AEt magasin fra Arbeidsgiverforeningen Spekter 1:2012 Vi trenger en fornyet inntektspolitikk Side 4 Geir Isaksen, konsernsjef NSB: Samling om de kollektive løsningene Side 13 Vi sløser om vi ikke bruker mulighetene! Side 3
A Utgis av Arbeidsgiverforeningen Spekter Ansvarlig redaktør: Lars Haukaas Adresse/ kontaktperson: Arbeidsgiverforeningen Spekter Postboks 1511 Vika 0117 Oslo Ved: Wendy Bjønness Telefon: +47 47 65 70 00 E-post: post@spekter.no Abonnement: post@spekter.no www.spekter.no Oppdaterte nyheter om aktiviteter og arbeidsliv Her kan du også abonnere på Spekters nyhetsbrev. 10 Hvorfor denne motviljen mot å se på nye løsninger rundt arbeidstid? 17 Bedre nytteberegninger Grafisk design/layout: Kommunikasjonshuset Signatur, www.signatur.no Trykk: 07 Gruppen Forsideillustrasjon: Kathinka Eckhoff, Grafisk Form Opplag: 4 000 241 MILJØMERKET Trykksak 379 ISSN: ISSN 1891-8336 (trykt utgave) ISSN 1891-8344 (online) 27 Bjørn Sund: Utbyggingsselskap er eneste løsning Innhold 3 Leder 4 Vi trenger en fornyet inntektspolitikk 8 Vinterkonferansen 2012: Norge trenger et solidaritetsoppgjør 10 Hvorfor denne motviljen mot å se på nye løsninger rundt arbeidstid? 13 Samling om de kollektive løsningene 17 Bedre nytteberegninger 30 Erling Dokk Holm: Urbaniseringens kraft 23 Moderne infrastruktur ingen tid å miste 27 Bjørn Sund: Utbyggingsselskap er eneste løsning 30 Erling Dokk Holm: Urbaniseringens kraft 32 En bærekraftig økonomisk utvikling? 36 Offentlige innkjøp en kilde til innovasjon 2 Aspekter Nr. 1 2012
Vi sløser om vi ikke bruker mulighetene! Av administrerende direktør, Lars Haukaas, Spekter Velferdsstaten står foran krevende utfordringer. Samtidig er det vanskelig å få en felles forståelse av alvoret, så lenge oljen smører de offentlige budsjettene. Like fullt er det slik at vi vil ha behov for flere hoder og hender, dersom vi skal opprettholde dagens velferdsnivå i fremtiden. Vi hadde i 1950 7 yrkesaktive bak hver pensjonist, mens vi i dag har 2,7. I 2060 viser prognosene at vi vil ha 1,7 yrkesaktive bak hver pensjonist. Lars Haukaas administrerende direktør, Spekter Handlingsregelen for bruken av avkastningen på oljeformuen har, spesielt etter sentralbanksjefens årstale, vært oppe til ny debatt. Diskusjonen har stått om hvor stor handlingsregelen skal være. Er det hellige tallet 4 prosent eller 3 prosent? Diskusjonen burde snarere handlet om hvor mye av avkastningen vi kan tillate brukt til økt forbruk og hvor mye vi kan, og bør bruke til samfunnsviktige investeringer i for eksempel infrastruktur og forskning og utvikling. Kontantprinsippet har sine fordeler men også sine utfordringer. Når Regjeringen hvert år samles til budsjettkonferansen på Torbjørnrud for å diskutere hvor mye penger som skal legges til grunn for neste års statsbudsjett, definerer de en akseptabel størrelse på en samlet «kake», der investeringer og forbruk bringes sammen i en salig blanding. Privat velstandsøkning er å bruke penger. Bygging av landets bærekraft er ikke å bruke penger det er å investere. Det er forskjell på å tære på oljeformuen og på å plassere den. Selvsagt er det grunnlag for at Regjeringen må ha kontroll på den samlede økonomien, der en krone investert kan være med å skape like mye temperatur i landets økonomi som en krone til økt forbruk. Like fullt er fordelingen mellom investeringer og forbruk langt viktigere enn den framstår når statsbudsjettet formes. Gjennom å investere i framtidsrettet samferdselsinfrastruktur vil vi effektivisere samfunnet, øke vår konkurransekraft og redusere økningen i behovet for hoder og hender. Samtidig vil vi realisere arbeidskraftpotensialer gjennom regionforstørring og reduserte avstandsulemper. Gjennom å investere i målrettet kompetanseutvikling og innovasjon, vil vi gjennom smartere måter å løse oppgaver på, kunne hente ut effektiviseringsgevinster og redusere økningen i behovet for hoder og hender. Gjennom å tilpasse arbeidslivets reguleringer til dagens og morgendagens behov, vil vi både effektivisere og samtidig utløse potensielt tilgjengelig arbeidskraft. Vi har en god arbeidsmiljølov, men det er behov for å se på om dagens praktisering av arbeidstidsbestemmelsene er tilpasset vår tid og fremtiden. Effektiv og bærekraftig infrastruktur, høy kompetanse og innovasjonskraft og stimulerende regulering av arbeidsliv er hver for seg avgjørende faktorer i tiden framover. Samlet og med sine innbyrdes sammenhenger er de også en nøkkel for velferdsstatens framtid. Om vi ikke gjennomfører de gode investeringene, eller vi drar disse ut i tid og om vi ikke foretar tilpasninger av våre reguleringer i forhold til samfunnets og den enkeltes behov da sløser vi. La ikke den kommende generasjon beskrive oss som de som sløste bort mulighetene våre. 3
Lønn og lønnsforskjeller sammenlignes mer enn noen gang. Denne sammenligningskulturen utfordrer inntektspolitikken. Vi trenger en fornyet inntektspolitikk Av: administrerende direktør Lars Haukaas og viseadministrerende direktør Anne-Kari Bratten, Spekter Lars Haukaas administrerende direktør, Spekter Inntektspolitikken utgjør sammen med finanspolitikken og pengepolitikken bærebjelken i norsk økonomi. Spekter har i vinter tatt til orde for å styrke og revitalisere front fagets posisjon og legitimitet som det sentrale virkemidlet i inntektspolitikken. Hensikten er å sikre fortsatt høy sysselsetting, lav ledighet og et samfunn med universelle velferdsgoder. Anne-Kari Bratten, viseadministrerende direktør, Spekter Dessverre stiller mange seg avvisende til nødvendigheten av å se på inntektspolitikken på nytt. Vi vil derfor i denne artikkelen peke på fem grunner til at inntektspolitikken må på dagsorden: 1 Vi har mistet den historiske hensikten av synet Inntektspolitikken er partenes selvpålagte inntektsregulering. For å lykkes med inntektspolitikken, er det viktig å minne om noen forutsetninger og noen historiske linjer. Inntektspolitikken må levere i forhold til de egalitære idealer som den norske modellen bygger på. Uten fordelingspolitiske prioriteringer vil inntektspolitikken ikke fungere. Inntektspolitikken bygger på et solidaritetsansvar, med støtte til de bedriftene som er i internasjonal konkurranse og hvor kravene til produktivitetsutvikling og økonomisk verdiskapning er høye. Det er hva disse bedriftene tåler av lønnsvekst som danner grunnlaget for tenkningen i inntektspolitikken. Forutsetningen for den norske lønnsdannelsen er at så vel kapitalinnsatsen som arbeidsinnsatsen skal få sin del av verdiskapningen. Lønnsdannelsen har derfor både et sentralt og et lokalt element. Den lokale lønnsdannelsen må bygge på virksomhetens økonomi, produktivitet, fremtidsutsikter og konkurranseevne. Vi har fått Fafo til å dokumentere historien bak disse fire kriteriene. Konklusjonen er at de fire kriteriene i hovedsak er anvendt til å etablere varige nivåøkninger i lønnsdannelsen. Kriteriene ble avtalefestet i 1982 som en reaksjon på at for mye av lønnsdannelsen bygget på sammenligninger og statistikker. Dette drev partene inn i lønnsspiraler og satte den historiske forankringen i delingen av verdiskapningen til side. Derfor ble det etablert et premiss om at statistikker og sammenligninger skulle ut av forhandlingsrommet. Faktum i 2012 er at slike lønnssammenligninger på tvers av områder er 4 Aspekter Nr. 1 2012
