Namdalen lufthavn, Lassemoen mulig grunnlag for framtidig drift av en regionflyplass?

Arbeidsdokument 50189 Oslo 11.09.2012 3816 Lassemoen Knut Sandberg Eriksen Namdalen lufthavn, Lassemoen mulig grunnlag for framtidig drift av en regionflyplass? Innhold 1 Innledning............ 2 2 Dagens reisemønster......... 3 2.1 Generelt reisemønster...... 3 2.2 Mønster for flyreiser...........5 2.3 Reisemuligheterog reisetider...... 7 3 Et mulig rutetilbud fra Namdalen lufthavn...... 9 4 Trafikkgrunnlag for Namdalen lufthavn...... 11 4.1 Oslo og Akershus.........12 4.2 Landet for øvrig.........13 4.3 Konsekvenser av Strukturutredningen.......14 5 Konklusjoner......... 15 6 Referanser............ 17

1 Innledning Namdal Bruk AS har i forbindelsemed utviklingav nye forretningsmuligheteri Indre Namdaltatt initiativtilenvurderingavtrafikkgrunnlagetfor en muligfremtidig flyplasspå Lassemoen.Prosjektet har fått støtte fra RegionaltNæringsfondi Indre Namdal. Prosjektet utføres av Transportøkonomisk institutt. Det er ønske om en ny flyplassi Namdalen med full rullebanelengde.dette er tenkt som en regionflyplassfor Namdalen og Helgeland.Bakgrunnener, at rutetilbudet fra Namsos er for lite og at avstanden til Værnes er i lengstelaget.det er ønske om å øke tilgjengelighetentil Oslo og Østlandet fra Namdalsregionensamt å generere reiser inn til regionen,blant annet som charterturer til rekreasjonsområderi nasjonalparker og andre attraktiveområder på norsk og svenskside av grensen. Namsos lufthavnhar idaget sværtlitekraftfeltsom beståravnamsosog2-3 omegnskommuner. Namsos lufthavn har i dag sværtstor lekkasjetil Værnes. De flestereisenefra en flyplassvilbli generert fra et mindre kraftfelt,som består av et mindre antallkommuner rundt flyplassen.likevelvil det væreslikat mange reisergenereresog attraheres fra et større område. Dette utvidete influensområdet har vi definert til 12 kommuner i Nord-Trøndelag og 3 kommuner i Nordland, men allekommuner sør for Saltfjelleter med i vurderingen. I tillegg kommer områder i Jämtlandøst til Föllingeog Strömsund. De svenskeområdene vili første rekke bli vurdert som grunnlagfor rekreasjonsreiser, men innbyggerei de svenskeområdene bruker i noen grad Værnesi dag. For det tilfelletat Namdalenlufthavnblir eneste lufthavn med full lengdemellom Værnesog Bodø, kan det væreinteressantå se på et utvidet nedslagsfelthelt opp til Saltfjellet. For de norske områdene vil vi beskrivedagens reisetilbudog reisemulighetersamt reisemønsteret for regionen. Mest detaljertvilvi gå inn på flyreisenetil og fra regionen. Vi vilher se på total reisetidinkluderttilbringertidi den nåværende situasjonog ved framtidigeflyplassutbygginger.som grunnlagfor vurderingav fremtidigtrafikkgrunnlagvilvi også se på reisehyppigheteni de ulikeregionene. Denne reisehyppigheten variererover året og har også sitt grunnlagi ulik fordelingpå reisehensikteri ulikeregioner. Vi vil beskrivedet eksisterendereisemønsteretfor langereiser fra regionen, dvs Nord-Trøndelag og Nordland. Dette gjelderreiser med alletransportmidler. Spesielt vilvi se på flyreisermellomregionen og Oslo, Akershusog utlandet. Vi vilforsøke å skissereet realistiskrutetilbud for en fremtidignamdalen lufthavn Lassemoen (flyplasskode:forsøksvislmo) ut fra hva som kan gi lønnsom drift for I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 2

