Høring til plan for sykkelveinettet i Oslo

Statens vegvesen Oslo kommune firmapost-ost@vegvesen.no Deres referanse: 2014071361 Oslo, 14.10.2015 Høring til plan for sykkelveinettet i Oslo INNHOLD 1.1 Innledning og hovedkrav... 1 1.2 Raskere framdrift og mer ambisiøs plan... 2 1.3 Oppsummering av hovedpunktene i vår høring:... 2 1.4 Kvalitetskrav til nytt hovedsykkelveinett... 3 1.5 Hovedsykkelveinettet og byplanlegging... 4 1.6 Bydelene utenfor sentrum er for dårlig prioritert... 6 1.7 Om det lokale nettet og prosessene framover i bydelene... 7 1.1 Innledning og hovedkrav Oslo har vedtatt en sykkelstrategi med ambisiøse målsetninger for sykkelsatsningen. Økt tilrettelegging for syklende virker og bidrar til at flere velger sykkelen som framkomstmiddel, men den krever en helhetlig innsats og tar tid. Det må satses på flere fronter samtidig. Det er positivt at det nå kommer en plan for hovedsykkelveinettet som oppfølging av sykkelstrategien. Det er mange grunner til å satse på sykkel, noe som også framkommer av høringsutkastet. Det gir kortere reisetid, er arealeffektivt, gir byliv og handel, kan avlaste kollektivtrafikken, bidrar til bedre bymiljø, mindre klimagassutslipp og bedre folkehelse. Det er forventet en stor befolkningsvekst i Oslo i tiden som kommer. I befolkningsframskrivingen (middels) til SSB er det beregnet i overkant av 90 000 nye innbyggere i Oslo Adresse: v/ingvild Melvær Hanssen, Bølersvingen 14B, 0690 Oslo Tlf: 99 00 42 32 E-post: oslosor@naturvernforbundet.no Internett: www.naturvernforbundet.no/oslosor

kommune innen 2025. Alle disse nye menneskene kommer også til å reise. Det betyr at Oslo skal ha mange syklister i 2025. I planleggingen av et framtidig sykkelnett er det ikke bare dagens Oslobeboere det skal tilrettelegges for, men også morgendagens. 1.2 Raskere framdrift og mer ambisiøs plan Sett i lys av dette mener Naturvernforbundet Oslo Sør at satsningen på sykkelvegnett som det er lagt opp til i planen er for lite ambisiøs. Oslo kommune legger opp til å bygge 5 km sykkelveg i året, og Statens vegvesen 3 km skal man nå målene må ambisjonsnivået økes. Samtidig er det viktig å huske at sykkel er en billig måte å løse transportutfordringene på. Jo mer sykkelsatsningen lykkes, jo mindre blir behovet for å investere i kollektivtrafikktiltak eller dyre veier. Det framgår av planen at den viktigste årsaken til den seine framdriften for utbygging av sykkelvegnett i Oslo ikke er mangel på økonomiske ressurser. Det er sentralt at kommunen tar tak i denne utfordringen og prioriterer slik at kommunen faktisk lykkes med å nå sykkelambisjonene. Det betyr i praksis at en må ta tak i de identifiserte konfliktpunktene. Det er behov for bedre samordning mellom kommunale etater, særlig med sikte på å øke hastigheten på grunnerverv og dermed utbygging av sykkelanlegg. Hovedpunktene i vårt høringssvar er oppsummert under. Etter oppsummeringen går vi nærmere inn på hva vi mener bør være kvalitetskravene til hovedsykkelveinettet for byen og hvordan planen for hovedsykkelveinettet og byutvikling må ses i sammenheng. Til slutt går vi inn på forslag til forbedringer på enkeltstrekninger i våre bydeler (Østensjø, Nordstrand og Søndre Nordstrand) og hvordan disse sykkelveiene kan føres helt inn til sentrum. Vi har ikke like god lokalkunnskap om alle områder i bydelen, og dette må derfor ikke ses på som en uttømmende liste. 1.3 Oppsummering av hovedpunktene i vår høring: Planen er for lite ambisiøs og tidshorisonten for planen er for lang. Det trengs en tidligere milepæl for tiltak som skal gjennomføres raskt og vi foreslår et skille mellom tiltak gjennomført innen 2020 og 2025. Vi mener hele planen for hovedsykkelveinettet bør være gjennomført innen 2025. Forslagene til utbedringer for bydelene Østensjø, Nordstrand og Søndre Nordstrand som er skissert i planen for perioden fram til 2025 må gjennomføres i første femårsperiode. Fram til 2020 må det i tillegg sikres at rutene føres helt inn til sentrum med god kvalitet. I nåværende forslag har man ikke klart å løse viktige konfliktpunkter. Det må prioriteres å få på plass viktige tverrforbindelser og sammenkoblinger av nettet i første femårsperiode slik at sykkelveinettet fungerer for flere enn de som skal sykle til jobb i sentrum. Ved fortettingsprosjekter og større boligutbygginger må det legges inn juridisk bindende rekkefølgekrav som sikrer at det etableres sykkelveier som kobler disse til hovedsykkelveinettet før boligene tas i bruk, slik at gode reisevaner etableres fra starten av. Dette gjelder blant annet ved Oppsal, Bogerud, Ryen og Bergkrystallen.

