Kommunedelplan for sykkel i Farsund 2015-2025 Planbeskrivelse med ROS-analyse og konsekvensutredning HØRINGSUTGAVE Dato: 10.04.2015 1
Forord Farsund kommune har i samarbeid med Vest-Agder fylkeskommune og Statens vegvesen utarbeidet forslag til kommunedelplan for sykkel i Farsund kommune. Kommunedelplanen vil være et sentralt dokument i arbeidet med å utvikle sykkeltilbudet og øke sykkelfokuset. Prosessen med å lage planforslaget har vært åpen slik at beslutningsgrunnlaget er godt forankret. Underveis i planprosessen har det vært fokus på god informasjonsformidling og medvirkning fra innbyggere, offentlig instanser og relevante interesseorganisasjoner. Det har vært stort engasjement og godt samarbeidsklima i prosjektgruppa, samarbeidsrådet og referansegruppa, noe som har bidratt til gode diskusjoner og en god prosess. Omlandsveien. Foto: Christian Landmark 2
Sammendrag Regjeringen har som mål å øke den nasjonale sykkelandelen fra dagens 4-5 % til 8 % innen 2023 og at 80 % av alle barn og unge skal gå eller sykle til/fra skolen. Farsund kommune ønsker et miljø som innbyr til aktivitet og helsefremmende arbeid og å prioritere trafikksikkerhet. For å unngå konflikter er det viktig at arealplanleggingen hele tiden er i forkant av utviklingen. Kommunedelplanen vil være et sentralt dokument i arbeidet med å utvikle sykkeltilbudet og øke sykkelfokuset i Farsund. Planen fastsetter framtidig arealbruk for sykkel og er juridisk bindende. Det medfører at nye tiltak i området eller utvidelse av eksisterende tiltak må forholde seg til den vedtatte planen. Kommunedelplanen for sykkel i Farsund kommune vil bli en overordnet plan for sykkeltemaet og består av et arealplankart med bestemmelser, kart over sykkelnettet, handlingsdel og en planbeskrivelse med konsekvensutredning, risikovurdering og formingsprinsipper. Samfunnsmålet i planen er at et sammenhengende sykkelnett i Farsund skal være trafikksikkert, attraktivt og effektivt, slik at flere bytter ut bilen fordi dette lønner seg både med henblikk på tid, trivsel, helse og miljø. Basert på samfunnsmålet er det i planen beskrevet flere effektmål. Planforslaget legger opp til et sammenhengende sykkelnett mellom sentrale målpunkt i kommunen. Dette vil bidra til at flere barn og unge begynner å sykle, og at flere bilister velger sykkel. Ferdig utbygd sykkelnett i Farsund vil gjøre sykkelen til det foretrukne fremkomstmiddelet for flere. Standarden på sykkelnettet i Farsund er planlagt med tilstrekkelig areal for å kunne drifte og vedlikeholde anlegget både sommer og vinter. Farsund har et godt klima, gunstig topografi, vakre omgivelser og overkommelige avstander noe som gjør kommunen godt egnet for hverdagssykling. Kommunen vil også kunne oppnå økt andel sykkelturisme dersom det tilrettelegges for dette. Folkemøte og planprosessen har vist at det er et godt sykkelengasjement i kommunen. Et ferdig utbygd sykkelnett vil ha god måloppnåelse i forhold til effektmålene satt i denne planen. Rammer, arbeidsmetode og premisser for planarbeidet for kommunedelplan for sykkel i Farsund følger av fastsatt planprogram, vedtak PS84/2014, 18. desember 2014. 3
Innhold 1. Hva omfatter kommunedelplanen for sykkel i Farsund?... 6 2. Bakgrunn og mål for kommunedelplanarbeidet... 7 2.1 Bakgrunn for planarbeidet... 7 2.2 Mål for planen... 8 2.3 Premisser for planarbeidet... 8 3. Arbeidsmåte for planlegging av hovednett for sykkel... 9 3.1 Hvordan defineres hovednett for sykkel... 9 3.2 Medvirkning... 11 3.3 Grunnlaget for valg av type sykkeltiltak... 12 3.4 Beskrivelse av sykkeltiltak... 14 4. Vurdering av konsekvenser for hovednettet for sykkel... 17 4.1 Metode for vurdering av konsekvenser, risiko og sårbarhet... 17 4.2 Sykkeltema... 19 4.3 Miljøtema... 22 4.4 Samfunnstema... 24 5. Hovednett for sykkel i Farsund... 27 5.1 Eksisterende løsninger som videreføres... 27 5.2 Oversikt over planlagt hovednett for sykkel i Farsund... 28 5.3 Gangveg... 29 5.3 Forslag som ikke er tatt inn i planforslaget... 29 5.4 Forhold til andre planer, mål og retningslinjer... 32 5.5 Strekningsvis vurdering av konsekvenser... 33 1. Fv. 43 Lyngdal-Farøy... 34 3. Fv. 465 Kjørrefjord Bjørnestad... 36 4. Fv. 43 Kjørrefjord-Røssevika... 38 5. Fv. 43 Høyland-gangfelt Vanse kirke... 40 6. Fv. 678 Vanse kirke- Omlandsveien... 42 7. Fv. 655 Vanse skole Minde... 44 8. Fv. 43 Gangfelt Vanse kirke - Tingvollen... 46 9. Fv. 463 Vanse sentrum Skeimeveien... 48 10. Fv. 463 Skeimeveien Maberg... 50 11. Fv. 654 Langeland Vere... 52 12. Fv. 675 Vere-Stave... 54 4
