyser, tilbringertrafikk 31 Figur 12. Omlegging av dagens flybussruter og 10 min frekvens på rutene, gir en dramatisk forbedring i tilgjengeligheten til lufthavnen i sentrale deler av bybåndet og universitetsområdet

Analyser, tilbringertrafikk 32 12 TILGJENGELIGHET I BILNETT 12.1 Dagens bilnett Rekkevidde med bil innenfor ulike tidsintervall, viser at i ca. 140 000 personer bor innenfor en kjøreavstand på 30 minutter. Ca. 120 000 ansatte har reisetid innenfor 30 min reisetid. Kjøretid er i analysen korrigert for redusert kjørehastighet på kritiske lenker i rushtid. Dette gir ikke en fullstendig beskrivelse av avviklingen i rushtiden, men en relativt god beskrivelse. Utenom rushtid, vil reisetidene være noe kortere. I beregningene har vi her lagt inn en fast gangtid, for at analysen skal bli mer sammenlignbar med kollektivalternativet. Reisetid med bil er altså ikke rein reisetid, men inkluderer gange fra reisens startpunkt til parkeringsplass, tidsbruk i bomanlegg/betalingssystem osv., og gange mellom parkeringsplass og målpunkt, her terminalen. I vår beregning utgjør alle disse elementene samlet 10 min pr tur. I forhold til oppfattelsen av rein kjøretid, er det derfor relativ få som har svært kort reisetider (under 15 min).

Analyser, tilbringertrafikk 33 Figur 13. Reisetid til/fra lufthavnen med bil, - bosatte og arbeidsplasser.

Analyser, tilbringertrafikk 34 12.1.1 Bilnett 2043 Investeringene i fremtidig bilnett får lokal betydning for kapasiteten, men endrer ikke kjøretidene i så stor grad. Dette betyr at ingen vesentlige nye geografiske området får endret/kortere reisetid. Det vi ser er at strategien konsentrert byvekst, gir en forholdsvis kraftig vekst i antallet med korte reisetider i forhold til veksten i de lengste. Antallet bosatte med inntil 30 min reisetid øker fra ca. 140 000 til ca. 200 000, tilsvarende ca. 40%, omtrent i takt med prognose for befolkningsutviklingen. Antallet ansatte med under 30 min reisetid øker fra ca. 115 000 til ca. 140 000 tilsvarende 22%.

Analyser, tilbringertrafikk 35 Figur 14. Reisetidene med bil i 2043, bosatte og arbeidsplasser.

Analyser, tilbringertrafikk 36 13 KAPASITETER LANDSIDE Den primære anbefalingen er å satse på et forbedret ekspressrutetilbud med 10 eller 15 min frekvens som beskrevet. I tillegg til Bussvei linje C. samlet tilbud ved terminalen 18 busser i timen, dvs. en buss inn/ut hvert 3,3 minutt. Dette betyr at man vil kunne oppleve at alle 4 flybussrutene er til stede ved ankomst/avgang samtidig, I tillegg krever SørVest ekspressen og tilbringerruter som «Jærlines» plass, og rutebusser uten overgang som vil være attraktive. 13.1 Kapasitetsbehov ved avgangshall 4 flybussruter med høy frekvens krever i utgangspunktet 4 holdeplasser ved avgangshallen. Med gjennomsnittlig 3,3 minutter mellom ankomstene, vil man ofte oppleve at flere busser står oppstilt for avstigning samtidig. Holdeplassene bør som i dag ligge inn mot fortauet langs terminalen, for å oppnå kortest mulig og mest mulig konfliktfri gangvei mot terminalen (særlig viktig for de med mye bagasje). Rutebussene vil trolig ha kortest stopp for avstigning, flybussene vil ofte ha flere passasjerer for avstigning, slik at de vil kunne bruke noe mer tid. Det vil uansett være viktig at stopp for avstigning blir kortest mulig slik at de gunstigst plasserte holdeplassene blir utnyttet maksimalt. Regulering av tid, bør skje på reguleringsplasser/bussdepot. Plass for 5 samtidig avstigningsholdeplasser bør være tilstrekkelig. En eventuell shuttlebuss bør ha egen holdeplass, og kommer evt i tillegg. 13.2 Kapasitetsbehov ved ankomsthallen Ved ankomsthallen (der bussene går fra), bør holdeplassene være faste, altså en for Stavanger sentrum, en for Forus, en for Sandnes, og en for rutebuss. I tillegg bør det være en plass for ulike tilbringerruter som Jærlines og bestilte spesialtransporter osv. Dette tilsier minimum 5 fysiske avgangsholdeplasser for buss. En eventuell shuttlebuss bør ha egen holdeplass, og kommer evt i tillegg. Det bør vurderes om det er behov for venteplasser knyttet til økt behov i rushtrafikktidene. Ved høy etterspørsel, bør men ikke komme i den situasjonen at passasjerer må vente på neste buss. Ny buss bør kjøres fram så snart den forrige har kjørt. 13.3 Kapasitet oppstilling Oppstilling av busser vil være to-delt. Bussene må umiddelbart flyttes fra avstigningsholdeplassen. Busser som har en kort regulering før avgang, bør ha en oppstillingsplass mellom ankomstplattformen og avgangsplattformen, dersom sistnevnte ikke er ledig. Busser med lengre regulering, eller de som venter noe på å komme inn i rute, bør vente lenger unna terminalen hvis det ikke er plass. Korttids oppstilling bør trolig ha kapasitet for 2 3 busser (?), uten at gjennomgående busstrafikk hindres.