flyselskapene og gi et ønsket tilbud for regionen, der det også er tatt hensyn til muligheterfor FOT-ruter 1 Det er også et stort potensialfor chartertrafikktil rekreasjonsområderinamdalenogbørgefjell.dernest vilviforeta en vurderingav trafikkgrunnlaget for et slikt rutetilbud med hensyn på de ulikeruteområdene og sett på bakgrunn av forventet vekst i de ulikedelmarkedenebåde geografiskog når det gjelderreisehensikt.tilsluttvilviforsøkeåtrekkenoen konklusjonermed hensyn hva som kan være mulighetenefor Namdalen lufthavn ut fra ulikeperspektiverpå den øvrige utviklingeni regionen og landsdelen. I dette arbeidsdokumentetkaller vi området av følgende kommuner for influensområdet : Flatanger, Namdalseid, Overhalla, Snåsa, Namsos, Høylandet, Grong, Lierne, Røyrvik, Namsskogan, Nærøy, Vikna(alleNord-Trøndelag)og Bindal, Grane og Hattfjelldal(Nordland). Som nevnt er i tilleggallekommuner i Nord-Trøndelag og Helgelandsør for Saltfjelletmed i vurderingenav et utvidet mulighetsområde. 2 Dagens reisemønster 2.1 Generelt reisemønster I en analyseav reisevaneundersøkelsen2009og andre undersøkelserhar Denstadli og Gjerdåker(2011)sett spesieltpå reisenei tre hovedkorridorerher i landet, Østlandet Trøndelag,Østlandet Hordaland og Hordaland Rogaland.Dette kan væreet godt grunnlagfor å se nærmere på reisemønsteretmellom vårt influensområde,som hovedsakeligbefinner seg i Nord-Trøndelag,og Østlandet som reisemål.dette vil væreden mest interessantekorridoren med henblikkpå en muligflyplasspå Lassemoen. Tabell2.1 viser reisemønsteretmellom Østlandet (omfatter Oslo, Akershus,Østfold og nedre Buskerudog nedre Oppland/ Hedmark) og Trøndelag fordelt etter transportmåte og reiseformål. Vi ser at flydominerer de arbeidsbetingetereisenetotalt med 84 prosent. For de privatereisenehar privatbillitt høyere andel enn fly.i alt er det flysom har den høyeste andelen med 52 prosent. Sammenliknervi med korridoren Østlandet Hordaland viser ovennevnte rapport av Denstadli og Gjerdåker stort sett det samme mønsteret både for arbeidsbetingeteog private reisersom korridoren Østlandet Trøndelag.Dette mønsteret virkerganskestabilt for reiserover mellomlange avstanderi landet vårt. Også mellombergenog Stavangerdominerer flyreisenede arbeidsbetingetereisene,men ikke fullt så stor grad som de to førnevnte korridorene. 1 Innkjøp av rutetjenesterfra Samferdselsdepartementet(Forpliktelsetil offentligtransport). I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 3

Andelenebilreiserer litt større i korridoren Bergen Stavangerfor beggereiseformål. Tabell2.1:Transportmiddelbruk påreisermellomøstlandetogtrøndelagetterreiseformål. Årstrafikk Antallreiser Andel Arbeidsbetinget Privat I alt Arbeidsbetinget Privat I alt Bil 55000 555000 610000 8 % 44% 31% Tog 45000 215000 260000 7 % 17% 14% Fly 560000 435000 995000 84% 35% 52% Buss 5000 55000 60000 1 % 4 % 3 % Total 665000 1 260000 1925 000 100% 100% 100% Kilde:TØI-rapport1147-2011. Går vi i større detaljmed hensyn til soner, finner vi følgende mønster (relasjonersom gjeldernord-trøndelag er uthevet): Tabell2.2:TrafikkenmellomØstlandetogTrøndelagfordeltpåsoneroghovedtransportmiddel. Prosent Antallreiser Bil Tog Fly Buss I alt Sentrum- sentrum 610000 15 16 64 5 100 Sentrum- omland 380000 24 11 62 3 100 Omland- omland 55000 44 5 47 3 100 Oslo Nord-Trøndelag 185000 24 9 65 2 100 Oslo Sør-Trøndelag 70000 45 41 11 3 100 Osloomland Nord-Trøndelag 100000 50 5 43 2 100 Osloomland Sør-Trøndelag 50000 70 24 5 1 100 NedreOppland/Hedmark Trondheim 105000 52 22 23 2 100 NedreOppland/Hedmark - Trondheimomland 30000 75 12 11 2 100 NedreOppland/Hedmark Nord-Trøndelag 40000 74 10 16 0 100 NedreOppland/Hedmark Sør-Trøndelag 30000 85 9 5 1 100 Østfold/Nedre Buskerud- Trondheim 150000 24 11 63 2 100 Østfold/Nedre Buskerud- Trondheimomland 30000 41 7 50 2 100 Østfold/NedreBuskerud Nord-Trøndelag 65000 58 5 35 2 100 Østfold/Nedre Buskerud Sør-Trøndelag 25000 81 7 11 1 100 I alt 1 925000 32 14 52 3 100 Kilde:TØI-rapport1147-2011. Vi ser at fly er det dominerende transportmidlet mellom Oslo og Nord-Trøndelag og dessuten forholdsvisstort mellomoslo omland (tilnærmetoslo og Akershus)og Nord-Trøndelag.Vi ser også at tilsvarenderelasjonermellomoslo og Sør-Trøndelag har en mye lavereflyandelenn dette. Bare relasjonertil og fra Trondheim by og nærmeste omland har likehøy flyandelsom Nord-Trøndelag. I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 4

