Ringeriksbanen og E16 Skaret - Hønefoss Forprosjekt delstrekning 4: Bymoen-Styggedalen. Avbøtende og kompenserende tiltak

Skaret - Hønefoss Forprosjekt delstrekning 4: Bymoen-Styggedalen Januar 2016

Skaret Hønefoss Forprosjekt Delstrekning 4: Bymoen - Styggedalen - 2 -

Forprosjekt delstrekning 4: Bymoen - Styggedalen 00 Rapport MH, ATF, HPD HPD OMN, KSt Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: ØSTLANDET RINGERIKSBANEN Forprosjekt delstrekning 4: Bymoen - Styggedalen Antall sider: 121 Produsent: Prod.dok.nr.: Prosjekt nr.:900036 Ringeriksbanen Planfase: Utredning Saksrom nr.: 201306391 Erstatter: Erstattet av: Dokumentnummer: 0 Revisjon: Drift dokumentnummer: Drift rev.: - 3 -

4 av 121 Forord Samferdselsdepartementet har i oppdragsbrev av 30.8.2015 bedt Jernbaneverket og Statens vegvesen om å utarbeide et forprosjekt som utreder Helgelandsmoen-, Busund- og Monserudalternativene på delstrekning 4. Delstrekningen berører ansvarsområdene til andre statlige og lokale myndigheter, og Samferdselsdepartementet understreker behovet for dialog med disse i forbindelse med forprosjektet. Departementet legger videre vekt på at det gjennom forprosjektet skal identifiseres avbøtende og kompenserende tiltak knyttet til landbruks-, kultur- og naturverdiene samt vannførselen i området. Trasé for delstrekning 4 besluttes i forbindelse med fastsetting av planprogrammet for reguleringsplanen. I forprosjektet har Miljødirektoratet, Riksantikvaren, Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) og Landbruksdirektoratet, samt Ringerike og Hole kommuner, Fylkesmannen i Buskerud og Buskerud fylkeskommune, blitt konsultert i arbeidet med avbøtende og kompenserende tiltak. Arbeidet er utført av Jernbaneverket og Statens vegvesen i fellesskap, og Norconsult har stått for utarbeidelsen av det faglige grunnlaget. Etatene står samlet bak forprosjektets konklusjon og anbefalinger. 29. januar 2016 Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-4 -

5 av 121 Innhold Forord... 4 Innhold... 5 1. Innledning... 7 1.1. Tidligere utredninger... 7 1.2. Beslutning om videre prosess etter silingsrapporten... 8 1.3. Forprosjekt for delstrekning 4 mellom Bymoen og Styggedalen... 8 1.4. Ny gjennomgang av kunnskapsgrunnlag og tidligere vurderinger... 8 1.5. Rapportens innhold og oppbygging... 9 2. Optimaliserende, avbøtende og kompenserende tiltak... 11 2.1. Optimalisering av tiltaket... 11 2.2.... 11 2.3. Avbøtende tiltak, samlet oversikt... 12 2.4. Avbøtende tiltak for Helgelandsmolinja... 13 2.5. Avbøtende tiltak for Busundlinja... 14 2.6. Avbøtende tiltak for Monserudlinja... 17 2.7. Kompenserende tiltak som metode... 19 3. Landskapsbilde... 21 3.1. Innledning... 21 3.2. Verdi... 23 3.3. Helgelandsmolinja... 23 3.4. Busundlinja... 27 3.5. Monserudlinja... 30 4. Nærmiljø og friluftsliv... 36 4.1. Innledning... 36 4.2. Verdi... 37 4.3. Helgelandsmolinja... 40 4.4. Busundlinja... 43 4.5. Monserudlinja... 45 4.6. Avbøtende tiltak som ikke gir utslag på konsekvens... 47 4.7. Kombinasjoner av avbøtende tiltak... 49 4.8. Kompenserende tiltak... 49 5. Naturmangfold... 52 5.1. Innledning... 52 5.2. Verdi... 52 5.3. Helgelandsmolinja... 57 5.4. Busundlinja... 59 5.5. Monserudlinja... 61 5.6. Avbøtende tiltak som ikke gir utslag på konsekvens... 63 5.7. Kompenserende tiltak for naturmangfold... 64 5.8. Forhold til naturmangfoldloven... 71 6. Kulturmiljø... 73 6.1. Innledning... 73 6.2. Verdi... 73 6.3. Helgelandsmolinja... 76 6.4. Busundlinja... 77 Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-5 -

6 av 121 6.5. Monserudlinja... 79 6.6. Avbøtende tiltak som ikke gir utslag på konsekvens... 81 7. Naturressurser... 83 7.1. Innledning... 83 7.2. Verdi... 84 7.3. Generelt om avbøtende og kompenserende tiltak for jordverdier... 87 7.4. Helgelandsmolinja... 89 7.5. Busundlinja... 90 7.6. Monserudlinja... 91 7.7. Andre avbøtende tiltak... 92 8. Lokal utvikling... 94 8.1. Innledning... 94 8.2. Utviklingsområder på delstrekning 4... 95 8.3. Helgelandsmolinja... 97 8.4. Busundlinja... 98 8.5. Monserudlinja... 100 8.6. Samlet oppsummering av lokal utvikling... 101 9. Grunnforhold og byggetekniske forhold... 102 9.1. Innledning... 102 9.2. Helgelandsmolinja... 105 9.3. Busundlinja... 105 9.4. Monserudlinja... 107 9.5. Samlet vurdering av grunnforhold og byggetekniske forhold... 107 10. Flom og grunnvann... 108 10.1. Flom... 108 10.2. Grunnvann... 109 10.3. Oppsummering av flom og grunnvann... 110 11. Kostnader... 111 11.1. Kostnader for opprinnelige linjer, fra silingsrapporten... 111 11.2. Merkostnader for avbøtende tiltak... 111 11.3. Kostnader ved kompenserende tiltak... 112 12. Sammenstilling og anbefaling... 114 12.1. Avbøtende tiltak og kostnader... 114 12.2. Kompenserende tiltak... 115 12.3. Lokal utvikling... 116 12.4. Byggetekniske forhold... 116 12.5. Flom og grunnvann... 117 12.6. Samlet vurdering og anbefaling... 117 Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-6 -