I gjennomføringen av lønnsoppgjørene i offentlig sektor er lønnstilleggene uavhengig av verdiskapningslogikken som gjelder i privat sektor. Foto: Bård Løken/Scanpix; Roger Hardy/ Scanpix sterkere enn noen gang. Fafos rapport er et kraftig varsku om at vi har mistet den historiske hensikten av syne. 2 Flere må delta i det organiserte arbeidslivet Tariffavtalene er det viktigste virkemidlet partene har for å kunne ta ansvar for inntektspolitikken. Dette forutsetter oppslutning om det organiserte Norge. Dersom tariffavtalene dekker en for liten del av arbeidslivet, svekkes kraften i virkemidlet. Når flere og flere arbeidstakere og virksomheter velger å stå utenfor det organiserte arbeidslivet, svekkes inntektspolitikken. Flere må omfattes av de 3 kollektive avtalene I de fleste bedrifter i privat sektor er det et skille mellom de tariffavtalene som sentrale parter har ansvar for og de avtalene som bare inngås lokalt, eller der hvor det utelukkende er individuell lønnsdannelse. I nesten ti år har det vært en forutsetning at front faget skal forstås som all lønnsdannelse i frontfagsbedriftene, altså både sentral og lokal lønns dannelse. Frontfaget rommer med andre ord for mange beslutninger som de sentrale partene ikke deltar i. Desto færre som omfattes av de store kollektive avtalene, jo mer svekket blir de sentrale parters mulighet til å ta ansvar for inntektspolitikken. Offentlig sektor er 4 lønnsdriver En todelt konkurranseutsatt sektor skaper utfordringer i norsk lønnsdannelse. Den delen som er knyttet til oljevirksomhet, direkte eller indirekte gjennom kjeder av under leverandører, opererer i markeder med god produktivitetsutvikling og solide økonomiske resultater. Dermed blir betalingsevnen på bakgrunn av de fire kriteriene god, og disse virksomhetene kan gi høye tillegg. For virksomheter i andre markeder er betalingsevnen ikke like sterk. De fire kriteriene virker dermed slik at de lønns tilleggene som gis lokalt kan bli lave og ned mot null når det er nødvendig. En annen utfordring er gjennomføringen av lønnsoppgjørene i offentlig sektor, hvor lønnstilleggene er uavhengig av verdiskapningslogikken som gjelder i privat sektor. For å finne ut hvilke tillegg som skal gis Flere må delta i det organiserte arbeidslivet. Foto: Tom Schandy/Scanpix 5
Inntektspolitikken bygger på et solidaritetsansvar, med støtte til de bedriftene som er i internasjonal konkurranse. Her fra bildelsprodusenten Kongsberg Automotive i Hvittingfoss, hvor statsminister Jens Stoltenberg (t.v.) snakker med Rune Asmyhr under et besøk i 2009. Foto: Terje Bendiksby/Scanpix utover det nivået som er lagt som sentrale tillegg i frontfaget, beregnes et gjennomsnitt av alle tillegg som blir gitt lokalt både i virksom heter som gjør det godt og i de som strever. Det er partene i lønnsoppgjøret i staten som fortolker hva dette resultatet vil bli og dermed setter den såkalte rammen for påfølgende oppgjør. Ansatte i offentlig sektor vil derfor alltid nyte godt av en privat sektor med høy produktivitet og god Frontfaget Frontfaget er betegnelsen på overenskomsten for arbeidere i konkurranseutsatt industri. Frontfaget omfatter fem overenskomster hvorav Verkstedoverenskomsten er den klart største. Parter i disse overenskomstene er Norsk Industri i NHO og Fellesforbundet i LO. Frontfaget omfatter ca. 36 000 arbeidstakere hvorav ca. 33 000 følger Verkstedoverenskomsten. Denne ble etablert i 1907, og var den første landsomfattende overenskomsten i Norge. konkurranseevne. De vil alltid få betydelig mer enn de private virksomhetene som sliter, men mindre enn de som går best. Når staten er ferdig med å fortolke rammen begynner de lokale forhandlingene i privat sektor. Det er ikke tvil om at størrelsen på oppgjøret i staten også driver lønningene i den delen av privat sektor som har lav betalingsevne. 5 De totale kostnadene må på bordet Lønn og lønnsforskjeller sammenlignes mer enn noen gang. Denne sammenligningskulturen utfordrer inntektspolitikken. Tariffavtalene bærer i dag mange ulike bestemmelser som gir fordeler på den ansattes hånd og kostnader på arbeidsgivers hånd. Spekter og Norsk Industri har derfor fått Deloitte til å kartlegge lønnselementene i noen utvalgte virksomheter i Spekter og Norsk Industri. Hensikten er å skape et nytt virkelighetsbilde av helheten i de lønns- og arbeidsvilkårene det forhandles om, og avlive myter om hva som er relevante sammenligninger. Bildet blir helt annerledes enn det vi vanligvis hører om i lønnsoppgjør når vi også vurderer de relevante fordelene knyttet til pensjon (utsatt lønn), arbeidstid, forsikringsordninger og ulike permisjonsordninger. Selv om vi generelt er kritiske til for sterke sammenligninger på tvers av forhandlingsområdene, er det viktig at når det først skal sammenlignes, må hele bildet tas med og ikke bare fragmenter, slik det gjøres i dag. Spekter mener derfor at inntektspolitikken må baseres på et mer nyansert og helhetlig bilde, der alle fordeler er på bordet, ikke bare lønnstilleggenes størrelse. Inntektspolitikken bygger på et solidaritetsansvar, med støtte til de bedriftene som er i internasjonal konkurranse og hvor kravene til produktivitetsutvikling og økonomisk verdiskapning er høye. 6 Aspekter Nr. 1 2012