Standarden på sykkelveinettet må forbedres slik at det både føles og er trygt å sykle på hovedsykkelveinettet for flere aldersgrupper med ulike ferdigheter og hastighet. Det må være et hovedsykkelveinett for gruppen 8-80 i tråd med sykkelstrategien for Oslo. Dette kan gjøres både gjennom langsiktige oppgraderinger og strakstiltak på enkeltstrekninger. Der hovedsykkelveinettet går som sykkelfelt langs bilvei i dag, kan det ikke være høyere fartsgrense enn 40 km/h og det må gjennomføres fartsreduserende tiltak slik at fartsgrensene overholdes, for eksempel ved etablering av fartsdumper eller innsnevringer. Det bør settes et prosentvis mål på fjerning av parkeringsplasser i byen for sikre fremkommeligheten og tryggheten for syklister. Vi foreslår at minimum 5 % av parkeringsplassene fjernes årlig. Fjerning av parkeringsplasser langs hovedsykkelveinettet må prioriteres. Det må settes av ressurser til å lage egne bydelsplaner for sykkel. Hovedsykkelveinettet fanger ikke opp behovet for tiltak som kan bidra til mer sykling i nærområdene og internt i bydelene, og løser ikke utfordringer knyttet til tryggere og bedre skoleveier. Dette må løses gjennom bydelsplaner og det vil være nødvending med god involvering av bydelenes innbyggere for å få dette til. Vi foreslår at det settes av midler til en prosjektstilling i hver bydel som sikre at vi får gode bydelsplaner for sykkel. 1.4 Kvalitetskrav til nytt hovedsykkelveinett Det må settes helt tydelig minimumskrav til hovedsykkelveinettet. I den grad en ønsker å realisere deler av nettet med enklere løsninger må det legges som et tydelig premiss at dette er midlertidige løsninger og at planen ikke er innfridd før det er bygd ut med infrastruktur av høy kvalitet. Vi er kjent med at det jobbes parallelt med «Oslostandarden». Som en del av høringen vil vi fremme noen innspill i denne prosessen. Følgende hovedprinsipper bør legges til grunn for å angi hva som er tilstrekkelig kvalitet på infrastrukturen: Det skal føles og være trygt å sykle på hovedsykkelveinettet, også for barn som sykler alene. Syklistenes sikkerhet skal sikres gjennom fysisk tilrettelegging og tydelige rettigheter. Syklende skal ikke sikres trygget ved at de tvinges å tilpasse seg bilenes premisser eller bruke fortauet. Infrastrukturen skal være fysisk adskilt fra biltrafikken der det er mulig. Dette innebærer at vi går inn for følgende standard for det som skal være hovedsykkelveinettet:

Ekspressykkelvei Der sykkelvei kan fremføres adskilt fra og uten kryssende bilveier er toveis ekspressykkelvei med opphøyd fortau en god løsning. Oslostandard sykkelfelt på øvrige veier Langs veier med noe trafikk bør en gå inn for at alle hovedsykkelveier skal være utført i ny «Oslostandard» med kantstein mot øvrige kjørefelt og mot fortau. Kryssende trafikk må ha vikeplikt for sykkelfelt i «Oslostandard» Hvis en ikke klarer raskt å få formelt godkjent «Oslostandarden» som sykkelfelt med tilhørende rettigheter i forhold til vikeplikt, bør en vurdere å tilpasse standarden slik at den går over i sykkelfelt med fulle rettigheter ved alle kryssinger, alternativt at det skiltes og merkes med vikeplikt. På hovedsykkelveier må sykkelfelt merkes gjennom kryss og rundkjøringer På hovedsykkelveinettet skal det være egen lysfase for syklende i lyskryss og det skal være prioritering av syklende. Ikke bussholdeplass i sykkelveien For veier med busstrafikk må det tilrettelegges slik at busser ikke skal kysse sykkelfeltet for å stoppe på holdeplasser. Hovedsakelig bør dette løses ved at bussholdeplass legges på en øy der sykkelfelt krysser bak. Ikke parkering på innsiden av sykkelfelt eller ved sykling i blandet trafikk med bil Bruk av sykkelfelt og sykling i blandet trafikk med bil kan kun fungere på veier med lav fart, lite trafikk. Det kan ikke være parkering på innsiden av sykkelfeltet. I viktige sykkelveier der det må sykles i blandet trafikk med bil må gateparkeringen fjernes. Strakstiltak for bedre sykkelveier De fysiske kravene som stilles over vil kreve betydelige endringer i infrastrukturen. Derfor foreslår vi følgende strakstiltak for å bedre fremkommeligheten og tryggheten for syklende. Innfør 40 km/h som høyeste fartsgrense langs hovedsykkelveier. Dette må kombineres med fysiske tiltak som fartsdumper eller innsnevringer. Bedre oppmerking og fjerning av parkering på innsiden av sykkelfeltene er også nødvendig. 