Analyser, tilbringertrafikk 37 13.4 Kvalitet på holdeplass Holdeplasser bør ha god bredde på plattformen, der det ikke bør være separasjon mot annen gjennomgående trafikk for fotgjengere eller syklister. Værbeskyttelse, sittemulighet god belysning og selvsagt sanntids informasjon om avgangstider osv. 13.5 Trafikksikkerhet Området foran terminalen vil ha konflikt mellom gående og kryssende busser foran parkeringsanlegget. Fotgjengerkryssingene er godt definert på Sola, og går fra P-anleggets inngang mot avgang og ankomsthallene. Disse kryssingene må være trafikksikre. I hovedsak betyr dette at man ikke krysser mer enn ett felt i tillegg til oppstillingsplassene om gangen uten rabatt mellom dem. Et viktig poeng ved avgangshallen, er at mange har dårlig tid med rask gange, løping, og dermed mindre oppmerksomhet på krevende trafikksituasjoner som parallelle bussfelt. Sikre gangfelt/soner med god sikt må ivaretas. Gjerder eller andre fysiske tiltak kan evt. vurderes på enkelte steder, for å kanalisere fotgjengere riktig.

Analyser, tilbringertrafikk 38 14 PARKERING Lufthavnen må ha et attraktivt og tilgjengelig parkeringstilbud, noe den har i dag. Andelen som parkerer er ikke spesielt høy sammenlignet med de øvrig store lufthavnene, men etterspørselen etter kapasitet øker mer enn passasjerveksten fordi det er segmenter på utland med lange parkeringstider som har økt mest. Dette betyr at etterspørselen øker mest i de segmenter hvor vi ønsker overføring fra Kiss & fly, til langtidsparkering som igjen bidrar til reduksjon i antall bilturer. 14.1 Organisering av parkeringsplassene kvalitet på reisen Tradisjonelt har kiss & fly hatt prioritet ved at de ha fått kjøre ganske tett opp mot terminalen. Selv om dette parkeringsområdet nå er flyttet litt lenger bort fra terminalen er det nyttig å betrakte disse passasjerene på lik linje med de øvrige passasjerer. De som kjører bil har korte reisetider. Det er derfor ingen grunn til å gi de som blir kjørt til flyplassen særfordeler i form av kortere gangavstand en de øvrige parkerende. Det vil i lys av dette og trafikkavvikling generelt være naturlig å se på plasseringen av kiss & fly på nytt, når ny parkeringskapasitet planlegges og bygges ut. Det er på den annen side naturlig å gi de reisende mye bedre forhold på gangaksen fra parkeringsplassen til terminalen. Dette tas det hensyn til inne i terminalen, men tradisjonelt ikke mellom parkeringsplass og terminal, på tross av at det er her passasjerene har mest bagasje, og ofte føler at de må skynde seg osv. Dette fører i dag til at mange kjører nærmest mulig terminalen og setter av medpassasjerer og bagasje før man parkerer lenger unna. I detaljplanleggingen bør kiss & fly legges i parkeringsområdet med en gangavstand nokså likt gjennomsnittet for parkeringstilbudet, men bør alle brukerne gis et godt tilbud i gangaksen. Med godt tilbud menes innelukket temperert sone med rullebånd for lange gangturer osv. 14.2 Beregnet plassbehov 2026 Parkeringsplassbehovet er beregnet for 2 scenarier, hvor det er ulik vekst i forhold til vekst i passasjertallet. Prognosene er utviklet etter erfaringsmessig forhold mellom økning i passasjerer og tilhørende vekst i etterspørsel etter parkeringsplasser. Høyere vekst i langtidsparkering enn korttid gir et høyt scenario, (vekstfaktor 2,0). Veksten i etterspørsel har økt med faktor ca. 2,5 i perioden fram mot 2013. Lavt scenario (faktor 1,0) gir behov for færre parkeringsplasser, og vil typisk være en situasjon der passasjerøkningen i større grad består av korte parkeringstider. Når etterspørselsprognosen øker mer enn passasjerveksten, Viser det at AVINOR, forventer at den største delen av veksten vil komme i segmentet for lange reisetider. Det er også i dette segmentet vi kan forvente størst overgang fra kiss fly til parkering, noe som vil redusere antall bilturer pr. passasjer. Skal man oppnå en slik reduksjon i «kiss & fly» andelen, må også kapasiteten i langtidsparkeringen dekke behovet i periodene med høyest etterspørsel, typisk om sommeren og andre ferieperioder. Det er dette «høye scenariet», som ligger til grunn for behovsprognosen.