Belønningsordningen 2013-2016 Vedlegg til Oslo kommunes søknad

29.4.2013 Belønningsordningen 2013-2016 Vedlegg til Oslo kommunes søknad Indeks: 2007=100 Figur 1. Indeksert utvikling i befolkning, kollektivtrafikk og biltrafikk i Oslo og Akershus, med 2007=100. I Oslo og Akershus har vi de senere årene sett resultater av en langsiktig satsing på kollektivtrafikken. Biltrafikken har stagnert, og kollektivtrafikken tar det vesentlige av veksten i motorisert trafikk, som er i tråd med bredt omforente og dristige mål for hovedstadsområdets transportpolitikk. I Oslo har kollektivtrafikken fra 2007 til 2012 økt med 27 %, og dens andel av motorisert transport har gått opp fra 37 % til 45 %. Det har samtidig vært en kraftig befolkningsøkning på nær 10 %. Biltrafikken er redusert med 1 %, til tross for en befolknings- og aktivitetsøkningen. Regnet per innbygger betyr dette at bilbruken er omtrent 10 % lavere. I bomringen har biltrafikken gått ned mer markert ned (-6,5 % 2007-2012). Regiontrafikken i Akershus og mellom Oslo og Akershus har økt med hele 38 % for kollektivtrafikkens del, og kollektivtrafikkandelen er økt med 50 % til 21 %. Samlet for hele Ruters trafikkområde skjer hver tredje motoriserte reise kollektivt. Ruter As Kollektivtrafikk for Oslo og Akershus Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum NO-0104 Oslo Telefon: +47 400 06 700 www.ruter.no

Både etableringen av Ruter som felles samordningsorgan for kollektivtrafikken og den nye Oslopakke 3, begge fra 2008, har bidratt til et trendbrudd i trafikkutviklingen. Satsingen på kollektivtransport ved overføring av bompengeinntekter til styrking av driftstilskuddet og nytt prissystem i bomringen har bidratt til en mer miljø- og klimavennlig trafikkutvikling. På bakgrunn av de siste årenes oppnådde resultater for kollektivtrafikken, er det godt grunnlag for at Oslo kommune, i samråd med Akershus fylkeskommune, søker om midler fra Samferdselsdepartementets belønningsordning for en fireårsperiode 2013-2016. Ruter har utarbeidet et søknadsgrunnlag som består av følgende deler: Del 1: Status for kollektivtrafikkens utvikling i Oslo og Akershus de senere årene. Del 2: Mål for trafikkutvikling. Del 3: Samordnede regionale planer Del 4: Trafikkregulerende tiltak. Del 5: Prosjektoversikt fra tidligere års tildelinger, med statusrapport for ikkeavsluttede prosjekter. Del 6: Forslag til tiltaksområder i en 1-årig tildeling for 2013 eller grunnlag for forhandling om 4-årig avtale 2013-2016. Side 2 av 44

1. Kollektivtrafikkens resultater Indeksutvikling Oslo. År 2007=100 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Befolkning Biltrafikk alle tellepunkter Vognkm Passasjerer kollektivtransport Biltrafikk bomringen Figur 2. Indeksert utvikling i befolkning, kollektivtrafikk og biltrafikk i Oslo, med 2007=100. Den jevnt gode veksten i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus har fortsatt også i 2012, og av oslobefolkningens motoriserte reiser skjer nå ca. 45 % kollektivt. Dette er i norsk sammenheng et enestående høyt nivå, og mange finner å kunne basere seg på en bilfri livsstil. Kollektivtrafikken vokser i et tempo som etter hvert har begynt å gi vekstsmerter, som tilsier at ytterligere ressursinnsats er nødvendig. På fem år har antall passasjerer økt med vel 27 %, og de målene som er gitt tilsier en årlig kapasitetsøkning på ca. 5 % hvert år de nærmeste årene. Vi har i dette dokumentet valgt 2007 som referanseår, for enklest mulig å belyse utviklingen etter de omleggingene som Oslopakke 3 representerer, og samtidig etter at Ruter ble etablert. Samtidig fokuserer vi på Oslo, siden bytrafikk er hovedtema, men mange figurer viser også utviklingen i Akershus. Sammenhengen med Oslopakke 3 har dessuten gjort det naturlig å se på biltrafikken gjennom bomringsnittene spesielt. Side 3 av 44