13. Lista flyplass indre veg... 56 14. Fv.675/Fv.463 Stave - Toppveien... 58 15. Fv. 43 Vågsvoll - Lista fyr... 60 16. Fv. 43 Havneveien Tjørveneset... 62 17. Fv. 43 Tjørveneset - Tingvollen... 64 18. Fv. 651 Brynåsen Lunde... 66 19. Fv. 664 Husebysanden - Loshavn... 68 20. Lundevågen syd-fjellestad... 70 21. Mosvoldveien Listerveien... 72 22. Fjellestad Sundeveien... 74 23. Sundeveien-Lauervik terrasse... 76 24. Klinkleet--Furuholtet... 78 25. Fjellestad Livdekrona... 80 26. Livdekrona Sundsodden... 82 5.6 Antatte virkninger av ferdig utbygd sykkelnett... 84 5.6.1 Samlet konsekvens for syklist/bruker... 84 5.6.2 Samlet konsekvens for miljø... 85 5.6.3 Samlet vurdering av samfunnstemaene... 89 6. Sikring av areal og utforming av framtidig hovednett for sykkel... 93 6.1 Arealplankartet og bestemmelser... 93 7. Prioritering av strekninger i hovednett for sykkel i Farsund... 96 7.1 Metode for prioritering av strekninger... 96 7.2 Prioritert rekkefølge... 96 7.3 Finansiering av sykkeltiltak i Farsund... 97 8. Drøfting av måloppnåelse i prosjektet... 98 9. Anbefaling for videre arbeid med sykkel i Farsund... 99 9.1 Utarbeide handlingsplan... 103 10. Referanser... 104 11. Vedlegg... 105 5
1. Hva omfatter kommunedelplanen for sykkel i Farsund? En kommunedelplan er en overordnet plan som angir hva slags arealbruk, rammer og betingelser som gjelder for det temaet eller delområde planen omfatter, jf. Plan- og bygningsloven (pbl.) 11 1. Planen fastsetter framtidig arealbruk for området, og kommunestyrets vedtak er juridisk bindende. Det medfører at nye tiltak i området eller utvidelse av eksisterende tiltak må forholde seg til den vedtatte planen. I dette konkrete tilfellet gjelder temaet sykkel og planområdet er sentrale områder i Farsund kommune. Kommunedelplanen for sykkel i Farsund kommune vil bli en overordnet plan for sykkeltemaet og består av følgende deler: - Arealplankart med bestemmelser (juridisk bindende, eget dokument) - Kart over hovedsykkelnettet i Farsund (eget dokument) - Planbeskrivelse inkludert konsekvensutredning og vurdering av risiko og sårbarhet (dette dokumentet og vedlegg 1) - Handlingsdel (eget dokument) - Risikovurdering av kommunedelplan for sykkel (eget dokument) - Formingsprinsipper (eget dokument) Tidsperspektivet på kommunedelplanen er 10 år. I plansammenheng er 10 år et relativt langt tidsperspektiv, og planen vil da være moden for revidering. Infrastrukturtiltakene i planen er kostbare tiltak, og i denne planen følger det ikke med noen midler. Det er derfor vanskelig å sette nøyaktig årstall på når sykkelnettet kan være ferdig utbygd. Kommunedelplanen for sykkel tar høyde for en betydelig økning i antall syklende i årene som kommer. Planen viser et sammenhengende sykkelnett i/mellom tettstedene, i tillegg til andre viktige målpunkt som arbeidsplasskonsentrasjoner, rekreasjonsområder, skoler, boligområder, idrettsanlegg og friluftsliv. Sykkelnettet skal utformes slik at det er trygt, effektivt og komfortabelt å sykle for alle typer syklister. Gjennom alle planfasene vil det legges vekt på å få til sykkelløsninger som er trafikksikre og universelt utformede. Gående er ikke målgruppen for planen, men en del tiltak vil gi bedre forhold for både gående og syklende slik at konfliktene mellom disse to trafikantgruppene reduseres. Handlingsdelen vil bestå av sykkeltiltak som kommunen ønsker å gjennomføre i løpet av en 4 års periode. Dette kan være kampanjer, informasjonstiltak eller enkle sykkeltiltak. Handlingsdelen bør legges inn i Farsunds kommunes økonomiplan og rulleres årlig. 1 Lov om planlegging og byggesaksbehandling(plan og bygningsloven). LOV-2008-06-27-71 6