7 av 121 1. Innledning 1.1. Tidligere utredninger Jernbaneverket og Statens vegvesen utreder i samarbeid Skaret Hønefoss på et overordnet nivå før planlegging etter Plan- og bygningsloven. Det er tidligere levert tre delutredninger til Samferdselsdepartementet. I første delutredning, datert 13.6.2014, vurderes felles planlegging og ulike mulige planleggingsløp. Her anbefaler etatene at videre utredning bør gjennomføres som et felles prosjekt for veg og bane. I andre delutredning, datert 31.10.2014, vises beslutningsgrunnlaget på korridornivå. Her er felles løsning med veg og bane over Kroksund sammenliknet med delt løsning med veg over Kroksund og bane via Åsa. I delutredningen anbefaler etatene at delt løsning med bane via Åsa og veg over Kroksund legges bort. I tillegg behandler denne delutredningen blant annet kostnader, trafikkgrunnlag, arealrelaterte konsekvenser, samfunnsøkonomi og en revidert framdriftsplan. Tredje delutredning, Silingsrapport, datert 31.1.2015, omhandler kun alternative felles løsninger for veg og bane over Kroksund. Silingsrapporten inneholder en konsekvensanalyse som leder fram til etatenes anbefaling av én løsning for Skaret Hønefoss. I silingsrapporten er prosjektet delt inn i 5 delstrekninger: Delstrekning 1: Sandvika-Høgkastet ved Kroksund (Skaret Høgkastet for E16) Delstrekning 2: Kryssing av Kroksund; Høgkastet-Gjesvalåsen Delstrekning 3: Gjesvalåsen-Bymoen Delstrekning 4: Bymoen-Styggedalen Delstrekning 5: Styggedalen-Hønefoss Silingsrapporten ble sendt på høring til berørte kommuner, fylkeskommuner og fylkesmenn i perioden 11.2.2015 27.3.2015. Det ble også åpnet for at andre interessenter kunne gi sine merknader til anbefalingen fra etatene. I alt 60 merknader kom inn. En oppsummering av de innkomne merknadene ble sendt Samferdselsdepartementet 3.6.2015. Samtidig med høringsfasen ble beslutningsgrunnlaget for Ringeriksbanen fra utredningsfasen, sendt til ekstern kvalitetssikring. Kvalitetssikringen var bestilt av Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet i felleskap, og hadde en noe annen innretning enn det vanlige KS1/KS2- regimet. I dette oppdraget var kvalitetssikringen spisset til en gjennomgang av 11 sentrale tema i beslutningsgrunnlaget. Oppgaven ble utført av Dovre sammen med TØI, og levert 12.06.2015. Ramsar-konvensjonen er en avtale for bevaring og bærekraftig bruk av våtmarker av internasjonal betydning, særlig som fuglehabitat. Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem inngår i konvensjonen. En Ramsar Advisory Mission ble gjennomført 1.-3. juli 2015 etter initiativ fra Klima- og miljødepartementet. Ramsar-rapporten 1 er også send til Samferdselsdepartementet. Det som framkommer i rapporten om avbøtende og kompenserende tiltak for naturmangfold, er vist til i dette forprosjektet. 1 Ramsar Advisory Mission No.79: Nordre Tyrifjord Wetland System, Norway (2015). Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-7 -

8 av 121 1.2. Beslutning om videre prosess etter silingsrapporten Beslutning om videre planprosess for fellesprosjektet ble tatt av regjerningen 30.8.2015. I oppdragsbrev med samme dato gir Samferdselsdepartementet premissene som etatene skal legge til grunn for videre planlegging: Skaret-Hønefoss gjennomføres i utgangspunktet som fellesprosjekt. Planprosessen gjennomføres som statlig plan. Planprosessen starter rett på reguleringsplan. Det utarbeides ikke kommunedelplan. Åsa-alternativet for jernbanetrasé legges bort. Videre planlegging tar utgangspunkt i korridor over Kroksund. Transportetatenes traséforslag legges til grunn for reguleringsplanarbeidet. For delstrekning 4 gjennomføres det et forprosjekt som utreder Helgelandsmoen-, Busund- og Monserudalternativene (4e, 4f og 4g). Trasé for delstrekning 4 besluttes i forbindelse med fastsetting av planprogrammet for reguleringsplanen. 1.3. Forprosjekt for delstrekning 4 mellom Bymoen og Styggedalen Denne rapporten svarer ut bestillingen om et forprosjekt for delstrekning 4 mellom Bymoen og Styggedalen. Forprosjektet tar kun for seg vurdering av de tre alternativene på delstrekning 4, Helgelandsmolinja, Busundlinja og Monserudlinja. Øvrige delstrekninger tas ikke opp i forprosjektet ettersom trasé der er valgt. På delstrekning 4 går de tre alternative traseene gjennom et område med natur-, landbruks-, og kulturverdier av nasjonal og internasjonal betydning, og viktige funksjoner for lokalt friluftsliv og nærmiljø. De tre alternative linjene medfører alle betydelige negative ikke-prissatte konsekvenser. Samferdselsdepartementet ber i sitt oppdragsbrev av 30.8.2015 etatene utrede de tre linjene med vekt på å «identifisere avbøtende og kompenserende tiltak knyttet til landbruks-, kultur- og naturverdiene samt vannførselen i området.» I oppfølgende dialog med Samferdselsdepartementet er det avklart at det ønskes en oversikt over avbøtende tiltak og hvilke kostnader som er knyttet til disse. Denne oversikten over tiltak med virkninger for ulike verdier og for kostnader, presenteres i denne rapporten. 1.4. Ny gjennomgang av kunnskapsgrunnlag og tidligere vurderinger Dialog med berørte myndigheter For å sikre en god tverrfaglig vurdering av effekten av mulige tiltak, er det gjennomført en egen prosess der berørte direktorater og fagmyndigheter har bidratt. I dette arbeidet er det bygget videre på samarbeidet som ble etablert i silingsfasen. Det er gjennomført en samling over to dager med befaring og felles gjennomgang av mulige avbøtende og kompenserende tiltak med deltagelse fra Miljødirektoratet, Landbruksdirektoratet, Riksantikvaren, Norges vassdrags- og energidirektorat, Buskerud fylkeskommune, Fylkesmannen i Buskerud og Ringerike og Hole kommuner, samt fageksperter fra etatene. Samråd med fagetatene har bidratt til verdifulle innspill til arbeidet. Det må understrekes at konklusjonene i denne rapporten står for Statens vegvesen og Jernbaneverkets regning. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-8 -