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 45 44 45 41 42 36 37 33 31 31 27 28 24 25 20 21 17 18 14 14 15 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Ruter totalt Oslo Akershus Figur 3. Utvikling i motoriserte trafikkandeler fra 2007 til 2012. Økte kollektivtrafikkandeler gir bedre trafikkavvikling til en lavere kostnad, og det gir bedre miljø og lavere klimagassutslipp. Kollektivtrafikkens viktigste miljø- og klimabidrag er at flere reiser kollektiv og færre bruker bil. Men det arbeides også for å redusere kollektivtrafikkens miljøkostnader. Når det gjelder klimagasser, og utslipp for øvrig, er det viktigste bidraget en høy andel elektrisk drevet skinnegående trafikk med T-bane, trikk og tog. Fra og med 2012 brukes sertifisert fornybar elektrisk energi. For busstrafikken er det satset betydelig på riktige miljøvalg, som har vært prioritert økonomisk i anbudsprosessene. Samlet har dette medført en kraftig reduksjon i kollektivtrafikkens utslipp isolert sett, til tross for stor trafikkvekst. Se figur 5. Figur 4. Bussdrift med biogass gir et godt miljøregnskap. Side 4 av 44

Figur 5. Utslipp og energiforbruk i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Side 5 av 44

En betydelig del av båttrafikken utføres av moderne gassferger, som foreløpig drives på naturgass. Dette gir særlig utslag i reduksjon i helseskadelig NOx, ned fra 5,0 til 2,2 g/pkm 2007-2011. For CO2 er reduksjonen på 14 %, til 250 g/pkm. Oppsummert for årene 2007-2012 har vi oppnådd følgende resultater i Oslo: Kollektivtrafikken har vokst med 27 % i Oslo og 38 % i, til og fra Akershus Biltrafikken gjennom alle tellepunkter i Oslo er redusert med 1 % Biltrafikken gjennom bomringen er redusert med 6,5 % Biltrafikk per innbygger gjennom alle tellepunkter i Oslo er redusert med 10 % Kollektivtrafikkandelen av motorisert transport i Oslo har økt fra 37 % til 45 % Kollektivtrafikkandelen av motorisert transport i Akershus har økt med 50 % fra 14 % til 21 %. Til tross for sterk produksjons- og trafikkvekst i kollektivtrafikken er CO2-utslippene for kollektivtrafikken selv redusert med 10 % siden 2007, NOx-utslippene med 55 % og partikkelutslippene med 68 %. Ruters kollektivtrafikktilbud, målt som vognkilometer, har siden 2007 økt med ca. 24 %. Denne har i betydelig grad vært mulig å finansiere på grunn av den overføringen av bompengeinntekter fra bilpasseringer i bomringen som ligger inne i Oslopakke 3. Det gir uttrykk for en betydelig prioritering av kollektivtrafikken at 60 % av bompengene går til kollektivtrafikktiltak, og vi registrerer at også et solid flertall av bilistene støtter en slik overføring. Alle bompengebidrag har gått til styrking av kollektivtrafikktilbudet, mye ved frekvensøkninger på buss og T-bane, deler av vognleien for nye metrovogner og drift og vedlikehold av oppgradert og gjenåpnet Kolsåsbane. Mill 2012-kr Figur 6 Tilskuddsutvikling i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus 1985-2012. Side 6 av 44

I 2012 var Oslopakke 3-rammen til kollektivtrafikk i alt på 1 450 mill. kr, hvorav 630 mill. kr gikk til drift av trafikktilbud og diverse fornyelser mv. Denne utviklingen illustreres på figur 6, hvor det fremgår at overføring av bompenger til tilskudd i kollektivtrafikken har hatt og avgjørende betydning for Ruters evne til å finansiere den målsatte veksten. Fra 2007 til 2012 har tilskuddene i sum for alle finansieringskilder økt med ca. 1200 mill. kr, som tilsvarer ca. 75 %. Når denne økningen er klart større enn produksjonsøkningen, skyldes det blant annet tilskudd til prisreduksjoner, særlig på periodebilletter, økte pensjonskostnader i KTP, og for bussektoren har vi en bransjeavtale som gir stor prisstigning på de kostnadselementene som inngår. Oslopakke 3 virker positivt for kollektivtrafikkens finansieringsgrunnlag, samtidig som endret prissystem og et nytt bomsnitt i Bærum har trafikkdempende virkning. Abonnementsordningene er avviklet, hvilket medfører at inntil en grense som ikke får praktisk virkning for privatbilister, vil hver passering medføre en kostnad. I sum har tiltakene for kollektivtrafikken og i bomringen medført at målet om at det hittil gjeldende målet om at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk, er oppnådd så langt. Ser vi på de to foregående femårsperiodene, og på både Oslo og Akershus, får vi illustrert en utvikling som ytterligere illustrerer den endringen i trafikkbildet som er oppnådd: UTVIKLING I TO OSLO AKERSHUS FEMÅRSPERIODER 2001-2006 2006-2011 2001-2006 2006-2011 Kollektivtrafikk, +3,9 % +28,4 % +2,2 % +30,9 % påstigninger Biltrafikk, +4,5 % -0,8 % +9,1 % +6,8 % tellepunkter Befolkning +6,4 % +11,5 % +6,4 +9,1 % Oslo har gått fra en situasjon hvor kollektivtrafikken noenlunde holdt følge med biltrafikken, og opprettholdt markedsandelen, til et trafikkbilde hvor kollektivtrafikken, som målsatt, tar all vekst. Dermed øker også kollektivtrafikkens markedsandel markert. I Akershus har veksten i kollektivtrafikken endret seg vel så positivt som i Oslo. Veksttakten i biltrafikken er redusert, og har utviklet seg fra å være høyere til å være lavere enn befolkningsveksten. Side 7 av 44

