asplan viak Brutorget Hønefoss AS Kryssing av Arnemannsveien

aspan viak Foto: Ove Mork, SG Arkitektur Brutorget Hønefoss AS Kryssing av Arnemannsveien Utgave: 5 Dato: 2014-05-21 Skrevet av: Margit Opsah, Hans Oa Fritzen, Kristin Stand Amundsen og Lise Carsen www.asponviak.no

1 Innhod 2 Innedning 4 2.1 Dagens trafikksystem... 5 2.1.1 Overordnet vegsystem... 5 2.1.2 Overordnet sykkevegnett i Hønefoss... 7 2.2 Bymessige sammenhenger... 8 2.2.1 Avgrensning av tettsted... 8 2.2.2 Strategi for byutviking... 9 2.2.3 Videreutviking av Hønefoss sentrum - oppsummering... 9 3 Universe utforming 10 3.1 Definisjon og innhod... 10 3.2 Tekniske krav TEK 10... 10 3.3 Vegvesenets håndbok 278 universe utforming av veger og gater... 11 4 Trafikksikkerhet 11 4.1 Trafikksikkerhet kryssing i pan kontra panskit kryssing... 11 5 Eksisterende situasjon 13 5.1 Eksisterende kuvert for gående og sykende... 14 5.1.1 Kuvertnedgang på sørsiden... 14 5.1.2 Kuvertnedgang på nordsiden... 16 5.1.3 Uttaese fra Rådet for funksjonshemmede... 17 5.2 Forbindese for gående og sykende ti Øya... 18 5.3 Kjøreadkomst ti vernet bygg på nordsiden... 21 5.4 Gangfetkryssing av Arnemannsveien i pan enger vest... 22 5.5 Trafikksikkerhet uykkesdata... 23 5.6 Arnemannsveien... 24 5.6.1 Overordnet situasjon... 24 5.6.2 Tekniske anegg... 25 5.6.3 Vegens tverrsnitt og karakter... 26 5.7 Oppsummering av dagens situasjon... 27 6 Utbygging av Brutorget med forsag ti ny kryssing av Arnemannsveien i kuvert 28 7 Forsag ti ny øsning for Arnemannsveien 30 Kryssing av Arnemannsveien 2

7.1 Fartsreduserende titak i Arnemannsveien... 33 7.1.1 Arnemannsvegen som mijøgate... 33 7.1.2 Eksemper på utforming av mijøgater... 34 7.1.3 Forsag ti tverrprofi Arnemannsveien - Brutorget... 37 7.2 Overordnet grep... 38 7.3 Kryssing av Arnemannsveien i pan... 39 7.3.1 Kryssing ved Kongensgate/Hønefoss bru... 39 7.3.2 Kryssing ved Fossveien... 40 7.3.3 Eksempe på fotgjengerkryssing i pan i gate med hening... 42 7.4 Oppsummering... 45 Kryssing av Arnemannsveien 3

KRYSSING AV ARNEMANNSVEIEN 2 INNLEDNING Tronrud Eiendom arbeider med paner for utviking av Brutorget ti næring / boig. Brutorget har ti ae tider vært et viktig knutepunkt i Hønefoss, i overgangen meom sentrum, Hønefoss bro og bydeen på nordsiden av eva. Sik er det fortsatt, og området vi kunne bi enda viktigere i framtida. Området «Øya», som igger på nordsiden av Arnemannsveien, meom sentrum og eva, er det viktigste byutvikingsområdet for Hønefoss i de nærmeste årene. En utbygging av «Øya» vi utvide sentrum het opp ti eva og vi kunne medføre endringer i foks bevegesesmønstre gjennom byen, spesiet for gående og sykende. Det er derfor viktig at ny byutviking ivaretar kryssingen av Arnemannsveien for gående og sykister på en god måte og skaper en framtidsrettet øsning som kan brukes av ae. I arbeidet med utviking av Brutorget har denne kryssingen vært diskusjonstema fere ganger. Dagens øsning med kuvert under vegen har, som vi vi gjøre nærmere rede for, fere uhedige sider, spesiet med tanke på nye krav ti universe utforming, men også i forhod ti bymessige sammenhenger. Area- og bypankontoret i Ringerike kommune og Tronrud Eiendom er enige om at det er ønskeig å se nærmere på muigheten for å erstatte dagens gangkuvert under Arnemannsveien med en gangfetkryssing i pan. Med utgangspunkt i to tidigere trafikkutredninger har Aspan Viak fått i oppgave å se nærmere på sik øsning. Hovedpunktene fra disse utredningene er gjengitt i dette notatet. En øsning med kryssing i pan betinger fysiske endringer og fartsbegrensninger i nedre de av Arnemannsveien for å ivareta trafikksikkerheten i krysningspunktene. I tiegg må signaanegget tipasses sik at gående ikke får krysse gangfetet når det foretas sving inn i Arnemannsveien. Kryssing av Arnemannsveien 4

asp an viak NOTAT 2.1 Dagens trafikksystem 2.1.1 Overordnet vegsystem Figur 2-1: Vegnettet i og rundt Hønefoss. Kide Finn.no E16 som er en av hovedveiene meom Østandet og Vestandet går rundt Hønefoss. Både Oso veien, Askveien, Arnemannsveien/Soknedasveien og Hønefoss bru/hønegata er en Kryssing av Arnemannsveien 5

asp an viak NOTAT de av Fv35 og går fra E16 og inn ti Hønefoss sentrum fra henhodsvis syd, sydvest, nordvest og nord. Figur 2-2:Trafikkta på vegnettet i og rundt Hønefoss sentrum. Kide NVDB. Gjennom Hønefoss går hovedstrømmen av trafikk Kongensgate, over Hønefoss bru og videre mot Hønegata. Arnemannsveien har betydeig mindre trafikk, og har i dag en het annen vegstatus og trafikkmengde etter at E16 be agt rundt Hønefoss. Kryssing av Arnemannsveien 6

asp an viak NOTAT 2.1.2 Overordnet sykkevegnett i Hønefoss TEG!FORKLARING TYPE SYKt\EL\/tEGIER G<rg- og S}'kæ'oeg S:,okoo.."et/L.JNi:a skiær S:r kni i &re b;i n S1i N&v n c Fra kg Figur 2-3: Overordnet sykke/vegnett i Hønefoss. Kide Ringerike kommune Panutsnittet viser overordnet sykkevegnett, eksisterende situasjon, i sentrae deer av Hønefoss. (Pan utarbeidet av Ringerike kommune). Eksisterende sykkevegforbindese igger på sørsiden av Arnemannsveien fram ti Fossveien og føger deretter Soknedasveien mot togstasjonen. Sykkeruten er agt ti fees gang- og sykkeveg. Det er foreøpig ikke angitt framtidige sykkeveger i området. Kryssing av Arnemannsveien 7