Nye utredninger viser behov for ny inntektspolitikk Spekter og Norsk Industri har samarbeidet om å utvikle tre rapporter før overenskomstrevisjonen 2012: BI-professor Hilde C. Bjørnland har dokumentert de makroøkonomiske utfordringene vi står overfor hvis den norske kostnadsveksten ikke dempes. Resultatet kan bli svekket konkurranseevne og fare for at arbeidsplasser går tapt i konkurranseutsatt industri. Hun har spesielt sett på lønnskostnader og økningen i offentlig konsum. Hun har også gitt en vurdering av konsekvensene av den store innfasingen av oljeinntekter i norsk økonomi det siste tiåret. Sentralt i innfasingen av oljeinntekter står den såkalte handlingsregelen som ble vedtatt i 2001. I henhold til denne regelen skal realavkastningen av oljefondet kunne brukes over de årlige statsbudsjettene. Realavkastningen ble satt til 4 % av det som til enhver tid er fondets størrelse. Hilde C. Bjørnland påpeker at vi imidlertid ikke har sagt noe om hvor mye oljepenger norsk økonomi til enhver tid tåler, og hvilke konsekvenser det får at vi nå har en økende oljeavhengighet som følge av at fondet har vokst mer enn forutsatt. For å gjøre oss mindre sårbare bør derfor handlingsregelen omdefineres slik at vi også definerer en fast andel av norsk økonomi som maksimalt kan dekkes gjennom oljepengebruk. Eksempelvis kan dette utgjøre 3 3,5 prosent av fastlands-bnp. Rådgivningsselskapet Deloitte har sett på lønnselementene for de største yrkesgruppene i noen utvalgte virksomheter i Spekter og Norsk Industri, og samtidig kartlagt noen sammenlignbare virksomheter i Sverige. I dette prosjektet er de rene timelønnskostnadene supplert med kostnader til blant annet pensjon, forsikringer, arbeidstidens lengde og seniorpolitiske tiltak. Når man foretar slike sammenligninger ser man at arbeidsgivers kostnader til særlig ulempetillegg og pensjoner varierer mye mellom de ulike virksomhetene. Yrkesgrupper i offentlig sektor kan i utgangspunktet ha et lavere lønnsnivå enn privat sektor, men bildet blir et annet når de totale kostnader legges til grunn. Dette er kostnader som også innebærer en verdi for den enkelte arbeidstaker. Dette innebærer at dersom det foretas lønnssammenligninger mellom yrkesgrupper i ulike virksomheter må flere kostnader enn ren lønn legges til grunn. Fafo-forsker Torgeir Aarvaag Stokke har dokumentert det historiske grunnlaget for kriteriene for lokale forhandlinger i privat sektor. Kriteriene om at den lokale lønnsdannelsen må bygge på virksomhetens økonomi, produktivitet, fremtidsutsikter og konkurranseevne kom første gang inn i frontfagsoppgjøret i 1982 og var et svar på flere år med svært høy lønnsglidning. Denne lønnsglidningen hadde bl.a. sin bakgrunn i at de lokale forhandlingene ikke tok utgangspunkt i bedriftenes økonomiske situasjon og produktivitetsvekst, men i større grad bygde på sammenlignende statistikk med andre bedrifter. Kriteriene er i innhold svært like i de ulike tariffområdene, selv om de kan være litt ulikt utformet. I Spekter er det også tatt inn en formulering om at forhandlingene skal bygge på det inntektspolitiske grunnlag for forhandlingene. Dette innebærer at det også skal tas hensyn til hvordan de lokale tilleggene slår ut i forhold til målene i en nasjonal inntektspolitikk. Grunnlønn og tillegg per time for representative yrkesgrupper i Spekter og Norsk Industri: Timelønn + tillegg + bonus + pensjon Ingeniører (ingeniørbedrift) 37,5 t Orkester (Operaen) 35 t Farmasøyt (Provisor) (NMD) 36,5 t Farmasøyt (Reseptar) (NMD) 36,5 t Spesialsykepleier (OUS) 35,5 t Spesialsykepleier (OUS) 37,5 t Sykepleier (OUS) 35,5 t Sykepleier (OUS) 37,5 t - 50 100 150 200 250 300 350 Ordinær lønn per time Faste og variable tillegg Bonus Pensjonskost 7
Vinterkonferansen 2012: Norge trenger et solidaritetsoppgjør På Spekters Vinterkonferanse var hovedbudskapet å fornye inntektspolitikken og at det må nedsettes en arbeidstidskommisjon som skal se på praktiseringen av arbeidstidsbestemmelsene. Norge trenger et solidaritetsoppgjør Norge trenger å fornye inntektspolitikken med virkemidler som disiplinerer partene i arbeidslivet slik at lønnsveksten dempes. Hvis ikke står vi i fare for å utkonkurrere norsk industri, slo sjefsøkonom Stein Gjerding, viseadministrerende direktør, Anne-Kari Bratten og administrerende direktør, Lars Haukaas fast i et felles innlegg om årets lønnsoppgjør. Begrunnelsen for dette fant de blant annet i tre rapporter om inntektspolitikken fra hhv. BI-forsker Hilde C. Bjørnland, Fafo-forsker Torgeir Aarvaag Stokke og rådgivningsselskapet Deloitte. Alle de tre rapportene, som Spekter har fått utarbeidet i samarbeid med Norsk Industri, understreker behovet for en ny inntektspolitikk i Norge. Viktig å reise debatten om å styrke frontfaget Arbeidsminister Hanne Bjurstrøm var enig med Spekter i at frontfagsmodellen er en bærebjelke i norsk inntektspolitikk. Hun mener at partene i arbeidslivet stort sett tar ansvar for at lønnsforhandlingene blir fornuftige. Det største problemet er gruppene utenom de sentrale lønnsopp gjørene som ikke tilpasser seg modellen, sa statsråden. Også hun understreket at lønns oppgjøret i 2012 må bli et solidaritetsoppgjør. Sjefsøkonom Stein Gjerding, viseadministrerende direktør Anne- Kari Bratten og administrerende direktør Lars Haukaas, Spekter. Arbeidsminister Hanne Bjurstrøm. Lønnsmoderasjon viktig for høy sysselsetting Norge er på topp i lønnskostnader i Europa, og lønnskostnadene har steget kraftig de siste ti årene. Nå er lønnsmoderasjon viktig for å sikre høy sysselsetting sa professor i sosialøkonomi ved Universitetet i Oslo, Steinar Holden, da han gjestet Spekters Vinterkonferanse. Professor i sosialøkonomi ved Universitetet i Oslo, Steinar Holden. 8 Aspekter Nr. 1 2012
Deltakere ved Vinterkonferansen 2012 Seniorøkonom i DNB Markets, Kjersti Haugland påpekte at det er en markert todeling i norsk økonomi for tiden. Eksport og varehandel sliter, mens det på den andre siden er god utvikling i byggebransjen og oljeleverandørbransjen, sa hun. Haugland sa at hun og DNB Markets tror på en sakte rente oppgang i 2013. Vi tror at vi fortsatt vil ha en lav ledighet. Vekstdriverne er forbruk, oljeinvesteringer og boliginvesteringer, avsluttet Haugland. Foreslo en arbeidstidskommisjon Norge trenger mer arbeidskraft i tiden fremover. En realistisk men utfordrende måte å skaffe mer arbeidskraft på er at flere må jobbe heltid. Dette kan vi bidra til ved å endre hvordan vi i dag praktiserer arbeidstidsordningene, sa Spekters viseadministrerende direktør, Anne-Kari Bratten. Spekter har utarbeidet et høringssvar i form av et «nytt kapittel» til stortingsmeldingen om arbeidsmiljø som nå er til behandling i Stortinget. I dette dokumentet som vi kaller «Kapittelet som mangler» foreslår Spekter at det nedsettes en kommisjon for å se på hvordan man kan organisere arbeidstiden bedre. Senior økonom i DNB Markets, Kjersti Haugland. Viseadministrerende direktør, Spekter, Anne-Kari Bratten. Vil gi flere funksjonshemmede jobb Arbeidsminister Hanne Bjurstrøm hadde med seg regjeringens jobbstrategi for funksjonshemmede da hun gjestet Spekters vinterkonferanse. Sammen med Bjurstrøm kom også Birgit Skarstein, kjent fra NRK-programmet «Ingen grenser». Skarstein fulgte statsråden for én dag da hun var med på Spekters Vinterkonferanse. Alle foto: Åsmund Lang, Spekter Birgit Skarstein, kjent fra NRK-programmet «Ingen grenser», Arbeidsminister Hanne Bjurstrøm, administre rende direktør Lars Haukaas og viseadministrerende direktør Anne-Kari Bratten, Spekter.