2. Bakgrunn og mål for kommunedelplanarbeidet 2.1 Bakgrunn for planarbeidet I Nasjonal transportplan 2 er tilrettelegging for gående og syklende høyt prioritert, da en ser at en kan oppnå både miljø-, helse- og økonomiske gevinster med å flytte flere reiser fra bil til sykkel. Regjeringen har som mål å øke den nasjonale sykkelandelen fra dagens 4-5 % til 8 % innen 2023 og at 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til/fra skolen. Videre er det mål om å doble sykkelandelen i byer og tettsteder. Nasjonal sykkelstrategi 3 er forankret i Stortingsmelding nr. 16 (2008-2009), og strategien er en del av Nasjonal transportplan. Målet er at trafikkveksten i byer og tettsteder skal tas via sykkel og kollektiv i stedet for bil. I følge Regionplan Agder er sykkel- og fotgjengertrafikk en viktig del av en fremtidsrettet transportstrategi sett fra et klima-, reiselivs- og folkehelseperspektiv. Det skal tilrettelegges for et attraktivt tilbud av sykkelruter, turveger og for sykkel som transportmiddel. I byene bør det planlegges og bygges ut et hovedsykkelnett. Dette vil legge grunnlag for redusert bilkjøring. For å øke hverdagsaktiviteten ønsker Vest-Agder fylkeskommune at det tilrettelegges og stimuleres til at befolkningen kan være fysisk aktive i sine daglige gjøremål. Tiltak som bidrar til økt gåing og sykling til hverdagsaktiviteter som arbeid og skole, er gode eksempler på dette 4. Farsund kommune har vedtatt kommunal planstrategi for perioden 2013-2015. I dette vedtaket står at kommunestyret ser positivt på at det vil bli utarbeidet en kommunedelplan for sykkel. Kommuneplanen for Farsund 2009-2020 har bl.a. fokus på folkehelse og trafikksikkerhet. Kommunen ønsker et miljø som innbyr til aktivitet og helsefremmende arbeid og å prioritere trafikksikkerhet. Arealkonflikter skal forebygges ved at arealplanleggingen hele tiden er i forkant av utviklingen. Farsunds kommunedelplan for idrett, friluftsliv og nærmiljøanlegg har fokus på fysisk aktivitet som et virkemiddel for å fremme befolkningens helse, trivsel og livskvalitet. Et av planens delområder er tur- og sykkelstier. Her er målet et allsidig og attraktivt nett av tur og sykkelstier fordelt over hele kommunen. Farsund kommunens trafikksikkerhetsplan 2012-2015 har visjon om et trygt lokalsamfunn hvor det arbeides bevisst for å redusere sårbarheten for mennesker i trafikken. Dette skal både gjøres gjennom informasjon og holdningsskapende arbeid og gjennom fysisk tilrettelegging. 2 St. meld. Nr. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 3 Statens vegvesen Vegdirektoratet (2007), Nasjonal sykkelstrategi Sats på sykkel 4 Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet 2014-2020, Vest-Agder fylkeskommune 7
2.2 Mål for planen I tråd med planprogram, som ble fastsatt 18.12.2014, er det satt følgende mål for kommunedelplan for sykkel i Farsund: Samfunnsmål Et sammenhengende sykkelnett i Farsund skal være trafikksikkert, attraktivt og effektivt, slik at flere bytter ut bilen fordi dette lønner seg både med henblikk på tid, trivsel, helse og miljø. Effektmål Flere barn og unge begynner å sykle, noe som fører til mindre biltransport og bedre folkehelse. Flere bilister velger sykkel, noe som fører til bedre folkehelse og reduksjon av klimautslipp. Et sammenhengende, trafikksikkert, attraktivt og effektivt sykkelnett i og mellom sentrale deler av kommunen. Skille syklende og gående der det er behov. Effektive og trafikksikre overganger mellom ulike løsninger. Resultatmål Det vedtas en kommunedelplan for sykkel i Farsund kommune med juridisk bindende arealplankart og tilhørende bestemmelser, som sikrer areal til bygging av sykkelnettet på kort og lang sikt. I tillegg skal det vedtas en handlingsdel. 