2. Mål for trafikkutvikling De senere årene har det vært et bredt omforent, og i utgangspunktet svært ambisiøst, overordnet mål for trafikkutviklingen i regionen at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. Ruters tallfesting i trafikkplanene har likevel vært basert på all vekst som et gjennomsnitt, og langt på vei har vi nådd dette målet. Slike vekstmål for kollektivtrafikkens markedsandeler blir vanskeligere å nå jo høyere nivå en ligger på i utgangspunktet, ved at de fleste reiseformål og reisemål som det ligger til rette for å betjene kollektivt, da har svært høy kollektivtrafikkbruk. Dette gjelder særlig for trafikk til og fra Oslo sentrum. Samtidig er det kostnadskrevende å gi en kapasitetsøkning som er så stor at den tar all økning i trafikktunge områder hvor bilen er nokså dominerende, som på Romerike. Figur 7. Generaliserte reisekostnader for trafikk til Oslo sentrum, uttrykt som relativt forhold mellom bilbruk og kollektivtrafikkreise. Urbanet Analyse for Ruter 2012. I indre by i Oslo har under halvdelen av befolkningen tilgang til bil, og bilbruken er lav. Til og fra Oslo sentrum i rushtidene konkurrerer kollektivtrafikken svært godt, og har en markedsandel opp mot 80 %. Figur 7 illustrerer dette. Med et par små unntak er generaliserte reisekostnader kollektivt likt med eller lavere enn for bilbruk for rushtrafikk til Oslo sentrum. (Ved å sammenligne generaliserte reisekostnader får vi ved siden av ren reisetid og økonomisk utlegg også med ulemper som ventetid, overgang, ståplass osv.) Side 8 av 44

Kollektivtrafikken i, til og fra de sentrale delene av Oslo er allerede så vidt konkurransedyktig med bilbruk, at den primære oppgaven nå er å følge opp markedssuksessen med å tilby økt kapasitet, fremfor å utvikle nye omfattende begrensninger i bilbruken. Konkurranseforholdene er slik at økt kapasitet i kollektivtrafikken vil gi fortsatt økt kollektivandel og ytterligere nedgang i bilbruksandelen. Bilbruken i Oslo er ikke på et så høyt nivå at det virker rimelig å målsette en absolutt reduksjon i biltrafikken, samtidig med en sterk vekst i næringsliv og befolkning. Ut fra de generaliserte reisekostnadene generelt er det rimelig å anta at den relativt begrensede bilbruken for arbeidsreiser til Oslo sentrum kan ha en samfunnsnytte som det er rimelig å ta et visst hensyn til. De gjeldende målene innebærer imidlertid at biltrafikken per innbygger stadig vil gå ned. Dette kan måles ved bilbruksfrekvens per innbygger, men for å få et totalbilde, som også inkluderer akershustrafikanter i Oslo og gjennomgangstrafikk til og fra mål utenfor regionen, har vi sett på utviklingen i biltrafikken samlet sett forbi tellepunktene, relatert til befolkningsutviklingen. Vi får et uttrykk for hvilken biltrafikk Oslos innbyggere utsettes for. 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Oslo Oslo fremskriving Akershus Akershus fremskriving Figur 8. Relativ utvikling i biltrafikk per bosatt. Biltrafikken er målt ved Statens vegvesens tellepunkter. Utvikling etter 2011 basert på at kollektivtrafikken tar veksten i motorisert trafikk. Tar kollektivtrafikken den motoriserte trafikkveksten frem mot 2030, får vi ytterligere vel 20 % reduksjon i biltrafikken per innbygger. For Oslo og perioden 2012-2016 tilsvarer målet ytterligere 10 % redusert biltrafikk per innbygger. Side 9 av 44