1.5 Hovedsykkelveinettet og byplanlegging Utformingen av hovedsykkelvegnettet må ses i sammenheng med byplanleggingen for øvrig. Dette krever at man tilrettelegger for sykling ved større byutviklingstiltak og fortettingstiltak, også der hvor dette ikke er med i planen fra tidligere. Ved utforming av parkeringspolitikk og arkitektoniske utforminger må hensyn til syklende tas med og prioriteres. Det må være helthetlige sykkelløsninger i området, og fullføring av strekninger i en god standard må gjennomføres i tråd med både sykkelstrategien og planens mål. Det er viktig å sikre traseene

for hovedsykkelveinettet i bindende reguleringsplan, gjennom enkel tilrettelegging og merking i terrenget slik at de ikke blokkeres av annen utbygging mens man venter på budsjettmidler til ferdigstilling. Gjennomgående sykkelveier Slik sykkelvegene er tegnet i planen er det flere eksempler på at løsningene ikke er gjennomført på strekningsnivå og sykkelvegene framstår som løsrevene. Det skapes uoversiktlige og farlige situasjoner og reduserer framkommeligheten for syklistene når standarden for sykkelveinettet skifter eller sykkelveien opphører. Det betyr at alle løsninger må tegnes gjennomgående. Generelt må det jobbes videre med ambisjonene for standarden på strekningsnivå. Det er spesielt viktig at hovedtraseene fullføres i god standard helt inn til sentrum. Sykkelparkering Det bør utarbeides en gjennomtenkt plan for utbygging av god sykkelparkering langs hovedsykkelveinettet og ved viktige knutepunkter. For framtida må kommunen ikke gi noen form for dispensasjon fram kommunens egne (svake) sykkelparkeringsnormer hverken til seg selv eller andre sentrale utbyggere. Det må stilles strenge krav til sykkelparkering på store arbeidsplasser (også statlige) og kreves at de skal opparbeides med den kvalitet og funksjonalitet som sykkelhåndboka fastslår (minst). Innfør prosentvis mål for fjerning av parkeringsplasser Naturvernforbundet i Oslo Sør foreslår at det settes et prosentvis årlig mål om å fjerne parkeringsplasser i byen og at målet settes til 5 prosent. Det bør legges opp til at fjerning av parkeringsplasser kan behandles og prioriteres administrativt som en del av gjennomføring av sykkelplanen, da det kan bidra til raskere gjennomføring. Det bør også fjernes parkeringsplasser i bydelene utenfor sentrum, både som en del av gjennomføringen av lokale sykkelplaner og ved å prioritere fjerning av parkeringsplasser langs hovedsykkelveinettet. Løsninger med beboerparkering kan vurderes i de områdene parkeringsplasser fjernes. Grønne ruter også viktig for syklende I planen for sykkelveinettet er ikke turveinettet tatt med. Det kan være gode grunner til å skille mellom sykkelveinettet, der syklende skal ha prioritet og turveinettet der gående vil ha prioritet. Det er likevel slik at på enkelte strekninger vil turveinettet være viktige og alternative ruter for syklende. Oslo har nesten 50 registrerte turveier som gir trygge snarveier mellom boligstrøk og skog og sjø. Flere av disse egner seg også for sykler, hele eller deler av strekningen. Dessverre har enkelte av turveiene dårlige opparbeidete strekk, hindre og risikable krysninger av trafikkerte veier. Det er behov for opparbeiding av turveier med fjerning av hindre og sikring ved krysninger av bilvei. Videre vil god skilting av turveiene ved hovedkryss, helst med avstander til stedene man kan komme til, gjøre at langt flere vil finne fram til gode og sikre veier utenom trafikken. Det kan være hensiktsmessig med en egen plan for dette, men det må ses i sammenheng med sykkelveinettet slik at det kan etableres gode overganger og at en unngår konflikter mellom gående og syklende.