2.3 Premisser for planarbeidet Rammer, arbeidsmetode og premisser for planarbeidet for kommunedelplan for sykkel i Farsund følger av fastsatt planprogram (18.12.2014, PS84/2014). I planprogrammet står det, blant annet, utfyllende om nasjonale, regionale og kommunale premisser for kommunedelplanarbeidet, fremdrift og organisering av planarbeidet. Forslag til planprogram var til offentlig ettersyn i perioden 1. september til 17.oktober 2014, og det ble avholdt et åpent informasjons- og dialogmøte 8. oktober 2014. Til sammen kom det inn 23 skriftlige innspill til planprogrammet. Det tas sikte på at planarbeidet vil bli gjennomført og ferdigstilt i løpet av 2015. 8
3. Arbeidsmåte for planlegging av hovednett for sykkel 3.1 Hvordan defineres hovednett for sykkel For å definere et sykkelnett begynner en med å innhente kunnskap om eksisterende planer og planlagt utvikling. Sentrale målpunkt i kommunen som boligområder, skoler, arbeidsplasser, sentrumsområder, lek/idrettsarenaer og friluft/turistattraksjoner blir definert. Dette danner grunnlaget for en overordnet analyse av kommunen og hvordan transportstrømmene beveger seg. For et hovednett for sykkel er det viktig å se på potensialet, og hvem det skal betjene. I denne planen er det fokus på barn, unge, og på arbeidsreisende hvor hverdagsaktiviteten er førende. Farsund har mange flotte natur- og kulturområder slik at sykkelnettet også vil tilrettelegge for friluftsliv og turisme. I Farsund er det tre sentrale områder: Farsund by, Vanse og Vestbygda. Disse stedene er forbundet med en sørgående og en nordgående veg som går mellom Farsund og Vanse, og mellom Vanse og Vestbygda, noe som gjør at vegsystemet har et mønster som et 8-tall. På folkemunne blir dette kalt «åtte-tallet». Det er langs dette vegsystemet mesteparten av aktiviteten i kommunen er. Videre er det en veg som kommer østfra fra Lyngdal til Farsund by. Dette er hovedvegen for transport som kommer østfra. Tungtrafikk som skal fra Farsund og vestover til Flekkefjord/Stavanger vil ta vegen fra Kjørrefjord til Hanersund og videre vestover. Det ble gjennomført sykkelbefaring i august 2014. Sentrale personer innenfor dette planarbeidet, både fra kommunen og Statens vegvesen, syklet store deler av planlagt sykkelnett. Registeringer som ble gjort på befaringen ble lagret digitalt via en sykkelbefaringsapp. Opplysninger om ulykkessituasjonen over en ti årsperiode (2004-2014) ble analysert. I denne perioden har det totalt sett vært 133 trafikkulykker i Farsund, hvor hovedvekten har vært i Vanse, Farsund by og langs Fv. 43, jf. figur 3.1. I denne perioden har det vært tre sykkelulykker hvor tre ble lettere skadd. Den ene sykkelulykken var på Fv. 43 i Farsund by, den andre på Fv. 651 i Vanse og den tredje på Fv.43 sør for Bausje. 9
Figur 3.1. Ulykkessituasjonen i Farsund for perioden 2004-2014, alle trafikkulykker 10
3.2 Medvirkning Det har vært et stort fokus på å få involvert folk i kommunen så tidlig som mulig i planprosessen. Det å få innspill og kunnskap i begynnelsen av planarbeidet er essensielt for å kunne planlegge et funksjonelt og attraktivt sykkelnett. Det er viktig å skape forståelse for planen, hvorfor den lages, viktigheten og virkninger av den. I tillegg er planarbeidet en god mulighet til å spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak. For å sikre medvirkning fra ulike aktørgrupper og enkeltpersoner er det blitt informert aktivt. Alle offentlige høringsinstanser har fått tilsendt brev med varsel om oppstart og høringsdokumenter. Dette gjelder også kommunale råd slik som eldrerådet og rådet for funksjonshemmede. For å involvere barn og unge har ungdomsrådet og barn og unges representant fått planprogrammet til høring. Informasjon har blitt publisert via annonser i avis og digitale medier. I tillegg har Farsund kommune opprettet en lokal, kommunal ressursgruppe for dette planarbeidet bestående av kommuneplanlegger, folkehelsekoordinator, planlegger teknisk drift, rådgiver teknisk drift, Lister friluftsråd og skolefaglig rådgiver. Under høringsperioden for planprogrammet ble det avholdt et informasjons- og dialogmøte tidlig i prosessen med fokus på sykling, sykle til jobb og i hverdagen. Her ble det orientert om planarbeidet og et tidlig forslag til sykkelnett ble lagt frem. Fremmøtte fikk muligheten til å tegne sine forslag og løsninger inn på A1-kart. Det var også lagt frem ark hvor de kunne skrive sine forslag og gi dem direkte til kommunen som et skriftlig innspill til planarbeidet. Det var over 40 personer som deltok på møte, og alle innspill som kom opp er blitt nøye vurdert ut fra sykkelfaglige kriterier. Figur. 