9 av 121 Oppdatering av kunnskapsgrunnlaget Forprosjektet bygger videre på kunnskapen fra arbeidet med silingsrapporten. I tillegg er det supplert med ny kunnskap om naturmangfold gjennom ny kartlegging. Det er også gjennomført nye befaringer for supplerende og utvidet vurdering av teknisk gjennomførbarhet, anleggsgjennomføring, flom og vassføring, friluftsliv og nærmiljøaktiviteter i området, samt nye geotekniske grunnboringer der det tidligere har vært mangelfullt. En oversikt over nytt grunnlag i tillegg til silingsrapporten, er vist i Tabell 1.1. Tabell 1-1. Oversikt over kunnskapsgrunnlaget som er hentet inn i forprosjektet i tillegg til grunnlaget fra silingsrapporten. Tema Beskrivelse Supplering av grunnlaget for naturmangfold Fra høring av silingsrapporten Byggetekniske forhold og grunnforhold Hydrologi Konsekvenser for lokal utvikling Det er gjennomført nye registreringer og verdivurderinger av naturmangfold med hovedvekt på Helgelandsmolinja presentert i egen rapport datert 1. 12. 2015. I perioden 1.-3. juli 2015 ble det gjennomført en Ramsar Advisory Mission (RAM) i forbindelse med E16 og Ringeriksbanen. Ramsar-sekretariatets rapport fra denne forelå 03.09.2015. RAM-rapporten har inngått som en del av grunnlaget. Informasjon som har fremkommet gjennom høringsrunden for silingsrapporten er gjennomgått. Det kom inn i alt 60 høringsinnspill. Det er gjennomført en egen befaring med byggeteknisk kompetanse, og på bakgrunn av denne er det gjort grunnboringer på kritiske punkt på Monserudlinja, og for den delen av Helgelandsmolinja der det ikke var tilstrekkelig kunnskap om grunnforhold. For Busundlinja foreligger det grunnboringer fra tidligere planlegging av Ringeriksbanen. For hydrologi er det sett på flomforløp ved en 200-årsflom og konsekvenser ved bygging av ny infrastruktur. Det er gjort en befaring i området. Konsekvenser for grunnvannstrømmer er også vurdert. Hole og Ringerike kommuner har beskrevet konsekvensene de tre alternative linjene har for lokal utvikling. Kommunenes innspill har vært en viktig del av grunnlaget for vurdering av konsekvensene for lokal utvikling. 1.5. Rapportens innhold og oppbygging Rapportens kapittel 1 gir en omtale av bakgrunnen for forprosjektet og hvilke grunnlag dette bygger på. Kapittel 2 presenterer først kort de aktuelle avbøtende tiltakene samlet for alle traseene, og deretter en metodisk tilnærming til kompensasjon som tema. I kapittel 3 til 7 gjennomgås hvert av de fem ikke-prissatte konsekvenstemaene for hver av de tre alternativene linjene på delstrekning 4. Oppbyggingen i disse kapitlene er slik: En innledende definisjon og avgrensning av konksekvenstemaet. En kort presentasjon av vurderingene av verdi, omfang og konsekvens i silingsrapporten. Dermed kan denne rapporten leses uavhengig av silingsrapporten, selv om silingsrapporten behandler temaene mer omfattende enn her. Konsekvensvurderingene i silingsrapporten er utgangspunktet for de eventuelle endringene i konsekvens som framkommer av de avbøtende tiltakene. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-9 -

10 av 121 For noen tema er det kommet til ny kunnskap og nye momenter etter at silingsrapporten ble lagt fram. I den grad dette fører til endringer i verdikartene i silingsrapporten, presenteres det også innledningsvis ved behandling av hvert tema. For hvert konsekvenstema gjennomgås virkninger av avbøtende tiltak og hvordan de, for noen tema og tiltak, endrer konsekvensgraden for delstrekningen. Det gis også en oversikt over avbøtende tiltak som ikke har store nok virkninger til at de endrer konsekvensgraden for delstrekning 4 samlet, men som bør vurderes videre i neste planfase fordi de lokalt kan gi positiv effekt. Mulige kompenserende tiltak gjennomgås for nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold og landbruk, men ikke for landskapsbilde og kulturmiljø. Virkninger for lokal utvikling basert på innspill fra Hole og Ringerike kommune gjennomgås og vurderes i kapittel 8. I kapittel 9 og 10 presenteres forhold knyttet til teknisk gjennomføring og traseenes innvirkning på flom og vannføring. Kostnadene for de avbøtende tiltakene er presentert i kapittel 11. Kapittel 12 gir en sammenstilling av vurderingene i forprosjektet gjennom delkapitlene 12.1 12.5, og ender i delkapittel 12.6 med en samlet vurdering og Jernbaneverkets og Statens vegvesens anbefaling. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-10 -

11 av 121 2. Optimaliserende, avbøtende og kompenserende tiltak 2.1. Optimalisering av tiltaket Linjene er optimalisert i forprosjektet for å redusere arealbeslag og negative konsekvenser. Det er jernbanen som er førende for linjeføringen ettersom de geometriske kravene til bane er strengere enn for veg. Jernbanetraseen har stiv linjeføring både for horisontal- og vertikalkurvatur og stigning slik at justeringer ett sted på linjen endrer større deler av traseen. I forkant av silingsrapporten ble det gjort et betydelig arbeid med linjeføringen på strekningen for å gi minst mulige negative virkninger for omgivelsene. Som del av forprosjektet er optimaliseringsarbeidet videreført. Følgende endringer er gjort: Helgelandsmolinja: Endret utforming av kryss ved Helgelandsmoen for å bedre ivareta det lokale bo- og næringsmiljøet. Krysstype endres til ruterkryss og flyttes sør for fv. 158. Monserudlinja: Veg og bane er lagt tettere over Hvervenmoen for å få smalere korridor og like høye, like lange bruer over Storelva. I reguleringsplanfasen vil optimaliseringsarbeidet bli videreført på et detaljert nivå for det alternativet som velges for delstrekningen. 2.2. 2.2.1. Bestilling I oppdragsbrevet fra Samferdselsdepartementet bes det om at etatene i tillegg til avbøtende tiltak også skal vurdere kompenserende tiltak. Dette ble ikke tatt opp i silingsrapporten, men behandles i dette forprosjektet på et overordnet nivå. Det er avholdt en to dagers fagsamling der avbøtende og kompenserende tiltak har vært vurdert for alle ikke-prissatte tema, jf. kap 1.4. 2.2.2. Definisjon Avbøtende tiltak kan defineres som tilpassing og justering med formål å redusere en negativ konsekvens. Avbøtende tiltak vurderes i forhold til alle ikke-prissatte tema og er kjent fra etablert konsekvensanalysepraksis. Kompenserende tiltak kan defineres som en fysisk erstatning for den skade selve tiltaket medfører og som ikke kan unngås, begrenses eller avbøtes. Kompensasjon er et relativt nytt begrep innen konsekvensanalyse og det er foreløpig lite praksis på dette området i Norge. Det er i første rekke innen temaene naturmangfold og naturressurser at kompensasjon er aktuelle virkemiddel, men i denne rapporten er det også sett på om det er mulig å gjøre tilsvarende vurderinger for tema nærmiljø og friluftsliv. Landskaps- og kulturminneverdier har egenskaper som gjør dem mindre egnet for kompenserende tiltak. For disse temaene er kompensasjon vurdert, men det er ikke funnet fram til reelle kompenserende tiltak. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-11 -