Sykkelplanen må legge føring for planlegging og byutvikling Det må være retningsgivende for prioritering av prosjekter at sykkelveinettet skal være på plass før nye store boligprosjekter får brukstillatelser, og til rettelegging for sykling må sikres gjennom juridisk bindende rekkefølgekrav. Dette er viktig for å lage gode reisevaner når folk flytter inn. Prosjektene må tenkes gjennom helt fra krav til god og trygg sykkelparkering ved boligene og enklere tilgang til overordnet vegnett for sykkel og gange enn med bil. Prosjektene bør lages slik at det bør være et stykke å gå fra boligen til parkeringsplassen men enkelt å kaste seg på sykkelen. I tillegg til bedre reisevaner skaper dette bedre og tryggere nærområder. Foreslår signalprosjekter Naturvernforbundet i Oslo sør ønsker å lansere ideen om at det investeres i tydelige signalprosjekter på ulike steder i byen. Målsetningen med signalprosjektene er selvsagt å bedre tilretteleggingen men mer sentralt er det at prosjektene har til hensikt å vise befolkningen at sykkel prioriteres og skal være en viktig del av bybildet. Signalprosjektene bør ha følgende kjennetegn: Prosjektene skal løse sentrale konfliktpunkter der syklistene i dag har begrenset framkommelighet, blir utsatt for farlige situasjoner eller lignende. Prosjektene skal være tydelige elementer i byen, de skal være vakre og tilføre byen både framkommelighet og estetikk. De skal ligge ulike steder i byen, noen i øst, noen i sør, noen i nord og noen i vest og selvsagt også i sentrum. Oslo kommune og Statens vegvesen bør følge opp de løsningene de velger på ulike strekninger for å hente inn erfaringer med hvilke tilrettelegginger som virker og hva de som bruker løsningene synes om dem. Da kan løsningene bli enda bedre i neste omgang. Som et minstekrav bør det gjennomføres tellinger før og etter alle større prosjekter. 1.6 Bydelene utenfor sentrum er for dårlig prioritert Naturvernforbundet i Oslo sør vil framheve at det er positivt at det er lagt opp til en innspillsmetode for å kartlegge behovet. Vi ønsker imidlertid å peke på noen faglige svakheter ved denne metode. Metoden er godt egnet til å få fram erfaringer fra de som sykler i dag. Folk som ikke sykler derimot har trolig ikke levert innspill via kartapplikasjonen. Det kan også være grunn til å tro at det er sosiale og aldersmessige skjevheter i det selvselekterte utvalget som bruker en slik mulighet. I tillegg viser våre egne brukererfaringer at metoden var mindre egnet til å legge inn innspill på lengre strekninger. Dette betyr at selv om metoden er egnet til å få innspill fra enkelte grupper, så gir den ikke representativ informasjon om behovet for tilrettelegging. Samlet sett bidrar derfor metoden til økt satsning der det er best fra før og at områder der det ikke er så bra blir oversett og glemt. Vi mener at et framtidig sykkelvegnett i Oslo må bidra til å snu denne trenden, istedenfor å forsterke den.

Naturvernforbundet i Oslo sør viser til kart på side 21 i sykkelstrategien. Kartet viser at våre områder er lite sykkelvennlige og dårlig tilrettelagt for sykkel i dag. Samtidig er det planlagt en rekke fortettingsprosjekter som vil øke befolkningen i området. Det er derfor stort behov for å gjennomføre sykkeltiltak. Planen for hovedsykkelvegnett har imidlertid svært få nye anlegg og mye tilrettelegging som er stykkevis og delt, og møter dermed ikke bydelenes behov nå og framover. I tilretteleggingen er det sentralt å legge til grunn at mange reiser går, vil og skal gå mellom steder i bydelene og mellom bydelene. Det må derfor være lett å sykle fra Bøler til Lambertseter, fra Lambertseter til Manglerud, fra Sæter til Ekeberg, fra Søndre Dal og Bjørndal til Mortensrud, fra Holmlia til Kolbotn osv. I planleggingen av hovedsykkelvegnettet i bydelene utenfor sentrum mener vi at hovedføringen bør være at det skal være god tilkomst med sykkel til viktige målpunkter for voksne og barn i bydelen. Vi vil peke på følgende sentrale målpunkter i våre områder som det bør tilrettelegges for å sykle til: Kino på Lambertseter Idrettsanlegg, blant annet på Haraløkka, Rustad Ilstreningsareane ved Skullerudstua, Ekebergsletta, Manglerud, Grønmo Svømmehaller blant annet på Bøler, Manglerud og Lambertseter Lokale turområder, deriblant Ekebergsletta, Østensjøvannet, Ljanselva, Hvervenbukta og andre badeplasser langs sjøen. Innfartsområder i Østmarka, som Østmarksetra og Skullerud. 1.7 Om det lokale nettet og prosessene framover i bydelene Slik vi forstår prosessen framover er det meningen at det skal utarbeides et mer finmasket lokalt nett gjennom egne bydelsplaner. Naturvernforbundet i Oslo Sør ønsker å understreke at det er sentralt at det settes av ressurser til dette arbeidet. Konkret foreslår vi at det opprettes en stilling i hver bydel med en sykkelplanlegger som har ansvaret for å drive denne prosessen framover. Sykkelplanleggerne i bydelene skal bidra til en lokal prosess der et framtidig lokalt sykkelvegnett er godt forankret hos barn og voksne som bruker skoler, idrettsplasser, bibliotek, dansestudioer, butikker, grøntområder, lekeplasser og andre funksjoner i nærmiljøet. Lokale prosesser er sentrale for å få et godt nett lokalt som folk ønsker å bruke. I tillegg bør det ligge til stillingen å jobbe med andre tiltak i bydelene som sykkelkampanjer og skolereiseplaner. I denne høringen ønsker Naturvernforbundet Oslo Sør å peke på en del utfordringer i de bydelene som vi dekker. Det er bydelene Østensjø, Nordstrand og Søndre Nordstrand. Våre innspill er ikke en helhetlig gjennomgang av ruter og opplegg i disse bydelene, men en gjennomgang av enkeltelementer som vi har sett som problematiske. Gjennomgangen er begrenset av den kjennskap vi har til området.