Til tross for de utfordringene som er nevnt i gjennomgangene foran, håper Oslo kommune og Akershus fylkeskommune at friske midler fra belønningsordningen kan bidra til å styrke finansieringsgrunnlaget, og er innstilt på å legge til grunn et revidert mål: Kollektivtrafikken skal ta veksten i motorisert trafikk. Målet innebærer mer konkret at personbilbruken ikke skal øke, selv om det fortsatt ventes en sterk befolkningsvekst. Som en egnet ramme for oppfølging som ledd i belønningsordningen gjelder: Personbiltrafikken gjennom bomringen i Oslo skal ikke øke. Et slikt snitt velges fordi vi her bør ha et pålitelig datagrunnlag, som oppdateres løpende og fordi det her er sammenheng med tiltak som har begrensende virkning på bilbruken. Overføringen av bompengeinntekter til kollektivtrafikkdriften er også et poeng. Den automatiske registreringen skiller mellom lette og tunge kjøretøyer. Vi legger til grunn at personbilenes andel av de lette kjøretøyene ikke endrer seg mye over kort tid, og vil bruke utvalgsundersøkelser for å følge opp dette. Det vil bli tatt kontakt med Statens vegvesen om de faglige avveiningene i denne sammenhengen. Samtidig vil vi fortsatt følge med på utviklingen i markedsandeler, og kollektivtrafikkens markedsandel bør fortsatt øke markert. På dette området vil det være naturlig å sette et mål for hele regionene, slik: Innen utgangen av 2016 skal kollektivtrafikkens andel av motorisert trafikk ha økt til 35 % som gjennomsnitt for hele Oslo- og Akershusregionen.. Side 10 av 44

3. Samordnede regionale planer Det regionale plansamarbeidet for Oslo og Akershus er inne i en konkretiserende fase. Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten samarbeider om en felles areal- og transportplanlegging. I utredning og anbefaling av alternative strukturer legges det stor vekt på tilrettelegging for effektiv kollektivtransport og høye kollektivtrafikkandeler. «Planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus» ble vedtatt av Akershus fylkesting og Oslo bystyre i mars 2012, se dokument datert 7.5.2012. Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Forslag til revidert Oslopakke 3 har en økonomisk ramme på 75 mrd. kr. (2013-prisnivå) for perioden fram til 2032. Oslopakke 3 finansieres av bompenger og bevilgninger fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I tillegg kommer jernbaneinvesteringene i regionen. Pakken ser kollektiv og individuell trafikk i sammenheng og innebærer en betydelig prioritering av kollektivtrafikken. Særlig i de sentrale delene av regionen er planlagt veiutbygging av begrenset omfang. Mer enn 60 % av bompengeinntektene skal gå til kollektivtrafikktiltak. K2012 Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012-2060 trekker opp rammene på kort og lang sikt for hvordan kollektivtrafikken i hovedstadsområdet skal ta de utfordringene som skapes ved de ambisiøse målene som er satt for kollektivtrafikkens rolle. Det legges vekt på langsiktighet og forutsigbarhet. De nærmeste årene vil målet om at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av trafikkveksten i en region med stor befolkningsøkning bety en årlig økning i kollektivtrafikken på ca. 5 %. K2012 er vedtatt av styret i Ruter As, som er felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i regionen, eid av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har tatt strategiplanen til orientering. Kollektivtrafikkorientert utbyggingsmønster Korttidseffekter ved 30 % befolkningsøkning i Oslo-området Bilbruk Koll.trafikk Tett - 8 % + 12 % Spredt + 3 % - 19 % Høy tetthet I et kollektivtrafikkorientert mønster gir mindre biltrafikk, mer kollektivtrafikk, bedre miljø og lavere kostnader. Sekretariatet for det regionale plansamarbeidet i Ruters lokaler, som bidrag til praktisk samordning. Figur 9. Et kollektivtrafikkorientert utbyggingsmønster er en vesentlig betingelse for å unngå økt bilbruk. Side 11 av 44