asp an viak NOTAT 2.2 Bymessige sammenhenger 2.2.1 Avgrensning av tettsted ii Buso hodepas rj Bu::;::; injb Tettstæavgr ers n g Figur 2-4:Senteravgrensning for Hønefoss regionsenter. Kide Fykesdepan for hande, service og senterstruktur i Buskerud (2003). Panutsnittet er hentet fra Fykesdepan for hande, service og senterstruktur i Buskerud (2003), gjengitt i Handes- og byutvikingsanayse for Hønefoss (Aspan Viak 2012). Utsnittet viser at Hønefoss sentrum her er definert het opp ti fossen og videre nordover på den andre siden av brua. Sentrumsdefinisjonen tar også med seg areaene opp ti jernbanestasjonen. Arnemannsveien møter sentrum i svingen rett vest for «Øya»-området. et sikt perspektiv er det naturig å se for seg at nederste de av Arnemannsveien ikke enger framstår som en andevei, men snarere som en bygate. «Portaen» ti Hønefoss sentrum fra nordvest vi da igge et sted meom jernbanestasjonen og Øya. Kryssing av Arnemannsveien 8

asp an viak NOTAT 2.2.2 Strategi for byutviking Frorsag ti I.Jbyrgg ingjs5.11!11tegji U Cbygg n gs!rekf<i!''øg A:: :;;:a 1s nfra ktur D-:2030 - ov-edven - s_ - de - - M!.itog n F:ngt!!s.ba IS)<p St5.jpnsomr de - S i&j ; n D P.'e!!rnng :0: Qrsi<:Q 531i11ru:sa''g 9 Figur 2-5:0mråder for videre byutviking i Handes- og byutvikingsanayse for Hønefoss. Asp/an Viak 2012. Brutorget og Øya-området er pekt ut som det høyest prioriterte området for videre byutviking i Handes- og byutvikingsanayse for Hønefoss (Aspan Viak 2012). 2015 er ansått som tidsperspektiv for utbygging i strategi for byutviking. Status her er at arkitektfirmaet Snøhetta har fått i oppdrag å komme med forsag ti videre utviking av «Øya». 2.2.3 Videreutviking av Hønefoss sentrum - oppsummering Sentrum utvides nordover- og det er behov for en enke og ogisk atkomst ti Øya for gående og sykende. Brutorget bir bindeedd meom dagens sentrum og Øya. Innhod og utforming av Øya-området er ikke avkart, men det er næriggende å tenke seg at området vi komme ti å henvende seg ti sentrum på fere punkter angs Arnemannsveien. Vestre de av Fossgata kan da bi viktig som gangforbindese meom sentrum og Øya, i tiegg ti forengesen av Storgata i østre de av Brutorget Når sentrum utviker seg nordover er det naturig å se for seg at nedre de av Arnemannsveien vi gå fra å være en andevei ti å bi en integrert bygate og porta ti sentrum. Det er da naturig å se nærmere på formgiving av gaterommet i forhod ti bredde og tverrsnitt, fartsdempende titak, opphøyde gangfet og høyere prioritering av gående og sykende, vegetasjonsbruk, etc. Kryssing av Arnemannsveien 9

3 UNIVERSELL UTFORMING 3.1 Definisjon og innhod Diskriminerings- og tigjengeighetsoven be vedtatt i 2008 og stier krav om universe utforming av samfunnet. Lovens formå er formuert sik i 1: «Lovens formå er å fremme ikestiing og ikeverd, sikre ike muigheter og rettigheter ti samfunnsdetakese for ae, uavhengig av funksjonsevne, og hindre diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne. Loven ska bidra ti nedbygging av samfunnsskapte funksjonshemmende barrierer og hindre at nye skapes.» Universe utforming er definert sik i 9: «Med universe utforming menes utforming eer tiretteegging av hovedøsningen i de fysiske forhodene sik at virksomhetens aminneige funksjon kan benyttes av fest muig.» 3 sår fast at «Offentige myndigheter ska arbeide aktivt, mårettet og panmessig for å fremme ovens formå.» Universe utforming hander i denne saken først og fremst om tiretteegging for mennesker med redusert bevegeighet og orienteringsevne. Titak for bevegeseshemmede omfatter bant annet krav ti bratthet og håndister i ramper og gateøp. Orienteringsevne omfatter evnen ti å se, høre og forstå sine omgiveser. Bruk av kunstige edeinjer og fargekontraster er et viktig titak for å gjøre byen forståeig for binde og svaksynte. Like viktig i bysammenheng er det imidertid å skape ogiske forbindesesinjer der sammenhengene er forutsigbare og ette å forstå, uten bruk av kunstige virkemider. Det er et viktig poeng at tiretteegging for universe tigjengeighet i de feste situasjoner kommer ae mennesker ti gode i form av ettere tigjengeighet og orienterbarhet i et kompekst bymijø. 3.2 Tekniske krav TEK 10 Tekniske krav ti universe utforming er gitt i TEK10 med veiedning. TEK10 gjeder også for utforming av offentige veganegg. Kravet ti stigning i TEK 10 er i utgangspunktet på maksimat 1:20, eer 5%. 1:12 aksepteres over korte strekk. 1:10 er den aer bratteste stigningen som kan aksepteres, dette gjeder kun der terrenget ikke tiater andre øsninger. TEK10 innehoder også krav ti markering av edeinjer for å øke tigjengeigheten for binde og svaksynte. Kryssing av Arnemannsveien 10