Vi har sett spesielt på hvordan rutene fra disse bydelene føres fram til sentrum av Oslo. Det er behov for å se nærmere på alle de enkelte traseene når det gjelder standard og tilrettelegging. I tillegg til dette der det videre behov for å jobbe med de tverrgående rutene og sykkeltilgang til de målpunktene vi har nevnt i avsnittet over. Sykling i blandet trafikk kan kun unntaksvis være løsningen Når en ser på oversiktskartet for fremtidig hovedsykkelveinett for bydelene Østensjø, Nordstrand og Søndre Nordstrand er det store områder hvor det ikke er planlagt egne sykkelruter, men kun tilrettelegging i blandet trafikk. Vi er noe overrasket over at det legges opp til å definere dette som et hovedsykkelveinett og enda mer overrasket over at man ikke planlegger å tilrettelegge for dette før etter 2025. Det er lite ambisiøst. Sykling i blandet trafikk med bil kan kun være løsningen på svært lokale veier med lite trafikk og en maksfartsgrense på 30 km i timen. Det krever også fjerning av gateparkering i disse veiene. Det har ellers lite troverdighet å si at sykkelveien skal fungere for både barn og eldre. Dette er ikke tilfelle for mange av de foreslåtte sykkeltraseene i planen. Naturvernforbundet i Oslo sør er forøvrig positive til at farten settes ned på langt flere strekninger gjennom og i utkanten av boligområdene. Og det gjennomføres fartsreduserende tiltak for at fartsgrensen overholdes. Vi mener det også i større grad bør brukes 20 km/h grense der mange barn ferdes i trafikken på vei til skolen eller fritidsaktiviteter. Det er ikke mulig av planen å se hvor tilrettelegging i blandet trafikk er ment som blandet med gående, som en gang- og sykkelvei og hvor det er planlagt blandet med bil. Det gjør det vanskelig å lese planen. Gang- og sykkelvei er sjelden en god løsning i by og i planen sier dere selv dette kun bør brukes der det er lav gang og/eller sykkeltrafikk. Dersom man skal nå målet om langt flere syklende enn i dag er det rart å forutsette at det skal være få syklende langs hovedsykkelveinettet. Mange av strekningene hvor vi antar at blandet trafikk er ment som gang- og sykkelvei er planlagt ligger i Søndre Nordstrand, altså langt fra sentrum. Her vil el-sykkel være en attraktiv løsning for mange som velger å sykle. Dermed vil også sykkelhastigheten øke og det blir mer risikabelt å blande gående og syklende. Der det skal bygges nytt må det heller bygges sykkelvei med fortau. Blandet trafikk er også lagt inn som en løsning på deler av strekninger og bidrar til å stykke opp ellers gjennomgående løsninger. Dette er ikke i tråd med planens intensjon om å unngå systemskifter. Det må legges opp til gode, trygge og gjennomgående sykkelløsninger på tverrforbindelsene over Nordstrand, ved Holmlia, Mortensrud, Klemetsrud, Bjørndal og Skullerud. Trase fra Østensjø inn til sentrum gjennom Vålerenga og Bryn Det er viktig at hovedtraséen fra Østensjø langs Østensjøvannet får en god løsning helt inn til sentrum. Forslaget i planen løser ikke konfliktområder ved Vålerenga og Bryn og her må det tenkes nytt. I dag velger de syklende som kommer fra Østensjøvegen i retning sentrum i hovedsak varianter av to ulike ruter. Fra Bryn sykler man enten ned på gang- og sykkelveien langs

Alnaelva og videre gjennom Vålerenga, eller man sykler gjennom Brynsengfaret forbi Bryn t- bane stasjon, ut på Etterstadsletta og gjennom rundkjøringene ved avkjøringene fra E6 og ned Strømsveien. Alternativet langs Alnaelva og over Vålerenga vil føles tryggere for syklistene, men her kommer man i konflikt med skolebarn ettersom sykkelvegen går tvers igjennom skolegården for Vålerenga skole. Alternativet over Ettestad og Strømsveien er kun egnet for voksne som er erfarne og trygge i trafikken. Den høye frekvensen av busser gjennom Strømsveien og parkering på innsiden av sykkelfeltet skaper utrygge sykkelforhold. Det er i tillegg planlagt en ny barneskole ved Brynseng T-banestasjon og dette vil skape et nytt konfliktområde i Brysengfaret mellom jobbsyklister som ønsker kort reisetid og barn på vei til skolen. I forbindelse med reguleringen av skolen ble det vedtatt en høystandard løsning (sykkelveg med fortau). Dette er ikke fanget opp i sykkelplanen. På grunn av flere nye boligprosjekter, eksisterende boliger og snart to skoler er dette et område der det kreves at det planlegges gode løsninger som fungerer for gående og syklende. Den nye skolen skal åpne til skolestart 2017, og en samlet løsning burde vært klar til åpningen. Naturvernforbundet i Oslo sør ønsker å skissere en mulig (del)løsning i dette området. Vi mener at gang- og sykkelvegen langs Alnaelva bør utvides og bygges om til sykkelveg med fortau. Her bør et tydelig skille mellom gående og syklede vektlegges. Ved Vålerenga skole må det finnes en løsning som ikke er i konflikt med skolebarna og som ikke går igjennom skolegården. Det bør vurderes en løsning med sykkelvei som går langs jernbanen fra der dagens gang- og sykkelvei slutter og helt ned til