HØGSKOLEN I ØSTFOLD. Prosjektkategori: Hovedprosjekt Fritt tilgjengelig X Omfang i studiepoeng: 15 Fritt tilgjengelig etter:

HØGSKOLEN I ØSTFOLD Avdeling for ingeniørfag Postboks 1192, Valaskjold Besøk: Tuneveien 20 1705 Sarpsborg Telefon: 69 10 40 00 Telefaks: 69 10 40 02 E-post: post-ir@hiof.no www.hiof.no PROSJEKTRAPPORT Prosjektkategori: Hovedprosjekt Fritt tilgjengelig X Omfang i studiepoeng: 15 Fritt tilgjengelig etter: Fagområde: Vegplanlegging Tilgjengelig etter avtale med samarbeidspartner Rapporttittel: Fremkommelighetsutvikling på RV 110, over Fredrikstadbrua Dato: Antall sider: 70 Antall tegninger: 6 Antall vedlegg: 3 Forfattere: Nils Johan Tofteberg, Christoffer B. Jensen, Gjermund Dahl og Bård Strand Avdeling / linje: Sarpsborg Bachelorstudium i ingeniørfag, bygg og anlegg Utført i samarbeid med: Statens vegvesen Veileder: Tor Jørgensen Prosjektnummer: H07B03 Kontaktperson hos samarbeidspartner: Odd-Ketil Bjerkan Ekstrakt: I samarbeid med Statens vegvesen utarbeides en rapport over trafikkavviklingen over Fredrikstadbrua. Det vil skje ved at vi evaluerer flere løsninger, for fremkommelighet og for kollektivtrafikken, og anbefaler en kortsiktig og langsiktig trafikkplan. Gruppen har kommet frem til en firefeltsløsning med ny gangbru. 3 emneord: Fremkommelighetsutvikling Fredrikstadbrua Trafikkplan

HØGSKOLEN I ØSTFOLD Østfold College - Engineering education Postboks 1192, Valaskjold Visit: Tuneveien 20 1705 Sarpsborg Telefon: 69 10 40 00 Telefaks: 69 10 40 02 E-mailt: post-ir@hiof.no www.hiof.no PROJECT REPORT Category of Project: Main project Free accessible X Number of stp (1stp=1ECTS) : 15 Free access after: Engineering field: Highway engineering Accessible after agreement with the contractor Project title: Pasability development of RV 110, over the Fredrikstad bridge : Date: Number of pages: 70 Number of drawings: 6 Number of attachments: 3 Authors: Nils Johan Tofteberg, Christoffer B. Jensen, Gjermund Dahl og Bård Strand Department / line: Sarpsborg Bachelor study in engineering subjects, construction and building Produced in cooperation with: Statens vegvesen Councellor: Tor Jørgensen Project code: H07B03 Contact person at the contractor: Odd-Ketil Bjerkan Extract: In cooperation with Statens vegvesen a report is composed of the traffic flow over the bridge of Fredrikstad. The group will evaluate several solutions for the trafficial pasability and for the public transportation. Short- and long-term traffic plans will be described. The group has decided to recommend a four-lane road with a new pedestrian bridge. 3 indexing terms: Pasability development Fredrikstad bridge Traffic plan

I Forord Hovedprosjekt ved HIØ avdeling for ingeniørfag, Sarpsborg vårsemester 2007. Bachelorstudium i ingeniørfag, bygg tredje studieår. Veileder for prosjektet er Tor Jørgensen. Hovedprosjektet er i samarbeid med Statens vegvesen, Østfold Distrikt. I prosjektet inngår å utarbeide anbefalinger og forslag til å løse det akutte fremkommelighetsproblemet, inn og ut av Fredrikstad sentrum. Vårt mål er å utarbeide en kortsiktig og en langsiktig trafikkplan i direkte tilknytning til Fredrikstadbrua, samt å ta sikte på å tilrettelegge for kollektivtrafikk, gående og syklende. Prosjektrapporten er utarbeidet av Christoffer B. Jensen, Nils Johan Tofteberg, Bård Strand og Gjermund Dahl. Sarpsborg, 26.03.07 Christoffer B. Jensen Nils Johan Tofteberg Gjermund Dahl Bård Strand 28.05.2007 Side 3

II Sammendrag Dette hovedprosjektet tar for seg de store fremkommelighetsproblemene inn og ut av Fredrikstad sentrum, fra St. Croix til østsiden over Fredrikstadbrua. Prosjektet er utarbeidet på oppdrag fra Statens vegvesen, og vi ønsker å gi tilbake en rapport der vi har analysert dagens situasjon, diskutert forsjellige tiltak og konkludert ut fra disse i et kort- og langsiktig perspektiv. Dagens situasjon er preget av kø og til dels store forsinkelser i rushtiden. Traseen var allerede i 2001 sterkt overbelastet, og problemene har ikke blitt mindre siden den gang. Det er i dag to kjørefelt over brua, mens gående og syklende er henvist til et fortau og sykkelfelt på hver side. Disse er ikke på noen måte avskilt fra kjørebanen, og faren for påkjørsler er stor. Smertepunktet for hvor mye trafikk brua kan tåle er nådd, og noe må gjøres. Gjennom prosessen med prosjektet har mange løsninger og ideer kommet opp og blitt diskutert. Noen er lagt til side på et tidlig stadium, mens andre er jobbet videre med. Ideer og mulige løsninger som kan nevnes er firefeltsvei med påhengt gangbro parallelt eller under, trefelts vei med; reversibelt midtfelt, to felt inn eller to felt ut, bedre ferge- og kollektivtilbud, samt bruk av sambruks- og kollektivfelt. Det er også diskutert hvilke virkninger og bivirkninger en bomring rundt Fredrikstad vil gi og hvilke fremkommelighetsproblemer utrykningskjøretøyene har når de ferdes på strekningen. En firefeltsløsning over Fredrikstadbrua byr på en del utfordringer. Brua fra 1957 er mye smalere enn en ny firefelts bru ville blitt bygd i dag og de myke trafikkantene må bort fra nåværende bru. Håndbok 017 gir oss muligheten til å ha fire kjørefelt over brua, dersom traseen anlegges som en H3-veg. Trefeltsløsningen er mindre problematisk og raskere å gjennomføre, da det kun trengs ny veimerking og de myke trafikkantene fortsatt kan ferdes på brua. Ideen om et reversibelt midtfelt har ikke falt i god jord hos noen av de vi har kontaktet. Videre anbefales bruk av to felt ut av Fredrikstad fremfor to felt inn, da det er større forsinkelser og flere kjøretøyer i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. En ny gang- og sykkelvei i forbindelse med brua, vil være det absolutt beste og tryggeste for de myke trafikkantene. Gang- og sykkelveien kan henges enten parallelt eller under brua, og vil sikre en trygg kryssing av Glomma. De to alternativene har begge sine fordeler og ulemper, der den største ulempen er at seilingshøyden under brua reduseres om Gang- og sykkelveien henges under. Overgangsfeltet på vestsiden vil også bli fjernet, da det ikke er ønskelig å ha krysning av en flerfeltsvei. Tallene som våre beregninger og konklusjoner er basert på, er til dels utdelt materiale fra oppdragsgiver og dels egne tall fra to dager med telling på bruas vestre brohode. Vi har også hatt flere befaringer i området og samtaler med brukere for danne oss et bilde av situasjonen. Fredrikstadbrua krever strakstiltak etterfulgt av en langsiktig god løsning. Vi foreslår at det først legges om til trefelt over brua, med to felt ut av byen. Deretter må arbeidene med en ny gangbru under brua påbegynnes, slik at de myke trafikkantene kan ferdes der. Først da kan arbeidene med utvidelse til firefeltsvei begynne. 28.05.2007 Side 4