3.3 Vegvesenets håndbok 278 universe utforming av veger og gater Håndbok 278 be utgitt i 2011, og er vegvesenets styringsverktøy for universe utforming. Håndboka innehoder detajerte krav ti bant annet stigningsta i ramper, rekkverk og håndister samt edeinjer og kontrastmarkeringer for binde og svaksynte. Kravene er i hovedsak de samme som kravene som er gitt i TEK10, men håndboka innehoder angt mer detajerte anvisninger for hvordan uike situasjoner bør øses på en tifredsstiende måte. For gangveger i sentrumsområder er stigningskravet maks 1:20 eer 5%. 1:12 aksepteres på korte strekninger (under 3m). Brattere stigninger (innti 1:10) aksepteres kun utenfor sentrumsområder. I innedningen kommenteres forhodet ti vegvesenets øvrige temaveiedere. Her sås det fast: «I mange av håndbøkene er hensyn ti universe utforming ikke ivaretatt på en utfyende måte siden de er aget før det be agt vekt på universe utforming. Ved revisjon av disse håndbøkene vi universe utforming bi innarbeidet, men revisjon vi ta tid. I praksis må en derfor bruke både de reevante temamessige håndbøkene og denne veiederen for å ivareta universe utforming.» 4 TRAFIKKSIKKERHET 4.1 Trafikksikkerhet kryssing i pan kontra panskit kryssing Gitt at ae myke trafikanter bruker en undergang, er panskit kryssing sikrere enn kryssing i pan, og kryssing i signareguert gangfet er sikrere enn kryssing i vanige gangfet. I byområder er signareguerte fotgjengerkryssinger i pan svært vanig, og bør ikke komme overraskende på biistene. Fordeen med sike kryssinger er at trafikksystemet bir ogisk og ettest, men kan føre ti redusert framkommeighet for fotgjengere dersom ventetiden på «grønn mann» bir ang. Panskit kryssing er et etterspurt titak, spesiet i forbindese med skoeveg. Titaket er dyrt og ofte kan det være vanskeig å få gode, fysiske øsninger. Derfor bir panskite kryssinger sjeden reaisert. Effektkataogen for trafikksikkerhetstitak oppgir at etabering av panskit kryssing der det før har vært kryssing i pan, medfører en stor reduksjon i anta fotgjengeruykker (82%) og en iten nedgang i uykker med bi (9%). Trafikksikkerhetshåndboka oppgir at signareguering av et frittiggende gangfet reduserer uykkene med 5-10 %. I signareguerte kryss synes gangfet bare å redusere anta uykker der fotgjengere har separat grønn fase. Kryssing av Arnemannsveien 11

En undergang skier fotgjengere og bier fysisk. Et signakryss skier myke trafikanter og bier i tid. Signakrysset vi være sikkert så enge ingen går eer kjører på rødt ys, men erfaring tisier at rødyskjøring/-syking/-gåing skjer. Det kan også oppstå tekniske fei sik at signaanegget må settes i gubink. En viktig forutsetning for god framkommeighet og trafikksikkerhet for gående og sykende i et signareguert fotgjengerfet, er at de har egen grønn fase i krysset. Fees grønn fase for bier og fotgjengere er en systematisk «fei» ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv. En typisk uønsket hendese i kryss med fees grønn fase er at sykister eer gående kommer i bindsonen ti store kjøretøy som ska svinge ti høyre og som har grønt ys samtidig med den myke trafikanten. Kryssing av Arnemannsveien 12

asp an viak NOTAT 5 EKSISTERENDE SITUASJON Tikomst for gående, Hønefoss bru- kjøpesenteret- Øya Strekningen Hønefoss bru - Arnemannsvegens nordside: Vanskeig tikomst for fotgjengere sykister og UU. Nedkjørse ti vernet bygg. Svært trang og bratt situasjon i dag. Eksisterende gangfet i pan over Arnemannsvegen. Eksisterende gang/sykke-kuvert under Arnemannsvegen. Stigning på nordsiden 1:7-1:1O Stigning på sørsiden 1:12 Vedtatt regueringspan omgjør øvre de av Fossvegen ti parkeringspass. Sterkt redusert trafikk- ikke enger behov for venstresvingefet i Arnemannsvegen. Fossvegen stengt mot Arnemannsvegen for kjørende og fotgjengere. Kryssing av Arnemannsveien 13

5.1 Eksisterende kuvert for gående og sykende 5.1.1 Kuvertnedgang på sørsiden Bidene viser nedgangen ti gangkuverten, sett fra sør. Stigningen er på ca 1:12. Kryssing av Arnemannsveien 14

Fossgata er stengt for kjørende og gående mot Arnemannsveien. Som gående og sykende i retning nord kan man ikke føge det ogiske gateøpet som defineres av bebyggesen, men må finne fram ti kuvertnedgangen på siden. Det foreigger ikke ta på anta vikryssinger i pan av Arnemannsveien, men det er observert et betydeig anta tidigere da det var aktivitet på nordsiden av Arnemannsveien som titrakk seg gående. Nedgangen ti kuverten omkranses i dag av store trær. Vegetasjonen markerer nedgangen i et eers nokså utfytende gatebide, men sommerstid gir trærne også mye skygge, og bidrar ti å skjue nedgangen. I henhod ti vedtatt regueringspan vi trærne bi erstattet av ny bebyggese på Brutorget. I denne situasjonen er det byggets fasade som vi fungere som en naturig edeinje mot kuvertnedgangen. Kryssing av Arnemannsveien 15

5.1.2 Kuvertnedgang på nordsiden Bidet over viser dagens nedgang ti kuverten fra nordsiden. Nedgangen har iføge kartgrunnaget en stigning på 1:10 i yttersving, men igger på 1:7 i innersving, og overgangen ti brofortauet er ikke godt øst (se bide under). Den sakeste deen av bakken (yttersvingen) er forbehodt sykister. Toveis sykketrafikk i et smat fet med sterk stigning er generet ikke noen god øsning hverken for sykister eer for fotgjengerne i fetet ved siden av. Kryssing av Arnemannsveien 16

Situasjonen på nordsiden tifredsstier ikke TEK10 s absoutte minimuskrav ti universe utforming i fetet for gående. Når stigningen bir brattere enn 1:10 nærmer man seg vippepunktet for enkete ruestoer. Lengden på dagens kuvert er på ca 22m. På nært hod og i dagsys vi det normat være sikt igjennom, men på avstand vi kuverten ofte framstå som mørk og uten gjennomgående sikt. Kuverten er dårig oppyst, og bending er et probem. 5.1.3 Uttaese fra Rådet for funksjonshemmede Situasjonen rundt gangkuverten be behandet i Rådet for funksjonshemmede 01.07.2010, som innspi ti regueringspan for Brutorget. I regueringspanen egges det ti grunn at situasjonen på nordsiden av Arnemannsveien ikke vi bi endret. I vedtaket fra møtet sies det bant annet: «Rådet bekager at stigningsforhodene på begge sider ikke ar seg øse tifredsstiende for amenn ferdse. Rådet konstanterer at funksjonshemmede med manuee ruestoer uteukkes for bruk av undergangen.» Funksjonshemmede med manue ruesto bir dermed avhengige av bi for å forfytte seg i dette området. Kryssing av Arnemannsveien 17

asp an viak NOTAT 5.2 Forbindese for gående og sykende ti Øya Det er i dag en svært krongete og dårig forbindese for gående og sykende ti Øya både fra Hønefoss bru og fra sentrum. Den bratte innkjørseen ti trafoen bir en de av gang- og sykkeforbindesen ti Øya, både for de som kommer sørfra (fra Sentrum) og nordfra (fra Hønefoss Bru). Fra brua må man havveis ned den bratte rampen ti kuverten, deretter krysse et bratt sykkefet og videre opp den ike bratte innkjørseen ti bygget, for deretter å gå videre på gang- og sykkevegen angs Arnemannsvegens nordside. Se bider under. Kryssing av Arnemannsveien 18