Schweigaardsgate. Fra Etterstad vil man da måtte utvide lokket over Gjøvikbanen og føre en sykkelvei forbi boligene i Etterstadgata som ligger ned mot jernbanen. Dette vil være trangt, men er mulig dersom man fjerner noe privat parkering og er villig til å prioritere sykkel. Gjennom Vålerengaparken er det plass mellom dagens brakkerigg for skolen og jernbanen og en sykkelvei kan fint ligge langs jernbanen her. Der parken møter Dalehaugen vil en elegant løsning være å utvide broen over jernbanen slik at sykkelveien kan gå under broen og kobles sammen med dagens gang- og sykkelvei som fortsetter langs jernbanen. Denne bør da oppgraderes så gående og syklende adskilles. Dette vil være en løsning som kan gi en god sykkelvei av høy kvalitet langt inn mot sentrum. Alternativt til en løsning langs elva og jernbanen kan det tegnes en løsning nærmere t- banen. Vi mener at en slik løsning potensielt kan komme i konflikt med skolebarna ved den nye skolen på Brynseng, og dette må løses. Området bør likevel tilrettelegges godt for sykling og gåing lokalt fordi det er mange barn som skal til skolen. Et alternativ er å bygge eget sykkelanlegg (sykkelbane eller sykkelvei fra Bryn via Etterstadsletta, Biskop Jens Nilssøns gate og ned Strømsveien, Da må det tas ca 20 p- plasser på en siden i Strømsveien. Ved rundkjøringene øverst i Strømsveien kan sykkelvei legges slik at den ikke går gjennom rundkjøringene, Den kan legges der det er fortau i dag. Det kan da opparbeides egen trase for gående lenger på innsiden. Evt kan fortauet beholdes, og det kan opparbeides sykkelvei på "innsiden" Herfra kan egen sykkelvei følge sørsiden av Strømsveien.

Videre inn mot sentrum gjennom St.Halvardsgate Planen oppgir at det er eksisterende sykkelanlegg i St. Halvardsgate. Denne gata er ikke tilrettelagt i dag. Det er i dag svært ujevn asfalt og det er lagt et bredt belte brostein som nok er ment for å skille syklende og biler. Resultatet er at brosteinen ligger der det er naturlig å sykle og at feltet innenfor oppleves som en grøft. Den kan ikke sies å tilfredsstille kravene til sykkelfelt. Gaten er i tillegg skolevei for elever ved Gamlebyen skole. Dersom den også skal fungere for lokal sykling tilrettelagt for barn må den oppgraderes og vi anbefaler at det etableres opphevet sykkelbane. Videre ned mot sentrum i Bispegata er det også utrygge forhold, Parkeringsplasser på innsidene av sykkelfelt (der bilene står med "rumpa" ut i sykkelfeltet, bussholdeplasser i sykkelfeltet og avkjøringer til Jernbanegata skaper utrygge forhold. At det tillates utstrakt bruk av midlertidige løsninger og uoffisielle parkeringsplasser på et av de mest brukte sykkelstrekkene inn mot sentrum er svært problematisk. Også dette anlegg bør oppgraderes til sykkelbane, og bør ses i sammenheng med en bedre løsning forbi Jernbanetorget. Østensjøvegen og General Rugesvei har en standard som bare er egnet for erfarne voksne syklister Som vi påpekte innledningsvis i dette kapitlet er visjonen i sykkelstrategien at det skal tilrettelegges for at alle skal sykle. Under mål 3, trygghet, står det at Oslo i framtiden skal være en trygg og god sykkelby og en by som er bra for barn og eldre og sykle i. Østensjøvegen har sykkelfelt og fartsgrense på 50 km i timen. Dette er en løsning som er tilpasset voksne erfarne syklister og ikke en løsning som vi tør å la barna våre bruke. Vi har også fått tilbakemelding på at mange voksne kvier seg også for å sykle på strekningen fordi den oppleve som farlig. Vi vil peke på at i omtalen av sykkelfelt i planen står det at sykkelfelt er en aktuell løsning i gater med moderat biltrafikk og lav til moderat fartsgrense. Vi mener at Østensjøvegen har høy fartsgrense og stor biltrafikk på tider av døgnet da mange går og sykler, og at denne tilretteleggingen derfor ikke er egnet der. Rundkjøringene skaper spesielt utfordringer. Det samme er tilfelle for sykkelveien langs General Ruges vei. Østensjøvegen er en viktig ferdselsveg for syklende i bydel Østensjø. Det er en viktig trase til byen og jobben for mange, Østensjø skole er et viktig målpunkt for mange barn og vegen følger Østensjøvannet som er et veldig viktig turområde. Naturvernforbundet Oslo Sør mener derfor at vegen må tilrettelegges med en separat løsning. Vi vil anbefale sykkelbane på begge sider av veien, da dette kan gjennomføres på hele strekningen uten å ta arealer fra naturområdene langs Østensjøvannet. Av hensyn til skolebarn og turområde bør fartsgrensen på vegen settes ned til 40 km i timen. Det innebærer at vegen må bygges om slik at vegen ikke inviterer til høyere fart. Det går lite kollektivtrafikk på strekningen, og strekningen er parallell med t-banen. En ombyggingen av vegen vil derfor ikke være til vesentlig ulempe for kollektivtrafikken. Videre må sykkel-løsning i Østensjøveien føres helt fram til Helsfyr. I dag ender den i en diger rundkjøring, og syklende er henvist til å sykle i en trafikkert 3 felts vei eller på et meget smalt fortau.

