Sykkelløsninger for Bergen sentrum - idèprosjekt

Bergen kommune: Sykkelløsninger for Bergen sentrum - idèprosjekt 21.desember 2010 VISTA Utredning AS

2 Forord Bergen kommune har utlyst et parallelloppdrag, der 3 konsulentfirmaer har fått samme oppgave, å utrede og foreslå sykkelløsninger gjennom Bergen sentrum. Den vedtatte Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har ligget til grunn for arbeidet, der hovedtrasèer inn mot sentrum er avklart, men der forbindelsene gjennom sentrum ikke er endelig avklart. Det ønskes forslag til hvordan forbindelsene inn mot sentrum kan bindes sammen gjennom sentrum. Bergen kommune har vært oppdragsgiver, der Bjarte Stavenes og Svein Heggelund har vært kontaktpersoner. For VISTA Utredning er arbeidet utført av Paal Sørensen, Finn Aslaksen og Edel Heggem, med førstnevnte som prosjektleder. Alle beskrivelser og anbefalinger står for konsulentens regning. Der hvor ikke annet er nevnt er alle foto tatt av Paal Sørensen eller Finn Aslaksen. Fotomontasjer som viser foreslåtte sykkelløsninger er laget av Einar Aslaksen. Oslo, 21.12.2010 VISTA Utredning AS

3 Innhold Forord... 2 1 Bakgrunn for oppdraget... 4 2 Prinsipielle avklaringer... 7 2.1 Mål for sykkeltrafikken... 7 2.2 Hovedprinsipper for utforming av sykkeltrasèer... 8 2.2.1 Adskilt sykkelvei... 8 2.2.2 Adskilt gang- og sykkelvei... 8 2.2.3 Sykkelfelt i kjørebanen... 8 2.2.4 Sykling i kjørebanen (Blandet trafikk)... 8 2.2.5 Sykling i gågater... 9 2.2.6 Anbefalt løsning i Bergen sentrum... 9 2.2.7 Oppmerking i kryss... 9 2.2.8 Varelevering... 9 2.3 Forhold til øvrige planer... 10 2.3.1 Forlengelse av bybanen mot nord... 10 2.3.2 Skansentunnel og Nordnestunnel... 10 3 Hovedløsning... 11 3.1 Inndeling i delstrekninger... 11 3.2 Hovedløsning gjennom sentrum... 13 3.4 Hva må gjøres for å etablere løsningen?... 15 3.4.1 Bryggen... 15 3.4.2 Torget... 16 3.4.3 Småstrandgaten... 17 3.4.4 Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate... 17 3.4.5 Nygårdshøyden... 18 3.4.6 Strandkaien... 18 3.4.7 Nordøst for Lille Lungegårdsvann... 18 3.4.8 Sydvest for Lille Lungegårdsvann... 19 3.4.9 Sydøst for Lille Lungegårdsvann... 19 4 Nærmere om vurderte løsninger strekning for strekning... 20 4.1 Bryggen... 20 4.2 Torget... 22 4.3 Småstrandgaten... 24 4.4 Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate... 26 4.5 Nygårdshøyden... 28 4.6 Strandkaien... 30 4.7 Nordøst for Lille Lungegårdsvann... 31 4.8 Sydvest for Lille Lungegårdsvann... 33 4.9 Sydøst for Lille Lungegårdsvann... 35 5 Konsekvenser av anbefalt løsning... 36 5.1 Byrom og estetiske kvaliteter... 36 5.2 Forhold for fotgjengere... 36 5.3 Forhold for syklister... 37 5.4 Forhold for kollektivtrafikken... 37 5.5 Forhold for biltrafikken... 37 5.6 Gjennomføring av forslaget... 38 Vedlegg 1... 39

4 Sammendrag Gjennom Bergen sentrum foreslår vi at hovedtrasèene for sykkel merkes enten med sykkelfelt på hver side av gaten, for sykling i hver retning, eller adskilt sykkelvei i begge retninger, slik det er vist over på illustrasjon langs Torget. Hovedsystemet er altså sykkelfelt i kjørebanen eller adskilt sykkelvei. Forslaget forutsetter ingen omlegging av bil- eller kollektivtrafikken, men det foreslås noen reduserte bredder av kjørefelt for bil og av gangareal. Den foreslåtte løsning er med andre ord både enkel og lite kostnadskrevende å gjennomføre. Det eneste kompliserende forhold for gjennomføring er at trafikkarealet langs Bryggen og Torget må omreguleres, i gjeldende reguleringsplan. Forslag til løsning gir et vesentlig bedre tilbud til syklistene, ved at det blir både sikrere og raskere å sykle gjennom sentrum. Dette oppnås ved at biltrafikken får reduserte feltbredder noen steder syklistene må ferdes på bilenes og fotgjengernes premisser noen steder fotgjengerne må avgi areal til sykkelfelt noen steder Vi har videre vurdert at framtidig forlengelse av Bybanen mot nord, og framtidig bygging av Nordnesog Skansentunnel, ikke bør påvirke hvilke sykkelanlegg som bygges i dag, fordi det er stor usikkerhet når de store omleggingene vil finne sted. Vi mener dessuten at de sykkelanlegg vi foreslår bør følge de samme trasèer nesten uansett hvordan øvrig trafikk skal avvikles i framtiden. Forslag til løsning for hele sentrum er vist på kart på neste side, der det vises hvordan de 5 rutene fra ytre bydeler kan bindes sammen gjennom sentrum. Konkret utforming langs strekninger og gjennom kryss er vist ved skisser i kapittel 4.