12 av 121 2.3. Avbøtende tiltak, samlet oversikt Alle forslag til avbøtende tiltak er gjennomgått i en tverrfaglig prosess for å vurdere potensialet disse har for å endre på konsekvensgraden for alternativene. De avbøtende tiltakene kan grovt deles inn i tre grupper: Avbøtende tiltak med liten effekt for total konsekvens i delområdet Avbøtende tiltak med effekt for total konsekvens i delområdet Foreslåtte tiltak med effekt for total konsekvens, men som ikke er teknisk gjennomførbare Disse tiltakene vil ikke bidra til å endre totalvurderingen og rangeringen av linjene, men vil være en viktig informasjon til videre arbeid med planprogrammet. Omtales under hvert fagtema, men inngår ikke som grunnlag for selve anbefalingen. Tiltak som endrer konsekvensvurderingen i delområdet, dvs. tiltak som hver for seg vil kunne medføre endring av konsekvens for minimum ett av de fem ikke-prissatte konsekvenstemaene. Disse gjennomgås for effekt og kostnad. En del av de foreslåtte avbøtende tiltakene vil ha effekt for konsekvensvurderingene, men har egenskaper som gjør at de ikke er teknisk gjennomførbare. Disse omtales videre i gjennomgangen. Avbøtende tiltak med effekt for total konsekvens i delområdet er videreført som beslutningsgrunnlag for valg av alternativ på delstrekningen. Avbøtende tiltak i anleggsfasen har ikke vært vurdert i denne rapporten. En oversikt over avbøtende tiltak som konsekvensvurderes i denne rapporten, er vist i tabellen under. For nærmere omtale av noen av disse tiltakene, se avsnitt 2.4. Tabell 2-1. Oversikt over optimaliserende og avbøtende tiltak. HELGELANDSMOLINJA 1 Cut and cover *) gjennom Bymoen, (ca. 1000 m) 2 Mellomlang bru i kombinasjon med kortere fylling på Mælingen (ca. 500 m lengre bru) 3 Sammenhengende bru Helgelandsmoen Prestmoen (ca. 1100 m lengre bru), høyere linjeprofil over Mælingen BUSUNDLINJA 1 2 3 1 2 3 4 5 Cut and cover fra Kjelleberget til Lamoen (ca. 1500 m) Flytting av kryss fra Mosmoen til Lamoen Støyskjerming fra Kjelleberget til Lamoen MONSERUDLINJA Cut and cover / tunnel Sørum - Frok (ca. 700 m) Cut and cover / tunnel Steinsåsen- t.o.m. Frok (ca. 1500 m) Cut and cover / tunnel, øst for eksisterende linje, Steinsåsen forbi Norderhov (ca. 4800 m) Flytting av kryss nordover opp til Hvervenmoen Fjerne kryss Hvervenmoen *) Cut and cover brukes i stedet for vanlig tunnel der det er løsmasser eller liten overdekning i fjell. Det innebærer at det etableres en dyp sjakt i terrenget (cut), deretter støpes det vanligvis en kulvert (betongtunnel) og til sist dekkes det hele til med tilbakefylling av masser over kulverten (cover). Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-12 -

13 av 121 2.4. Avbøtende tiltak for Helgelandsmolinja Følgende avbøtende tiltak er vurdert for Helgelandsmolinja, se figur 2.1. 1. Cut and cover gjennom Bymoen (ca. 1000 m) 2. Mellomlang bru i kombinasjon med kortere fylling på Mælingen (ca. 500 m lengre bru) 3. Sammenhengende bru Helgelandsmoen Prestmoen (ca. 1100 m lengre bru), høyere linjeprofil over Mælingen Figur 2.1. Oversikt over vurderte avbøtende tiltak for Helgelandsmolinja. Cut and coverløsninger i området Kjelleberget til Helgelandsmoen På de første 500 m nord for Kjelleberget kan ikke traseen legges under bakkenivå. Dette skyldes kravene til vertikalgeometri i kombinasjon med at traseen ikke kan legges for dypt sør for Kjelleberget. Sør for Kjelleberget er det stor løsmassemektighet slik at veg og bane må legges i cut and cover / tunnel. Av tekniske årsaker kan ikke denne legges for dypt. De neste 1000 m over Bymoen kan traseen legges under bakken. Videre fram til Helgelandsmoen er det begrenset mulighet til å grave ned traseen. Dette skyldes krav til vertikalgeometri og at eventuell kulvert ikke kan ligge så lavt at den fylles med vann ved flom i Storelva. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-13 -

14 av 121 Bruløsninger Mælingen, mellomlang eller lengre bru Det er anbefalt enkle bruer med moderate spenn (40-50 m avstand mellom søyler) over Storelva. Det samme gjelder bru over den norøstligste lille delen av Synneren. Det er ca. 1100 m mellom de to bruene og her er det i utgangspunktet lagt til grunn fylling. For å åpne opp og redusere barrieren som denne fyllinga skaper, er det vurdert enten å: Forlenge brua over Synneren med 500 m mot sør Eller bygge en lang sammenhengende bru, 1100 m ekstra brulengde Mer detaljert omtale av konstruksjonsprinsipp, anlegg og hydrologi er gitt i kapittel 9. 2.5. Avbøtende tiltak for Busundlinja Følgende avbøtende tiltak er vurdert for Busundlinja, se figur 2.2. 1. Cut and cover fra Kjelleberget til Lamoen (ca. 1500 m) 2. Flytting av kryss fra Mosmoen til Lamoen 3. Støyskjerming fra Kjelleberget til Lamoen Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-14 -

15 av 121 Figur 2.2. Oversikt over avbøtende tiltak for Busundlinja. Cut and coverløsninger i området Kjelleberget til Lamoen De første 1500 m nord for Kjelleberget blir tilsvarende som for Helgelandsmolinja, altså 500 m daglinje og 1000 m kulvert. Busundlinja kan senkes videre fram mot Lamoen. Det er imidlertid viktig å være klar over at kulvertbunnen ikke kan være lavere enn flomvannstanden i Storelva (kote 66). Dersom kulverten fylles med vann, vil veg og bane bli stengt i lang tid. Det antas å være mulig å forlenge kulverten med ca. 500 m, slik at total kulvertlengde blir ca. 1500 m. Flytting av kryss fra Mosmoen til Lamoen Teknisk er det mulig å legge krysset på Busundlinja både på Mosmoen og Lamoen, jf figur 2.3. De to lokaliseringene gir ulike konsekvenser for verdiene i området. Krysset kan utformes med en stor rundkjøring over E16 for at arealinngrepet skal bli minst mulig. Dersom veg og bane legges i samme høyde, vil banen bli en barriere som hindrer uønsket utbyggingspress på jordbruksarealene øst for traseen. Kravet til fri høyde over banen er minst 8,0 m. Å bygge vegrampe mot øst over banen anses som urealistisk. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-15 -

16 av 121 Figur 2.3. Alternativ plassering av kryss, Mosmoen og Lamoen. Støyskjermingstiltak I tillegg til å grave ned traseen finnes det to muligheter for støyskjerming ved støykilden, enten å bygge støyvoller som illustrert på prinsippskissen for veg i figur 2.4, eller å bygge langsgående støyskjermer. Det finnes mange muligheter for utforming av og materialvalg til støyskjermer uten at det er vurdert nærmere her. Dette vil bli behandlet i en senere fase i prosjektet. Med både veg og bane blir korridorbredden stor ved bruk av støyvoller. Figur 2.4. Eksempel på utforming av støyvoller for veg. I konsekvensanalysen av dette tiltaket, jf kap 3-7, er det ikke tatt stilling til hvilken type støyskjermingstiltak som gjennomføres. Konsekvensanalysen tar høyde for både støyvoll og støyskjerm. Dersom dette gir ulike virkninger for fagtemaet er dette kommentert. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-16 -