III Innholdsfortegnelse 1. INNLEDNING 7 2. ORGANISASJONSKART 8 3. DAGENS SITUASJON 9 4. MULIGE LØSNINGER 9 4.1. FIRE FELT 10 4.1.1. TILGJENGLIG PLASS 10 4.1.2. DISPONERING 12 4.1.3. TILTAK VED UTVIDELSE TIL FIRE FELT 12 4.1.3.1. Fortau 12 4.1.3.2. Portaler 12 4.1.3.3. Rekkverk 13 4.1.3.4. Fuger 13 4.1.4. KONSEKVENSER AV EN FIREFELTSLØSNING 13 4.2. TREFELT 15 4.2.1. GENERELT FOR TREFELTS LØSNING 15 4.2.2. TILTAK 16 4.2.3. TO FELT INN, OG ET UT 17 4.2.4. ET FELT INN, OG TO UT 17 4.2.5. GENERELT OM SAMBRUKSFELT 17 4.2.6. TRE FELT MED REVERSIBELT MIDTFELT 18 4.2.7. KONSEKVENSER AV EN TREFELTSLØSNING 19 5. MYKE TRAFIKANTER 19 5.1. GS-VEI VED VALG AV TREFELTSVEI 19 5.2. GS-VEI VED VALG AV FIREFELTSVEI 19 5.2.1. NY GS-VEI UNDER FREDRIKSTADBRUA 20 5.2.2. NY GS-VEI PARALLELT MED FREDRIKSTADBRUA 22 5.3. FERGE 25 6. KOLLEKTIVTRAFIKK 27 6.1. TILTAK 27 6.1.1. FRA ST. CROIX TIL LISLEBYVEIEN 28 6.1.2. BUSSLOMMER VED BROHODET PÅ VESTSIDEN 29 6.1.3. BUSSLOMMEN VED BROHODET PÅ ØSTSIDEN 29 6.1.4. NY BUSSLOMME PÅ ØSTSIDEN 30 7. TRAFIKKTELLINGER 30 7.1. TELLING 12.04.07 31 28.05.2007 Side 5

7.1.1. TIDSROMMET 07.00 TIL 09.00 31 7.1.2. TIDSROMMET 15.00 TIL 17.00 32 7.1.3. OPPSUMMERING 33 7.2. TELLING 03.05.07 34 7.2.1. TIDSROMMET 07.00 OG 09.00 34 7.2.2. TIDSROMMET 11.00 TIL 13.00 35 7.2.3. TIDSROMMET 15.00 TIL 17.00 36 7.2.4. OPPSUMMERING 37 7.3. ÅRSDØGNTRAFIKK, ÅDT 37 7.3.1. BEREGNINGER FOR TELLING 12.04.07 38 7.3.2. BEREGNINGER FOR TELLING 03.05.07 38 7.3.3. OPPSUMMERING AV ÅDT BEREGNINGER 39 8. BOMRING 39 9. UTTRYKNINGSKJØRETØY 41 9.1. FIRE FELT 41 9.2. TRE FELT 41 10. KONKLUSJON 42 10.1. FIREFELT KONTRA TREFELT 42 10.2. KONKLUSJON OG ANBEFALING 42 10.2.1. KORTSIKTIG 43 10.2.2. LANGSIKTIG 43 11. KART OG TEGNINGER 44 11.1. TEGNING 1 44 11.2. TEGNING 2 44 11.3. TEGNING 3 45 11.4. TEGNING 4 45 11.5. KORTSIKTIG LØSNING 46 11.6. LANGSIKTIG LØSNING 47 12. KILDER OG REFERANSER 48 12.1. BILDER 48 12.2. BØKER 48 12.3. INTERNETTSIDER 48 13. VEDLEGG 50 13.1. VEDLEGG 1, UTLEVERT FRA STATENS VEGVESEN 50 13.2. VEDLEGG 2, TRAFIKKTELLING 12/04-07 51 13.3. VEDLEGG 3, TRAFIKKTELLING 03/05-07 59 28.05.2007 Side 6

1. Innledning I dette hovedprosjektet skal vi se på de store fremkommelighetsproblemene inn og ut av Fredrikstad sentrum, over Fredrikstadbrua. I den forbindelse vil vi se utviklingspotensialet ved å diskutere flere løsninger. Det vil legges stor vekt på forbedring av kollektivtransport og flyt i trafikken. Prosjektet tar sikte på langsiktige- og strakstiltak for både motorkjøretøy og myke trafikanter. I tillegg til denne rapporten vil vi utarbeide tegninger og kart for å stedfeste problemområder og illustrere løsninger. Vi vil også publisere vårt arbeid i en infofolder for EXPO og pressemeldinger vil bli utsendt. Prosjektet blir presentert på Høgskolen i Østfold under EXPO-dagene og på vår hjemmeside, http://prosjektexpo.hiof.no/expo07/h07b03/ Figur 1. (Eget bilde) 28.05.2007 Side 7

2. Organisasjonskart Statens vegvesen Østfold Distrikt v/ Elisabeth Bechmann Veileder Tor Jørgensen Samarbeidspartner Odd-Ketil Bjerkan Prosjektleder Gjermund Dahl Prosjektsekretær Bård Strand Prosjektmedarbeider Nils Johan Tofteberg Prosjektmedarbeider Christoffer B. Jensen 28.05.2007 Side 8

3. Dagens situasjon I dag er RV 110 sterkt belastet med trafikk. I 2001 ble den årlig den trafikkmengden over Fredrikstadbrua målt til 26 450 passeringer (møtereferat 30/01-2007). Dette tilsier at vi hadde en meget overbelastet vei allerede da. Det er dårlig trafikkavvikling fra St. Croix og over Fredrikstadbrua både for utgående og inngående trafikk. Strekningen har lenge vært en kritisk lenke etter Statens vegvesen sitt syn. Fredrikstadbrua benyttes i dag av alle, myke trafikanter og motorkjøretøyer. Veien betegnes som en tofeltsvei med fortau og et tilhørende sykkelfelt på tosider. Med mye trafikk og dårlig tilrettelegging for gående og syklende er det både utrivelig og utrygt å benytte brua. I morgen- og ettermiddagsrushet er det store forsinkelser, og selv den minste stopp henger lenge igjen i trafikken. Dagens situasjon har nådd sin kjøretøykapasitet, men ikke personkapasitet. Se figur 2. Figur 2. (Fredrikstad kommune 19/03-07) 4. Mulige løsninger I gruppen har vi diskutert flere mulige løsninger for trafikken og for de myke trafikantene. Vi har sett på hvilke kjøremønster som er mulige å realisere, valget av antall kjørefelt, hvilken funksjon hvert kjørefelt skal ha og hvilke konsekvensene dette medfører. Det står mellom å bruke fire eller tre felt, sistnevnte med enten to felt inn eller ut av Fredrikstad by. Dersom valget faller på tre felt står det mellom å ha fast to felt en vei eller å benytte reversible midtfelt. I flere av tilfellene vil det ikke bli mulighet for myke trafikanter å ferdes oppe på brua. Nye muligheter for disse vil bli beskrevet senere i punkt 5. Utførelse og konsekvensen av de forskjellige valgene blir beskrevet under hvert sitt punkt. Til slutt vil vi komme med vår anbefaling for Fredrikstadbrua, dette i punkt 10. 28.05.2007 Side 9