4. Trafikkregulerende tiltak for biltrafikken Evalueringen av belønningsordningen (Urbanet Analyse) viste at Oslo gjennomfører den mest restriktive bilpolitikken blant alle søkerbyene, både når det gjelder parkeringsdekning i sentrum og kostnadene for å kjøre bil gjennom bomringen. En utredning om biltrafikken i Oslo, Bergen og Trondheim (TØI-rapport 1026/2009) viser at Oslo har hatt den klart laveste veksten i personbiltrafikk, til tross for en betydelig befolkningsvekst i perioden. Rundt 40 % av den samlede befolkningsveksten i Norge har skjedd i Oslo og Akershus fra 2004, og til tross for dette er biltrafikken nå stagnert på 2004-nivå. En rapport om bærekraftig mobilitet i Oslo regionen (TØI-rapport 1024/2009) viser at Oslo har hatt en konsentrert byutvikling som har redusert transportbehovet og har bidratt vesentlig til en miljøvennlig transportutvikling. Oslo bystyre har ved en rekke anledninger vedtatt den type restriktive tiltak som Klimaforliket forutsetter, slik som innføring av beboerparkering, fjerning av parkeringsplasser i sentrum, omgjøring av bilfelt til kollektivfelt, prioritering av sykkel og kollektivfremkommelighet på bekostning av fremkommelighet for privatbil og en rekke andre tiltak for å redusere bilbruken og klimagassutslippene fra biltrafikken. Senest 13. juni 2012 gjorde Oslo bystyre vedtak om ytterligere restriksjoner i biltrafikken gjennom vedtak om revidert Oslopakke 3 og forbud mot kjøring med dieselbiler i perioder med høy luftforurensing. Førstnevnte innebærer at prisene i bomringen øker med 3 kr pr passering fra 1.1.2013, og at rabatten for brikker reduseres fra 20 til 10 %. I praksis innebærer dette en prisøkning på 6 kr pr passering for alle som har avtale med Fjellinjen. Nye parkeringsrestriksjoner Ordningen med beboerparkering er utvidet til å omfatte de fleste nabolag innenfor Ring 2 (med unntak av enkelte handlegater). Tiltaket reduserer bilkjøring til og i Oslo sentrum, er åpenbart av restriktiv karakter, og bygger opp under bruken av kollektivtilbudet. Et beboerkort (årskort) koster 300 kr. Det viktigste formålet med beboerparkeringen er at omfanget av såkalt fremmedparkering vil bli vesentlig redusert. Muligheten for å kjøre bil til områder innenfor Ring 2 reduseres sterkt av parkeringsrestriksjonene, og kanskje spesielt for arbeidsreiser. De aktuelle bydelsutvalgene har fått delegert myndighet til å etablere beboerparkering innenfor hele eller deler av egen bydel. Prisen for parkering på kommunal parkeringsplass i Oslo sentrum er nå 30 kr/time, som er blant de aller høyeste i landet. Maksimal parkeringstid er 2 timer (76 kr). (For dagparkering betales ca 300 kr i private p-hus). Bymiljøetaten har etablert 400 parkeringsplasser med mulighet for lading, reservert for elbiler. Side 12 av 44