Stigningen på både rampen og innkjørseen er på ca 1:7, noe som er et godt stykke unna minimumskravene ti ramper i TEK10 og Vegvesenets håndbok 278. Forbindesen er ikke ogisk og ett esbar i bybidet, og er vanskeig å egge ti rette med edeinjer for binde og svaksynte. Gangvegen på nordsiden av Arnemannsveien har i dag en svært dårig standard. Det bratte sidefaet i innkjøringen ti trafoen gjør denne forbindesen uframkommeig for de feste ruestobrukere, men også vanskeig å forsere for fok med barnevogn og andre som har redusert førighet. Dersom det ska gjøres titak i Arnemannsveien bør det egges ti rette for Kryssing av Arnemannsveien 19

en bedre øsning her. En ny øsning bør i ae tifee ikke sperre muigheten for en bedre øsning i fremtiden. Forbindesen meom brua og Arnemannsveiens nordside er kanskje ikke så viktig i dag, så enge virksomhetene som er okaisert i Øya-området i stor grad henvender seg ti kunder med bi. Med en framtidig utbygging på Øya vi dette bidet kunne endre seg, og Øya vi kunne bi angt viktigere som måpunkt også for gående og sykister fra nord. Kryssing av Arnemannsveien 20

5.3 Kjøreadkomst ti vernet bygg på nordsiden Kjøreadkomsten ti bygget på nordsiden av Arnemannsvegen ska oppretthodes. Dagens nedkjørse er svært trang og bratt, har dårig sikt rundt hushjørnet og en arkitektonisk kinkig øsning angs fasaden ti det vernede bygget. Kryssing av Arnemannsveien 21

5.4 Gangfetkryssing av Arnemannsveien i pan enger vest Dagens gangfet over Arnemannsveien igger i den deen av Arnemannsveien som har brattest hening. Gående som kommer nordfra (ti høyre i bidet over) er ite synige for kjørende som kommer vestfra (ovenfra i bidet) før man er ute i seve gangfetet. Kryssingen vurderes som uhedig passert og ite trafikksikker. Kryssing av Arnemannsveien 22

asp an viak NOTAT 5.5 Trafikksikkerhet- uykkesdata Det er innhentet data fra Statens vegvesens STRAKS-uykkesregister for perioden 2003-201O. Uykkene er vist i fig uren u nder '....-...i 1 " -"!J 2. Ø IUJL'YU.ER P\ P1'1f 'D, Bt. t \._ -- - Figur 5-1: Figur hentet fra Rambøs notat "Kvaitetssikring av trafikkanayse Brutorget i Hønefoss. Kryss kapasitet og kryssing for fotgjengere. 2011-09-08". Erfaringsmessig er det en stor underrapportering på sykkeuykker i STRAKS-registeret. Det inntraff 6 uykker i øpet av de 8 årene; 2 biuykker, 1 MC-uykke, 2 sykkeuykker og 1 fotgjengeruykke. Ae uykkene medførte ettere skade med unntak av fotgjengeruykken hvor fotgjengeren be avorig skadet. Biuykkene og uykken med MC skydtes påkjøring bakfra. sykkeuykken (2004) kom sykisten fra Hønefoss bru og skue svinge ned Kongens gate. Bien kom fra Kongens gate og skue svinge ti venstre inn Arnemannsveien. Bien overhodt ikke vikepikten. den andre sykkeuykken (2003) kjørte sykisten rett ut i veien og be påkjørt av en bi. Fotgjengeruykken inntraff midt på dagen i mai 2006. En kvinne krysset kjørebanen utenom gangfetet og be påkjørt av en bi. Kryssing av Arnemannsveien 23

asp an viak NOTAT 5.6 Arnemannsveien 5.6.1 Overordnet situasjon Figur 5-2: Hening i Arnemannsveien. Arnemannsveien munner i dag ut i krysset med Hønefoss bru og Kongens gate med en stigning på rundt 3% nærmest krysset i føge kartgrunnaget. På strekningen meom dette krysset og krysset med Fossveien er stigning på nærmere 8%. føge vegvesenets håndbok 017 bør det på en strekning ik dimensjonerende kjøretøys engde inn mot kryss ikke overstige 3% hening. Det vi si at dagenes sitasjon ikke tifredsstier håndbokas krav i krysset med Fossveien og bare så vidt er innenfor kravene i krysset med Hønefoss bru og Kongens gate (krav 22m, engde med 3% er 29m fra spissen av dee øya). Kryssing av Arnemannsveien 24

asp an viak NOTAT 5.6.2 Tekniske anegg Figur 5-3: Oversikt over tekniske anegg i bakken. Kide hjemmesidene ti Ringerike kommune Som kartutsnittet over viser igger det både vannedning, spivannsedning og overvannsedninger i og på kryss av Arnemannsveien. Kryssing av Arnemannsveien 25

5.6.3 Vegens tverrsnitt og karakter I dag framstår Arnemannsveien som en andevei. Vegbredde, autovern, grøftekanter, beysning og mangende fortau gir signaer om at dette er en gjennomfartsveg der de kjørende har prioritet. Skitet fart er 50km/t. Det igger et venstresvingefet i Arnemannsveien for de som ska kjøre av ti Fossvegen og dagens parkeringspass på Brutorget. I forbindese med utviking av Brutorget vi Fossvegen bi omgjort ti en imndre parkeringspass, iht vedtatt regueringspan (se neste kapitte) og det vi ikke enger være behov for venstresvingefetet. Kryssing av Arnemannsveien 26