3.2. Bilde fra informasjons- og dialogmøte, høsten 2014. 11
3.3 Grunnlaget for valg av type sykkeltiltak Statens vegvesens håndbok N100 Veg- og gateutforming og håndbok V122 sykkelhåndboka beskriver hvilke mål som skal legges til grunn for planlegging og bygging av et sykkelnett. Det er et nasjonalt mål å utvikle et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikken i byer og tettsteder. Følgende er tillagt vekt ved valg av prinsippløsninger i sykkelplanen for Farsund: Framkommelig og attraktiv reiseveg for transportsyklister/ arbeidsreisende Sikker og effektiv skoleveg Skille kjørende, gående og syklende Trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper Det finnes i hovedsak tre prinsipper for type sykkelanlegg som bør legges til grunn ved valg av løsning: Syklister er kjørende Forskjellig regelverk gjelder avhengig av om syklisten ferdes på fortau, i kjørebanen eller på sykkelveg. I henhold til trafikkreglene er syklister kjørende når de sykler i kjørebanen eller i sykkelfelt. Det er derfor viktig å utforme sykkelanlegg som bygger opp om det gjeldende regelverket. Kontinuitet i tilbudet Ved valg av løsning er det ikke nok å se på en gate eller en kort del av en sykkelrute. Overgangen mellom forskjellige typer sykkelanlegg må vurderes nøye. Systemskifter betyr at en type sykkelanlegg slutter og en annen starter, og kryssområder er ofte kritiske punkter langs en sykkelrute. Dette bør markeres på en oversiktlig og naturlig måte. Valg av side på sykkeltiltaket er derfor også en viktig vurdering på dette planstadiet. Syklende og gående bør skilles i områder med mye aktivitet Gående er den svakeste gruppen i trafikkbildet. Sykling på fortau er tillatt på visse vilkår, men kan skape problemer for gående. For å unngå konflikter mellom gående og syklende, bør det i størst mulig grad være separate tilbud til forgjengere og syklister i sentrumsnære områder hvor det kan være en høy aktivitet av myke trafikanter, f.eks. inn mot skoler. For å vurdere type tiltak tar en utgangspunkt i: Dagens situasjon som grunnlag for valg av tiltak (ÅDT, fartsgrense, områdetype) Potensialet for gående og syklende er grunnlaget ikke dagens sykkelbruk. Fremtidig regulert utvikling i kommunen (fremtidige boligfelt, næringsområder, skoler o.l.) er tatt hensyn til ved vurdering av potensialet. Alle strekningene er vurdert ut fra tabell 3.1, og som danner grunnlag for valg av type tiltak. 12
Tabell 3.1. Kriterier for valg av tiltak 13
3.4 Beskrivelse av sykkeltiltak Sykkelnettet i Farsund består av 26 planlagte strekinger, jf. kap. 5.5. Basert på de overordna føringer på de ulike strekningene er følgende tre sykkeltiltak valgt for sykkelnettet i Farsund: Gang- og sykkelveg Sykkelveg med fortau Sykkelfelt med fortau Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg er en løsning som anbefales der det ikke er så mange gående, fordi det er en løsning der de myke trafikantene deler samme areal. Løsningen anbefales ved få kryss / avkjørsler, og med fartsgrense opp til og med 80 km/t og lav ÅDT. Løsningen gir en trygghetsfølelse, særlig for skolebarn. Figur 3.3 Tverrsnitt av gang- og sykkelveg Figur 3.4. Gang- og sykkelveg. Foto: Birgith J. Reinskås 14
Sykkelveg med fortau Sykkelveg med fortau anbefales på strekninger med få kryss og avkjørsler, og med fartsgrense opp til og med 80 km/t. Tiltaket anbefales på strekninger med mange gående og syklende, hvor det er behov for å skille de myke trafikantene for å få en trafikksikker og effektiv løsning. Figur 3.5 Tverrsnitt av sykkelveg med fortau. Figur 3.6. Sykkelveg med fortau. Foto: Ingvild M. Lindaas 15