Nye trafikkregulerende tiltak for øvrig Ring 1 har fått midlertidig kollektivprioritering ved å omdisponere eksisterende åpne kjørefelt til kollektivfelt i forbindelse med anleggsarbeider i Bjørvika. Erfaringene er positive for de mange regionbussene som kjører denne aksen, og det arbeides med å gjøre tiltaket permanent, og utvidet til sammenhengende bussfelt. Det investeres i små og store fremkommelighetsprosjekter for bussene. Det kan nevnes oppgradering av kollektivfelt i Hans Nilsen Hauges gate på Sinsen for å sikre bedre fremkommelighet for linje 30. 250 lyskryss er omfattet av aktiv signalprioritering, som gir prioritering av buss og trikk foran øvrig trafikk via sanntidsinformasjonssystemet. Dette er kompliserte systemer, men vi ser nå resultater av tung satsing på området som er viktig for framkommeligheten og dermed attraktiviteten til kollektivtilbudet. En bussavgang kan erstatte 60 biler. Kollektivfelt gir bussen en plass som bedre samsvarer med dens rolle og personkapasitet. Prisene i bomringen er økt til 27 kr for passering med personbil, eller 40,50 kr vestfra (to snitt). Større kjøretøy betaler 81 kr (121,50 kr). Som vist til innledningsvis økte prisen pr passering til 30 kr fra 1.1.2013, samtidig som rabatten med brikke ble trappet ned fra 20 til 10 %. Kollektivtrafikken står stadig mer sentralt i utbyggingsprosjekter og arealbruksutviklingen. I Bjørvika tilrettelegges det for trikk og buss i egne felt i Dronning Eufemias gate, som blir paradegaten gjennom en helt ny bydel med høy bolig- og arbeidsplasstetthet. En rekke bussholdeplasser er oppgradert til høystandard med universell utforming, og nivået videreføres. Busslinjene 20, 21, 31, 31E, 76 og 79 prioriteres. Økt tilrettelegging for sykkel Oslo kommune har opprettet et sykkelveiprosjekt, som skal være en pådriver for at det blir gjennomført sykkeltiltak på hovedsykkelveinettet. Prosjektet arbeider med å få gjennomgående sykkelveier i Oslo sentrum, både øst-vest og nord-sør. Gjennom prosjektet er det gjennomført tiltak i Ullevålsveien, Østensjøveien og Hagegata. I Ullevålsveien ble det i den anledning fjernet 28 parkeringsplasser som ikke blir erstattet. Torggata er fysisk stengt i begge ender for å bedre forholdene for syklister fra Grünerløkka og sentrum nord. Dette er samtidig et trafikkrestriktivt tiltak, ved at en viktig tilkjøringsvei for biler nå er stengt. Bysykkelordningen planlegges utvidet med mål om 3.000 sykler, og det jobbes med aktuelle lokaliseringer. Nytt anbud gjør at planlagt oppstart er i 2015. Side 13 av 44

Gatebruksplan Oslo sentrum er lite tilrettelagt for bilbruk, og kollektivtrafikkandelene er høye ca. 80 % i rushtidene. Kollektivtrafikk er også dominerende for servicetrafikk hele døgnet. For å følge opp den prioriteringen av grønn trafikk som ligger i dagens gatebruksplan, fattet bystyret 28.9.2011 vedtak om en revidert gatebruksplan, som blant annet gir økt kapasitet for trikk og buss. Søndre kollektivtrafikkstreng (Prinsens gate og Tollbugata) får lavere biltilgjengelighet. Flere parkeringsplasser på gategrunn inndras. Figur 10. Prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum Side 14 av 44