Hvorfor denne motviljen mot å se på nye løsninger rundt arbeidstid? Av fagsjef Anne Turid Wikdahl, Spekter I Spekters medlemsvirksomheter arbeider to av tre av de ansatte utenfor den såkalte normalarbeidsdagen. Mange av virksomhetene må være åpne hele døgnet i alle årets dager, fordi de leverer samfunnskritiske tjenester, som befolkningen ikke kan være foruten. Når slike virksomheter jevnlig rapporterer om utfordringer med praktisering av arbeidstidsbestemmelsene, burde flere interessere seg. Anne Turid Wikdahl fagsjef, Spekter Spekter har eksempler på at arbeidet med å redusere deltid hindres av at det fra noen fagforeningers side stilles krav som ikke kan innfris. Dette kan være krav om helgearbeid eller andre bemanningsspørsmål. Vi har eksempler på det meste. Felles for kravene er at de ikke nødvendigvis er krav som skal sikre HMShensyn, men krav om innfrielse av foreningens politiske mål. Kan få til det meste Systemet for arbeidstidsbestemmelsene i Norge er slik at vi kan få til det aller meste, så fremt man har en avtale om det med de tillitsvalgte lokalt eller sentralt. Forutsetningen er at det er HMS-hensyn som skal vurderes når avtaler blir inngått. Dette er en helt klar forutsetning fra lovgiver i forbindelse med etableringen av det systemet vi har for arbeidstidsreguleringer i dag. Dessverre er det altfor mange tilfeller hvor det ikke praktiseres slik. I virksomheter 10 Aspekter Nr. 1 2012
Praktiseringen av dagens arbeidstidsbestemmelser er i noen tilfeller direkte hindrende for at særlig kvinner kan få organisert livene sine slik at alle livets hensyn blir ivaretatt. som er avhengig av bemanning til alle døgnets tider, stilles det altfor ofte krav knyttet til arbeidsplanene som ikke har noe med HMS å gjøre. Ved en virksomhet nektet tillitsvalgte å godkjenne arbeidstid fra 8.30 13.00, og begrunnet det med at normal arbeidsdag er 7,5 timer. Virksomhetens begrunnelse om at det ikke var behov for bemanning fra 13.00 og ut dagen, var uinteressant for fagforeningen. Prinsippet om at arbeidstiden skulle være 7,5 timer gikk foran virksomhetens behov for arbeidskraft i samme tidsrom. Ved andre virksomheter er det stilt krav om mindre helgearbeid for å godkjenne arbeidsplaner, selv om helgearbeidet i de oppsatte planene er godt innenfor arbeidsmiljølovens grenser. Vi må se på praktiseringen Spekters medlemsvirksomheter med døgnkontinuerlig drift har systemer som er underlagt streng kontroll. Tilsyn gjennomføres jevnlig for å se til at systemene og dermed sikkerheten er god nok. Dette gjelder i høyeste grad innenfor arbeidstidsreguleringer. Dersom f.eks. arbeidsgiver og den enkelte arbeidstaker er enige om å ha 12-timers vakter i helgene, utarbeides begrunnelser og risikovurderinger som drøfter konsekvensene av dette, før det behandles av tillitsvalgte, verneombud, arbeidsmiljøutvalg, og til syvende og sist Arbeidstilsynet. Derimot er det ingen som kontrollerer hvordan fagforeningene ivaretar sin oppgave med å godkjenne arbeidsplaner. Her har de tillitsvalgte all makt, og det stilles ingen krav til begrunnelse for avslag. Når fagforeningene praktiserer arbeidstidsbestemmelsene på denne måten, mister vi et av de viktigste virkemidlene vi har for å få flest mulig i hele, faste stillinger. Flere bør begynne å interessere seg for dette. Praktiseringen av dagens arbeidstidsbestemmelser er i noen tilfeller direkte hindrende for at særlig kvinner kan få organisert livene sine slik at alle livets hensyn blir ivaretatt. Det er Kapittelet Spekter mener mangler i stortingsmeldingen om arbeidsliv. Se www.spekter.no tankevekkende at vi har eksempler på ektepar hvor mannen jobber offshore og har såkalt nordsjøturnus, mens kvinnen som arbeider i helsesektoren ikke får økt stillingsandelen sin fra 60 til 80 prosent, fordi partene ikke kommer til enighet om den arbeidsplanen som må til for å få dette til. Når vi samtidig har en Norstat-undersøkelse som sier at nær halvparten av kvinnene kan tenke seg å arbeide mer dersom de får bedre tilpasset arbeidstid, er det all grunn til å se nærmere på disse problemstillingene. Men her er motkreftene mange. I 2010 arbeidet en tredjedel av alle ansatte utenom vanlig dagtid i sin hovedjobb. Dagtid er definert som normalarbeidsdagen, mandag fredag kl. 06.00 18.00. Foto: Konduktør: Sara Johannessen/Scanpix; ambulanse: Helge Mikalsen/Scanpix; sykepleier: Roger Hardy/Scanpix 11
Fra 1930 til i dag er sysselsettingen mer enn doblet, men samtidig har den gjennomsnittlige arbeidstiden nesten blitt halvert. Nordmenn har fått bedre økonomi og mer fritid. Illustrasjon: Linda Astor, Grafisk Form. Arbeidstidsordninger og sykefravær Arbeidstid og helse blir ofte omtalt i samme åndedrag. Almlidutvalget utredet årsakene til sykefravær innen helsesektoren, og pekte i tillegg til kjønnsforskjellene på at sektoren har utfordringer knyttet til arbeidstidsordninger. Dette gir nok et insitament til å se om det er forhold knyttet til arbeidstidsordningene som kan bidra til å redusere fraværet. Dette er sammenhenger flere burde være nysgjerrig på. Er det slik at de arbeidstidsordningene som praktiseres i dag, fører til fravær? Eller kan vi finne frem til arbeidstidsordninger som reduserer fravær? Kapittelet som mangler Stortingets Arbeids- og sosialkomité behandler nå melding nr. 29 (2010 2011) «Felles ansvar for eit godt og anstendig arbeidsliv». Spekter mener Regjeringen har levert en god og dekkende melding, og slutter seg i all hovedsak til tiltaksområdene. Vi har imidlertid pekt på at meldingen i for liten grad berører utfordringer med praktisering av arbeidstidsbestemmelsene. Spekter har derfor skrevet kapittelet vi mener mangler i stortingsmeldingen. «Kapittelet som mangler. Arbeidstid: Utfordringer og tiltak». Spekters hensikt med å skrive kapittelet er å bidra til at vi får en grundig og faktabasert gjennomgang av arbeidstidsbestemmelsene og praktiseringen av disse. Spekter ønsker ikke å endre yttergrensene i arbeidstidsbestemmelsene. For Spekter er det viktig at arbeidsmiljøloven videreutvikles som grunnmuren i det norske arbeidslivet. Hovedtanken bak loven er at den skal være en vernelov. Den skal sørge for forutsigbarhet i norsk arbeidsliv og sikre de ansatte et fullt forsvarlig arbeidsmiljø. Arbeidstidskommisjon Spekter har bedt om at det nedsettes en arbeidstidskommisjon, som går gjennom arbeidstidsbestemmelsene og hvordan disse praktiseres i dag. Hensikten med å nedsette en arbeidstidskommisjon er å finne løsninger på hvordan vi kan: 1. utløse arbeidskraft på kort og lang sikt, herunder øke andelen heltidsstillinger 2. sikre at virksomhetenes behov for drift ivaretas, og tilpasse arbeidstiden for den enkelte arbeidstaker 3. sikre en praktisering av bestemmelsene som i seg selv ikke fører til lovbrudd Kapittelet som mangler viser en rekke utfordrings- og tiltaksområder som bør belyses og dokumenteres nærmere for å kunne videreutvikle arbeidstidsbestemmelsene og praktiseringen av disse i tråd med dagens og framtidens utfordringer i arbeidslivet. De diskusjonene som så langt har gått om arbeidstid i Norge, viser imidlertid at aktørene har svært ulike oppfatninger om hvordan bestemmelsene bør utvikles. Både motiv, analyser og tiltak varierer, avhengig av hvilken virkelighetsoppfatning som legges til grunn i diskusjonen. Dette er i seg selv grunn nok til å se på arbeidstidsbestemmelsene med nye øyne. 12 Aspekter Nr. 1 2012