4.1. Fire felt 4.1.1. Tilgjenglig plass Skal det etableres fire felt, vil veien anlegges enten som H3-veg eller S8-veg hvor arealdisponering og aktivitet inntil veien taes i betraktning. For S8-veg gjelder følgende krav: Fartsgrensen bør settes til 60 km/t. Veien dimensjoneres for typekjøretøy VT, vogntog. Bredden på hvert felt med trafikkmengde, ÅDT 1, over 12 000 settes feltbredden til 3,25 meter etter revidert håndbok 017 (Statens vegvesen u.å.). Krav til skulderbredde på S8 veg settes til 0,75 meter og midtdeler til 1,5 meter. Dette gir en samlet bredde på 16 meter. Se figur 3. Figur 3. Tverrprofil S8-veg (Statens vegvesen u.å.) Vi kan også tolke veien over Fredrikstadbrua som en hovedgate i tett bebyggelse, såkalt H3- veg (Statens vegvesen 1992). Med det menes en gate med betydelig transportfunksjon og trafikkanleggene i hovedsak tilpasses eksisterende bebyggelse. Denne dimensjoneres for ST, semitrailer. Med ÅDT over 15 000 tilsier det fire felt og samlet bredde ikke er smalere enn 12 meter. Normal feltbredde bør være 3 meter og normal skulderbredde er 0,25 meter. Dette gir en samlet bredde på 12,5 meter. Midtdeler kan bygges hvis det er plass. Fotgjengere og syklister skal ha sitt eget areal enten slik figur 4 viser eller en avsideliggende løsning. Figur 4. Tverrprofil H3-veg (Statens vegvesen 1992) Etablering av firefelt over Fredrikstadbrua setter begrensninger. Det er i dag to felt i tillegg til sykkelfelt og fortau på hver side, de har vi målt til 1,4 meter bred. Videre har vi målt hele brua til tilnærmet 13,40 meter bred. Minus kant med gjerder, som er 30cm på hver side, har vi tilgjengelig fysisk plass på 12,80 meter. 6,40 meter pr kjøreretning, se figur 5. 1 ÅDT = Årsdøgntrafikk, mer utdypende forklaring se punkt 7.3 28.05.2007 Side 10

Figur 5. Fredrikstadbrua på østsiden (Eget bilde) Dermed er det plass til fire felt av tre meter, skulder på 0,25 meter og ingen midtdeler. Noe som passer fint med kravene til en H3-veg, da uten sykkelfelt og fortau. Det står i revidert forskrift til Vegloven 13 (Statens vegvesen u.å.): Vegnormalene skal sikre en tilfredsstillende og enhetlig kvalitet på vegnettet ut fra samferdselspolitiske mål. Vegnormalene vil derfor inneholde en del standardkrav. Vi har standardkravene til S8-veg og H3-veg å dimensjonere for, men det er bare dimensjoneringskravet til H3-veg er det mulig å overholde. Der kravene ikke er fysisk mulig å overholde, skal vegnormalene likevel gi frihet til å velge en løsning tilpasset forholdene på stedet. Det gir mulighet for å tilrettelegge for S8- veg der avviket fra vegnormalene må godkjennes av Vegdirektoratet. I tillegg står det beskrevet i vegnormalene at der det er normalt god kapasitet og med utgangspunkt i lokale forhold og lokale målsettinger kan de ytre feltene disponeres som kollektiv- eller sambruksfelt og/eller svingefelt i kryssområdene ( ibid). Dette er i tråd med vårt ønske med å tilrettelegge for kollektivtransport. Etter diskusjon i gruppa og med veileder vil vi dimensjonere RV 110 over Fredrikstadbrua som H3-veg om vår løsning faller på fire felt. Å anse veien fra St. Croix til Østsiden som en hovedgate i tett bebyggelse, med betydelig transportfunksjon, vil være mest korrekt. Etablering av fire felt som H3-veg innebærer (Statens vegvesen 1992): Feltbredde â 3 meter Skulderbredde 0,25 meter Ingen midtdeler Fartsgrense bør være 50 km/t Myke trafikanter får en avsideliggende løsning og ingen mulighet for å krysse brua Mulighet for tilrettelegging av kollektivtransport Parkering eller stopp bør ikke tillates 28.05.2007 Side 11

4.1.2. Disponering Med fire felt over Fredrikstadbrua vil ikke alle feltene disponeres av alle kjøretøy. De ytterste feltene på hver side vil bli regulert til kollektivfelt og sambruksfelt med 2 eller flere i bilen. Generelt om sambruksfelt vil komme under punkt 4.2.5. Begrunnelse for feltvalg vil bli diskutert og utredet senere i rapporten, under punkt 10. 4.1.3. Tiltak ved utvidelse til fire felt Hvis hele bredden av Fredrikstadbrua skal benyttes, trengs det mer enn bare ny merking. Nye påkjenninger må beregnes. I følge Vegdirektoratet 2 er bæreevnen til Fredrikstadbrua ikke undersøkt, men regelverk og laster, som er brukt under dimensjoneringen, tilsier at det er reservekapasitet i forhold til dagens kjørefeltinndeling. Det antas derfor at Fredrikstadbrua vil tåle den ekstra belastningen fra en firefeltsløsning, men dette må kontrolleres ved beregninger. I tillegg til selve bæreevnen må følgende punkter være med i en vurdering av utvidelse til fire felt. 4.1.3.1. Fortau Med fire felt må dagens fortau asfalteres slik at hele bredden av brua får samme høyde. Som nevnt tidligere vil det på den måte ikke være plass til myke trafikkanter oppe på brua. Fortauskantene kan nemlig ikke fjernes (møtereferat 30/01-2007) grunnet at de er støpt slik at de er en del av konstruksjonen. Lysmaster på Vestsiden, som i dag står på fortauet på høyre side på vei østover, må eventuelt fjernes for å opprettholde lik kjørebredde. Vegetasjon må også fjernes. 4.1.3.2. Portaler Avstivningshjørner til den laveste tversgående bjelken over kjørebanen kan i enkelte komme i konflikt med store kjøretøy som benytter seg av ytterste felt, se figur 6. I hvilken grad denne er et bærende element vil vi ikke ta stilling til, men dette må modifiseres for å fri høyde på 4,70 meter over brulegningen. Etter egne målinger vil da maksimal vegbredde bli 12,50 meter. Kjøretøy som vil komme i konflikt med maks høyden må varsles, dette vil også gjelde om portalen blir lavere ved oppasfaltering. Figur 6. Portal (Eget bilde) 2 Vegdirektoratet v/ Olav Grindland (olav.grindland@vegvesen.no), 24.04.2007. SV: Fredrikstadbrua E-post til: Bård Strand (bard.strand@hiof.no) 28.05.2007 Side 12