Naturvernforbundet Oslo Sør mener at en ombygging av vegen må være ferdigstilt før kommende boligprosjekter i området blir igangsatt slik at infrastrukturen i område inviterer nye innbyggere til miljøvennlig transport. General Rugesvei har tilsvarende problemer. Det er en viktig lokalvei for gående og syklende som skal til skole, butikk og andre nærfunksjoner i områdene rundt Bøler, Bogerud, Trasop og Hellerud. Denne veien er også viktig tilkomstvei til Skullerudstua og Rustad ILs anlegg. Dette er en viktig utfartsdestinasjon i helgene, og viktig område for Rustad IL og Bekkelaget IL, som bruker dette som utgangspunkt for skitrening, barmarkstrening og rulleskitrening. Redusert fart, fartsdempende tiltak og separat sykkelfelt, enten som sykkelbane på begge sider av veien eller egen sykkelvei skilt fra bilveien må vurderes. Både langs Østensjøveien og langs General Rugesvei bør det også gjennomføres strakstiltak for å redusere farten og øke sikkerheten til syklistene på strekningene. Bedre tilkobling til sykkelveinettet fra Bøler Ved Bøler er store boligområder svært langt fra overordnet nett, blant annet oppover mot Nøklevann og Tveteråsen. Det må planlegges en påkobling for disse boligområdene. Ulsrudvegen bør være en del av hovedsykkelveinettet, da dette er en rute som svært mange i dette området bruker i dag. Det bør videre vurderes om Guristuveien skal inkluderes i hovedsykkelveiveinettet, da dette er den naturlige strekningen å sykle fra boligområdene øst for T-banen på Bøler og ned til Østensjøveien. Det er viktig at Haakon Tveters veg fra Oppsal og ned til Østensjøvegen prioriteres tidlig i planen for å sikre adkomst til sykkelvei for flere. Det er planlagt flere store boligprosjekter på Oppsal, noe som tilsier at dette er en rute som må prioriteres. Langs strekningen er det i dag trangt, uoversiktlig og mye gateparkering. Her må gateparkeringen fjernes og det må bygges en høystandard separat løsning. På grunn av fortettingsplaner i området bør utbyggingen prioriteres tidlig i planperioden, fortrinnsvis de nærmeste fem årene og ikke etter 2025 slik planen legger opp til. Skullerudvegen og Eterveien må bygges ut før 2025 I planen er det ikke lagt opp til sykkelvei til Skullerud innen 2025, og etter dette er sykkelveien planlagt som sykling i blandet trafikk. Dette er et annet område der det planlegges nye boliger, og et det er et viktig utfartsområdet til marka som mange ønsker å nå med sykkel. Det må etableres en sykkelvei av god kvalitet til området. Det må bygges trygt sykkelfelt fra Skullerud i Skullerudvegen/ Enebakkvegen fram til Lille Langerud, og så videre til Ryen. Sykkelfeltet som brått opphører i General Ruges vei om lag ved Skullerud skole må føres helt fram til Skullerudveien, og det må bygges en trygg sykkelløsning som kobler idrettsanlegget på Skullerudstua til et trygt sykkelnett. Her er stor trafikk om ettermiddagene når 100vis av barn og voksne skal på trening. En trygg løsning som gjør at barn kan sykle til barmarkstrening er helt nødvendig. Det er positivt at det er planlagt eget sykkelanlegg i Eterveien. Veien har høy biltrafikk og det holdes generelt alt for høy fart da det er få av og på kjøringer. Anlegget bør derfor enten være egen sykkelvei på en side av veien eller opphøyet sykkelbane. Det er planlagt flere fortettingsprosjekter i Bogerud området er det er derfor viktig at det prioriteres å gjennomføre

tiltak på strekningen som kobler disse områdene til Østensjøveien fortrinnsvis de første fem årene og ikke etter 2025 slik som planlagt. Tilkoblinger til sykkelveien langs Tvetenveien Langs Tvetenveien er det opparbeidet en egen sykkelvei av god kvalitet og det er ønskelig at flest mulig skal få tilgang til sykkelveien. Det må derfor ses på gode løsninger for å koble til boligområdene ved Godlia og Hellerud som må kryss Tvetenveien for å komme inn på sykkelveien. Tilkoblingene må gjøres flere steder langs veien slik at syklende slipper unødvendig lange omveier. Dette er boligområder som ellers har lang avstand til sykkelvei av god kvalitet. Rutene fra Ryen og Ekeberg mot Gamlebyen og sentrum må ha separat løsning helt inn. På disse rutene er det planlagt gjennomfør tiltak som vil gi gode lange løsninger gjennom bydelene, men så er det lagt opp til sykling i blandet trafikk på de vanskelige strekningene for å koble nettet på løsninger i sentrum. Dette er sentrale punkter hvor vi må anta at mange skal sykle og en blandet løsning er ikke godt nok på så sentrale lenker. Her er man nødt til å prioritere syklende hele veien inn og tiltak bør gjennomføres