Samling om de kollektive løsningene Konsernsjef Geir Isaksen i NSB er intervjuet av direktør for sektorpolitikk Åge Lien og spesialrådgiver Åsmund Lang, Spekter Sterkt økende befolkningsvekst og et stadig økende transportbehov vil kreve at by og bygd samles om de kollektive transport midlene, mener konsernsjef Geir Isaksen i NSB. For å møte utfordringen vil han også ha størst mulig samling om NSB-konsernets felles mål, der tog, buss, godstrafikk, eiendoms utvikling og verksteder alle må trekke lasset sammen. V i vet at det sentrale østlandsområdet vil stå overfor en formidabel befolkningsvekst. Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye innbyggere innen 2040. Om man ser på «pendler-ringen» som favner arbeidsmarkedet i Oslo, ser man for seg rundt 2 millioner innbyggere om noen år. Da sier det seg selv at kapasiteten blir vår største utfordring i årene fremover. Ikke bare skal toget ta unna for selve befolkningsveksten, vi skal også helst øke andelen kollektivreiser for å redusere presset på veiene. Disse enkle fakta tilsier at det må investeres massivt i utbygging av kapasiteten i årene som kommer, sier Isaksen. NSB har kjøpt inn 50 nye togsett til lokal- og regionaltrafikken, som skal fases inn mot 2014. Foto: Åge Christoffer Lundeby, NSB 13
Kundene forventer og samfunnet fortjener et moderne jernbanesystem, sier konsernsjef i NSB, Geir Isaksen. Foto: Lasse Storheil, NSB Rask utbygging av IC-nettet Han viser blant annet til at også veimyndighetene har gitt klart uttrykk for at tog, bane og buss må ta en økt andel av trafikkøkningen. Dette fordi vi rett og slett ikke vil ha plass til, eller greier å dekke det framtidige transportbehovet gjennom å bygge flere veier. Men for at kollektivtrafikken skal bli i stand til å øke sin kapasitet må det betydelige investeringer og utbygging til. En utredning som nylig ble offentliggjort viser blant annet at det er mulig å bygge dobbeltspor og ruste opp jernbanen mellom Oslo og byene Halden, Skien og Lillehammer (det såkalte InterCity-triangelet) i løpet av 10 år. Et slikt moderne IC-triangel vil kunne knytte store deler av det sentrale Østlandsområdet sammen til ett felles arbeidsmarked i framtiden. Dette vil kunne gjøre det lettere å etablere boliger og arbeidsplasser utenfor Oslo, og medføre store samfunnsøkonomiske besparelser i form av spart reisetid, mindre biltrafikk, mindre ny veiutbygging, store miljøgevinster og en vesentlig bedre utnyttelse av de knutepunktene som finnes for kollektivtrafikk. Økt både person- og godstrafikk NSB har allerede tatt viktige skritt inn i en ny fremtid. Det er nå kjøpt inn 50 nye togsett til lokal- og regionaltrafikken, som skal fases inn mot 2014. Med en oppgradert og bedre skinnegang å kjøre på, kan disse togene ha hastigheter opp mot 200 km/t, noe som betyr at de langt på vei kan nyttegjøre seg de potensialer som bygges inn i nytt IC-nett. Da blir toget langt mer attraktivt enn bil mellom de sentrale byene på Østlandet, mener Isaksen. Bedre infrastruktur vil også øke punktligheten og muligheten for å øke godstrafikken på jernbanen betydelig, slik at vi kan spare tusenvis av tunge trailere på norske veier. Dette er bra både for trafikksikkerheten og miljøet, og vi vet at mange av dem som skal ha fraktet gods i Norge etterspør et bedre tilbud på jernbanen, understreker han. Men det er mange forutsetninger både politisk, økonomisk og teknisk for å få på plass et IC-triangel innen 2023. Planer utarbeidet i nær fortid tilsier en ferdigstillelse i 2046. Hvor viktig er det at IC-triangelet kommer raskt på plass? Ingen tid å miste Det er et moderne jernbanesystem vi ønsker å tilby. Det er det kundene forventer og samfunnet fortjener. Et framtidsrettet jernbanesystem må være av en slik standard at det tar deg vesentlig raskere fram enn bilen, og det må ha en kapasitet og standard som gjør at det er tvers gjennom pålitelig. Gjennom et moderne IC-nett vil vi oppnå dette i Østlandsregionen - den desidert mest befolkede regionen i landet. Helst skulle vi hatt dette på plass i dag, men når så ikke er tilfelle må vi legge alt i å få det etablert så snart det praktisk er gjennomførbart. Alt annet vil være å unnlate å bruke muligheter for viktig samfunnsutvikling, sier Isaksen. 14 Aspekter Nr. 1 2012
En utfordring for hele jernbanen i Norge er at behovene øker raskt mens det tar veldig lang tid å beslutte, planlegge og bygge den infrastrukturen som kan møte de kommende behovene. Han mener det er en utfordring for hele jernbanen i Norge at behovene øker raskt mens det tar veldig lang tid å beslutte, planlegge og bygge den infrastrukturen som kan møte de kommende behovene. NSB har varslet at kapasiteten på flere av sporene er sprengt, og da er det viktig at vi i alle fall får ferdig dobbeltspor på IC-triangelet så raskt som overhodet mulig, sier Isaksen. Allerede i dag går for eksempel Østfoldbanen svært nær kapasitetsgrensen på skinnegangen. De nye togene vi setter inn gir bare en marginal økning i antall passasjerer som kan fraktes. Selv tar jeg toget fra Kolbotn til Oslo, og dersom jeg kommer i rushtiden finnes det knapt et sete å oppdrive, forteller han. Nå vil vi kanskje aldri greie å få kapasitet nok til at det blir seter ledige i den verste rushtiden, sier han, men skal vi både kunne ta unna den økte befolkningsveksten og øke andelen av jobbreiser er vi nødt til å øke kapasiteten betraktelig. Da har vi ingen tid å miste! Skulle det forresten være et ledig sete mellom Kolbotn og Oslo er ikke NSB-sjefen den første til å sette seg der heller. Vi må prioritere at kundene får sitte, så får vi som er ansatt i NSB finne oss i å stå, sier han med et smil. «92 år og på hattehylla» Og hva er din kommentar om ferdigstillelsen av IC-utbyggingen først faktisk blir i 2046? At jeg da, som 92-åring, kan se fram til å kunne ta toget fra Kolbotn til Oslo uten å måtte ligge på hattehylla, spøker Geir Isaksen, før han tar på en mer alvorlig mine, og fortsetter: Jeg vil understreke at vi ikke kan løse disse utfordringene på andre måter enn gjennom økt satsing på jernbanen. Det er ikke bare jeg som har behov for å møte togkundene med et fullverdig produkt samfunnet har ikke noe annet reelt valg NSB AS NSB-konsernet er et nordisk transportkonsern som består av persontog, buss, godstog og vedlikeholds- og verkstedtjenester. Kjernevirksomheten er persontrafikk med tog og buss, samt godstrafikk på jernbane. Mer informasjon om NSB finner du på: www.nsb.no/om_nsb/ Foto: Åge Christoffer Lundeby, NSB Datterselskapene er: CargoNet AS (godsvirksomhet) Rom Eiendom AS (eindomsselskap) Nettbuss AS (som har flere datterselskap i Norge, samt ett i Danmark) Mantena AS (verksteder) Arrive AS (IT-tjenester) NSB Gjøvikbanen AS (persontrafikk levert etter anbudskonkurranse) Svenska Tågkompaniet AB (som har ruter i Midt-Sverige) NSB Trafikkservice (renhold på togmateriell) Finse Forsikring AS (skadeforsikring) NSB har sine røtter helt tilbake til åpningen av den første jernbanen i Norge i 1854. Fram til 1996 var det som i dag er NSB og Jernbaneverket samlet i «det gamle NSB». NSB ble i 2002 omdannet fra særlovselskap til ordinært aksjeselskap med staten ved Samferdselsdepartementet som eier. I 2011 reiste totalt 178,5 millioner passasjerer med NSB-konsernet, fordelt på 52,5 millioner med tog og 126 millioner med buss. Konsernet omsatte for rundt 12 mrd i 2011 og fikk et driftsresultat før skatt på 207 millioner kroner. Konsernet har 12 840 ansatte. Konsernsjef er Geir Isaksen (57), som overtok sjefsstolen 1. september 2011. Før dette var han konsernsjef i Cermaq ASA. Styreleder i NSB er Ingeborg Moen Borgerud. 15
Det er helt avgjørende at vi tenker helhetlig rundt framtidig utbygging av boliger, arbeidsplasser og kollektivtransport. Tog, buss, t-bane, trikk, taxi og sykler må i framtiden samspille rundt kollektivknutepunkter på en helt annen måte enn i dag. enn å få dette transportsystemet på plass. Dette er det viktig at politikerne som skal prioritere investeringsmidlene er bevisst. Stedsutvikling rundt kollektivknutepunktene Men nye skinner og nye tog er ikke de eneste nøklene for å løse de framtidige transportbehovene? Nei, det er også helt avgjørende at vi samtidig tenker helhetlig rundt framtidig utbygging av boliger, arbeidsplasser og kollektivtransport. Tog, buss, t-bane, trikk, taxi og sykler må i framtiden samspille rundt kollektivknutepunkter på en helt annen måte enn i dag. Byene og kommunene må prioritere stedsutvikling med fortetting av boliger, handel og arbeidsplasser i nærheten av lokale kollektivknutepunkt, slik at mest mulig av transporten kan foregå uten bil, sier han. NSBs viktigste bidrag i en slik utvikling, mener Isaksen, ligger i eiendomsselskapet ROM Eiendom, som er et av datterselskapene i NSB-konsernet. Jeg ser at noen mener ROM Eiendom ikke tilhører kjernevirksomheten i NSB, og har tatt til orde for å skille eiendomsforvaltningen ut fra konsernet. Det er ikke aktuelt slik jeg ser det, sier Isaksen. Eiendomsutvikling og utnyttelse av sentrale tomter og områder nær jernbanestasjonene er ett av de mest sentrale oppgavene i ROM Eiendom, og jeg mener NSB har mye å bidra med når det gjelder slik stedsutvikling. Det er bare gjennom å se helhetlig på utviklingen vi får de beste løsningene. Da må også NSB ha et helhetlig apparat å møte disse utfordringene med, forklarer han. Vil samle konsernets selskaper i et tettere fellesskap NSB har en lang historisk tradisjon for å tenke helhetlig og å stå sammen. Vår styrke er at vi innad i konsernet kan støtte hverandre når ett av forretningsområdene våre har større utfordringer enn de andre. Dette samholdet har blant annet CargoNet - som har hatt et vanskelig år for gods på jernbanen - nytt godt av i år. Samholdet skal vi utnytte og styrke for å finne de beste løsningene for framtidas kunder og passasjerer og for en mer helhetlig stedsutvikling, sier Isaksen. Geir Isaksen har nå vært konsernsjef i et halvt år. Aspekter spør hva som har overrasket ham mest etter at han overtok sjefsjobben, som av mange ble karakterisert som en «umulig» oppgave. Jeg opplever, kanskje med en viss overraskelse, at de ulike selskapene i konsernet en periode har levd litt for mye sine egne liv og at noen til tider har vært mer opptatt av «seg og sitt» enn av sine bidrag til konsernets felles mål. Dette er noe jeg har tatt fatt i, og som jeg opplever at vi er i ferd med å få på plass, slik at vi bruker alle våre sterke sider til å ta felles ansvar for hverandre og å styrke de løsningene som skal gjøre alle våre tjenester bedre i framtiden, sier Geir Isaksen. NSB og Jernbaneverket må bli enda bedre til å samarbeide En annen ting som har overrasket Isaksen er at det fortsatt pågår enkelte småstridigheter mellom NSB og Jernbaneverket om rollefordelingen mellom de to. Da jeg ble kontaktet av en konsulent som ville ha meg som ny NSB-sjef i fjor, svarte jeg: «dette er en av Norges viktigste jobber, men jeg vil ikke lede et selskap med høye krav til resultatoppnåelse, samtidig som den viktigste innsatsfaktoren er styrt av noen andre». Da fikk jeg forsikringer om at samarbeidet mellom NSB og Jernbaneverket stadig ble bedre, og til slutt ble jeg overbevist om å ta jobben. I dag har Elisabeth Enger som sjef i Jernbaneverket og jeg en klar og felles forståelse av at vi lever i et skjebnefellesskap og er avhengige av hverandre, men fortsatt oppstår det altså situasjoner hvor selskapene havner i strid om rollefordelingen. Her har vi behov for å jobbe enda bedre sammen rundt målet om å skape det beste kollektivtilbudet for våre kunder og for samfunnet som sådan, sier Isaksen. Tror på økt konkurranse, men ikke nå Isaksen mener også at manglende kapasitet og regularitet på skinnene er det viktigste hinderet i forhold til å øke konkurransen og gjennom det få et enda bedre tilbud til togkundene både på person- og godstrafikken. Jeg kommer jo fra konkurranseutsatt sektor og har tro på konkurranse, men i øyeblikket tror jeg det viktigste for jernbanen i Norge er å øke kapasiteten og punktligheten. Med det etterslepet vi har når det gjelder investeringer, vedlikehold og oppgradering, må vi konsentrere oss om å få en infrastruktur som gir oss den kapasiteten som etterspørres både i dag og i framtida. Å starte med økt konkurranse uten tilstrekkelig kapasitet og kvalitet på skinnegangen, framstår for meg som lite hensiktsmessig når målet er å gi kundene det beste togtilbudet. Når vi har økt kapasiteten blir det også mulig å øke konkurransen på, og om skinnene, og da må denne konkurransen etableres på den måten som togkunder og samfunn er best tjent med, sier Isaksen. 16 Aspekter Nr. 1 2012
Investering i veg og bane for framtidas behov: Bedre nytteberegninger Av Erik Magnus Sæther og Håkon Hagtvet, Oslo Economics Samfunnet investerer hvert år store verdier i utviklingen av landet, ikke minst samferdselsinfrastruktur i form av veger og jernbane. Som grunnlag for å avgjøre hvilke investeringer som skal prioriteres, beregnes både samlede kostnader og tilsvarende samfunnsnytte. T radisjonelle beregninger av samfunnsnytte prissetter bare deler av effektene som oppnås. Dette er kjent for de faglige analysemiljøene, men blir fort glemt når prosjekter skal vurderes, og holdes opp mot hverandre. Oslo Economics har på oppdrag fra Arbeidsgiverforeningen Spekter illustrert en utvidet beregning av samlet samfunnsnytte, ved at tradisjonelle effekter suppleres med videre effekter av verdi for samfunnet. Jernbanens InterCity-nett som eksempel Et moderne InterCity-tilbud med utgangspunkt i Dovrebanen, Ringeriksbanen, Vestfoldbanen og Østfoldbanen vil dekke en befolkning på om lag to millioner mennesker i nær framtid, og anses som den miljøvennlige måten å realisere et felles bo- og arbeidsmarked på Østlandet på. Den nylig publiserte InterCity-utredningen viser at en rask utbygging av InterCity-nettet er mulig, men også at prissatt nytte er lavere enn kostnadene. Det er reist innvendinger mot at sentrale faktorer er utelatt, selv om InterCityutredningen også har tilleggsanalyser utover de tradisjonelle. Som et innspill i debatten presenterer vi her et bredt perspektiv på hvilke nytteeffekter som investering i veg og bane kan utløse. Lengst til venstre på figuren (s. 18 19) illustreres hva man har pleid å kvantifisere og prissette av nytteeffekter i beregningene. Resten er nytteeffekter som ofte er omtalt, men som også kan tenkes verdsatt for å gi et mer komplett bilde. Illustrasjon: Kathinka Eckhoff, Grafisk Form