4.1.3.3. Rekkverk Når trafikken kommer helt ut på brukanten må rekkverket tåle påkjørsler. Rekkverket som står der i dag er ikke dimensjonert for dagens trafikk. Grindland 3 anbefaler full utskiftning av rekkverk på begge sider, og i hele bruas lengde. Han skriver videre at erfaringsmessig er både rekkverk, innfestningen og selve kantbjelken, som er bygd på slutten av 1950-tallet, for svak for dagens trafikk. Forsterkning av dagens rekkverk vil være forbundet med stor usikkerhet pga. mulig korrosjon i innfestningen. Samtidig må samtlige nedløp omarbeides. Rekkverkshøyden må være tilstrekkelig for selvmordsikring. 4.1.3.4. Fuger Fugekonstruksjoner må forlenges helt ut på begge sider. Som ved tidligere fugearbeider må det da innføres vektrestriksjoner ved støpingen. Dette grunnet fare for at rystelser i brua, forårsaket av tunge kjøretøy, som kan skade betongen i forbindelse med herdefasen (Fredrikstad Blad nettutgave 15/09-2006). 4.1.4. Konsekvenser av en firefeltsløsning Ved en firefeltsløsning utnytter vi brua maksimalt til kjøretøy. Når de myke trafikantene ikke ferdes på brua, må bilistene ikke lenger i like stor grad være hensynsfulle, aktpågivende og varsomme ovenfor de myketafikkantene. Det vil medføre høyere fart og redusert reisetid. Ingen stopp for trafikanter i overgangsfeltene vil forsterke dette ytterligere. En fartsøkning på 5 km/t, fra 50 til 55km/t, reduserer kjøretiden nesten 10 sekunder mellom rundkjøringene, ved enden av Fredrikstadbrua. Fart [km/t] Fart [m/s] Strekning [m] Tid [sek] 50 km/t 13,88 m/s 1350 97 sek 55 km/t 15,27 m/s 1350 88 sek Tunge kjøretøy har også innvirkning på hastigheten og kjøretiden. Siden RV 110 over Fredrikstadbrua har en stigning vil akselerasjonstiden deres øke. Men når fartsgrensen på nevnte strekning ikke blir over 60 km/t vil dette ha liten innvirkning. I tillegg har busser og lastebiler i senere tid både blitt sterkere og raskere. Siden vi har kollektivfelt får vi også buss og lastebil i hvert sitt felt. Dermed influerer de ikke sammen på akselerasjonstiden, men hastigheten i rundkjøringene vil reduseres om de ligger parallelt. Når det blir sambruksfelt ytterst trenger bare de som samkjører og taxier å vike for busser fra holdeplassene. Det kan tenkes at når du får en jevnere fordeling av trafikken, med mindre rykk og napp, minskes sjansene for ulykker. Da det er spesielt påkjørsler bakfra, den typen trafikkulykke, som dominerer i de sentrale delene av Fredrikstad (Fredrikstad kommune 19/03-07). Ulykkesrisikoen for syklister og gående reduseres også ved firefeltsløsningen. Etter håndbok 159 (Statens vegvesen 1990) har vi sett på kapasiteten til firefeltsløsningen. Det er noe usikkerhet i utregningen, da beregning av kapasitet på flerfeltsveger bare har dimensjonerende hastighet ned til 70 km/t. Antar derfor en verdi, ut i fra tabell5a (ibid), for 50 60 km/t og benytter en middelverdi for avstand til midtdeler i tabell 5B (ibid). Vi får da en kapasitet på over 4770 kjøretøy pr time, heretter kjt/t, til sammen i alle feltene. 3 Vegdirektoratet v/ Olav Grindland (olav.grindland@vegvesen.no), 24.04.2007. SV: Fredrikstadbrua E-post til: Bård Strand (bard.strand@hiof.no) 28.05.2007 Side 13

Vegstrekning: Fredrikstadbrua Tverrprofil: Retning: Data: Trafikkdata: 0,25 meter Dim hastighet: 50 km/t 1 3,00 meter Terrengtype: Flatt 3,00 meter Vegtype: H3 3,00 meter Midtdeler: Nei 3,00 meter 2 0,25 meter Retning 1 Trafikkvolum: 2000 Kjøretøy Antall felt: 2 Trafikkens sammensetning: 4,03 % Tungtransport L 1,55 % Busser B Retning 2 Trafikkvolum: 2000 Kjøretøy Antall felt: 2 Trafikkens sammensetning: 4,03 % Tungtransport L 1,55 % Busser B Kapasitetsanalyse: SV sn = 2000 * (M/K) * n * Fn * Fe * Fm * Fp, Fe = 100/(100+P L *(E L -1)+P B *(E B -1)+P T *(E T -1)) SN SV 2000 M/K n Fn Fe Fm Fp 50-60km/t 4779 2000 0,9 4 0,83 0,9996 0,80 1,00 For en retning får vi da kapasitet på nesten 2400 kjt/t. Fordelingen i hvert felt blir ikke femtifemti pga sambruksfeltet, men det ordinære feltet har likevel god kapasitet. En firefeltsløsning gir utfordringer for vedlikeholdet. Snøen må fjernes da snøopplagring vil ta opp feltbredde. Det gir økte kostnader for instansen som står snørydding på Fredrikstadbrua. Fordelen er likevel at det ikke trengs rydding av snø i like stor grad for de myke trafikantene. Det vil bare være nødvendig i tilknytning til busslommer. Ved salting av veien vil det med firefelt bli behov for dobbelt så mye. Det medfører større kostnader, samtidig som det vil utsette betongkonstruksjonen for ytterligere korrosjonsfare. Slitasjen på de nye feltene vil være like stor som før, men jevnere sammenlignet med dagens ene felt. Asfaltering vil skje med større intervall og det vil bli behov for mer merking på og langs veien. 28.05.2007 Side 14

4.2. Trefelt Gitt at det skal være trefeltsvei over brua, ser vi tre muligheter til trafikkavvikling, De tre muligheten vi ser for oss er som følger: - To felt inn mot byen, og et felt ut - Et felt inn mot byen, og to felt ut - Tre felt over brua, med midtre felt reversibelt. 4.2.1. Generelt for trefelts løsning En trefeltsløsning over Fredrikstadbrua vil medføre enkelte forandringer fra dagens løsning. Det blir selvfølgelig et felt til over brua, noe dagens sykkelfelt må vike for. Det betyr at både gående og syklende må ferdes på dagens gangfelt på 1,4m, om det ikke blir hengt en gangbane på siden av eller under brua. Figur 7. Bildet viser dagens veiprofil over Fredrikstadbrua. (Eget bilde) Tilgjengelig avstanden mellom kantsteinene med er 10meter, og er den plassen de tre feltene har til rådighet. Veien over brua og videre ned til St. Croix betegner vi som en H3-veg, altså en hovedgate i tett bebyggelse. Denne veiprofilen skal ideelt sett ha en kjørebanebredde på 3m ± 25cm (Statens vegvesen 1992). Det skal også være en veiskulder på 25cm. Med en veiskulder på 25cm på hver side, tre kjørefelt â 3m og en avstand mellom de motgående kjørefeltene er på 0,5m utnytter vi den tilgjenglige plassen på 10m fullt ut. Se figur 8. 28.05.2007 Side 15