5.7 Oppsummering av dagens situasjon Situasjonen i dag for gående og sykende i området Brutorget Hønefoss bru Arnemannsveien har mange svakheter, og tifredsstier bant annet ikke nye krav ti universe utforming i TEK 10. Vagene som gjøres nå i forbindese med panegging av Brutorget vi kunne få konsekvenser for trafikkøsningene i dette området angt inn i fremtiden. Det er derfor viktig at øsningene er framtidsrettede og gir rom for å forbedre dagens situasjon. Trafikktaet i Arnemannsveien er angt avere i dag enn det var den gang vegen var en viktig og sterkt trafikkert gjennomfartsåre. Nederste de av Arnemannsveien er en av portaene ti Hønefoss sentrum, og i videre panegging bør denne vegen få en annen utforming som angt sterkere signaiserer at man her møter byen. Vår konkusjon er at en kuvertøsning ikke vi kunne gi tifredsstiende stigningsforhod for universe tigjengeighet på nordsiden av Arnemannsveien. Her er det ikke under noen omstendighet pass ti å forbedre dagens situasjon. Kuvertøsningen vi også sementere en vanskeig situasjon i innkjøringen ti det vernede bygget ved Hønefoss bro, og gjøre det umuig å oppnå en god og direkte fortaus-forbindese fra brua ti nordsida av Arnemannsveien. Dagens gangfetkryssing av Arnemannsveien itt enger opp har ikke en trafikksikker øsning, og det er i ae tifee behov for å se på fartsreduserende titak i Arnemannsveien for å utbedre dette punktet. Arnemannsveien har i dag avere bitrafikk og en het annen vegstatus enn da gangkuverten be etabert. Beregninger og trafikkteinger utført i forbindese med utredning av muighet for etabering av gangfet over Arnemannsveien i 2008 og 2011 av Aspan Viak og i 2011 av Rambø viser at det ikke er kapasitetsmessige probemer med å etabere gangfet over Arnemannsveien. Arnemannsveien faer med ca 3% inn mot krysset med Kongens gate/hønefoss bru. Verken trafikkavviking eer trafikksikkerhet for gående og sykende taer derfor mot etabering av gangfet i krysset. Rapportene konkuderer med at dersom det ikke aerede var en undergang i krysset vie det naturige være å etabere gangfet i et sikt tettbebygd område. Kryssing av Arnemannsveien 27

asp an viak NOTAT 6 UTBYGGING AV BRUTORGET MED FORSLAG TIL NY KRYSSING AV ARNEMANNSVEIEN KULVERT Figur 6-1:Vedtatt regueringspan for Brutorget. Kryssing av Arnemannsveien 28

Foreiggende paner for utbygging av Brutorget er forankret i vedtatt regueringspan. I regueringspanen er eksisterende gang- og sykkekuvert oppretthodt og integrert i den nye bebyggesen. Det er i dag et venstresvingefet i Arnemannsveien for avkjøring ti Fossvegen. Panagt utbygging av Brutorget vi føre ti at Fossvegens betydning vi bi sterkt redusert. Innkjøring ti parkeringsanegg under Brutorget vi skje fra Kongens gate, og den vestre deen av Fossvegen vi i henhod ti godkjent regueringspan bi omgjort ti en parkeringspass uten gjennomkjøring. Venstresvingefetet i Arnemannsveien vi derfor utgå. Figur 6-2: Modeperspektiv av Brutorget over kuvert, sett fra sør. Modeperspektivet over viser hvordan gangkuverten kan integreres i panagt ny bebyggese på Brutorget. Perspektivet viser Brutorget sett fra sør. Nedgangen formes som en de av bebyggesen, og vi bi overbygd, med tørt dekke i rampen. Rampen er panagt med stigning 1:12, som er samme stigning som i eksisterende situasjon. Rampen på nordsiden av Arnemannsveien, med stigning 1:7 1:10, vi heer ikke bi endret med denne øsningen. Kryssing av Arnemannsveien 29

7 FORSLAG TIL NY LØSNING FOR ARNEMANNSVEIEN Ved å egge kryssingen av Arnemannsveien i pan tifredssties ikke kravene ti fa inn mot kryss i noen av kryssene i Arnemannsveien. Man kan derfor se på muighetene for å endre faet i Arnemannsveien for å imøtekomme kravene. Hønefoss bru åser passeringen av krysset meom Arnemannsveien, Hønefoss bru og Kongens gate, sik at en forskyvning av krysset østover for å få en bedre hening inn mot krysset med Kongens gate ikke er muig. Den korte avstanden meom krysset med Kongens gate/hønefoss bru og Fossveien gjør det også vanskeig å gjøre noe med heningen vestover i Arnemannsveien uten også å gjøre større endringer med høydene i Fossveien. Figur 7-1 viser at det er behov for å senke Arnemannsveien ca 1,9m ved Fossveien og ca 1,5m ved dagens adkomst ti Øyaområdet for å få tifredsstiende fa inn mot krysset med Kongens gate/hønefoss bru ved etabering av opphøyd gangfet i krysset. Dersom det også ska tas høyde for å få tifredsstiende fa også inn mot Fossveien og gangfet her bir det behov for å senke Arnemannsveien ytterigere sik Figur 7-2 viser. Arnemannsveien må da senkes ca 3,6m ved Fossveien og 1,5m ved eksisterende adkomst ti Øyaområdet. Den størst høydeforskjeen meom dagens vei og senket vei bir på ca 4,2m rett vest for Fossveien. Endringer i vertikageometrien gir utfordringer med tikobing ti eksisterende sideveier, sideterreng og bebyggese. Ettersom det igger både vannedning, spivannsedning og overvannsedninger i og på kryss av Arnemannsveien, vi en endring av høyder på Arnemannsveien også vi bety en større omegging av VA-anegg. Vi anser det ikke som reaistisk å forutsette endringer i vertikageometrien i Arnemannsveien for å imøtekomme kravene i ti fa inn mot kyss, og foresår at man heer ser på øsninger for fartsreduksjon og sikring av gangfet. Det er da naturig å se for seg at deer av Arnemannsveien kan opparbeides som en mijøgate der fotgjengere og sykister får angt høyere prioritet enn i dag, og der forbindesesinjene på tvers, fra sentrum og Brutorget ti byens nye utvikingsområde på Øya, får større vekt. Kryssing av Arnemannsveien 30