17 av 121 Følgende er foreslått, men er ikke teknisk gjennomførbart: I tillegg til tiltakene over, er det også i prosessen lansert tiltak som viste seg å ikke være teknisk gjennomførbare. For Busundlinja gjelder dette å flytte linja noe vestover i sør for å unngå dyrka mark. Traseen vil måtte flyttes mer enn 250 m mot vest for å unngå dyrka mark. Dette lar seg ikke gjøre på grunn av kravene til horisontalkurvatur. 2.6. Avbøtende tiltak for Monserudlinja Følgende avbøtende tiltak er vurdert for Monserudlinja, se figur 2.5. 1. Cut and cover / tunnel Sørum - Frok (ca. 700 m) 2. Cut and cover / tunnel Steinsåsen- Frok (ca. 1500 m) 3. Cut and cover / tunnel, øst for eksisterende linje, Steinsåsen forbi Norderhov (ca. 4800 m) 4. Flytting av kryss nordover opp til Hvervenmoen 5. Fjerne kryss Hvervenmoen Cut and cover / tunnel Sørum Frok (ca. 700 m) Det er planlagt cut and cover / tunnel vest for Sørum. Å forlenge denne tunnelen fram til planlagt bergtunnel mellom Mo og Frok vil være mulig. Det må da graves en dyp og bred sjakt i løsmassene. I bunnen av denne må det trolig grunnforsterkes med peler eller kalk-/sement-forsterkning på de delene av strekningen hvor det er bløte masser. Deretter støpes det betongkulverter for veg og bane. Når disse er herdet, kan det fylles løsmasse over dem, og til slutt dekkes det hele til med et tilstrekkelig tykt lag med matjord slik at det berørte området kan dyrkes på nytt. Cut and cover / tunnel Steinsåsen- Frok (ca. 1500 m) Strekningen Sørum- Frok er nevnt ovenfor. Mellom Steinsåsen og Sørum vil det trolig være mulig å senke traseen for en cut and cover-løsning. Arbeidene vil da bli på tilsvarende måte som omtalt ovenfor. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-17 -

18 av 121 Figur 2.5. Oversikt over avbøtende tiltak på Monserudlinja Cut and cover / tunnel øst for eksisterende linje, Steinsåsen forbi Norderhov (ca. 4800 m) Det er sett på en alternativ trasé fra Steinsåsen og øst for Sørum. Hensikten var å prøve å finne en trasé som ligger i berg. Dette var ikke mulig fordi berget ligger for dypt, men det kan trolig bygges en cut and cover-løsning under Steinssletta her tilsvarende det som er beskrevet for strekningen Sørum - Mo, men denne løsningen er ikke gunstigere med hensyn til inngrepets omfang og byggekostnader enn traseen vest for Sørum. Videre nordover havner denne linja mellom Gusgården og Norderhov kirke på grunn av kravene til geometri. Her kan det bygges en cut and cover-løsning, men det blir et 80 100 m bredt anleggsbelte nær kirken. Midt i traseen ligger Prestegården og Kirkevold. Kirkegården blir også berørt. Norderhov kirke blir ikke direkte berørt, men det vil bli sprengning eller pigging av fjell i nærheten. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-18 -

19 av 121 Flytting av kryss nordover opp på Hvervenmoen Krysset som betjener Hvervenmoen og Hønefoss ligger nær Storelva. I tillegg berører tilførselsveien til eksisterende E16 dyrka mark. Det er derfor sett på en løsning med krysset nærmere Hvervenmoen. Dette gir imidlertid ingen god løsning fordi tilførselsveien blir bratt med 5 % stigning og blir liggende i en opptil 20 m høy skjæring. Figur 2.6.Ny alternativ plassering av kryss på Hvervenmoen. Fjerne kryss Hvervenmoen Planlagt kryss med sørvendte ramper på Hvervenmoen sløyfes. Det betyr at trafikk mellom E16 og Hvervenmoen må gå via krysset i Styggedalen. Følgende er foreslått, men er ikke teknisk gjennomførbart Flytte linje vekk fra Storelva sør for Hvervenmoen. Dette er ikke mulig på grunn av den stive linjeføringen på jernbanen. 2.7. Kompenserende tiltak som metode Fysisk kompensasjon for å redusere virkningene av et tiltak er nå innført som et eget nivå i Håndbok V712. Den metodiske tilnærmingen til temaet i V712 og i dette forprosjektet tar utgangspunkt i rapporten «Fysisk kompensasjon for jordbruks- og naturområder ved samferdselsbygging» avgitt til Samferdselsdepartementet i 2013 fra en arbeidsgruppe med representanter fra samferdsels-, miljøog landbruksmyndigheter. I det videre vil denne bli omtalt som «SD-rapporten». Kompenserende tiltak skal ikke inngå i selve konsekvensvurderingen. Kompensasjon skal her forstås som fysisk erstatning for viktige verdier som går tapt ved nedbygging, og ikke som økonomisk kompensasjon til grunneiere. Kompenserende tiltak er siste utvei for å unngå uønskede virkninger av tiltak. Generelt forutsettes det at en først vurderer å unngå eller begrense de negative virkningene ved lokalisering og utforming av inngrepet, dernest avbøte, og dersom det fortsatt gjenstår vesentlige negative konsekvenser, kan kompensasjon vurderes, jf figur 2.7. Kompensasjon skal sikre målbare effekter og skal gi positive effekter ut over tiltak som allerede er under gjennomføring, er planlagt eller sannsynligvis vil bli gjennomført uavhengig av prosjektet (addisjonalitet). Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-19 -

20 av 121 Figur 2.7. Hierarkisk framstilling av tiltak for å unngå negativ påvirkning ved utbyggingsprosjekter. Gjengitt i Samferdselsdepartement 2013 2. Det er ulike tilnærminger for hvordan kompensasjon bør gjennomføres og det er forskjell på økologisk kompensasjon og kompensasjon av jordbruksverdier. Økologisk kompensasjon kan vurderes lokalt eller i et større geografisk perspektiv. Det er også mulig å vurdere å kompensere med andre naturverdier enn de som går tapt. Dette er illustrert i figur 2.8 nedenfor (jf SD-rapport kap 6.1.) For kompensasjon av jordbruksverdier er det viktig å unngå tap av jordkvalitet og produksjonsevne. Aktuelle kompensasjonstiltak omfatter flytting av matjord til ikke-dyrkbar mark, bedring av jordkvalitet på dyrka eller dyrkbar mark ved jordflytting og oppdyrking av dyrkbar mark. Jordforbedring ved jordflytting og oppdyrking av dyrkbar mark vil ikke opprettholde samlet areal av dyrket og dyrkbar mark i samme grad, men kan for den enkelte grunneier være mest hensiktsmessig og øke muligheten for at kompensasjonsareal forblir drivverdige på sikt. Samme verdi lokalt Samme verdi annet sted Annen verdi lokalt Figur 2.8. Fire kompensasjonstilnærminger for økologisk kompensasjon. Annen verdi annet sted I dette forprosjektet legger vi til grunn at det ideelt sett er tilsvarende naturverdier som skal kompenseres og helst i nærområdet til tiltaket. Dette er i tråd med anbefalingene i SD-rapporten. Hvilken form for kompensasjon som er mest relevant, og hvordan dette praktisk skal gjennomføres, vil være gjenstand for videre diskusjon mellom tiltakshaver, vernemyndigheter og andre interessenter i kompensasjonsarbeidet. Arbeidet skal resultere i en forpliktende avtale som sikrer at kompensasjonen blir gjennomført. Dette er et tema som må videreføres gjennom mer formelle avklaringer som del av reguleringsplanarbeidet. I dette forprosjektet viser vi til muligheter som kan følges opp i videre planarbeid. 2 Fysisk kompensasjon for jordbruks og naturområder ved samferdselsutbygging. Rapport fra en arbeidsgruppe, avgitt til Samferdselsdepartementet 3. juli 2013 Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-20 -