Erik Magnus Sæther, samfunnsøkonom og partner, Oslo Economics. Håkon Hagtvet, seniorøkonom, Oslo Economics. Oslo Economics Oslo Economics ble etablert i 2009 av konsulenter fra Econ og PwC og utreder økonomiske problemstillinger og gir råd til bedrifter, myndig heter og organisasjoner. Oslo Economics utfører bl.a. samfunnsøkonomiske utredninger, konkurrans e- analyser og helse- og transportøkonomiske analyser. En metodikk som kvantifiserer flere av effektene på samfunnet, kan vise at samfunnsnytten er større enn hva man har pleid å komme fram til. Den kan også potensielt endre den innbyrdes rangeringen av hvilke prosjekter som er mest og hvilke prosjekter som er minst lønnsomme. Et godt beslutningsgrunnlag Samfunnsøkonomisk analyse er et viktig redskap for å sikre et best mulig beslutningsgrunnlag for politikerne som skal gjøre valg på vegne av fellesskapet. Vi bør kun gjennomføre samferdselsprosjekter som er lønnsomme for samfunnet. Mange samferdselsprosjekter framstår imidlertid i analysene som ulønnsomme. De er svært kostbare og med begrensede nytteeffekter i forhold til kostnadene. Det opplagte svaret er at disse prosjektene ikke skal gjennomføres, og at vi heller skal bruke samfunnets ressurser på andre og bedre prosjekter, eller innenfor andre samfunnsområder. Et annet perspektiv som i økende grad fremmes, er at dagens analyser fra Statens vegvesen og Jernbaneverket undervurderer den samlede nytteeffekten. Det pekes på at Norges intuitivt beste prosjekter ikke har blitt vurdert som lønnsomme i tradisjonelle analyser. For begge tilfeller gjelder det at det er mulig å redusere kostnadene ved hjelp av bedre prosjektgjennomføring og bruk av inter nasjonal konkurranse. Hvis kostnadene reduseres, kan flere prosjekter forsvares. Vår vurdering er at det både finnes muligheter for kortere byggeperiode og større prosjektpakker som tiltrekker seg internasjonale entreprenører, gir bedre kontinuitet i arbeidet og lavere riggkostnader. Samfunn i rask endring I planleggingen må vi ikke bare ta hensyn til dagens situasjon, men også endringer i årene som kommer. Norges innbyggertall passerer i disse dager fem millioner, og samfunnet forandres av trender som: Konsentrasjon av en raskt økende befolkning mot byer og regionsentre Ny teknologi som gir nye arbeidsformer, og som styrker fokuset på både stordriftsfordeler og på spesialisering Voksende miljø- og helseutfordringer knyttet til klima, lokal luftforurensing, støy og fysisk inaktivitet Knapphet på areal i sentrum og press mot grøntområder i byene Økte forventninger til et variert kulturog fritidstilbud Økte pendlingsutfordringer knyttet til knapphet på arbeidskraft i byene, særlig innen helse- og omsorg, men også en rekke andre samfunnsområder Figur: Tradisjonelle og utvidede gevinster for samfunnet av investering i veg og bane Tradisjonelle effekter + + + Justerte regneregler Ikke prissatte effekter Utvidede effekter Redusert reisetid (trafikantnytte) Operatørnytte Reduserte ulykker Lokale utslipp/støy Klimautslipp Vegslitasje 18 Aspekter Nr. 1 2012 Reelle drifts- og vedlikeholdskostnader i nullalternativet Gjensidig nytte mellom transportprosjekter Køkostnad Kalkulasjonsrente Endrede kalkulasjonspriser over tid Økt levetid/endret analyseperiode Landskapsvern Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Reduserte sårbarhet/økt stabilitet Tilrettelegging for kollektivreiser Tilrettelegging for gangog sykkeltrafikk Traséverdi Økt arealutnyttelse Bedre utnyttelse av helseressurser Økt arbeidstilbud (særlig kvinner/seniorer/ overtid) Økt produktivitet som følge av økt regionalt arbeidsmarked Redusert sårbarhet/ økt stabilitet Attraktive byer Terskelverdier for lokal luftforurensing (NOx)
Metoder i utvikling Analysene er i endring med bedre tilgang til data, og som følge av metodeutvikling. Det er to typer rammeverk analysene må forholde seg til Finansdepartementets føringer og fagetatenes håndbøker. Finansdepartementet har gitt overordnede føringer for samfunnsøkonomiske analyser, inklusive retningslinjer for kvalitetssikring av store statlige investeringer (KS 1/KS 2). Finansdepartementets retningslinjer er for tiden under revisjon. Jernbaneverket og Statens vegvesen har utarbeidet sektorspesifikke håndbøker og modeller for trafikkanalyse og nytteberegninger. De nevnte håndbøkene er blitt kritisert for at de ikke fanger opp alle nyttegevinster, og at de synes å innebære en praksis som er striktere enn Finansdepartementets føringer tilsier. I den senere tid er også praksis her i endring, blant annet ved at regionale effekter av et felles bo- og arbeidsmarked inkluderes, inspirert av analyser av utvidede regionale effekter (wider economic impacts) fra Storbritannia. Tradisjonelle effekter Tradisjonelt inkluderes effekter som redusert reisetid (trafikantnytte), økte inntekter for kollektivselskap (operatørnytte) og reduserte ulykker og miljøeffekter som lokale utslipp, klimautslipp og støy. Analysen bygger på simuleringer i komplekse trafikkmodeller og faste satser for ulykkeskostnader og reisetidsgevinster. Modellene er svært komplekse, men samtidig bygget på forenklede forutsetninger. Særlig er forutsetningene forenklende når modellene skal simulere valg mellom transportmiddel ved endret reisetid, eller valg mellom transportmiddel ved kø på veiene. Det er et problem at modellene i slike tilfeller gir urealistiske resultater. Samtidig gjør modellens kompleksitet det utfordrende å korrigere resultatene på en troverdig måte. I alle analyser sammenlignes tiltaksalternativene med et referansealternativ situasjonen over tid uten nye investeringer. Befolkningsprognosen fra SSB danner grunnlaget for framtidige trafikkanslag, men erfaring viser at trafikkøkningen ofte er større enn modellene tilsier. Justerte regneregler En innvending som ofte fremmes, er at forutsetningene for regnestykkene er for restriktive. Eksempler er at man regner med for kort levetid på investeringen (40 år mot en forventet faktisk levetid på 80 100 år), at nødvendige kostnader til drift- og vedlikehold av gammel