2.2 Mønster for flyreiser Tabell2.3 viser flyreiserfra Nord-Trøndelag til Oslo, Akershus og utlandet fordelt etter bosted og besøkssted basert på reisevaneundersøkelsenfor fly2011, RVU 2011 (Denstadliog Rideng 2012). Utlandet er bare med som reisemålfor de bosatte i Nord-Trøndelag og Nordland. Vi har ikke opplysningerom utenlandsbosattesbesøk. Tabell2.3 Flyreiser franord-trøndelagognordlandtilosloogakershus Bosatte: Destinasjon Akershus Oslo UtlandetTotal Nord-Trøndelag 20 813 116302 63 811 200926 Nordland 42 412 256558 225355 524325 Total 63 225 372860 289166 725251 Heravinfluensområdet 3 831 35727 16326 55884 Besøkende: Nord-Trøndelag 35 851 47 876-83 727 Nordland 89 042 125534-214576 Total 124893 173410-298303 Heravinfluensområdet 6 217 12831-19465 I alt: Nord-Trøndelag 56 664 164178 63 811 284653 Nordland 131454 382092 225355 738901 Total 188118 546270 289166 1 023554 Heravinfluensområdet 10048 48558 16326 75 349 Det skulletilsiat det totale antalletflyreisermellom Nord-Trøndelag og Nordland og Oslo/Akershus inkludertutlandeter om lag1 million. For vårt influensområdeville et tilsvarendeestimatvære75 000 reiser.vi kan justere dette noe opp fordi reiser med utspring i utlandetikkeer med i tabellen. Antar vi at dette liggerpå opp mot 10 000 reiseri tillegg,får vi et estimat på om lag85 000 reiser årligmellominfluensområdet og Oslo-området, utlandet inkludert.øvrigeberegningerbasert på RVU 2011 viserat influensområdetsflyreiserpå ruten OSL-TRD (Gardemoen-Værnes) utgjør ca 75 prosent av alleflyreisermed bosted ellerbesøkssted i influensområdet. Vi har gjort et overslagover hvordan dette vil se ut for et utvidetnedslagsfelt, som omfatter allenordlandskommuner sør for Saltfjellet.Dette vil etter våre beregninger I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 5

blimellom2,5og 3 gangerså høyt som for influensområdet og representereret maksimaltpotensial dersom det ikke blir andre langbaneflyplassermellom Værnesog Bodø. Dette skyldessærligat det er flere middelsstore byer i området. Beregninger basert kun på influensområdet vil imidlertidvære robuste om det blir etablert en langbaneflyplassi SandnessjøenellerRana. Tabell2.4 viserreiseri alt utført av bosatte i ellerbesøkende til de enkeltekommunene i det områdetsom vihar valgtå defineresom influensområde.dette er en unøyaktigoversiktsiden vi må gå ut i fra at det er tilfeldigheterog en del dobbelttellingerved at samme person kan væreintervjuetpå flere delstrekninger.det er korrigertfor dette, men det er vanskeligå fjerne alledobbelttellingene.tabellen innholder ogsåen delfeilregistreringerav bosted og besøkssted. Det er naturligat Vikna, som er sete for Rørviklufthavn,har høy reiseaktivitet, men den er likevel trolig for høy, noe som nok beror på at Viknai en del tilfellerfeilaktigblir oppgitt som besøks- eller bostedskommune. Reisefrekvensenefra influensområdetliggerpå nivå med gjennomsnittetfor hele Nord-Trøndelag, som er 2,6 og noe lavereenn gjennomnittet for Nordland, som er 4,3 flyreiserpr bosatt. Tabell2.4 Flyreiser fraogtil influensområdet. Alledestinasjoner. Reisefrekvens Bosatte Besøkende Sum Folkemengde av bosatte Namsos 27215 17293 44508 12939 2,1 Namdalseid 4402 1550 5952 1702 2,6 Snåsa 3327 2563 5890 2158 1,5 Lierne 3112 617 3729 1401 2,2 Røyrvik 516 519 1035 485 1,1 Namsskogan 1336 737 2073 918 1,5 Grong 5922 3380 9302 2404 2,5 Høylandet 3873 0 3873 1268 3,1 Overhalla 7758 3097 10855 3673 2,1 Flatanger 3049 1361 4410 676 4,5 Vikna 14659 10834 25493 1137 12,9 Nærøy 9514 2914 12428 4201 2,3 Bindal 2650 1186 3836 1567 1,7 Grane 3449 483 3932 1452 2,4 Hattfjelldal 1530 1712 3242 1455 1,1 I alt 92312 48246 140558 37436 2,5 Vi har dessverreikkehatt mulighetfor å gå i detaljinn på reiser mellom influensområdet og de enkelteøvrigedestinasjoner.imidlertider potensielt antallreisermellom en eventueltny Namdalen lufthavn og Gardermoen samt Ryggeog Torp helt I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 6