21 av 121 3. Landskapsbilde 3.1. Innledning Definisjon I Statens vegvesen sin veileder V712 blir begrepene landskap og landskapsbilde definert og avgrenset på følgende måte: "Landskapsbilde er et uttrykk for et områdes visuelle særpreg eller karakter, og er basert på fagtradisjoner innen landskapsarkitekturen. Temaet tar for seg hvordan landskapet oppleves romlig, ut i fra omgivelsene. (..) Definisjonen av landskap er svært vid og inneholder flere perspektiver. I denne håndboka omhandler tema landskapsbilde det visuelle bildet av landskapet, mens folks oppfattelse av landskapet inngår i tema nærmiljø og friluftsliv. Naturgrunnlaget er behandlet under tema naturmangfold og tema kulturmiljø tar for seg de kulturhistoriske sporene i landskapet." Det innebærer at verdier som knytter seg til landskapet, men som ikke er av visuell art, tilhører andre tema. I konsekvensanalysen i silingsrapporten ble landskapets geomorfologiske og naturhistoriske verdi behandlet og vektet under naturmiljø. Kulturlandskapets verdi ble vektet under kulturmiljø. Tiltakets utforming vil spille en rolle i vurderingen av landskapsbilde. I denne fasen foreligger kun en skissering av anleggene, men terrengmodellen som ligger til grunn gir likevel et godt bilde på omfanget ved at den illustrerer høyder og utstrekninger på fyllinger og skjæringer, broer og viadukter. Omfangsvurderingen er gjort ut fra hvilke muligheter man har for landskapstilpasning av de ulike traséene, også utover den situasjonen modellen viser. Dette avhenger mye av skalaen på landskapet, og de topografiske forholdene. I et storskala landskap har man større muligheter for å forankre et anlegg av denne størrelsen, mens et kraftig linjeinngrep vil fremstå svært tydelig i et landskap bestående av flere mindre og ulike rom. Grunnlag fra silingsrapporten Silingsrapporten bygget på, og la til grunn verdi- og sårbarhetsanalyser utført av Statens vegvesen i forbindelse med kommunedelplan for E16 Skaret Hønefoss i perioden 2008-2012. Det ble kun gjort små justeringer av grensen for to verdiområder, Storelva og Steinssletta, i forhold til verdikart utarbeidet for kommunedelplanen. I høringen av silingsrapporten kom det ikke inn merknader som var direkte knyttet til landskapsbilde, eller til vurderinger gjort for dette temaet i delområde 4. Det ble gjort en vurdering av kunnskapsgrunnlaget, og ikke funnet behov for ytterligere registreringer eller endringer av verdivurderinger for dette delområdet. Det har ikke skjedd store endringer i landskapet siden verdivurderingene ble gjort. Foreliggende rapport inneholder dermed det samme verdikartet som i silingsrapporten. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-21 -

22 av 121 Figur 3.1. Verdikart for landskapsbildet på delstrekning 4. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-22 -

23 av 121 3.2. Verdi 3.2.1. Landskapsverdier på delstrekning 4 Delstrekning 4 omfatter det åpne slette- og elvelandskapet fra og med Steinsåsen i sør og nordover til Styggedalen. Området har gjennomgående middels landskapsverdi, med noen viktige unntak: Steinssletta med sine bebygde åsrygger er et storslått og innholdsrikt kulturlandskap, der landskap og bebyggelse til sammen gir et godt totalinntrykk. Det er få gjenværende åkerholmer, og lite randvegetasjon mellom åkrene. Dette gjør opplevelsen av sletta noe monoton, mens tun og grender på åsryggene, med sine tuntrær, alléer og velstelte hager utgjør et område med helhetlig og særpreget karakter. I tillegg er Storelva med sine tilhørende våtmarksområder, kroksjøer og frodige bredder markert med stor landskapsverdi. Elva er et sentralt og sterkt landskapselement, med stor skala. Vannspeilet skaper liv og spenning og tilfører en stadig skiftning i lys og farger i landskapet. Motsatt finnes det i denne delstrekningen en del områder med redusert visuell verdi. Dette er sår i landskapet etter masseuttak og industrivirksomhet. 3.2.2. Omfang og konsekvens i silingsrapporten I silingsrapporten konkluderes det med at for landskapsbilde har Monserudlinja størst negativ konsekvens, mens Busundlinja kommer best ut. Monserudlinja påvirker særlig landskapsområdene Steinssletta og Storelva negativt. Landskapets strukturer brytes og alternativet gir relativt store terrengutslag i områder som er visuelt sårbare. Det er særlig de høye fyllingene som gir negativ konsekvens for trasé over Helgelandsmoen fordi traseen deler opp etablerte landskapsrom og skaper visuelle barrierer. Resten av traseen er mindre eksponert. Busundlinja går lett over landskapet, og endrer ikke strukturer i terrenget. At traseen legges til områder med landskapssår, og medvirker til reparasjon, trekker noe opp. Tabell 3-1. Silingsrapportens konsekvensvurdering av alternativene i delstrekning 4. Delområde 4 Helgelandsmoen Busund Monserud Landskapsbilde --/--- -- --- Nærmere omtale av konsekvensvurderingen i silingsrapporten er gitt under omtale av hver av alternativene nedenfor. 3.3. Helgelandsmolinja 3.3.1. Omfang og konsekvens fra silingsrapporten Bane og veg parallellføres helt vest i delområdet, gjennom areal med redusert landskapsverdi ved Bymoen, og videre gjennom skogområder opp mot Helgelandsmoen. Gjennom disse områdene ligger tiltaket lite eksponert, og med relativt smal korridor. Ved Helgelandsmoen etableres toplanskryss med lokalveg, der de nye linjene legges lavt i terrenget. Deretter stiger både bane og veg mot bru og elvekryssing. I dette området fremstår anleggets Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-23 -

24 av 121 dimensjon i dårlig harmoni med omgivelsenes skala. Anlegget splitter bygningsmiljøet på Helgelandsmoen, og fyllingen fremstår som en visuell barriere på tvers av området. Over Storelva ligger anleggene på bruer med høyde som gir sikt langs elva, men parallellføringen gjør at det samlede anlegget fremstår massivt, og som en visuell barriere i elverommet. Videre nordover ligger linjene på landtungen mellom Synneren og Storelva. Hoveddelen av denne strekningen ligger på fylling, mens stigningen opp mot Prestmoen tas som viadukt. Den åpne, høye konstruksjonen bevarer noe av sammenhengen i elvelandskapet, ved at sikt opprettholdes på tvers av traseen mellom Synneren og Storelva. Den store fyllingen blir likevel svært dominerende i jordbrukslandskapet, og dominerer den smale landtungen. Anlegget er i det åpne landskapet godt synlig fra gårdene ved Klemmetstad og Høystad i nordvest. Over Prestmoen og videre mot Styggedalen ligger korridoren stort sett gjennom skog. Terrenget er småkollete og oppdelt av vegetasjon, uten lange siktlinjer. Anleggene forårsaker en god del terrengendringer, men de lar seg innpasse i terrengets skala, og vil med tiden kunne dekkes av vegetasjon og inngå som en del av landskapet. Alternativet har størst negativt omfang ved Helgelandsmoen og i området Gomnes, Storelva og Synneren. Det er særlig de høye fyllingene på disse stedene som utgjør omfanget, da de deler opp etablerte landskapsrom, og skaper visuelle barrierer. Resten av traseen er mindre eksponert. Samlet gir dette middels til stor negativ konsekvens for landskapsbildet (--/---). Figur 3.2. Modellutsnitt viser bruer over Storelva, fylling over Gomnes og deretter viadukt opp mot Prestmoen. Sett fra sørvest. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-24 -