Figur 8. Profil av trefeltsløsning (Egen tegning) Gitt at det ikke blir en påhengt gangbane på brua, må de myke trafikantene som ferdes på fortauet sikres. Et aktuelt tiltak for å sikre disse, er å sette opp ett rekkverk eller gjerde mellom veibanen og fortauet på kantsteinen. Det vil ikke bli plass til et rekkverk som sikrer at tyngre kjøretøyer ikke klarer å trenge gjennom, men rekkverket vil hindre at de myke trafikantene ferdes i kjørebanene. Dette vil gi en trygghet for begge parter. Etablering av tre felt innebærer (ibid): Feltbredde â 3 meter Skulderbredde 0,25 meter Ingen midtdeler Fartsgrensen bør være 50 km/t Myke trafikanter ferdes på eksisterende fortau Mulighet for tilrettelegging av kollektivtransport 4.2.2. Tiltak På vestsiden av brua er det i dag overgangsfelt og busslommer. Det er ikke ønskelig å ha overgangsfelt over en tre felts vei, og overgangsfeltet må derfor bort. De tilhørende trafikkøyene vil også bli fjernet. På samme sted vil det bli satt opp gjerder på begge sider av veien for å hindre at personer allikevel velger å gå over veien der det tidligere var overgangsfelt. De to busslommene på vestsiden av brua ser vi heller ikke nødvendigheten av. Ved trafikktelling har vi registrert at disse svært sjelden blir brukt, og at de skaper mer uro når bussen skal inn i køen igjen, enn nytte av passasjerene som går av og på. Eksempelvis ble busslommen ut av byen kun benyttet av 19 personer de fire rushtimene vi telte den 12.04.07. Flere tall på av og påstigninger finnes i vedlegg 2 og 3. På østsiden av brua er det i dag en busslomme og en stor trafikkøy. Denne busslommen er, i motsetning til de to på andre siden flittig i bruk, og vil bli stående. Det må allikevel gjøres noen tiltak for å få den litt mer ut av veien. Den store trafikkøyen må også slankes litt for å gi plass til en kjørebane til. 28.05.2007 Side 16

4.2.3. To felt inn, og et ut Velger vi dette alternativet ser vi for oss at det ytterste av de to feltene inn i byen blir et såkalt 2+ eller sambruksfelt, der alle personbiler med to personer eller mer, samt buss og taxi kan kjøre. Dette vil bli anlagt i det ytterste av de to feltene. I feltet ut av byen vil det bli normal trafikkavvikling, det vil si samme kapasitet som i dag. De timene vi har registrert trafikken over brua, har 25,1%, se vedlegg 2 og 3, oppfylt kravene til samkjøring inn til Fredrikstad. Erfaring viser er at et 2+ felt vil bidra til at flere vil velge å kjøre i samme bil, eller velger kollektivtransport, da 2+ feltet erfaringsmessig vil være tilnærmet køfritt (Transportbedriftenes landsforening 17/10-2005). At flere kjører sammen gir også en miljøgevinst, samt mindre parkerte biler i sentrum av byen. En trefeltsløsning med 2 felt inn og et ut, vil være nyttig for å avvikle morgenrushet. Men det vil fortsatt stå igjen et stort problem, nemlig ettermiddagsrushet, som fortsatt bare har et felt til rådighet. 4.2.4. Et felt inn, og to ut Dette alternativet medfører de samme fordelene og ulempene som det foregående, bare motsatt vei. Denne løsningen vil minske køene ut av byen og ut av St. Croix betraktelig, da kjøretøyene vil bli fordelt på to felt. I dag er de største forsinkelsene i trafikken i ettermiddagsrushet. Ut av byen har 23,1% av de kjøretøyene vi har registrert oppfylt kravene for å bruke sambruksfeltene, se vedlegg 2 og 3. Etter hva vi erfarer er det løsningen med to felt ut Veikontoret ønsker, uten å ha gitt oss noen videre begrunnelse for det (møtereferat 20/04-2007). 4.2.5. Generelt om sambruksfelt Erfaringer fra inn og utland viser at bruk av sambruksfelt resulterer i en klar forbedring av fremkommeligheten for kollektivkjøretøyene samtidig som de som kjører 2 eller flere i samme bil blir belønnet med kortere reisetid (Samferdsel oktober 2001), sett i forhold til to vanlige felt i samme retning. Kjørehastigheten i sambruksfeltet har også vist seg å være tilnærmet stabil gjennom hele døgnet. Mens det ordinære feltet fortsatt er tungt belastet av rushtrafikk og kø. Figur 9. (Trygg trafikk) At flere kjører sammen er positivt både for trafikkavviklingen og miljøet. Samtidig som mange er skeptiske til løsningen da de mener at flere vil velge bilen, fremfor buss og annen offentlig kommunikasjonsmidler. Noe som mot sambruksfeltets hensikt vil resultere i flere biler på veiene (Transportbedriftenes landsforening 17/10-2005). De fleste motstanderne av sambruksfelt ville heller hatt et kollektivfelt kun for buss og taxi, og argumenterer med at det da fortsatt vil være kø for bilistene, men klar bane for kollektivtrafikken, noe som igjen vil ført til at flere velger bussen. Noen fordeler og ulemper kan være: o Fordeler: Bussenrutene effektiviseres Miljøbesparelser Gjevnere trafikkavvilking o Ulemper: Inneffektive felt, for få busser og taxier For mye samkjøring sinker kollektivtrafikken 28.05.2007 Side 17

4.2.6. Tre felt med reversibelt midtfelt I Fredrikstad er trafikkavviklingen problematisk i rushtiden. Om morgenen er trafikken stor inn i byen, mens den om ettermiddagen er stor ut av byen. Over brua vil det alltid være ønskelig å ha to felt i rushets retning. For å få til dette, uten bruk av firefeltsvei, er et reversibelt midtfelt eneste løsning. Alle feltene vil da være merket med grønne piler og røde kryss, ettersom hvilken vei det er tillatt å kjøre. Med et reversibelt midtfelt vil det være mest kapasitet i den retningen rushet går, og den totale reisetiden vil bli kortere, på tross av at det muligens blir små køer i motsatt retning av rushet. Undersøkelser viser en svak økning av ulykker på strekninger med reversible midtfelt (Transportøkonomisk institutt 2000), og skepsisen i forhold til bruk av tiltak med reversibelt midtfelt er derfor stor. Etter kontakt med NAF 4, Veikontoret i Moss (Møtereferat 20/04-2007) og Landsverk 5 i Veidirektoratet, frarådes bruk av reversibelt midtfelt på denne strekningen fordi ulykkesfrekvensen øker. Det er også et skarpt høgbrekk over toppen av brua, samt flere kurver ned mot St. Croix. Disse faktorene gjør at siktstrekningen blir kort, og at det derfor blir vanskelig å få tid til å reagere om noen skulle komme i feil kjørebane. Etter diskusjoner oss i mellom, opplysningene over og samtale med veiledere, velger vi å legge til side forslaget om en trefeltsvei med reversibelt midtfelt over Fredrikstadbrua Figur 10. (Transportøkonomisk institutt 2000) Tegningen viser en trefelts vei med lysregulert reversibelt midtfelt. 4 Helge Thingelstad, NAF (helge.thingelstad@naf.no), 21/05-2007. AD: REVERSIBELT MIDTFELT. E-post til: Bård Strand: (baards@halden.net) 5 Olav Landsverk, samferdselsdepartementet (olav.landsverk@vegvesen.no), 20/04-2007. VS: Spørsmål om midtfelt på trefelts veier og trafikksikkerhet. E-post til: Bård Strand (bard.strand@hiof.no) 28.05.2007 Side 18