avgjørendefor mulighetenefor å etablereen flyplassmed full rullebanelengdepå Lassemoen.Vi har derfor under de begrensederessurseravgrensetoss til å se på de som besøker ellerkommer fra Oslo/Akershus uansett hvilkenflyplass.talleneviser imidlertidat en forsvinnende liten del, under 1 prosent, lander på Torp ellerrygge. 2.3 Reisemuligheter og reisetider Valgav transportmiddel for personreiserpåvirkesav en rekkefaktorer, som reisetid, reisekostnad,komfort under reisen,overgangsmuligheterog tilgangtil bil. Vi har ikke kunnet gi noen oversiktover kostnader og nytte ved ulikereisealternativer,men vi har sett på reisetidermed personbil, jernbane og fly fra noen utvalgtekommuner i influensområdet.årsakentil at vi hellerikkehar sett på billettpriserog kjørekostnader, er at spesielt billettpriserkan varieremye over tid. Vi har ikkesett på bussruter i denne sammenhengen, men ekspressbussruterkan bli opprettet i fremtiden.for enkelhets skyldhar vi antatt at det brukes personbil som tilbringertransportbåde til tog og fly.reisetiden er beregnet ved hjelp av Google Maps.Vi har lagt til tid for innsjekkingog omstigning,40 minutterfor innsjekkingpå fly(kortbane)og 10-15 for tog. Hvilkenavgangmed tog ellerflysom er valgt, kan værenoe tilfeldigog viseret raskt alternativ, men som regelikkedetraskeste. Tabell2.5 skallikefullt gi et inntrykk av hvor lang tid reisen tar under gjennomsnittligeforhold. Tabell2.5 Reisetidi dagfrautvalgtekommunertil GardermoenogOslo. Fra: Til: Namsskogan Namsos Grane Bindal Vikna Bil Gardermoen 9 t 20min 9 t 05 min 10 t 50 min 10t 30min 11 t 5 min Oslo 9 t 55 min 9 t 40 min 10t 25 min 11 t 05min 11t 40 min Tog Gardermoen 10t 30min 11t 05 min 11 t 55 min 12t 45min 12 t 30 min Oslo 11t 0 min 11t 35 min 12t 25 min 13 t 05min 13t 05 min Fly Gardermoen 5 t 25min 3 t 35 min 4 t 40 min 3 t 30min 3 t 40 min Oslo 6 t 15 min 4 t 15 min 5 t 30 min 4 t 20min 4 t 30 min Vi ser at tog kommer dårligut som alternativfor de kommunene som ligger forholdsvislangt fra jernbanestasjon.det må dessuten byttes tog i Trondheim, og ventetiden her kan varierenoe. For tog variererreisetidenmellom11 timer og 13 timer, mens den for flyvarierermellom4 timer 5 minutter og 5 timer 50 minutter. Reisetidenemed bil til Oslo varierermellom9 timer 40 minutter og 11 timer 40 minutter. Alledissetidene er omtrentlige. For å komplettere bildet ser vi på tilbringermønsteret rundt dagens eksisterende flyplasseri Nord-Trøndelag,Nordland og Sør-Troms. Dette gårframavfigur2.1, som viserområder som liggerinnenfor henholdsvis30, 60 og 90 minutters tilbringertid fra nærmeste flyplass.kilden er Lian m fl (2010). I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 7

Figur2.1 Tilbringertid30, 60 og90 minutterfraflyplassmedpersonbil. Kilde:TØI rapport1116/2010. I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 8

3 Et mulig rutetilbud fra Namdalen lufthavn For at en flyplasspå Lassemoenskal gi et reelt forbedret tilbud til de reisende,bør det minst være tre rundturer dagligmellom LMO og OSL. Dette er for at de foretnings- og tjenestereisendeskalfå dekket behovet for å reise til Oslo om morgenen og tilbakeom ettermiddagen.det tilsvarerto turer ned om morgenen og to tilbakeom ettermiddagen,slikat det skalværemuligå reisened for å delta på møter og likevelkomme seg hjem om ettermiddagen. Figur 3.1, som er hentet fra strukturutredningen(bråthenm fl 2011),viseret sliktrutemønster som er tilpassetarbeidsrelaterte reisertil og fra Oslo. Nord Syd 0700 1600 2300 Figur3.1 Rutemønster tilogfraoslotilpassetarbeidsrelaterte reiser.(kildebråthenm fl 2011) Antar vi at rullebanenpå LMO får en lengdepå 2000meter, kan den ta imot jetmaskinerav middelsopp til stor størrelse,som Boeing737 i tilleggtil middelsstore og store propellfly,som Dash8-Q400ogATR72. Et realistisktilbudkanværeet 125 seters Boeing737 med tre rundturer per dag, sliksom beskrevet ovenfor. Det liggeri forutsetningene at Namsos lufthavn leggesned. Da regner vi med at noen av de tidligererutene fra Namsos overføres til Namdalen LH og opereres med 50 seters eller39 seters maskiner. For tiden er det fireavgangertiltrondheimellerrørvik- Trondheim dagligog én til Mosjøen- Bodø. Med Oslo-rute vildet væretilstrekkeligmed to avgangertil Trondheim (eventuelt Rørvik- Trondheim) og i tilleggen avgangtil Bodø (eventuelt mellomlandingi Mosjøen,Sandnessjøeneller Mo ). Disse korte rutene vil være avhengigav rutekjøp (FOT) fra Samferdselsdepartementet. Dette forslaget,som altså omfatter tre rundturer til Gardermoen med jetfly,to rundturer til Trondheim og en til Bodø, er tilpassetdet vi tror er passasjerenesbehov. Det er viktigå væreklar over at flyselskapeneviltilpassedette tilbudet til et flyoperativt oppleggsom for dem er så optimalt som det lar seg gjøre. I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 9