25 av 121 Figur 3.3. Modellutsnitt viser hvordan viadukten ivaretar visuell sammenheng mellom elverommene, men også hvordan fyllingen dominerer jordbrukslandet, og hvordan anlegget skjærer seg ned i terrassen ved Prestmoen. Sett fra øst. Figur 3.4. Modellutsnitt fra traseen over Prestmoen mot Styggedalen. Sett fra sørøst. 3.3.2. Mulige avbøtende tiltak og deres konsekvens Ingen endring i konsekvens for landskap etter justering av tiltaket før avbøtende tiltak For denne traseen er det identifisert ett tiltak som vil være avbøtende for alle tema, og som gjøres uansett; kryssløsningen ved Helgelandsmoen var i silingsrapporten vist som en arealkrevende løsning med lange tilførselsramper. Krysset strammes opp til et mer arealeffektivt ruterkryss. Dette vil være positivt for landskapsbildet, men er ikke utslagsgivende for konsekvensgraden. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-25 -

26 av 121 Aktuelle avbøtende tiltak for Helgelandsmolinja I avsnitt 2.3 er følgende avbøtende tiltak aktuelle for å kunne endre konsekvensgraden i positiv retning for ett eller flere arealtema: Cut and cover gjennom Bymoen, (ca. 1000 m) Mellomlang bru i kombinasjon med kortere fylling på Mælingen (ca. 500 m lengre bru) Sammenhengende bru Helgelandsmoen Prestmoen (ca. 1100 m lengre bru), høyere linjeprofil over Mælingen Disse tiltakene vurderes her i forhold til konsekvens for landskapsbilde: Cut and cover gjennom Bymoen (ca. 1000 m) En tildekking av traseen for å reetablere terreng og vegetasjon til opprinnelig landskapskvalitet, vil være et tiltak med klart positivt omfang for landskapsbildet lokalt i dette området. Bymoen har middels verdi for landskapsbildet, og i silingsrapporten ble omfanget av anlegget her vurdert som middels negativt, da skogen reduserte visuelt influensområde, og bidro til å absorbere inngrepet. En cut and cover-løsning vil på lang sikt eliminere den visuelle konsekvensen av tiltaket gjennom Bymoen. For delområde 4 som helhet får det imidlertid ikke utslagsgivende effekt for konsekvensgraden, da denne traseen har større negativt omfang for landskapsbildet i andre landskapsrom. Tiltaket alene gir altså uendret konsekvens for landskapsbildet. Mellomlang bru i kombinasjon med kortere fylling på Mælingen Forutsatt samme vertikalprofil på linjene som i silingsrapporten, vil en løsning med noe fylling være å anbefale fra et landskapssynspunkt. Den store bredden på anlegget gjør at det ikke vil være en fordel estetisk sett å legge veg og bane på bru der lysåpningen mellom konstruksjon og terreng blir liten. Her vil det isteden være viktig å formgi en terrengfylling for visuelt å forankre anlegget til terrenget. Når anlegget når tilstrekkelig høyde, vil det derimot være en fordel å gå over på konstruksjon, slik at sikt åpnes opp, og slik at opprinnelig terreng fremstår som uberørt. Fyllingen trekkes såpass mye tilbake, at den flate elvesletten mellom Synneren og Storelva blir liggende åpen under bruene. Dette ivaretar lesbarheten av en viktig sammenheng i landskapet, og det forhindrer terrenginngrep i strandsonen på Storelva. Samtidig reduseres høyeste punkt på fyllingen til det halve, noe som er av vesentlig betydning i det flate landskapet. Det negative omfanget reduseres slik at konsekvensen for Mælingen og Storelva reduseres til middels. Det var den høye konsekvensgraden i nettopp disse områdene som var utslagsgivende for Helgelandsmolinja sin totale konsekvens i delområde 4. Dette avbøtende tiltaket vil dermed reduseres konsekvensen fra middels til stor negativ (--/---) til middels negativ (--). Sammenhengende bru Helgelandsmoen - Prestmoen, høyere linjeprofil over Mælingen For helt å unngå terrenginngrep på elvesletten ved Mælingen, er det fremsatt et avbøtende tiltak der veg og bane legges på sammenhengende bruer fra sør for Storelva, og helt opp til Prestmoen. For både å øke nytten av det tilgjengelige arealet under bruene, og å bedre opplevelsen av det, legges traséene i dette alternativet med et høyere linjeprofil enn traseen i silingsrapporten. Dette fører til at traseen på den ene siden blir noe mer eksponert i fjernvirkning, men på den annen side ikke medfører varige terrengendringer i det karakteristiske meandrerende slettelandskapet. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-26 -

27 av 121 På samme måte som i tiltaket over, vil også tiltak med lang bru reduseres det negative omfanget i området Storelva og Mælingen slik at total konsekvensgrad for delområdet reduseres fra middels til stor negativ (--/---) til middels negativ (--). Oppsummering av virkninger for avbøtende og optimaliserende tiltak for Helgelandsmolinja I tabellen nedenfor er virkningene av avbøtende tiltak oppsummert. Det er bare en lengre bru enten en mellomlang eller sammenhengende bru Helgelandsmoen Prestmoen som vesentlig endrer konsekvensgraden for landskapsbildet. Reduksjonen er en halv grad i positiv retning. Tabell 3-2. Oppsummering av samlet konsekvens for landskapsbildet ved avbøtende tiltak for Helgelandsmolinja. Konsekvens Opprinnelig trasé (inkludert oppstramming av kryss Helgelandsmoen) --/--- Samlet konsekvens etter avbøtende tiltak: Cut and cover gjennom Bymoen --/--- Mellomlang bru i kombinasjon med kortere fylling på Mælingen -- Sammenhengende bru Helgelandsmoen - Prestmoen, høyere linjeprofil over Mælingen -- 3.4. Busundlinja 3.4.1. Omfang og konsekvens i silingsrapporten Busundlinja starter i samme punkt som Helgelandsmolinja helt i sør, men går deretter nordover mot Lamoen og kryssing av Storelva ved Busund. Traseen ligger vest for Steinssletta, i overgangen mellom jord- og skogsteiger. Det markerte linjeinngrepet tegner et tydelig spor på tvers av skogbryn og åkerlapper. Beliggenheten langs verneskogen gir imidlertid mulighet for tilplanting og arrondering av anlegget slik at synligheten reduseres. Kryssområde er lokalisert i utkanten av jordbrukslandet, og kan til en viss grad absorberes av skogbrynet. Over den gjengrodde kroksjøen Mosmyra, ligger både bane og veg på viadukter. Over Lamoen ligger linjene godt forankret i terrenget, skjult i skogen før de kommer ut i sandtak og landskapssår sør for Gomnesvegen. Her gir anlegget en mulighet for istandsetting av terrenget frem mot brufestet. Over Storelva går veg og bane på parallelle bruer med god høyde over vegen. Anleggene fortsetter på bru i denne høyden over hele Busundområdet, og frem til terrassen ved Prestmoen. De tre massive og høye bruene er lite forankret til landskapets form og elementer. Samtidig har landskapet her stor skala, med den store skogdekkede elvesletta og det brede vannspeilet på elva. Anlegget er synlig og tilstedeværende i de åpne delene av området, langs elva og vegen, men skogen på elvesletta bidrar til å dempe det visuelle inntrykket. Brukonstruksjonen gjør at sikt langs bakken opprettholdes, og at landskapsrommene til en viss grad består, i motsetning til ved en eventuell tilsvarende terrengfylling. Videre over Prestmoen og mot Styggedalen ligger linjene gjennom skog, og i overgangen skog og dyrket mark. Her er terrenget mer småkupert enn nede på elvesletta, og sideterrenget lar seg tilpasse og integrere i skogslandskapet. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-27 -