5 Foreslått hovedrutenett for sykkel gjennom Bergen sentrum. Tynn strek betyr sykkelfelt i èn retning, tykk strek betyr sykkelfelt på begge sider eller samlet for sykling i begge retninger (adskilt sykkelvei). Hovedprinsippet med sykkelfelt på hver side av gatene betyr at det som regel er beskjedne tiltak som kreves for gjennomføring. Grovt sett er det fire typer tiltak: Maling av hvit stripe i kjørebanen (pluss rekkverk på noen strekninger) Flytting av kantstein/ endring av fortausbredde Fjerning av parkeringsplasser langs kantstein (få plasser i Bergen sentrum) Sliping eller utskifting av brostein (vedtatt av bystyret som prinsipp ved all øvrig graving og ombygging).

6 1 Bakgrunn for oppdraget Bakgrunnen for oppdraget er beskrevet i tilbudsforespørselen: Leveransen skal synliggjøre idéer og vurdere muligheter for hvordan Bergen sentrum kan bli mer tilgjengelig for syklister, med spesielt fokus på gjennomgående ruter nord-sør og den indre sentrumssonen. Oppdraget utføres som et idéprosjekt med perspektiv på kort og lang sikt, hvor hovedformålet er å foreslå gode, langsiktige løsninger. Bakgrunn for oppgaven er Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 vedtatt i Bergen bystyre 26.04.10. Og videre: Sentrale utfordringer som leveransen må besvare, i prioritert rekkefølge: 1. Sammenkobling av hovedruter på nord-sør aksen gjennom sentrum. 2. Ønskelig sentrumsrutenett hvor sykkeltrafikken bør gå, hvilken type løsning og standard den bør ha. 3. Fokus på viktige kryss og sykkelprioriteringer i disse. 4. Øvrige tiltak som gir bedre sykkelløsninger generelt i sentrum For punkt 1-3 ønskes et spesielt fokus på den indre sentrumskjernen mellom byparken og Bryggen, der mulighetene for å finne gode løsninger forventes å være mest krevende. Fra den vedtatte sykkelstrategien: I dagens trafikk er sykkel konkurransedyktig i tid med bil innenfor 15-20 minutters sykling fra sentrum. Det er innenfor dette området befolknings- og arbeidsplasstettheten er størst, og det er her det meste av all høyere utdanning foregår, i tillegg til den høye tettheten av andre målpunkt som handel, kultur, uteliv, med mer. Det er også i denne delen av Bergen trafikkproblemene og luft- og støyforurensings-problemene er størst i dag, samtidig som sykkeltilbudet er desidert dårligst. En forutsetning for å nå målsettingen om en sykkelandel på 10 % for alle reiser, er at Bergen sentrum kan tilby et gjennomgående og klart definert hovedrutenett med høy kvalitet.

7 2 Prinsipielle avklaringer 2.1 Mål for sykkeltrafikken De nyeste og mest relevante målene for sykkeltrafikken er beskrevet i Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019, vedtatt av bystyret 26.april 2010, med følgende hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser Hovedrutenett for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 og.. Hvis Bergen skal ha ambisjon om å bli en sykkelvennlig by, kommer en ikke utenom et krafttak i sentrum. Delmål: Opprette et sammenhengende hovedrutenett for sykkel Innen 2019 skal hver tredje offentlige parkeringsplass i sentrum være for sykkel Ingen drepte eller meget alvorlig skadde syklister Konfliktnivået mellom syklende og andre trafikanter skal reduseres Vi skal bedre faktagrunnlaget med hensyn til sykling I sykkelstrategien refereres mål for sykkeltrafikk slik de er formulert i flere andre plandokumenter, som er listet opp under. Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019 Nasjonal transportplan - Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 Bergensprogrammet Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030 Plan for sykkeltiltak 2002-2011 Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025) Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2010-2013 Øvrige overordnede planer og vedtak Ingen av målene i disse dokumentene er i strid eller konflikt med målene i sykkelstrategien, de peker tvert i mot i samme retning. Dette betyr at målene i sykkelstrategien synes å være en del av byens felles mål, men det vil likevel være konflikt mellom ulike trafikantgrupper ved utforming av konkrete anlegg. I tillegg til Bergen kommunes mål, har vi lagt vekt på følgende prinsipper i arbeidet med sykkeltrasèer gjennom sentrum: Løsningen skal kunne etableres raskt, og utvikles med bedre kvalitet etter hvert. Sykkelløsningen skal være lett synlig/oppfattbar både for syklister og andre trafikanter Alle trafikanter må akseptere kompromisser. logikk i avveiningen fra strekning til strekning. Dette er planlegging hvor sykkel skal prioriteres og de andre trafikkformene tilpasses.