Vi har ikkeher sett på muligetilbudsforbedringerfor tog og personbil (dvs vegutbygging). På en forenklet måte har vi beregnet reisetidtil Gardermoen fra hver enkelt kommune i influensområdet, inkluderttilbringertidmed personbil og 60 minutters omstigningstid,siden dette skalværeen flyplassav fullstørrelse. Dette girfølgendereisetider: Tabell3.1 ReisetidtilGardermoen overlmo frakommuneri influensområdet Nord-Trøndelag Tilbr tid Flytid/ I alt omstign Min min t m Flatanger 159 140 299 4 59 Namdalseid 110 140 250 4 10 Overhalla 55 140 195 3 15 Snåsa 59 140 199 3 19 Namsos 86 140 226 3 46 Høylandet 40 140 180 3 0 Grong 32 140 172 2 52 Lierne 110 140 250 4 10 Røyrvik 56 140 196 3 16 Namsskogan 11 140 151 2 31 Nærøy 107 140 247 4 7 Vikna 158 140 298 4 58 Nordland Bindal 117 140 257 4 17 Grane 93 140 233 3 53 Hattfjelldal 119 140 259 3 19 For noen av disse kommunene vil reiser over LMO medføre forlenget reisetidi forhold til dagens situasjon.dette gjelderf eks Vikna.Nedleggelseav Rørvik lufthavn liggerimidlertidikkei forutsetningene,og Vikna og Nærøy vildermed ikke komme dårligereut ved en flyplassetableringpå Lassemoen. For de samme kommunene (stedene)som vi så på i Tabell2.4,kan vi se på forskjellen (i minutter) mellomsituasjoneni dag og reiserover LMO. I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 10

Tabell3.2 Forskjelli reisetidfrautvalgtestedervedreiseroverlmo i forholdtil dagensituasjon. Lasse moen Namsos Overhalla Grane Bindal Vikna* I dag 300 215 247 280 210 195 OverNamdalenLH 150 226 195 233 257 298 Forskjell 150-11 52 47-47 -103 *Rørviknedleggesikke. Bare Overhallaog Grane i tilleggtil Lassemoenav disseutvalgtestedene vilkomme bedre ut ved etableringenav en lufthavn på Lassemoen 2. Men siden kun Namsos lufthavn forutsettes nedlagt i utgangspunktet, vil Namdalen lufthavn her framstå som et tilbud i tilleggtil Rørvik,Brønnøysund, Sandnessjøenm fl. Imidlertider hovedideen med en regionflyplasspålassemoenat dette skalværeden enestemellomværnesog Bodø med full rullebanelengde.se nedenfor. Det er i strukturutredningen(bråthenm fl 2011)i flere alternativerskissertnedleggelseav en ellerflere flyplasserpå Helgeland.Dette vilpåvirkeetterspørselenetter reiserfra de gjenvarendeflyplasseneog rutetilbudet og reisetidenfor Nordlandskommunene særskilt,men også kommuner i Nord-Trøndelag kan bli påvirket.dette kommer vi tilbaketil nedenfor. 4 Trafikkgrun nlag for Namdalen lufthavn I vurderingenav trafikkgrunnlagetfor Namdalen lufthavn vilvi leggetil grunn trafikkenslikden er i dag med den trafikkvekstenvi kan forvente framover.det er i hovedsaktre delmarkedervi tar i betraktning: Reisermellom influensområdeti Nord-Trøndelag og Nordland og fylkeneoslo og Akershus samt utlandet over Gardermoen. Reisermellom influensområdet og det øvrige Norge samt utlandet direkte og over Trondheim. Reiselivstrafikk hovedsakeligcharter. RVU2011viser at bosatte i influensområdetgjennomførte vel 92 000 reiser i 2011,og det ble gjennomført vel 48 000 reisertil og fra influensområdetav ikkebosatte. Til sammen blir dette ca 140 000 reiser.her er det tatt hensyn til dobbelttellinger,i det de reisendekanværeintervjuetbådepå strekningennamsos-værnesog Værnes- Oslo. Det samme gjelderfor passasjererfra Rørviksom skalvideretil Oslo. Totalt antallflyreisendesom enten er bosatt i ellerbesøker vårt influensområde liggeraltså i overkantav140 000. 2 Det er selvfølgeligmange steder i tilleggsom vilha tidsgevinstav en flyplasspå Lassemoen. I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 11