4.2.7. Konsekvenser av en trefeltsløsning Konsekvensen av å utvide med et felt over Fredrikstadbrua er i første rekke økt kapasitet. På dagens tofeltsvei regnes kapasiteten til totalt 2800 kjt/t i begge kjøreretninger, eller 1400 kjt/t i en retning, under ideelle forhold (Statens vegvesen 1990). Trafikktellinger viser at det i rushtrafikken er oppimot 2900 ktj/t pr i dag. Da dagens forhold over brua, med overgangsfelt, krappe kurver, høgbrekk og myke trafikkanter ikke kan sies å være ideelle, er kapasiteten solid overgått. En utvidelse til trefeltsvei vil øke kapasiteten til ca 2500 kjt/t i den retningen det er to felt (ibid). Det andre feltet vil beholde sin kapasitet. Uansett om det blir anlagt to felt øst- eller vestover vil den retningen som fortsatt bare har et felt stå ovenfor de samme problemene som i dag. På grunnlag av trafikktellinger og tolkning av trafikksituasjonen mener vi det vil gi størst nytte å ha to felt ut av byen. To felt inn hele veien inn til St Croix vil bare fylle opp rundkjøringen, mens to felt ut fra St. Croix vil tømme rundkjøringen mer effektivt enn i dag. En utvidelse til trefeltsveg vil ikke ha noen større betydning for vedlikeholdet av brua. Snøen må vekk uansett om det er to eller tre felt. Over selve brua blåser dessuten mesteparten av snøen vekk av seg selv. Men i fjellskjæringen fra brohodet på vestsiden og ned til St. Croix kan det bli problemer med mye snø på fortauene. De må også brøytes, og snøen eventuelt kjøres bort, slik at de myke trafikantene ikke hindres i å bruke fortauet.. Ved en trefeltsløsning over Fredrikstadbrua vil arealet de myke trafikantene i dag disponerer kraftig reduseres, da sykkelfeltet på to sider i stedet vil bli kjørefelt. Det betyr at både gående og syklende må ferdes på fortauene, om det ikke blir en egen gang- og sykkelvei over elva. Alternativer for ny gang- og sykkelvei er diskutert i kapittel 5. 5. Myke trafikanter Ved utvidelse av kjøremønsteret på Fredrikstadbrua vil gang- og sykkelvei, heretter GS-vei, bli endret. I det siste har det vært stor satsning i at de som jobber i nærheten av Fredrikstad skal la bilen stå hjemme og ta sykkelen til jobben. Derfor er det viktig og ha ett godt tilbud til transportsyklistene. 5.1. GS-vei ved valg av trefeltsvei I dag er det både gang- og sykkelfelt begge retninger over brua. Gangfeltene i ytterkant er 1,40 meter og sykkelfeltet er ca 1,50 meter. Ved utvidelse av kjøremønsteret til trefeltsvei vil det ikke være plass til eget sykkelfelt lengre. Dette fører til at både syklende og gående vil ferdes på felles GS-vei på 1,40 meter. Det har tidligere vært trefeltsvei på Fredrikstadbrua, da ble dagens gangfelt brukt av både syklende og gående. For å sikre de myke trafikantene vil det som nevnt under punkt 4.2.2, vil det bli satt opp ett rekkverk mellom GS-veien og kjørebanen. 5.2. GS-vei ved valg av firefeltsvei Ved valg av firefelts motorvei på Fredrikstadbrua, må de myke trafikantene bort fra brua. Vi har to forslag til hvordan dette kan bli løst. Enten ved å bygge ny GS-vei under brua, eller ved å bygge en GS-vei parallelt med brua. 28.05.2007 Side 19

5.2.1. Ny GS-vei under Fredrikstadbrua Et forslag for å gjøre hverdagen tryggere for de myke trafikantene er å lage en gangbro under den eksisterende Fredrikstadbrua. For at det skal være tilstrekkelig plass for passeringer på GS-veien bør bredden være minimum 3 meter (Statens vegvesen 1992), men vi vil anbefale 3,2 meter. Dette for å forbedre fremkommeligheten for uttrykningskjøretøyer ved eventuelle ulykker på den nye GS-veien (Demokraten 23/05-07). Dekket bør utføres tett med ett sklisikkert belegg. Gitterristdekke frarådes pga nedsyn og stygge fallskader. Rekkverket må gis spesiell utforming mht. sikring for selvmord. Etter kontakt med Grindland 6 uttalte han: Krav til fri høyde bør være minimum 3,0 m og viaduktområdene bør utsynshøyden være minimum 2,20 meter. Tegning av forslag til løsning langs pilarene og over elva ligger under punkt 11.1 og 11.2. Figur 11. Illustrasjon av GS-vei under brua. (Eget bilde) Vi forutsetter at avstiverne tåler lasten av GS-veien. Midt under brua er det ett spenn på 196 meter. Her vil gangbrua bli festet direkte i stålverkbærerne i underkant av brua. Med denne metoden vil GS-veien bli opplagt på tverrbæreren mellom pilarene med spenn fra akse til akse. Dette fører til lik last på begge bueveggene. For at denne metoden skal fungere må 2 tverrkryss i buen omarbeides. Ved å legge GS-veien under Fredrikstadbrua vil dagens seilingshøyde på 39,5 meter bli redusert til ca 36 meter. Dette er ett problem for havneindustrien i Sarpsborg. I dag er Sarpsborg og Fredrikstad er slått sammen til Borg havn. En mulig løsning for seilingshøyden er og laste om i mindre båter for så å passere Fredrikstadbrua med redusert seilingshøyde med frakt som skal til Sarpsborg. Problemene rundt seilingshøyden ble nylig behandlet av havnestyret. Etter kontakt med Umbach Hansen 7 poengterer han at de ikke vil tillate og 6 Olav Grindland (olav.grindland@vegvesen.no), 24.04.2007. SV: Fredrikstadbrua E-post til: Bård Strand (bard.strand@hiof.no) 7 Gunnar Umbach Hansen, havnedirektør (gunnar.umbach@borg-havn.no) 23/04-2007. Havnedirektør Borg Havn AS SV: Seilingshøyde under Fredrikstadbroa E-post til: Bård Strand (bard.strand@hiof.no) 28.05.2007 Side 20

redusere seilingshøyden under brua, da de fra tid til annen har fartøyer som snur nord for Fredrikstadbrua. Kystverket Sørøst er de som til slutt vil avgjøre dette. Figur 12. Illustrasjon av GS-vei under Fredrikstadbrua (Eget bilde, redigert) På vestsiden av Fredrikstadbrua vil GS-veien begynne på parkeringsplassen under brua, som er i tilknytning til Georg Løkkebergsvei, se figur 13. Det er god fremkommelighet til parkeringsplassen fra begge sider av veien. På østsiden av brua vil GS-veien bli delt like før den når bakkenivået. En retning mot Nabbetorp og en retning mot Gamlebyen. Dette for å hindre at myke trafikanter skal velge å krysse den meget trafikkerte veien. Fordelen med denne løsningen er at de myke trafikantene blir mer skjermet for regn og snø. Snøbrøyting og strøing på vintertid er da ikke nødvendig. Støynivået fra den motoriserte trafikken vil være betydelig redusert under brua. Ved en ulykke på brua vil man være tryggere under, enn parallelt. Figur 13. (Fredrikstad kommune) Parkeringsplass under Fredrikstadbrua Grindland har laget et grovt overslag over kostnadene på å bygge GS-vei under Fredrikstadbrua. Usikkerheten på overslaget er + 25%. 28.05.2007 Side 21