Sykkelfelt med fortau Sykkelfelt med fortau er løsningen som anbefales i sentrale områder med mange kryss, avkjørsler og mange gående. Syklende får sitt eget felt i kjørebanen, og sykler samme veg som biltrafikken uten å være til hinder. Løsningen skiller de ulike trafikantene, noe som gir en trafikksikker og effektiv løsning. Sykkelfelt kan brukes opp til og med 50 km/t. I tillegg til løsningen med sykkelfelt skal det også være et tilbud til gående og syklende med lav fart, dvs. et langsgående fortau. 3.7 Tverrsnitt av sykkelfelt med fortau. Figur 3.8. Sykkelfelt med fortau. Foto: Jan Aabø 16
4. Vurdering av konsekvenser for hovednettet for sykkel Formålet med konsekvensutredning, jf. pbl 4-2, er å sikre at miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen og gjennomføringen av planen. Konsekvensutredningen skal beskrive; Hvilke viktige miljø- og samfunnsverdier det finnes innenfor utredningsområde. Hva slags virkning utbyggingen kan få for disse verdiene. Hva kan gjøres for å avbøte på negative virkninger? Konsekvensutredningen skal utarbeides samtidig med kommunedelplanen og være et grunnlag for vurderinger og sikre at rett løsning er valgt. Hensikten med konsekvensutredningen er å tydeliggjøre konsekvensene av tiltakene som foreslås i kommunedelplanen. Det er funnet hensiktsmessig å innarbeide aktuelle risikovurderinger i konsekvensutredningen. Risikoen vurderes for relevante hendelser innen sykkelplanlegging; trafikksikkerhet, forurenset grunn, grunnforhold, støv og støy fra biltrafikk, flom, skred og ras. For hver strekning blir det gjort vurderinger på om det er behov for å gjøre tiltak for at strekningen skal kunne egne seg til utbyggingsformålet sykkel. I planbeskrivelsen (dette dokumentet) er konsekvensen og risikoen for hver enkeltstrekning vist med farge i tabellen under beskrivelse av strekningen. Ufyllende informasjon om konsekvens og risiko er beskrevet i vedlegg 1 til planbeskrivelsen «Utfyllende konsekvensvurderinger og risiko og sårbarhetsanalyse». 4.1 Metode for vurdering av konsekvenser, risiko og sårbarhet Følgende hovedtema, med tilhørende undertema er belyst i konsekvensutredningen; Sykkel (bruker) Miljø Samfunn Kriteriene som avgjør hvilken konsekvensgrad som gjelder for de ulike strekningene er vist under hvert tema for sykkel og miljø, jf. kapittel 4.2 og 4.3. For samfunnstemaene er det brukt en metode for gradering av risiko som blir beskrevet i kapittel 4.4. På den måten er ROS-analysen blitt innlemmet i konsekvensutredningen og anbefalingen. Hver foreslåtte sykkelstrekning beskrives med hva slags tiltak som er planlagt, omfanget av endringene og hvilken konsekvens tiltakene medfører. Tabell 4.1, 4.2,og 4.3. Sammenligne med dagens situasjon Konsekvensutredningen er gjort med sammenligning mot dagens situasjon, og baserer seg på eksisterende kunnskap som er hentet fra databaser, lokalkunnskap og kart. Sykkelbefaringer er gjennomført for å supplere eksisterende informasjon. 17
For å komme frem til konsekvensen for de ulike temaene (sykkel, miljø og samfunn), sammenligner en dagens situasjon mot antatt tilstand der planen er realisert og tatt i bruk. Dagens situasjon kan også omtales som referansesituasjonen. Sammenlignet med nullalternativet som blir benyttet i konsekvensutredning av vegplaner, jf. HB V712, antas det å være tilstrekkelig for sykkelplaner å referere til planleggingsåret, ikke åpningsåret slik som i vegplaner. Dette er fordi det vil være vanskelig/ umulig å anta når de ulike tiltakene får finansiering og kan forventes å stå ferdig. I tillegg er det vanskelig å beregne/ beskrive kostnader for en fremskrevet dagens situasjon. Uten bygging av tiltaket, vil det som oftest ikke bli gjort vedlikehold eller lagt til rette på en måte som gagner de syklende, og det vurderes derfor