4.1 Oslo og Akershus Reisermellom hovedstadsområdetog Nord-Trøndelag går i dag i stor grad over Trondheim lufthavn.dette gjelderogså til en viss grad søndre Nordland. En del går over Namsos med flybyttei Trondheim og noen færre over Rørvik og videretil Trondheim. I stor grad er dette arbeidsbetingetereiser.at folk foretrekker å reise fra en hovedflyplasssom Værnesskyldestroligat småflyplassenehar et svakt rutetilbud og høye billettprisenefor tilkoplingtil ruter videre. Med et svakt rutetilbud blir man også mer følsom for forsinkelser. Av tabell2.3 går det fram at det totale antallreisermellomnord-trøndelagog Oslo/Akershus liggeri underkant av 285 000 årlig(2011).for Nordland er det tilsvarendetalletknappe 740 000.Ser vi kun på influensområdet,utgjør dissereisene om lag75 000. Her er reiser til og fra utlandet kun av personer bosatt i influensområdet inkludert.leggervi på et anslagfor utlendingersbesøk i influensområdetmed 5000,kommer vi opp i 80 000. På grunnlagav tabell2.2,som girrvu totaltallfor reisertil og fra Nord-Trøndelag, kan vi beregne at 192 000 flyreisergår mellom Nord-Trøndelagog Østlandet 3. Reiser til Oslo/Akershus utgjør 62,5 % av dette. Regnervi at dette forholdet er det samme for influensområdetog inkludererbesøkende fra utlandet, kommer vi opp i et anslag på 130 000 reisendetil og fra Østlandet inkludert utlandet over Gardermoen. I Strukturutredningen(Bråthen m fl 2011)forutsettes det en vekst på i alt 20 % i perioden 2011 2025.Leggervi dette til grunn også for reisertil og fra Gardermoen, tilsierdette156000reisermellominfluensområdettilnamdalenlh og Østlandet/utlandet over Gardermoen i 2025.Dette er nok til å operere en liteneller middelsstor Boeing737-jetmaskin.Her antar vi at kostnadsmønsteret er om lagdet samme som for forutsatt for ruter på Sandnessjøeni Strukturutredningen. Vi forutsetter her at allesom reisertil og fra influensområdetfaktiskbruker Lassemoen ellerat omfanget av nyskapttrafikk kompenserer lekkasjetil Værnesog andre lufthavner. Det er klart at Værnesvilværeen konkurrent som kan dra til seg en del reiser, samtidigsom deler av influensområdetliggerbetydelignærmere Rørvik enn LassemoenRutetilbudetfra Værneser godt, og hvor stor lekkasjenfra vårt influensområdetil TRD (og Rørvik)blir, avhengerav hvor godt rutetilbud fra LMO som kan etableres. En flyplasspå Lassemoenmed full rullebanelengdevilogså ha mulighettil å trekke til seg reisertil og fra kommuner utenfor det skisserteinfluensområdet.dette er 3 Det er uklart i hvilkengrad viderereisertil/fra utlandet er inkludert. I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 12

imidlertidavhengighvor godt rutetilbud en kan få til fra Namdalen lufthavn. Værnes vil i alletilfellerværeen alvorligkonkurrent, ikkeminst på utlandsrelasjoner. I strukturutredningen er det lagt fram ulikeforslagfor utbyggingerog nedlegginger av flyplasserpå Helgeland.Disse scenarienevilpå hver sin måte påvirketrafikkenpå en muligfremtidigflyplasspå Lassemoen,noe vi kommer vi tilbaketil nedenfor. Reisertil og fra utlandet antas i stor grad å gå via Gardermoen. Et usikkertanslag, basert på RVU 2011,der vi manglertall for besøkende fra utlandet til influensområdet gir et anslagpå 22 000 reiseri 2011 og 35 000 i 2025.Disse er med i tallenefor Gardermoen. 4.2 Landet for øvrig Går vi tilbaketil innledningeni kapittel4, vilvi anslåat totalt antallflyreisertil og fra influensområdetliggerrundt 140 000iåreti2011.Dette giret potensialpå 10 000 reiserpå til og fra øvrigelufthavner. Antar vi at det totale potensialetfor reiser til og fra influensområdetvokser med samme takt som forutsatt over, nemlig20 %, får vi at det for 2025blir 12 000 reiser mellom influensområdetog landets øvrige lufthavner,i praksisda Trondheim og muligensogså Bodø muligensi kombinasjon med lufthavner på Helgeland.Hovedgrunnlagetfor ruten mellom Namsos og Trondheim er reisende som skal videre til Oslo. Viantar at hovedtyngdenav flyreiser mellomlassemoenog Værneser reisendesom skalvideretil Vestlandetellerutlandet. Et mindre antallvilha Trondheim som endeligdestinasjon.eventuelleruter tilværnesellernordover vilkreveet mindre flyfor å oppnå lønnsomhet, f eks Dash 8 Q100 med 39 seter elleratr med 46 seter. På disserutene vildet værenødvendig med offentligkjøp, anbudsruter. Dermed krevesdet ikkelønnsomhet i rutedriften. Reiselivstrafikkmed flyi form av charterturer vilha større muligheterenn nå ved en fremtidflyplasspå Lassemoen.Det er enorme naturherligheteri området i form av nasjonalparker og andre naturområder både på norsk og svensk side. Laksefiskei Namsen og nasjonalparkpå Børgefjeller blant de viktigsteattraksjonene. Dersom grunnlagetertilstrekkeligogtilbudetfor øvrigertilfredsstillende, burde det væremuligå få til for eksempelukentligecharterturer.med en sesong på 20 uker, kanskjemer avhengighvor lang sesongen kan gjøres(utover høsten) og ett stort fly ukentlig, kanskjemer, vil en ha mulighet for å oppnå mellom 3000 og 5000 turister med fly,dvs 5 000 til 10 000 reiser. Det må understrekesat dette er sværtusikkertog at resultatetkan bli både høyereog lavere.til sammenligninghar Fagerneslufthavn (omtrent likelangt fra Oslo som Lassemoener fra Trondheim) hatt ca 4000 charterpassasjererårligde siste årene. I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 13