28 av 121 Busundlinja har negativt omfang for Storelva, men går "lett" over landskapet, og endrer ikke strukturer i terrenget. Dermed vurderes omfanget å være middels. At traseen legges til områder med landskapssår, og medvirker til reparasjon, trekker noe opp. Den samlede konsekvens vurderes til middels negativ for landskapsbildet. Figur 3.5. Modellutsnitt som viser veg og bane liggende i overgangen mellom verneskogen og Steinssletta. Sett fra sørvest. Figur 3.6. Modellutsnitt som viser viadukten over Storelva og Busundområdet sett fra sørvest. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-28 -

29 av 121 Figur 3.7. Modellutsnitt fra Prestmoen, mot Styggedalen. Linjene ligger mer eksponert enn i Helgelandsmolinja, men er lagt i overgangen mellom skog og landbruk, og knytter seg slik til en struktur i landskapet. Kryssende veg og banetraséer gir store terrengendringer i Styggedalen. Sett fra sørøst. 3.4.2. Mulige avbøtende tiltak og deres konsekvens Ingen endring i konsekvensgraden for landskap Busundlinja har ikke blitt vurdert til å ha større enn middels negativt omfang for landskapsbildet i noen av landskapsrommene i delområde 4. Traseen har vært gjennom en optimalisering i flere faser, og ligger nå gunstig i forhold til terrengtilpasning og visuell konsekvens. Størst konsekvensgrad får den ved kryssing av Storelva, der den høye landskapsverdien gjør at tiltaket får middels til stor negativ konsekvens. Det er verken i silingsrapporten eller senere, i arbeid med forprosjekt, og gjennom kreativt verksted, pekt på tiltak som vil virke avbøtende på de visuelle konsekvensene av denne elvekryssingen. Aktuelle avbøtende tiltak for Busundlinja I avsnitt 2.3 er følgende avbøtende tiltak aktuelle for å kunne endre konsekvensgraden i positiv retning for ett eller flere konsekvenstema: Cut and cover fra Kjelleberget til Lamoen (ca. 1500 m) Flytting av kryss fra Mosmoen til Lamoen Støyskjerming fra Kjelleberget til Lamoen Disse tiltakene vurderes her i forhold til konsekvens for landskapsbilde. Cut and cover fra Kjelleberget til Lamoen (ca. 1500 m) Dette området har middels landskapsverdi. Omfanget av traseen gjennom det skogdekkede, flate landskapet har vært vurdert som lite negativt, på grunn av svært begrenset visuelt influensområde. Isolert sett vil det være positivt for landskapsopplevelsen dersom veg og bane ligger under bakken, og ikke gir konsekvenser i skogsområdet, men tiltaket gir totalt sett uendret konsekvens for landskapsbildet i delområde 4. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-29 -

30 av 121 Flytting av kryss fra Mosmoen til Lamoen Kryssområdet på Mosmoen ligger eksponert mot landbruksområdene på Steinssletta, men i silingsrapporten er det vurdert til å kunne forankres og integreres i skogbrynet i vest, og dermed være av moderat omfang. En flytting av krysset til Lamoen kan imidlertid være en forbedring lokalt, forutsatt at det knyttes til allerede etablerte landskapssår der. Tiltaket gir totalt sett uendret konsekvens for landskapsbildet i delområde 4. Støyskjerming fra Kjelleberget til Lamoen Støyskjerming, enten det utføres med voller eller med konstruerte skjermer, er generelt ikke positivt for landskapsbildet fordi det vil representere en visuell barriere. Tema landskapsbilde omfatter også hensynet til reiseopplevelse, som kan bli svært begrenset ved områdeskjerming langs veg og bane. I dette tilfellet vil noe av skjermingen gjelde skogsdekkede områder, og noe følger traseen der den ligger i åpent jordbrukslandskap. I det åpne jordbrukslandskapet vil både støyvoller og bygde skjermer innebære en understrekning og forsterkning av linjeinngrepet. I skogsområdene har dette mindre betydning. Det negative omfanget av anlegget vil lokalt øke med dette tiltaket, men sett under ett for hele delområde 4 har dette ikke utslagsgivende effekt på konsekvensen. Tiltaket gir uendret konsekvens. Oppsummering av virkninger for avbøtende og optimaliserende tiltak for Busundlinja Ingen av de vurderte avbøtende tiltakene for Busundlinja vil endre på den opprinnelige konsekvensgraden for landskapsbildet. Det vil være noen tiltak som kan endre virkningen helt lokalt, - noen til det bedre og andre til verre, men samlet gir dette ikke utslag på traseen som helhet. Tabell 3-3. Oppsummering av konsekvens for landskapsbildet ved avbøtende tiltak for Busundlinja. Konsekvens Opprinnelig trasé i silingsrapporten -- Samlet konsekvens etter avbøtende tiltak: Cut and cover fra Kjelleberget til Lamoen (1,5 km) -- Flytting av kryss fra Mosmoen til Lamoen -- Støyskjerming fra Kjelleberget til Lamoen -- 3.5. Monserudlinja 3.5.1. Omfang og konsekvens i silingsrapporten Veg og bane kommer i felles korridor ut fra tunnel i Steinsåsen i vestre del av Steinssletta, og ligger nedsenket over landbruksområdet, i nærføring til gårdstun, og på tvers av åkerteiger. Linjene er forutsatt lagt i tunnel under et større gårdstun, Sørum, og etter en kort dagsone forbi Mo, under åsryggen som huser gårdene Berger, Rå og Frok. For strekningen forbi Steinssletta oppleves korridoren å være dårlig forankret til landskapets elementer, ved at den går på tvers av etablerte strukturer, og ved at anleggene blir svært synlige i det åpne landskapet. Anlegget fremstår også i en annen skala enn øvrig infrastruktur og bebyggelse i dette landskapet. Skaret-Hønefoss - forprosjekt delstrekning 4 - januar 2016-30 -