som mest beslutningsrelevant å bruke dagens situasjon som referansesituasjon. Vedtatte, eksisterende reguleringsplaner som omfatter sykkelanlegg som henger sammen med kommunedelplanens nett, vil ikke bli utredet. Utredningsområde I kommunedelplanen er det bestemt hvilken side tiltaket skal være på. I videre planlegging må en vurdere om inngrepet bør skje på samme side, eller om en bør sideforskyve vegen slik at inngrepet kommer på motsatt side. Vurderingene på kommunedelplannivå tar derfor utgangspunkt i hva slags verdier og hva som er mulig omfang av tiltaket innenfor et fastsatt utredningsområde. Utredningsområdet varierer fra 10 til 15 meter fra senterlinjen i kjøreveg og ut til begge sider. Bredden på utredningsområdet avhenger av om traséen ligger i tettbygd område (10 m) eller om den ligger i spredtbygde område (15 m), jf. figur 4.1 og 4.2. Om utredningsområdet til tiltaket er definert som tettbygd eller spredtbygd er beskrevet i kapittel 5.5, i skjemaet for hver enkelt strekning. Figur 4.1. Utredningsområdet for konsekvenser innenfor by/tettbygd strøk -10 m fra senterlinje kjøreveg på hver side. 18
Figur 4.2. Utredningsområdet for konsekvenser i spredtbygd strøk -15 m fra senterlinje kjøreveg på hver side. Utredningsområdet utgjør det antatt maksimale arealbehov til permanent og midlertidig bygging av sykkeltiltakene. 4.2 Sykkeltema Sykkeltemaet kan deles inn i fremkommelighet og reiseopplevelse for syklisten, jf. tabell 4.1. Fremkommelighet er vurdert ut fra faktorene som påvirker syklistene mest: Skille mellom trafikantgrupper (adskilte areal mellom kjøretøy, sykkel og fotgjenger), noe som bedrer fremkommeligheten for syklister. For å unngå dobbeltvekting er trafikksikkerheten ved skille mellom trafikantgrupper vektet under samfunn. Tilrettelegging for sykling til viktige målpunkt (arbeid, skole, fritid). Antall kryss og avkjørsler påvirker trafikksikkerheten og hastigheten man kan sykle i. Kryss og avkjørsler gir større risiko for konflikt mellom syklist og bilist. Syklisten må være mer observant og vil måtte stoppe flere ganger, noe som hindrer god fremkommelighet for syklisten. For å unngå dobbeltvekting er trafikksikkerhet ved kryssing av kjøreveg er vektet under samfunn, mens fremkommelighet er under sykkeltema. Lengde på strekningen påvirker bruk av tid og krefter. Lange strekninger gjør at syklisten må bruke mer tid og krefter. Syklistene er mer sårbare for lengde og stigning, enn bilistene. 19
Stigning påvirker også sykkelhastighet. Bratte strekninger gir stor fart for syklisten. God sikt er derfor viktig. Bratte motbakker gjør det mindre attraktivt å sykle og lettere å velge bil. Stigning vil også ha betydning for universell utforming. Reiseopplevelse er vurdert ut fra faktorene: Opplevelse av trygghet. Dersom syklister føler en opplevelse av trygghet vil dette øke attraktiviteten og antall brukere. Trygghetsfølelsen er «opplevd» trygghet, og er ikke det samme som «reel trygghet» eller «trafikksikkerhet». Opplevelsen er individuell, basert på erfaringer. Hovedvekten vil oppleve trygghet når det er mulighet for kontakt med andre folk i nærheten, og at noen kan følge med på hva som eventuelt kan skje, da i form av andre biler, folk eller bebyggelse. Støy og støv fra biltrafikk. Dette er faktorer som spiller inn på syklistens reiseopplevelse og attraktiviteten for å velge sykkel. Under dette punktet ligger også virvling av løv, kummer i anlegget mm. Synsinntrykk. Dette går på om strekningen har en god eller dårlig visuell opplevelse av landskap og arkitektur. Vurderingene er gjort på hver av de foreslåtte sykkellinjene og konsekvensen vurdert ut fra hvor godt kriteriene er oppfylt, jf. tabell 4.1 Virkninger for syklister/bruker av hele planforslaget er vurdert under kapittel 5.6.1. 20