4.3 Konsekvenser av Strukturutredningen Ulikeflyplassløsningerfor Helgelander utredet i Strukturutredningen(Bråthen m fl 2011).Et hovedproblem er at det ikke er noen flyplassmed full rullebanelengde mellom Værnesog Bodø. Vi vilher se på konsekvensenefor etterspørselenetter flyreiserfra Namdalen lufthavn av de viktigsteav dissescenariene som er lagtfram. Tabell4.1 Tilbringertidmedpersonbil til Lassemoen, Sandnessjøen ogmoi Ranalufthavner. Minutter. LMO SSJ MQN Nord -Trøndelag Flatanger 159 341 349 Namdalseid 110 293 301 Overhalla 55 237 245 Snåsa 59 240 248 Namsos 86 268 276 Høylandet 40 222 230 Grong 32 214 222 Lierne 110 255 262 Røyrvik 56 195 203 Namsskogan 11 158 166 Nærøy 107 216 297 Vikna 158 268 348 Nordland Bindal 117 173 279 Grane 93 98 106 Hattfjelldal 119 131 129 Mosjøen 122 72 80 Sandnessjøen 182 12 125 Mo i Rana 190 127 11 I ScenarioB1 forutsettes Sandnessjøenutbygd til 2000 m og kan ta i mot jetflyog Dash 8-Q400 og ATR 72. Både Mosjøen og Mo i Rana opprettholdes som kortbaneflyplasser.en direkte rute fra Sandnessjøentil Gardermoen vil konkurrere med Namdalen lufthavn utbygdtil full banelengde.i praksisvilleet jetflybruke omtrent likelangpå en direkterutetil Gardermoen fra Sandnessjøensom fra Lassemoen.Da viltilbringertidog rutetilbud på den enkelteflyplassavgjørevalget.det er grunn til å anta at i det minste reisendetil og fra de flestekommunene i Nordland vilvelgeå reiseoversandnessjøen.det er ofte den flyplassensomfårdet besterutetilbudetvil trekke til seg de fleste reisene.en fordel for Lassemoen er at den har jernbanestasjon. I ScenarioB2 byggesen flyplasspå 2700meter i Rana til erstatningfor Røssvoll.Det betyr at vi kan få et omfattende tilbud alt i alt, inkluderttre rundturer til Oslo daglig, men også Brønnøysund og Sandnessjøenfår styrketsitt rutetilbud til Oslo. Denne I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 14

styrkingenkan muligensføre tilproblemermed å fåtilnok etterspørseletter reisertil og fra Oslo over Namdalen lufthavn. For de fleste kommunene i influensområdet kommer Lassemoenmye bedre ut enn Sandnessjøenog Polarsirkelennår det gjelder tilbringertid, se Tabell4.1. Lassemoenhar imidlertidogså fordel av den kan nås med tog som tilbringertransport fra Mosjøen og Mo med reisetiderhenholdsvis1 t 50 min og 3 timer. På den andre siden kommer de fleste kommunene i Nordland og ikke minst byene bedre ut med en storflyplasspå Helgelandenn i Namdalen. Befolkningskonsentrasjonen er større på Helgelandmed flere bysentra enn i Nord-Trøndelag med store, tynt befolkedeområder. For beboere og besøkende til Namdalen vil en flyplasspå Helgelandi liten grad væreet konkurransedyktigalternativtil Værnes. ScenarieneC3 og C4 satserpå bare én flyplassmed full rullebanelengdemed 2000 meter og 2700 meter for henholdsvissandnessjøenog Polarsirkelen(Mo i Rana).De øvrigeflyplassenepå Helgelandleggesnedihvert avscenariene. Det betyrat et sterkt forbedret rutetilbud kan opprettes fra enten Sandnessjøeneller Mo i Rana. Det vil kunne trekketilsegreisendesom ellerskunne valgtnamdalen lufthavn, hovedsakelig fra Nordland fylke. 5 Konklusjoner Namdalenlufthavn,Lassemoener foreslåttlagttilet gunstig sted geografisk med hensyn til tilbringertidfra de fleste aktuellekommuner i Nord-Trøndelag og noen kommuner i Nordland. Jernbaneforbindelsen er et pluss,spesieltfor de som ikkehar biltilgang.nærhet til jernbanesporet og til E6 og med gode parkeringsmulighetervil væreen uomtvisteligstyrke. Problemet er at denne regionen har et svakt befolkningsgrunnlagi forhold til eksisterendeogforeslåtteflyplasserpåhelgeland.vellykketutbyggingaven flyplass på Lassemoenbetingernedleggelseav Namsos flyplassog muligens også Rørvik flyplass. Da kan det være markedsgrunnlag for et rutetilbud tre ganger daglig direkte til Gardermoen. Dette erbasertpåde sammevekstratersomforventes for Helgelandsregionen.Med et bedre rutetilbud på Namdalen lufthavn enn det vi i dag har på Namsos LH vil det for det første bli mindre lekkasjetil Trondheim lufthavn, Værnesved at folk i mindre grad vilta flydirektefra Værnestil f eks Oslo uten å gå veien om Namsos. På den andre side vil Værnesfortsatt være en alvorligkonkurrent, da Lassemoenvanskeligkan konkurrere med det gode rutetilbudet fra Værnes. Det må her presiseresat vi ikke har gått spesielt inn på lekkasjeproblematikken. Potensialetfor å fylle(i tilstrekkeliggrad) tre dagligerundturer fra Namdalen LH til I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 15