:;<:: i Cf) s (Q )> 3 CD 3 D :: :: (ii" H.O.H. 100 90 PR. D.cco PR. 3C.COC H, 9C.627 PR 64.346 H ' 89.823 : " 8 :: 015% - -]_3L " H, 0,582 BO 8 E a c c.n Fossve i en i \ "'C Eksiterende o.komst Øyo...... : " 8 r 6.. p c :::J < - c 8 "' 0:0: '.",.",_ 70 PROFIL NR. 0 50 100 150 200 250 300 350 L.OO HOR.KURV. R' 119 R;136 R- R;OO fh283f BREODEUV. - -- --- --- --- --- --- --- --- TVERRFALL -H.IcJ.b.k -- V.cJ.b.k. i)j PROFIL H. :: -- -- --L- -- -- -- -- ---L-- -- -- -- --L- -- -L-- -- -- -- -- -- -- j j gj j j j j j j j j j j i j j j i i j j i j j j ;Jj TERRENG H.j; IOVERBYGN.T. Figur 7-1:Konsekvenser av senkning av Arnemannsveien for tifredsstiende fa inn mot krysset med Kongens gate/hønefoss bru. z o --i

:;<:: i Cf) s (Q )> 3 H.O.H. 100 rossveien 1 \1 E ksi ter-ende o.c KOMSt Øyo. CD 3!a N D :: :: PR. 30.000 H :90,627 PR 64,346 & (ii" H = 89.823 :: 01 % -1L d 90 PR.,000 80 70 H= 0582 PR 133.856 '"' =85.315 F. 105. 5..._ 00 8,q = 87,000 """ cii 8 8 :,;;,;;,;; a f er,;;,;; p H = 79,253 H--- -290.o j j j -j -..J,.,., ID _,.!I' :;;:: j j :; j j j j j jj j..,., m- PR. 362,266 H :74,745 PROFIL NR. 0 50 100 150 200 250 300 350 400 HOII.KURV. R =136 R= i:-119 R-oo R=2830 -r ØIIEDOEUTY. --- --- --- --- --- --- --- --- VERRFAU. -H.Ir,.b.c. ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- -- -- V.IIJ.b.k. PROFIL H. g j jj j - j :: j t j : =j:;; : ;: j i j j;;; jij- g: j - j j - -...j...j.............j............. j;j jj- j TERRENG H. j jj j i::; j ji; OVEiiiYGN.T. j::: :::j :;; j.-. 4 Figur 7-2:Konsekvenser av senkning av Arnemannsveien for tifredsstiende fa inn mot begge kryssene i Arnemannsveien. CD ID j c c.n "'C - c :::J < - c z o -i

7.1 Fartsreduserende titak i Arnemannsveien 7.1.1 Arnemannsvegen som mijøgate Den sterke stigningen i nederste de av Arnemannsveien er en utfordring i forhod ti fart, bremseengder og sikker kryssing av vegen i pan. Det gjeder både dagens gangfet i pan og to nye gangfet sik de er foresått opprettet / fyttet. Fartsgrensen i Arnemannsveien bør reduseres fra dagens 50 km/t ti 40 km/t. Dette vi gi en bedre trafikksikkerhet for kryssende gangtrafikk og bedre sikkerhet og trafikkfyt for bitrafikken, med redusert risiko for påkjørser bakfra. En fartsreduksjon på 20 % kan redusere risikoen for personskadeuykker med ca 35% (Trafikksikkerhetshåndboken). For å få biistene ti å overhode fartsgrensen er det viktig å bruke virkemider som sender biistene signa om at dette er en sentrumsgate, og det ska hodes av hastighet. Det er ikke nok kun å sette hastigheten ned ved skiting. Momenter som bør vurderes: - Fartskontroerende titak o Opphøyde gangfet o Formgiving av veg og sideareaer, signaer ti de kjørende om redusert fart - Fokus på utforming av overgangen fra andevei ti bygate. o Porta (her er det naturig å fokusere på den fotte historiske fasaden ti det som i dag er Byggmakker). o Innsnevring av vegen o Beysning (vegysarmatur erstattes av gateys med en annen yskvaitet) - Gatetverrsnitt o Vegbredde o Vegetasjonsfet / gatetrær o Grøft erstattes av kantstein o Langsgående fortau Kryssing av Arnemannsveien 33

7.1.2 Eksemper på utforming av mijøgater Fykesvei 510 Vaøveien i Tønsberg. (Foto hentet fra SVV UTB-rapport 2003/06 Fra riksveg ti gate erfaringer fra 16 mijøgater). Vaøveien er bygget om med redusert gatetverrsnitt, med grøntrabatt og trerekker på begge sider av vegen, og med gang/sykkeveg på hver side. Gatebeysning er brukt bevisst som et formingseement, og bidrar sammen med trerekkene ti å innsnevre gaterommet sik det oppeves for de kjørende. Stasjonsgata i Hokksund. Mijøgata er formet med en ensidig trekrekke og ysmaster som avgrensning av gaterommet, brede fortau og puerter som avgrensning mot kjørebanen på deer av strekket. Kryssing av Arnemannsveien 34

Tastagata i Stavanger. Fortau med trerekke og dekke som skier seg fra kjøreareaet. Eget sykkefet ved siden av kjørebanen. Opphøyd gangfet med tydeig markering av rampene (under). Kryssing av Arnemannsveien 35

Anbefat tverrprofi for mijøgate. Hentet fra SVV UTB-rapport 2003/06 Fra riksveg ti gate erfaringer fra 16 mijøgater). Kryssing av Arnemannsveien 36

7.1.3 Forsag ti tverrprofi Arnemannsveien - Brutorget Vi har sett på et aternativ der kryssingen av Arnemannsveien egges i pan, kombinert med fartsreduserende titak, omarbeiding av Arnemannsveien ti en bygate med mijøgatestandard, samt fytting av det øverste gangfetet. Ny bebyggese på Brutorget Forsag ti nytt gatetverrsnitt i nedre de av Arnemannsveien. Snittinjen er tatt omtrent midt på panagt bygg på Brutorget. Reguert gang- og sykkeveg med bredde 5,5m er vist på sørsiden. Det foresås at sykende og gående får hvert sitt fet, adskit med en ikke-avvisende kantstein og en iten høydeforskje, i tråd med Håndbok 233. På nordsiden er det agt inn et nytt fortau med 2,5m bredde i stedet for dagens grøft. Vegbredden vi variere på dette strekket, som føge av behov for breddeutvidese for trafikkøy i nedre de. I utgangspunktet er det ønskeig å stramme inn vegbredden ti minimum (6,5m) der det er muig. Et aternativ med gatetrær meom fortau og veg er muig å få ti på deer av strekket. Kryssing av Arnemannsveien 37