Bystyrets vedtak lyder: Generelt Byrådet bes basert på bystyrets vedtak i denne sak utarbeide fremdriftsplan med kostnadsoverslag og planstatus for oppgradering og omgjøring av gater for å skape forutsigbarhet i rekkefølge og gi en planleggingshorisont for sentrums handelsstand og brukere. Trikk 1.a. Følgende struktur legges til grunn for den videre utbyggingen av trikkenettet gjennom sentrumskjernen: - Nordre trikkestreng (Tullins gate Kristian Augusts gate Grensen og med forgreninger hhv. til Storgata og Biskop Gunnerus' gate Schweigaards gate) - Midtre trikkestreng (Henrik Ibsens gate Stortingsgata Prinsens gate Dronning Eufemias gate/ Bjørvika) 1.b. Følgende struktur legges til grunn for den videre utbyggingen av trikkenettet gjennom sentrumskjernen: - Søndre trikkestreng/fjordtrikken (Dokkveien Rådhusplassen Akershusstranda Vippetangen Dronning Eufemias gate/bjørvika) - Forbindelsen mellom Rådhusplassen Rådhusgata til Prinsens gate via Kontraskjæret opprettholdes. 2. Tverrgående forbindelse mellom trikkestrengene vurderes på følgende strekning: Frederiks gate mellom Stortingsgata og Kristian Augusts gate for å knytte sammen nordre og midtre trikkestreng. 3. Prinsens gate etableres som en ren trikkegate med toveistrafikk og etablering av dobbeltspor. Det legges videre til grunn etablering av to stoppesteder for trikken i hhv. nedre og øvre del. Buss Tollbugata etableres som en ren kollektivgate reservert for toveis busstrafikk gjennom sentrum. Sykkel 1. Sykkeltraseer i sentrum oppmerkes med egen farge på veidekket og tydelig skilting. 2.a. Det etableres følgende hovedtraseer for sykkel i nord/sør-retning: - Ankerbrua Torggata Kirkegata - Ullevålsveien St. Olavs plass Universitetsgata Roald Amundsens gate Fridtjof Nansens plass Rådhusgata 2.b. Det etableres dessuten følgende hovedtrasé for sykkel i nord/sør-retning: - Uelands gate Maridalsveien Møllergata Kongens gate Vippetangen 2.c. Det etableres en egen sykkeltrase fra enden av Skippergata og bort til Grønlandsleiret og Schweigaardsgate. 3. Det etableres følgende hovedtraseer for sykkel i øst/vest-retning: - Wergelandsveien Kristian IVs gate Grensen Kirkeristen - Munkedamsveien Rådhusgata Bjørvika 4. Det åpnes for forsøk med sykling mot enveiskjøring, bl.a. i Skippergata. 5. Det bør legges til rette for sykkelveier ved regulering og oppføring av nybygg. Gågater 1.a. Gågatenettet i Oslo sentrum utvides med følgende gater/strekninger: - Olav Vs gate mellom Klingenberggata og Stortingsgata 1.b. Gågatenettet i Oslo sentrum utvides med følgende gater/strekninger: - Øvre Slottsgate mellom Prinsens gate og Kristiania torg - Universitetsgaten mellom Karl Johans gate og Kristian IVs gate - Torggata fra Hausmannsgate til Youngstorget - Grønland (gate) fra Brugata til Tøyenbekken etableres som miljøgate med god sykkelfremkommelighet og gode forhold for fotgjengere. 1.c. Gågatenettet i Oslo sentrum utvides med følgende gater/strekninger: - Ruseløkkveien mellom Haakon VIIs gate og Dronning Mauds gate Torggata 1.a. Torggata stenges permanent mellom Hausmannsgate og Hammersborggata i tillegg til strekningen mellom Hammersborggata og Youngs gate ved Youngstorget. 1.b. Torggata mellom Hausmannsgate og Youngstorget tilrettelegges for gående og syklende og gis en praktisk og estetisk oppgradering. Hammersborggata over Vaterlandtunnelen tillates fortsatt benyttet til biltrafikk. 1.c. Byrådet fremmer innen utgangen av 4. kvartal 2011 egen sak om omregulering av Torggata til gågate med sykkeltrasé på strekningene Hausmannsgate Hammersborggata og Hammersborggata Youngs gate. Side 15 av 44

Fridtjof Nansens plass Byrådet bes fremme egen sak om oppgradering av Fridtjof Nansens plass. Eventuelle endringer i kjøremønster vurderes i en slik sak. Parkering 1.a. Det etableres et kommunalt parkeringsorgan. 1.b. Det nye organet får i oppdrag å vurdere etablering av nye underjordiske parkeringshus i sentrum. 2. Antallet gateparkeringsplasser i sentrum reduseres til fordel for parkering i p-hus under bakken. 3. Byrådet bes i forbindelse med omgjøring og oppgradering av gater fjerne gateparkeringsplasser i tråd med vedtak i tidligere gatebruksplaner. 4. Det etableres egne vareleveringspunkter/laste- og losseplasser i sentrum kun tillatt for varebiler plassert i kort og hensiktsmessig avstand fra nærliggende butikker. Sentrumsutvalg Det opprettes et sentrumsutvalg med representanter for beboere, gårdeiere, kommunale etater, næringslivet og politiet for å drøfte oppgaver i tilknytning til sentrumssonen. Miljø 1.a. Byrådet bes i samarbeid med Ruter avklare fremdrift for overgang til klimanøytrale drivstoffkilder, slik bystyret tidligere har vedtatt. 1.b. Byrådet bes i samarbeid med relevante offentlige og private aktører avklare muligheter og handlingsrom knyttet til å etablere incentivbasert politikk som legger til rette for en høyest mulig overgang til bruk av klimanøytrale kjøretøyer i sentrumssonen. 1.c. Innen 2014 skal minst 50 % av alle gateparkeringsplasser i sentrum være ladestasjoner for elektriske biler og ladbare hybridbiler. Side 16 av 44

Dronning Eufemias gate og Prinsens gate Bjørvika utvikles som en bydel basert på høye kollektivtrafikkandeler. Parkeringsdekningen er lav, Norges største kollektivtrafikknutepunkt nås raskt, og buss og trikk har høy prioritet både for gjennomgående trafikk til og fra Oslo sentrum og for lokal betjening. Figur 11over: Bjørvika utvikles som en kollektivtrafikkorientert bydel. Dronning Eufemias gate anlegges med brede fortau, fire kollektivfelt (to for buss og to for trikk) og to gjennomgående bilfelt. Utenom kryssene får biltrafikken bare 17 % av gatebredden. Figur 12 under: Toveis trikk i Prinsens gate, og toveis buss i Tollbugata, innebærer en klart bedre prioritering av kollektivtrafikken på søndre streng gjennom sentrum. Side 17 av 44