tidlig. Det er viktig med en utbedring av Ryenkrysset med raske, tydelige og delte arealer i ulike retninger. Det er positivt at det er planlagt en større utbygging av sykkelveinettet her, men det trengs tiltak raskt, særlig for å løse situasjonen rundt krysset. Gennomgående forbindelser fra Ryen må være på plass før nye fortettingsprosjekter bygges ut Den nye sykkelveien bør dessuten unngå å ligge klint inntil T-banestoppet mot øst på Ryen. Bekkelaget-Hauketo-Kolbotn. Naturvernforbundet Oslo sør ser med store glede at det er planlagt sykkelvei mellom Sæter og Ljabru, og videre til Hauketo. Det kommer til å gjøre manges sykling mye lettere. Hauketo er et viktig kollektivknutepunkt og det bør tilrettelegges for at man kan sykle til toget fra ulike kanter. Det er i dag vanskelig å komme forbi stasjonsområdet på Hauketo og det bør spesielt ses på hvordan man kan bedre situasjonen for syklende her. Videre fra Hauketo til Kolbotn er det planlagt tilrettelegging i blandet trafikk i Nedre Prinsdalsvei. Vi mener strekningen bør videreføres hele veien som en separat sykkelvei for å sikre en helhetlig og gjennomgående løsning, som både legger til rette for lokal sykling og effektiv transportsykling for de som sykler langt. Bekkelaget- Sentrum Når det gjelder Bekkelaget-Sentrum er det en del som gjøres før strekningen er aktuell å sykle sammen med barn. De mest prekære strekningene ser det ut til at det skal gjøres noe med, nemlig nederste delen av Kongsveien og Oslogate-Grønlandsleiret. Dette er strekninger som er svært dårlige i dag. Imidlertid trenger strekningen mellom Oslo Hospital og Oslogate også en egen separat trase. Der er det planlagt sykkel blandet med annen trafikk. Noen av de mulige løsningene kan være tilfredsstillende, men det er uklart hvordan dette er tenkt løst. Når det gjelder øverste delen av Kongsveien, så er sykkeltraseen i dag tilfredsstillende for voksne som er vant til å sykle i trafikk, men absolutt ikke dersom man sykler med barn.

Dersom Oslo kommune mener alvor med at skal tilrettelegge for 8-80, så må kommunen lage en egen sykkelvei (begge retninger) eller atskilte traseer på hver side. Det er viktig å få opp en god trase fra Bekkelaget og ned. Mange som kan tenke seg å sykle lar det være i dag. El sykkelen åpner mulighet for mange flere syklister også der det er store høydeforskjeller i byen. Bjørndal og Gjersrud/Stensrud Det er positivt at det er planlagt eget sykkelanlegg i Slimeveien som i dag er sterkt trafikkert. Det er viktig at det kommer på plass flere gode kryssinger av E6 for syklende som sikrer at boligområdene lettere kobles til knutepunkter og kollektivtrafikk som kan ligge på motsatt side av veien. Det er videre viktig at sykkelveiene kommer på plass før det gjennomføres utbygging av nye boligområder ved Gjersrud/Stensrud. Dersom det skal bygges ut i området må det også planlegges for gode sykkelløsninger i hele boligfeltet fra start av. Klemetsrud-Enebakkveien til fylkesgrensa Enebakkveien fra Klemetsrud mot fylkesgrensa er en meget populær sykkeltrase, for treningssykling, og for tursykling mot destinasjoner i Østmarka. Fra Skullerud-dumpa til Klemetsrud er det nesten sammenhengene adskilt gang- og sykkelveinett. Fra Klemetsrud til Fylkesgrensa via Enebakkveien er det hovedsakelig et fortau i til dels dårlig forfatning. Et kort strekk nærmest Klemetsrud har en kombinert gangvei og tilkjøringsvei til eiendommer og P- plass. Denne er lite egnet, særlig fordi den ligger i en ganske bratt bakke der syklende får stor fart. Fartsgrensen i området veksler mellom 50 og 60 km/t. Dette er et område som er kjent for konflikter mellom syklister og biler. Her var alvorlig ulykke senest i april 2015. Strekningen bør oppgraderes til trygg sykkelvei. Strekket Skullerud dumpa-klemetsrud- Sandbakken er en meget populær rulleskitrase, og en av de få rimelig trygge traseene på østsiden av byen. I den delen av året det ikke er snø er den mye brukt av Rustad IL- en av Norges største skiklubber, og Bækkelaget Ski. En oppgradering av sykkelanlegget vil også skape flerbruk, og gi trygge forhold for rulleski, som er mer avhengig av jevn asfalt uten hull og sprekker enn sykling. Strekket er ikke prioritert i Sykkelplanens første fase, selv om deler av det ligger inne som prosjekt uten dato på sykkelprosjektets hjemmesider. Hele strekning, inkl strekningen nærmest Klemetsrud med den farlige gangveien med bilkjøring til eiendommene (i en bratt bakke), bør prioriteres opp, og bygges om til trygg sykkelvei Vennlig hilsen Naturvernforbundet Oslo sør v/ Ingvild Melvær Hanssen leder