GS-vei under brua: - Gang-/sykkelbane 7 500 kr/m 2 820 m 3,20 m = 20 mill Nkr - Ombygging av 2 stk. tverrkryss = 1 21 mill Nkr I tillegg kan kostnad for vindskjerm tilkomme. Denne utføres i pleksiglass som monteres forhøyet fra gangbanen slik at snø ikke fokker seg og andre avfall ikke samler seg. Ulempen med en løsning under brua, er at faren for overfall vil være større enn om GS-veien ble lagt parallelt med Fredrikstadbrua. Dette grunnet at det er skjermet for innsyn og ingen rømningsvei. En løsning på dette vil være å ha god kameraovervåking over GS-veien til enhver tid. 5.2.2. Ny GS-vei parallelt med Fredrikstadbrua En annen mulighet vil være å bygge ny GS-vei parallelt med eksisterende bro. Dette kan bli gjort ved at den blir festet i de eksisterende pilarene eller på nye pilarer. Denne løsningen bør ha samme krav til bredde, dekketype og rekkverk som i punkt 5.2.1. I 2004 ble det montert 2,5meter høye gjerder på Fredrikstadbrua for å unngå selvmord. Den nye GS-veien vil ha tilsvarende gjerder. Tegning av forslag til løsning langs pilarene og over elva ligger under punkt 11.3 og 11.4. GS-vei langs brua kan utføres på to forskjellige måter. Den ene er at GS-veien ligger på separate pilarer, eller at den er opplagt på utkragede konstruksjoner på de eksisterende bropilarene. Grindland 8 forklarer at: i buespennet må utvidelsen hvile på utkragede tverrbærere festet til stålkonstruksjonen i begge metodene. Løsningen gir stor ekstrabelastning i den nærmeste stålbuen. Det bør derfor bli gjort nye beregninger og forsterkninger på stålbuen. Den siden som det er mest gunstig å bygge GS-veien på, er på sørsiden av brua. Grunnen er at på østsiden av Fredrikstadbrua ligger Spinneriveien nesten helt inntil bruas nordside, se figur 16. Fordelen med denne løsningen er at seilingshøyden forblir uendret, altså 39,5m. Dette blir da ikke noe problem for havneindustrien. Siden det vil være rekkverk mellom brua og GSveien vil snøbrøyting bli ett problem. Det vil ikke være tilstrekkelig plass til snøen ved stort snøfall. Snø fra firefelten vil bli brøytet ut på GS-veien. Støynivået vil være tilsvarende som i dag. Ved en ulykke på brua kan kjøretøy i verste fall komme over på GS-veien, en slik hendelse kan ha katastrofale følger. Ved gjennomføring av denne løsningen kan motorisert trafikken kun disponere halve brubredden, grunnen til dette er sikkerhet for arbeiderne. 8 Olav Grindland (olav.grindland@vegvesen.no), 24.04.2007. SV: Fredrikstadbrua E-post til: Bård Strand (bard.strand@hiof.no) 28.05.2007 Side 22

Figur 14. Illustrasjon av GS-vei ved siden av brua. (Eget bilde) På vestsiden av Fredrikstadbrua vil GS-veien begynne på samme parkeringsplassen som under punkt 5.2.1. På østsiden av brua vil den nå bakkenivået der pilarene til Fredrikstadbrua slutter. Der vil det være mulig og fortsette enten mot Gamlebyen eller Nabbetorp uten å krysse RV 110. Dette er vist på figur 16. Her er det en oversikt over GS-veien som går parallelt med Fredrikstadbrua som Grindland 9 har utført. GS-vei parallelt med brua: - Gang-/sykkelbane 15 000 kr/m 2 820 m 3,20 m = 40 mill Nkr - Forsterkning = 10 50 mill Nkr Som vist i utregningene i 5.2.1 og 5.2.2 er den mest økonomiske løsningen å bygge GS-vei under Fredrikstadbrua. Grunner til dette er det allerede er opplegg til GS-veien under brua. Under brua kan arbeiderne utføre jobben uten å ta hensyn til den motoriserte trafikken. 9 Olav Grindland (olav.grindland@vegvesen.no), 24.04.2007. SV: Fredrikstadbrua E-post til: Bård Strand (bard.strand@hiof.no) 28.05.2007 Side 23

Figur 15. Figur av GS-vei på vestsiden. (Fredrikstad kommune) Figur 16. Figur av GS-vei på østsiden. (Fredrikstad kommune) 28.05.2007 Side 24

5.3. Ferge Fergetilbudet i dag er ett meget omdiskutert tema, og det er mange som har sterke meninger om hvordan det skal bli løst. Dagens situasjon viser at folk heller vil stå i kø enn å benytte seg av fergeforbindelsen i Fredrikstad. For at dette tilbudet skal bli mer attraktivt er det flere endringer som kan bli gjort. I 2006 var det 550 000 fergepassasjerer i Fredrikstad. (Fredrikstad kommune 19/03-07). Dette er en økning på 2 % fra 2000. Mye tyder på at fergetrafikken kommer til å øke siden det nå er vedtatt en bomring rundt Fredrikstad (Fredrikstad Blad nettutgave 13/05-07). Følgen av dette kan være å la bilen stå på østsiden og benytte gamlebyferga over til sentrum. Vi foreslår kontinuerlige av ganger fra fergeleiet på østsiden i rushtiden. I dag er det 2 fergeruter i Fredrikstad. En krysser elven mellom Gamlebyen og vestsiden, mens den andre går langs elven fra Gamlebyen via Isegran, Glommen brygge og Sentrum til Gressvik. Etter kontakt med føreren av fergen kom det frem at antall passasjerer varierer veldig med været. Føreren hadde ingen konkrete tall å vise til, men utsagnet var basert på lang arbeidserfaring. De fleste velger bilen framfor sykkelen hvis det er dårlig vær. For at fergetilbudet skal bli mer konkurransedyktig kan et forbedringspotensial være ventekomforten på kalde vintermorgener eller regnfulle høstdager. Dette kan bli gjort med å bygge et lite oppvarmet venteværelse. Dette er mer behagelig, samt sosialt. Figur 17. Fergeleie oversikt (Fredrikstad kommune) Parkeringsmulighetene i Gamlebyen er i dag dårlig, og det er ingen mulighet for utbygging. De som pendler med Gamlebyferga må ofte parkere på Kongstenparkeringen. Fra Kongsten 28.05.2007 Side 25

og til fergeleiet tar det ca 10min å gå. For å bedre dette kan det etableres et nytt pendlerfergeleie på sørsiden av Fredrikstadbrua, hvor det er et stort potensial for utbygging av parkeringsplass. Ved å bygge parkering der vil det være kortere vei til ferga, og man slipper bomringen på Fredrikstadbrua. Dette kan hjelpe på fremkommelighetsproblematikken i Fredrikstad, med tanke på de myke trafikantene. Figur 18. Venstre del, dagens situasjon Høyre del, fremtidig løsning med nytt fergeleie og parkeringsplass (Fredrikstad kommune) [Redigert bilde] Trine Nygaard (Fredrikstad Blad nettutgave 26/03-2007) har utarbeidet en rapport som viser at: dersom man ser for seg fergetransport også på strekningen Selbak Lisleby, øker potensialet på 2.300 bilturers innsparing med ytterligere 300-400 "arbeidsreiser." En slik elvemetro vil bety en del kostnader for fergeselskapet med ny rute og båt, men det vil være et godt tilbud for pendlere. Det har i lengre tid vært stor etterspørsel etter en slik forbindelse. Prisen på fergeturene er i dag mellom 10 30kroner. Fredrikstad bør prøve et prosjekt som innebærer gratis buss og ferge, og det bør satses ekstra på et ekstra felt for syklende på Fredrikstadbrua, sier bymiljølistas frontfigur Svein Bendik Hansen (Fredrikstad Blad nettutgave 21/03-2007). Dette er et forslag som vil gjøre fergetrafikken mye mer attraktiv for flere. Det er et godt tilbud til de som vil spare bompengene inn til byen. Hvis forslaget om gratis ferge ikke blir vedtatt, kan en annen løsning være at man kan kjøre både ferge og buss på Østfoldkortet. Østfoldkortet er et kollektivkort som innebærer fri bruk av kollektivtrafikk i Østfold, i dag gjelder det kun buss. Dette kortet koster 1000 kroner for voksen og 350 kroner for ungdom/student. Det finnes også et Nedre Glommakort som er rimeligere og omhandler kollektivtransport innen Fredrikstad, Sarpsborg, Hvaler og Råde. En mulighet for å spare miljøet er å vurdere miljøvennlig ferge. Dette er et prosjekt som har blitt testet på noen biogassbusser i distriktet. Det kan være en mulighet å tilrettelegge for ferger som bruker biogass eller lignende som drivstoff. Dette er en løsning som kan være meget aktuell siden det allerede er tilrettelagt for biogass i Fredrikstad. 28.05.2007 Side 26