Tabell 4.1 Graderingsskala av konsekvenser med utgangpunkt i aktuelle sykkeltema For å fremstille et bilde av dagens situasjon før vurdering av tiltak, er det hentet inn data og informasjon for hver rute i planbeskrivelsen. Denne informasjonen gjelder strekningsnavn, områdetype, lengde på rute, trafikkmengde, fartsgrenser, dagens tilbud for myke trafikanter, faremomenter og ulykker. Strekningsnavn, områdetype, dagens tilbud og faremomenter er hentet fra lokal kunnskap og sykkelbefaring utført av prosjektgruppa. Fartsgrenser, trafikkmengde og ulykker er 21
hentet ut fra NVDB, Nasjonal vegdatabank. Informasjon om kryss og avkjørsler og lengde er hentet ut ifra vegbilder av 2013 og 2014 som Statens vegvesen har digitalt gjennom sitt program ViaPhoto. 4.3 Miljøtema Under miljø ligger temaene: naturmangfold (naturmiljø), tap av dyrket mark (naturressurs), kulturmiljø, landskapsbilde/bybilde og nærmiljø og friluftsliv. Disse blir vurdert ut fra en graderingsskala av konsekvenser, jf. tabell 4.2. Det er en rute som er gradet med oransje med røde striper og en rute som er gradert gul med oransje striper. Dette er et mellomtrinn mellom gradene, hvor konsekvensen ligger mellom disse fargene. Tabell 4.2. Graderingsskala av konsekvenser med utgangpunkt i aktuelle miljøtema 22
Naturmangfold (naturmiljø) Naturmiljø omhandler verneområder, viktige og utvalgte naturtyper, rødlistearter og artsforekomster. Siden dette er tiltak rettet mot sykkel har det ikke relevant å vurdere påkjørsler, luftforurensing og avrenning til vann i driftsfasen. Kunnskapen om naturmangfold baserer seg på eksisterende data som ligger i innsynsløsningene Naturbase (www.naturbase.no) og Artsdatabanken (http://artsdatabanken.no). Opplysningene er hentet fra databasene i perioden 2.-11. februar 2015. I henhold til naturmangfoldloven (nml) 7 skal prinsippene i nml 8-12 legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet og vurderingene skal fremgå av beslutningene. Disse punktene blir omtalt generelt for kommunedelplanen i kapittel 5.7. Vurderingen av naturmangfold er basert på korridorene for tiltaket (jf. nml 8) med utredningsområde som avgrensing. Tap av fulldyrka mark (naturressurs) Naturressurser omhandler ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer. På dette overordnede plannivået er vurderingene av naturressursene konsentrert til tap av fulldyrka mark. Tapet er vurdert ut fra hvilke side tiltaket er plassert med selve tiltaket + 3 meter grøft. Dette for å synliggjøre eventuelt maksimalt arealtap. Det er ikke skilt mellom arealer som er fulldyrka per dags dato, og arealer som ikke er fulldyrka, men som har potensiale til å bli det. Skog er ikke beslutningsrelevant på dette plannivået på grunn av at tapet av produktiv skog er ubetydelig. Overflatebrønner er heller ikke vurdert i denne planen fordi naturressursen i seg selv blir ikke ødelagt av tiltakene i planen. Tap av eventuelle overflatebrønner blir erstattet på et senere planleggingsnivå. Vanntemaet er ikke belyst eller vurdert da tiltakene som er foreslått i planen stort sett ligger langs eksisterende veg. Videre kjenner vi ikke til at tiltaka vil påvirke mineraler eller andre driveverdige forekomster av masseuttak (løsmasse). For å esre tap av dyrka mark har vi beregnet ut fra tiltakets maksimale arealbeslag av dyrket mark. Informasjonskilder: markslag på FKB -kart i Gisline og Arcgis. Kulturmiljø Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller endre verdien av disse. I dette planarbeidet er det blitt hentet inn informasjon om vern av faste kulturminner, dvs. vern av fornminner og kulturhistoriske verdifulle bygninger, bygningsmiljøer og anlegg i sine opprinnelige omgivelser. Informasjonskilder som er brukt i arbeidet er kartdatabasen Askeladden (https://askeladden.ra.no/) som er Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljøer i Norge og nettstedet http://www.miljostatus.no/. Landskapsbilde/bybilde Landskapsbilde/bybilde vurderes ut fra omgivelsenes visuelle kvaliteter, hvordan tiltaket er tilpasset disse og hvor stort omfang terrenginngrepet vil få. Det er foretatt sykkelbefaringer for å kartlegge terreng, omgivelser og visuelle kvaliteter. Google Earth og vegbilder er 23