infrastruktur ikke er inkludert i referansealternativet, og at man ikke tar innover seg at befolkningen blir rikere i beregningene, slik at betalingsvilligheten for et bedre tilbud vil øke over tid. Andre forhold er håndteringen av bedre fremkommelighet i rush - der unngåtte køkostnader ikke inkluderes, selv om studier viser at reisende opplever tid i kø som mer belastende enn ordinær reisetid. Videre inkluderes ofte ikke gjensidig nytte mellom prosjekter. Ved etappevis investering utgjør den samlede nytten mer enn verdien av reisetidsgevinsten for den enkelte etappen. I Norge benyttes en kalkulasjonsrente på 2 prosent. I tillegg kommer en risikoekvivalent på 2,5 prosent, eller krav om at en avansert usikkerhetsanalyse gjennomføres. Størrelsen på diskonteringsrenten er omdiskutert, og en endret sats utgjør et vesentlig utslag. Ikke-prissatte effekter Landskapsvern, naturmiljø, effekter for nærmiljø og friluftsliv, kulturmiljø og naturressurser er forhold som har stor betydning for vår livskvalitet og identitet, men som det er krevende å prissette. Også redusert risiko og sårbarhet, og dermed økt sikkerhet og stabilitet for brukerne, oppleves av mange som svært viktig, men reflekteres ikke som en kroneverdi i de tradisjonelle anslagene. Det samme gjelder også samlet effekt av tilrettelegging for kollektivreiser og knutepunkt, og herunder økt gang- og sykkeltrafikk. Utvidede effekter I et økende antall konseptvalgutredninger (KVU) i samferdselssektoren inngår analyse av såkalt mernytte. Dette gjelder i første rekke: + + = Fremtiden er nær Bedre prosjekter Samlet gevinst Endret bosettingsmønster Endret kommunestruktur Økte kostnader ved klimautslipp Gods: overføring av grense-trafikken til jernbane Global konkurranse gir reduserte anleggskostnader/ unngår pressvirkninger Forsert utbygging gir bedre prosjekter og flytter nytten fram i tid Raskere og bedre utredning Kortere byggeperiode med mindre forstyrrelse av eksisterende trafikk Store prosjektpakker gir stordriftsfordeler og lavere riggkostnader 19
Fremtiden er nær Tradisjonelle effekter Justerte regneregler Med økt vekst og knapphet på arealer i byene vil flere pendlere gi økte bilkøer og økt behov for effektive kollektivløsninger. Det vil være store gevinster i å redusere reisetiden til og fra jobb, dersom vi får en bosetting spredt utover hele Oslofjordregionen. Produktivitetsvirkninger av økt tetthet (agglomerasjon) Økt arbeidstilbud (særlig for kvinner/ seniorer/overtid) Økt produksjon i markeder med imperfekt konkurranse (konkurranseeffekter) Samspill mellom transporttilbud og arealbruk Investeringer i infrastruktur for transport bidrar til å knytte mennesker og bedrifter nærmere hverandre. En rekke studier viser at økt nærhet mellom bedrifter gir positive produktivitetsvirkninger, blant annet gjennom større arbeidsmarkeder, tilgang til flere leverandører og utveksling av kompetanse. Disse er blant hovedårsakene til at bedrifter lokaliserer seg i sentrale områder, til tross for høyere kostnader til lønn, transport og leie av lokaler. Slike analyser er i en tidlig fase, og størrelsen på effektene varierer betydelig mellom studiene. I enkelte prosjekter er det snakk om titalls milliarder kroner i løpet av levetiden. Det er verdt å merke seg at anslagene forutsetter at det ikke samtidig gjennomføres endringer i arbeidsmarkedspolitikken som undergraver en økning i arbeidstilbudet. Bedre utnyttelse av arealer vil være en følge av bedret infrastruktur. For eksempel kan familier velge å flytte til en større bolig i et område hvor arealtilgangen er god, uten at reisetiden til arbeidsplassene øker. Det er også andre forhold man bør ta med i vurderingen av samferdselstiltak. I enkelte byer er luftkvaliteten så dårlig på vinteren at restriksjoner for biltrafikken er innført. Når man analyserer et tiltak innregnes normalt ikke slike effekter. Et annet eksempel er spesialisering og funksjonsdeling i helsetjenesten, som gir et bedre tilbud til pasientene til en lavere kostnad. En viktig forutsetning er at det er tilrettelagt for akseptabel reisetid fra bosted til behandlingstilbud. Økt samhandling mellom primær- og spesialisthelsetjenesten forutsetter også effektive transportløsninger for pasienter, pårørende og ansatte. Framtiden er nær De tradisjonelle analysene tar utgangspunkt i SSB sine analyser av endret befolkning og bosetting, basert på dagens transporttilbud. De senere års erfaring viser samtidig en mye raskere endring i bosetting og reisemønster. Med økt vekst og knapphet på arealer i byene vil flere pendlere gi økte bilkøer og økt behov for effektive kollektivløsninger. Det vil være store gevinster i å redusere reisetiden til og fra jobb, dersom vi får en bosetting spredt utover hele Oslofjordregionen. Tilsvarende endres strukturen i arbeidslivet, næringsvirksomheter, offentlige tjenester og reiseliv. Bedre infrastruktur kan også legge til rette for effektivisering i offentlig sektor, inkludert at en endret kommunestruktur blir realisert med akseptable konsekvenser for befolkningen. Det er også nødvendig å ta inn over seg at vi i framtiden vil få økte kostnader ved klimautslipp, slik at vi velger løsninger som gir den laveste livssykluskostnaden for samfunnet når alle effekter er inkludert. Konsekvenser for Nasjonal transportplan (NTP) Selv om elementene som verdsettes i dagens nytte-/kostnadsanalyser vurderes til sammen å utgjøre en stor andel av den samlede samfunnsøkonomiske verdien av et bedre transporttilbud, synes flere andre effekter ikke å være fanget opp. Metoden er i kontinuerlig forbedring, men vil ikke bli «korrekt» i forbindelse med den NTPprosess vi nå er inne i, og som kulminerer med Stortingsmeldingen våren 2013. Enkelte forhold som er omtalt foran er hensyntatt i noen prosjekter, men ikke i andre. For mange prosjekter er det kun tradisjonelle elementer som er inkludert. Omfanget av videre effekter er av større betydning for InterCity-prosjektet enn for andre samferdselsprosjekter. Dette er et argument for at InterCity-utbyggingen bør flyttes nærmere i tid. I henhold til dagens NTP, vil imidlertid banestrekningene som er del av InterCity-nettverket ikke fullføres før i 2046. Forskjellen på å ferdigstille dette samfunnsviktige prosjektet innen 2023, som InterCity-utredningen har vist er mulig, betyr ikke bare at de fleste av oss da kan ha mulighet til å oppleve det. Det betyr også at samfunnet henter inn milliardgevinster gitt de forutsetninger som legges inn i utvidede beregninger. Det vil alltid være skjønn som legges til grunn for utøvelse av politikk. På mange måter er det dette som er politikk at det ikke bare er teoretiske beregninger som avgjør prioritering av hvilke prosjekter som skal gjennomføres når. Likevel bør politikken utøves med basis i så faglig gode beregninger som mulig. Det er god grunn til å gjennomgå våre beregningsmetoder for å sikre at vi nettopp skaffer politikerne grunnlaget for å treffe de rette beslutningene. 20 Aspekter Nr. 1 2012