6. Kollektivtrafikk Bussrutene i Fredrikstad og omegn kjøres av Borg Buss. Daglig har Borg Buss flere avganger og frakter mange mennesker rundt i byen. Flere av rutene går over Fredrikstadbrua. I tillegg kjører busser som ikke er i rute over brua for å komme til og fra garasjen under brua på østsiden av elva. Alle disse lokalbussene utgjør sammen med regionalbussene og turistbussene en betydelig del av trafikken i Fredrikstad. Taxiene er den andre gruppen kollektivtrafikkanter som opererer i Fredrikstad. Disse har et utall kilometer og fraktede personer rundt i Fredrikstad og omegn hver eneste dag. Det er også mange utenbys taxier som kommer til byen med pasienter til og fra sykehuset. Kollektivtrafikkantene er viktig for byen og persontrafikken. Vi ser det derfor som svært viktig å bidra til en fremkommelighetsutvikling som gjør hverdagen lettere for disse. Uavhengig av hvilken av våre tenkte løsninger som blir den endelige, vil sambruksfelt bli en del av løsningen. Ideelt sett ville kollektivfelt vært den beste løsningen, ettersom det da ikke vil være personbiler i feltene. Men for den totale trafikkavviklingen er bruk av sambruksfelt det beste. Reisende vurderer avgangshyppighet og punktlighet som viktige kriterier for om de skal reise kollektivt. Det er derfor nødvendig å komme frem til en løsning som tillater så mange og punktlige avganger som mulig. En ting som kan bedre hverdagen for kollektivreisende er montering av GPS systemer på busser og holdeplasser, ved hjelp av dette kan det på bussholdeplassene komme frem informasjon om hvor lenge det er til neste buss kommer og hvilken rute det der. Etter kontakt med Borg Buss ved Finstad 10 ønsket de to felt inn til sentrum. Finstad hadde ingen begrunnelse for sin uttalelse. Men det kan tenkes at de fleste rutene starter og slutter i sentrum, slik de har mulighet til å kjøre inn tapt tid. 6.1. Tiltak Flere av våre forslag for den videre fremkommelighetsutviklingen, fjerner busslommer fra området mellom St. Croix og østsiden. Vi mener allikevel at vi gjør det totale tilbudet bedre, da tiltakene skaper langt bedre flyt i trafikken, og færre farlige situasjoner. 10 Kai Finstad (finstad@borgbuss.no), 27/04-2007. VS: Fredrikstadbrua Hovedprosjekt HIØ. E-post til: Bård Strand (bard.strand@hiof.no) 28.05.2007 Side 27

6.1.1. Fra St. Croix til Lislebyveien 3 1 2 Figur 19. Kart over området mellom St. Croix og avkjøringen til Lislebyveien. (Fredrikstad kommune) I området mellom St. Croix og rundkjøringen ved avkjøringen til Lislebyveien er det i dag to busslommer. Feltet mot østsiden vil fungere som i dag, med busslomme, se figur 19 merke 1, og avkjøring til Lislebyveien. Mens busstoppet i vestgående felt ved jernbaneundergang bør fjernes, da dette er en både meget trafikkfarlig og hindrer flyt i trafikken, se figur 18 merke 2. Figur 20 busstoppet. Her blir det full stopp og kaos i trafikken når bussen stopper. Erfaringer viser at kollektivfelt kan avvikle ca. 100 busser per time når holdeplassen ligger ved kantstein. Derimot hvis holdeplassen ligger i busslomme øker kapasiteten betydelig. (Statens vegvesen 1992). Fjerningen av busstoppet vil da gi større kapasitet for kollektivtransport og for annen trafikk i samkjøringsfeltet. For å kompensere den tapte busslomma inn til byen vil en mulighet være å benytte lommen på innfartsåra på RV 110, se figur 19 merke 3, dette forutsetter at kjøremønsteret til bussen blir endret. Denne lommen har god gang- og sykkelvei forbindelse både til jernbanen og inn til bykjernen. Figur 20. Busstopp i vestgående felt (Eget bilde) 28.05.2007 Side 28

6.1.2. Busslommer ved brohodet på vestsiden Figur 21, øvre del, viser dagens situasjon ved det vestre brohodet. De to busslommene på hver side av veien vil vi ta vekk. Ved trafikktelling har vi observert at disse blir svært lite brukt, og at de skaper mye vanskeligheter når bussene skal ut fra busslommen og inn på kjørebanene igjen. På figur 21, nedre del, under er busslommene og overgangsfeltet fjernet. Figur 21. Vestsiden (Fredrikstad kommune) [Redigert bilde] 6.1.3. Busslommen ved brohodet på østsiden Figur 22, øvre del, viser dagens situasjon ved det østre brohodet. Busslommen ligger i vestgående felt, der broen begynner å løfte seg. Dette er et flittig brukt busstopp som skal forbli, men det må flyttes noe ut for å få bedre plass til veien. Busslommen vil etableres etter kravene til Håndbok 017 (Statens vegvesen 1992). Figur 22, nedre del, viser hvordan det vil bli seende ut på østsiden av brua. Busslommen er flyttet litt ut, samtidig som den store trafikkøyen er krympet kraftig. Figur 22. Østsiden (Fredrikstad kommune) [Redigert bilde] 28.05.2007 Side 29

6.1.4. Ny busslomme på østsiden Kollektivreisende som går av i busslommen i rundkjøringen må i dag krysse Gamlebyveien for å komme over til boligområdet Minneberget. Selv om dette er en god, oversiktlig fotgjengerovergang vil etablering av ei busslomme etter rundkjøringen på RV 110 gi et sikrere alternativ. Plasseringen til den ønskede busslomma er markert med rødt på bildet under. Busslommen vil etableres etter kravene til Håndbok 017. Dimensjonering av busslommer uten trafikkøy, figur 21.3 (Statens vegvesen 1992). Busslommen må også forbindes med nærmeste GS-vei. Figur 23. Området på østsiden ved rundkjøringen Mineberget (Fredrikstad kommune) 7. Trafikktellinger Trafikktellingene er med for å gi oss informasjon om hvor mange kjøretøy som passerer, antall personer som samkjører, andel tunge kjøretøy, bussavganger og hvor mange myke trafikanter som benytter Fredrikstadbrua per i dag. Vi har utført tellinger for å supplere bakgrunnsdata fra vår oppdragsgiver, Statens vegvesen. Vi vil med analyse av disse data få viktig informasjon for valget av trafikkmønster og om hvor mange som vil benytte de nye løsningene. Dette med håp om at flere benytter kollektive og miljøvennlige alternativer. 28.05.2007 Side 30