Kraftfulle prioriteringstiltak for trikk og buss Den kraftige veksten i Oslo og Akershus medfører stadig mer trafikk inn mot knutepunktene i Oslo og Akershus, langs innfartsårene og i Oslo sentrum. Ruters busser og trikker har store fremkommelighetsproblemer og våre kunders tidstap er beregnet til 3 mrd. kroner årlig. Fremkommelighetsproblemene gjør også at vi utnytter materiellet dårlig; vi trenger flere busser, trikker og sjåfører enn om vi hadde hatt en raskere hastighet for rutene våre. Det blir mindre kollektivtrafikk for pengene enn det burde blitt. Skal vi kunne gjøre kollektivtrafikken til et naturlig førstevalg, må vi gjennomføre mer kraftfulle tiltak for å bedre fremkommeligheten. Satsing på fremkommelighetstiltak er god ressursutnyttelse og gir god samfunnsoppnåelse. Ved at flere velger å reise kollektivt vil også belastningen på veinettet reduseres og fremkommeligheten for nyttetrafikken og de som må bruke bil forbedres. En prioritering av kollektivtrafikken vil imidlertid måtte medføre redusert fremkommelighet for andre trafikantgrupper på enkelte områder. Når Ruter og Bymiljøetaten nå sammen har fremmet en handlingsplan og 100 kraftfulle fremkommelighetstiltak for buss og trikk i Oslo, er det etter en erkjennelse av at det må en sterkere og mer samlet innsats til om vi skal nå målene og utvikle en mer funksjonell by. Flere av tiltakene som foreslås kan gjennomføres raskt, ved relativt enkle virkemidler, og innenfor Ruter og Bymiljøetatens mandater. Andre tiltak vil kreve politisk behandling, bredt samarbeid med andre aktører og ta lengre tid å realisere. Arbeidet med gjennomføring og videre utredning av tiltakene vil starte umiddelbart, og det etableres et eget prosjekt med dedikerte ressurser, som skal sikre fremdrift og gjennomslagskraft. Gjennom arbeidet er det satt mål for reisehastigheten til buss og trikk. Bybuss skal oppnå en gjennomsnittlig reisehastighet over 12 måneder som ligger på nivå med den situasjonen vi erfarer i sommerstille tider, det vil si som målt i juli 2012. dette tilsvarer en økning i gjennomsnittlig reisehastighet på nær 10 % til vel 20 km/h. Trikkens reisehastighet skal strekke seg mot hva som oppnås på bybanen i Bergen (24 km/t). Dette tilsvarer 20 % økning. Side 18 av 44

Figur 13 over. På Ring 2 ved Ullevål sykehus er bilfelt omgjort til bussfelt, mens det andre steder trengs en opprydding i trafikkbildet som prioriterer kollektivtrafikk, gange og sykling. (Figur 14, under) Side 19 av 44

Ny busstrasé Storgata/Trondheimsveien Kapasiteten for trikk og buss mellom Oslo sentrum og de nordlige bydelene og Nittedal er i dag utilstrekkelig i forhold til den etterspørselen som attraktiv kollektivtrafikk gir. Det er behov for opprydding i trafikkbildet og at trikk og buss i større grad kan gis adskilte traseer. Det foreligger konseptvalgutredning som anbefaler trasé parallelt med dagens for store deler av busstrafikken. Dette innebærer blant annet redusert kapasitet for biltrafikk og parkering i blant annet Herslebs gate, Vahls gate, Lakkegata og Nylandsveien. Det foreligger også et alternativ som krever omlegging i Sars gate. Figur 15. Krysset Storgata/Ring 1 er en flaskehals for trikk og buss, også på grunn av for lav stoppestedskapasitet. Kollektivtrafikkfremkommelighetsprosjekter i Akershus Akershus fylkeskommunes samferdselsplan 2013-2016 prioriterer følgende bussfelt i fireårsperioden: Slemmestadveien (Asker) Solheimsveien (Lørenskog) Skedsmovollen (Skedsmo) Snarøyveien (Bærum) I alt planlegges brukt 356 mill. kr til kollektivtrafikkprioriteringstiltak og 118 mill. kr til innfartsparkering i perioden 2013-2016. Side 20 av 44