7.2 Overordnet grep Det foresås å etabere et 2,5m bredt fortau angs nordsiden av Arnemannsveien. Hvor angt fortauet bør trekkes oppover Arnemannsveien avhenger av hva som bir måpunkter på Øya. Langsgående fortau vi være med på å signaisere at man nå befinner seg i sentrumsområde. Hastigheten på Arnemannsveien foresås skitet ned ti 40 km/t. Med denne hastigheten anbefaes det 100m meom fartshumper. Med utgangspunkt i opphøyet gangfet i krysset med Kongens gate foresås det å etabere fire fartshumper på strekningen. Gangfetet ved Fossveien foresås fyttet ti vestsiden av krysset der det er mindre hening på Arnemannsveien. Dette vi også bi en mer naturig passering for kryssing når Øya-området utvikes. Hvorvidt dette bør være en tiretteagt kryssing eer et gangfet avgjøres av gangtrafikken Øyaområdet genererer. Krysset er strammet noe opp for å gi en kortere kryssing av Arnemannsveien. Kryssingen av Arnemannsveien bir ca 13.5m bred, og foresås derfor det i to med 2m bred trafikkøy for å ette kryssingen og øke trygghetsføesen for gående. Fra gangfetet er det ca 12,5m med stigning 3%. Videre oppover i Arnemannsveien er det en stigning på 7.8% opp mot krysset med Fossveien. Kryssing av Arnemannsveien 38

asp an viak NOTAT 7.3 Kryssing av Arnemannsveien i pan 7.3.1 Kryssing ved Kongensgate/Hønefoss bru Det foresås at dagens gangkuvert ved bruhjørnet erstattes av et signareguert fotgjengefet med kryssing av Arnemannsveien i pan. Innpassing av pankryssing for gående og sykende i signakrysset vi i iten grad påvirke kapasiteten i krysset. Aspan Viak observerer at ADT angitt i NVD for Kongens gate og Hønefoss bru er høyere enn teinger utført i krysset i 2011. Samme observasjoner be også gjort ved trafikkberegninger i krysset Hønegata x Hovsmarkveien i 2013. Kapasitetsbergninger Aspan Viak har utført basert på teinger i 2011 (justert ihht offesiee prognoser for Buskerud og reger for trafikkbergeninger), viser at krysset i 2013 vi ha kapasitetsutnyttese på 0,86 fra Kongens gate og 0,84 fra Hønefoss bru og fra Arnemannsveien. Forsinkesen er beregnet ti 7-13 sekunder pr bi fra Kongens gate og fra Hønefoss bru, og ti 33 sekunder pr bi fra Arnemannsveien. Omøpstiden er da satt ti 50 sekunder, som gir en optima trafikkavviking i krysset. Beregninger med faser som vist i figuren under gir et kapasitetsmessig fut utnyttet kryss i 2015. Fortsatt trafikkvekst i Kongens gate og på Hønefoss bru krever 4-fets gater. Det er derfor ikke utført beregninger for 2020 da videre trafikkvekst i Kongens gate- Hønefoss bru er usikkert, og vi stoppe seg sev på grunn av mangende kapasitet i dagens 2-fets gater. Figuren nedenfor viser svingebevegeser i de tre fasene, som er agt ti grunn for kapasitetsberegningen av krysset. Med gangtrafikk sammen med høyresvingende bier tåes noe mer trafikkvekst, men det er ikke trafikksikkerhetsmessig tirådeig. Det er et viktig trafikksikkerhetsmessig poeng at det ikke tiates svingebevegser inn i Arnemannsveien i samme fase som det er grønt for gangkryssing i Arnemannsveien. -.- PhaseA Phase B Phase C f..... ḷ 'I.. 0 ------------ Q --------------... Figur 7-3: Faseinndeing i signa/kryss med gangfet. Redusert fart (skitet 40 km/t) og fysiske titak for fartsreduksjon i nedre de av Arnemannsveien, beskrevet i de to foregående avsnittene, er en forutsetning for at kryssing i pan ska kunne gjennomføres. Kryssing av Arnemannsveien 39

I tiegg ti signaregueringen bør gangfetet bygges som et opphøyet gangfet med en bredde på 3,0m. Mot brua er bredden på gang- og sykkeveien fra brua på 3m behodt. Rekkverk meom kjørebanen og gang- og sykkeveien foresås behodt fram ti kryssningspunktet ved Brutorget. Avkjøringen ti det vernede bygget på nordsiden av krysset oppretthodes, men vi kunne utvides itt mot øst for å gi noe bedre bredde og sikt og større avstand ti byggets fasade. Foreiggende paner og utredninger viser Øya-området som et nytt og viktig måpunkt i byen. For at kryssøsningen ska være mest muig feksibe og framtidsrettet for fotgjengere og sykister vi vi derfor sterkt anbefae at fortauet fra brua trekkes videre oppover på nordsiden av Arnemannsveien. Et nytt fortau her vi erstatte dagens gangveg, som har svært dårig standard. Et fortau på nordsiden vi også avaste gang- og sykkevegen (sykkeveg med fortau) som er reguert med en totabredde på 5,5m på sørsiden av vegen. For å kunne reaisere et nytt fortau på nordsiden vi det være behov for å justere på høydene og stigningen i avkjøringen ti det vernede bygget. Det vi også være behov for titak inn mot byggets fasade. Når det gjeder de trafikksikkerhetsmessige konsekvensene av forsaget er vår vurdering at dersom det ikke aerede var etabert en panskit undergang i området, vie en signareguering av en panskit kryssing vært den oppagte øsningen over Arnemannsveien ved Kongens gate. Når undergangen ikeve er der, må det forventes motstand begrunnet med trafikksikkerhet, når man foresår å fjerne undergangen. Ut fra et rent trafikksikkerhetsmessig perspektiv for myke trafikanter er en undergang under Arnemannsveien den beste øsningen. Men, vår vurdering er at det ikke vi være trafikksikkerhetsmessig uakseptabet å egge denne kryssingen i pan, forutsatt egen fase for fotgjengere og sykister i signaanegget. 7.3.2 Kryssing ved Fossveien Gangfetet som i dag igger midt i den bratteste deen av bakken i Arnemannsveien foresås fyttet noe enger mot vest, ti motsatt side av Fossveien. Dette er etter vårt syn en angt mer trafikksikker passering av kryssingspunktet. Dette gangfetet foresås opphøyet som en av fere hastighetsreduserende titak i Arnemannsveien. Ved framtidig utviking av Øya er det sannsynig at vestre de av Fossvegen vi bi en viktigere gangåre enn det den er i dag, som bindeedd meom Øya og sentrum. Det nye gangfetet retter seg i større grad mot denne nye gangaksen og mot de nye utbyggingsområdene på Øya. Kryssing av Arnemannsveien 40