Oslo LH er helt klart til stede, men vi har ikkehatt ressursertil å gå inn og beregne muligstørrelsepå lekkasjentil Trondheim LH. Det samme gjelderfor lekkasjemot SandnessjøenLH og PolarsirkelenLH under ulikealternativerfor utbyggingpå Helgeland.På grunn av avstanden er Polarsirkeleni mindre grad enn Sandnessjøen en konkurrent til Lassemoen. På den andre siden kan reisefrekvensene med fly fra de nærmeste kommunene til Namdalen LH vise seg å bli en god del større enn i dag. Våre beregninger har vist at Nord-Trøndelag i stor grad utgjør et eget marked for flyreiseri forhold til Nordland fylke.flyplassutbyggingog rutetilbud for Helgelandkan likevelunder ellerslikevilkårviseseg å bli avgjørendefor markedspotensialettil Namdalen lufthavn LMO. Dersom det satsespå en storflyplass i Sandnessjøen, må vi forvente at rutetilbudet der vilbli så godt at flyplassenviltrekke til seg det meste av flypassasjermarkedeti søndre Nordland fylke.her kannærhetenetiljernbanestasjonenslå mer positivt ut for LMO enn kalkulert.dersom det derimot ikke blir noe utbygging av full rullebanelengdepå noen flyplasspå Helgeland,vilen flyplasspå Lassemoen stå mye sterkere.det vilogså væreavgjørendeom det skullebli etablert et godt rutetilbud på Lassemoensom er egnet til å forhindre en del av lekkasjen tilværnes. Vi har sett at nordtrøndere og nordlendingeralleredei dag i stor grad bruker fly som transportmiddel til Oslo-området, i hvert fallsammenlignetmed sørtrøndere som i mye større grad bruker bil og tog når de skaltil Oslo (Tabell 2.2).Potensialetkan nok økes, men passasjergrunnlagettil LMO må i stor grad hentes fra reisendesom i dag bruker andre lufthavner.det er lagt til grunn et forholdsvisstort influensområde for Namdalen LH, men det er ikke gjort forsøk på å beregne eventuelltilleggstrafikk som vil skapes av en flyplassetablering på Lassemoen. Bådelekkasjeproblematikken og muligheten for å skape ny trafikk er forhold det vilværenaturligå se på i et større prosjekt. Et vanskeligpunkt er reiselivsmarkedet. Det er svært usikkertom det kan lykkeså byggeopp en stabilreiselivstrafikk.i så fallkreves betydelig satsing over tid, men alleredeer NamsskoganFamilieparkvel etablert med stort besøkstallog bare fem minutters biltur fra Lassemoen. Det er likevelvanskeligå si om vårt anslagpå 5 000 til10000reiserer pessimistiskelleroptimistisk.det vivet frafagernesog Røros lufthavner, er at dette kreveren betydeliginnsats over lang tid både når det gjelderå markedsføre attraksjonerog overnattingsmuligheter. Det synes å være enighet om storregionen Helgeland og nordr e Nord - Trøndelag trenger en langbane flyplass. Nordland fylkestinghar støttet en utbyggingav Polarsirkelenlufthavn, men har unnlatt å si noe om Mosjøen lufthavn bør nedleggesellerikke.nho luftfart har uttalt at Polarsirkelenliggerfor langt nord på Helgelandkysten.Det man da kanskjetenker på, er oljeaktivitetenutenfor kysten I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 16

lenger sør. I så fallskulleen tro at utbyggingav SandnessjøenellerLassemoentil 2000 meter er det foretrukne alternativet hos NHO. Forskjellenei avstander og tilbringertideri Nord-Trøndelag og på Helgelander, som vi så ovenfor, så store at Namda len lufthavn vil være et selvstendig flyplassalternativ med hensyn til trafikkgrunnlag uansett hva som skjer med lufthavn s- strukturen på Helgeland. Beregningeneviser at det troliger et knapt, men tilstrekkelig trafikk grunnlag fra det skisserte influensområdet på 15 kommuner for en flyplass på Lassemoen med direkteruter til Oslo, gitt nedleggelseav Namsos LH. Godheten av tilbudet vil imidlertidværeavhengigav hvilkeandre flyplassersom blir utbygd og hvilkesom blir nedlagt.rørvik bør vurderes i denne sammenhengen. Mulighetenfor utbygging av Namdalen lufthavn LMO er til tross for at den kan fungere som en egen full-lengdeflyplassfor Nord-Trøndelag og noen tilgrensende områder, likevelen del av en politisk prosess som i praksis nok avhenger av hvilkeendringer i lufthavnstrukturen som skjer lenger nord. 6 Referanser Bråthen S, Draagen L, Eriksen K S, Husdal J, Kurzhals J H og Thune-Larsen H (2012):Mulig endringer i lufthavnstrukturen samfunnsøkonomi ogruteopplegg. Møreforsking Molde.Rapport 1201. Denstadli J M og Gjerdåker A (2011):Transportmiddelbruk ogkonkurranseflater i tre hovedkorridorer. Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1147/2011. Denstadli J M og RidengA (2012):Reisevaner påfly2011.transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1209/2012. Lian J I, Thune-Larsen,H, Draagen L (2010):Evalueringavanbudsordningen forregionale flyruter. TØI-rapport 1116/2010. I:\ ØL-AVD\ 3816 Lassemoen\ Rapportering\ 50189-2012 Lassemoen-4.docx 17