spion viak NOTAT Figur 7-4:Foresått øsning med fortau angs nordsiden av Arnemannsveien og kryssing i pan ved Kongens gate/hønefoss bru og vest for Fossveien. Kryssing av Arnemannsveien 41

asp an viak NOTAT 7.3.3 Eksempe på fotgjengerkryssing i pan i gate med hening Eksempe er hentet fra E134 gjennom Kongsberg. Her be det i 2011 agt inn signareguering av gangfet for kryssing av innfartsvegen ti Kongsberg, rett utenfor Kongsberg sykehus. Vegen igger her med hening 5,5%. Fartsgrensen er 50km/t og ADT 15000 (fra NVDB). 7.4 Busshodepass i Arnemannsveien Kommunen har bedt om at det ses på muigheten for etabering av busshodepass i Arnemannsveien. Busseskapet har kommet med to forsag ti passering av tosidig hodepass, en meom Kongens gate og Fossveien og en vest for Fossveien. byområder anbefaes kantstopp angs fortau som standard øsning. Maks hening ti og på hodepass er 4% for nye hodepasser. På strekningen meom Kongensgate og Fossveien er det hening på 7-8%. Det kan derfor ikke anbefaes å etabere hodepass på denne strekningen. tiegg er det trangt på strekningen sik at det ikke vi være pass ti å etabere hodepass med tistrekkeig bredde. Kryssing av Arnemannsveien 42

Vest for Fossveien har Arnemannsveien en hening på rundt 3%. Her igger imidertid veien i kurve, sik at det må tas hensyn ti dette i utformingen av hodepass sik at bussen kommer het inn ti kantstein og det er tistrekkeig sikt. Det vi derfor bi behov for å avvike fra standard øsning og heer gå for en tipasset øsning for å etabere hodepass her. Det må etaberes fortau fram ti hodepassene på begge sider av Arnemannsveien. Minimum bredde på fortau når pattformen er en de av fortauet er 3,0m. På sørsiden av Arnemannsveien er det trangt og sidebratt terreng sik at det kan bi vanskeig å etabere fortau/hodepass med bredde på 3m uten å måtte sidefytte Arnemannsveien. Ettersom det her ikke er gjennomgående fortau i forbindese med hodepassen og man ikke vi få konfikt meom ventende og passerende gangtrafikk, kan man vurdere å gå ned ti 2m bredde på hodepass/fortau. Da sipper man sidefytting av kjørebanen. Det vi det bi behov for mur på sørsiden av Arnemannsveien og det vi bi behov for å ta noe area fra Øya-området ved etabering av tosidig hodepass. Etabering av busshodepass vest for Fossveien er derfor avhengig av hvike endringer som er tenkt i forbindese med utbyggingen av Øya-området. Utforming og optima passering av hodepasser vest for Fossveien må ses på i sammenheng med utbygging av Øya-området. Kryssing av Arnemannsveien 43

Figur 7-5: Forsag ti passering av ny tosidig hodepass vest for Fossveien med ny adkomst ti Øya-området. Lommer er basert på dimensjoner for utbedringsstandard i håndbok 017 med bredde på omme i henhod ti utforming for gate (2,75m). Løsningen forutsetter at adkomsten ti Øya brukes som deer av innkjøringsengde for fodepass i retning vest. Kryssing av Arnemannsveien 44

7.5 Oppsummering - Panskit kryssing er sikrere enn kryssing i pan forutsatt at ae bruker undergangen og at vikryssing av gaten ikke forekommer. - Det foreigger ikke ta på anta vikryssinger i nedre de av Arnemannsvegen, men erfaring tisier at dette har vært vanig tidigere. Dette avhenger av hva sags måpunkter som finnes på nordsiden av Arnemannsvegen ti enhver tid. Areabruk og funksjon på nordsida av vegen vi endre seg i framtida, og det er rimeig å anta at dette vi gjøre området vesentig mer attraktivt for gående og sykister. Dette er ikke fastagt pr i dag. - Dagens kuvertøsning er svært dårig tiretteagt for gående og sykende som kommer fra sentrum og ska ti Øya. Gangforbindesen ti fortauet på nordsiden av Arnemannsvegen går via innkjørse ti trafostasjonen, med kryssing av sykkebane i bratt bakke, dårig sikt rundt hushjørnet og stigning opp ti 1:7. Forbindesen er ite ogisk og esbar i bybidet og vi være vanskeig å forkare for binde og svaksynte med bruk av edeinjer. Det er ikke areamessig rom ti utbedringer for å redusere stigningen i rampene. Oppretthodese av kuverten vi sementere denne situasjonen i overskueig framtid, og ansees som ite framtidsrettet i et byutvikingsperspektiv. - Ny utviking på Øyaområdet vi gjøre øvre de av Fossvegen mer attraktiv som gangforbindese, og det må forventes økt kryssing av Arnemannsvegen i pan her. Dagens fotgjengerkryssing vurderes ikke som sikker. Den bør i ae tifeer fyttes ti et sikrere kryssingspunkt og fartsreduserende titak i Arnemannsvegen bør gjennomføres. - Dagens kuvertøsning er svært dårig øst med tanke på universe utforming. Rampene har en stigning på 1:7 på det bratteste, noe som uteukker både funksjonshemmede med manue ruesto og en de andre mennesker som har probemer med førigheten. - Foresått øsning forutsetter signaisering ti biistene om at nedre de av Arnemannsveien er en de av sentrum med avere fart. For å oppnå dette kreves det omfattende fartsreduserende titak i Arnemannsvegen med bant annet innsnevring av veg, kantstein, fartshumper og opphøyde gangfet. I tiegg må fase med grønt for kryssing av fotgjengerfet i Arnemannsveien ikke tiate trafikk inn i Arnemannsveien. - To konsuentrapporter konkuderer med at innpassing av pankryssing for gående og sykende i signakrysset i iten grad vi påvirke kapasiteten i krysset, og at en gangfetkryssing i pan over Arnemannsvegen ikke vi være trafikksikkerhetsmessig uakseptabet. Øyaområdet er i dag det viktigste byutvikingsområdet i Hønefoss og det er viktig for byen at trafikkøsningene som veges for ae trafikkgrupper er framtidsrettede. Vi konstaterer at det i denne situasjonen ikke finnes en optima øsning som samtidig ivaretar trafikksikkerhet, tigjengeighetsbehov, universe utforming og byformingshensyn 100%. Vi vi ikeve oppfordre partene ti en øsningsfokusert diaog der man forsøker å finne akseptabe øsninger som ivaretar heheten på en bedre måte enn i dagens situasjon. Kryssing av Arnemannsveien 45