8 2.2 Hovedprinsipper for utforming av sykkeltrasèer Ett viktig kvalitetskrav til sykkeltrasèer gjennom Bergen sentrum, er at de i størst mulig grad har samme utforming over lengre strekninger. Ofte skifte av utforming bidrar til forvirring og gjør det vanskeligere å forstå hvor og hvordan man skal sykle. Samtidig har alle bysentra gater og plasser med ulike bredder og ulike krav, slik at det kan være vanskelig at alle trasèer får helt lik utforming. Nedenfor beskrives de 5 mest relevante hovedprinsippene for utforming av en sykkeltrasè, hvilke krav som stilles i Sykkelhåndboka (Håndbok 233, Statens vegvesen), samt en beskrivelse av hva vi anbefaler for Bergen sentrum. 2.2.1 Adskilt sykkelvei Denne løsningen bør velges ved stor biltrafikk og/eller ved høy hastighet. Løsningen innebærer som regel at sykkeltrafikken i begge retninger samles på en side av vegen, adskilt fra både fotgjengere og biltrafikk. Denne løsningen skal ha et fysisk skille mot biltrafikken, og normalt også mot gangtrafikken, ved rekkverk, refuge eller grøntareal. Sykkelhåndboka anbefaler bredde på 2 til 3 meter, for toveis sykkeltrafikk, pluss areal til skille. 2.2.2 Adskilt gang- og sykkelvei Adskilt gang- og sykkelvei er mest brukt utenfor sentrumsområder, fordi den krever mye plass, og fordi det i byområder ofte er mange fotgjengere og syklister slik at det lett oppstår konflikter. Ved denne løsningen må det sykles på de gåendes premisser. Sykkel- og gangtrafikk kan dele arealet eller de kan skilles ved eksempelvis kantstein. I byområder bør sykkel- og gangtrafikk helst skilles fullstendig. 2.2.3 Sykkelfelt i kjørebanen Sykkelfelt er den mest vanlige løsning i bygater, med biltrafikk opp mot 15.000 biler pr døgn (ÅDT) og hastighet opp mot 60km/t. Sykkelfelt skilles fra biltrafikken med en malt stripe i kjørebanen, og bør helst være på begge sider av veien i hver sin retning. Syklisten er en kjørende, med de samme trafikkregler som biltrafikken. Sykkelhåndboka anbefaler bredde på 1.3 til 1.8 meter. 1 meters bredde kan brukes, der det ikke er plass til mer. Det er blant annet brukt langs Kirkeveien i Oslo (Ring 2) på kortere strekninger, spesielt inn mot kryss. Dette er en riksvei med stor trafikk (20,000 ÅDT). Vi anbefaler likevel minimum 1.3 meter og helst 1.5, der det er plass. Ved for smal gatebredde kan sykkelfelt opphøre, og sykkelen må kjøre videre sammen med bilene. Dette utgjør imidlertid et systemskifte som helst bør unngås. 2.2.4 Sykling i kjørebanen (Blandet trafikk) Sykling i kjørebanen, sammen med bilene, anbefales når trafikken er liten og hastigheten 30 eller 40 km/t. Sykkelen har i denne situasjonen både de samme rettigheter og plikter som biltrafikken, når det gjelder trafikkreglene. Løsningen er godt egnet i sentrumsgater, men mange vil uansett oppleve det utrygt å sykle sammen med biler. En mulig variant av denne løsningen er å innføre 30 km/t-sone i et helt sentrumsområde, med lav biltrafikk, og si at i hele denne sonen skal det være blandet trafikk mellom bil og sykkel. Sliping av brostein i ytterkant av kjørebanen er en variant av denne løsningen. Det er i trafikkreglene gitt anledning til å sykle mot enveiskjøring. Dette må skiltes tydelig i den aktuelle gaten, men det er ikke satt krav om oppmerking i kjørebanen. Slik tillatelse forutsetter

9 dermed at det er liten biltrafikk, med lav hastighet, og at syklistene er spesielt oppmerksomme. 2.2.5 Sykling i gågater Sykling i gågater og på fortau er generelt tillatt, men det må sykles på fotgjengernes premisser, med andre ord i tilnærmet gangfart. Løsningen anbefales ikke for hovedtrasèer for sykkel, både fordi det lett vil oppstå konflikter mellom gående og syklende og fordi mulig hastighet vil være lav. 2.2.6 Anbefalt løsning i Bergen sentrum Vi anbefaler sykkelfelt på begge sider av gaten, langs de trasèer som inngår i hovednettet. De fleste foreslåtte hovedtrasèene har plass til dette, og løsningen gir god synlighet og sikkerhet for syklistene, samtidig som den ikke krever mye plass. Det eneste unntaket vi foreslår er over Torget (og videre i Småstrandgaten), hvor vi foreslår toveis sykkelvei uten gangtrafikk, mellom kjørebanen og bryggearealet, adskilt med rekkverk. Årsaken til dette unntaket er at landsiden av Torget fungerer som en kollektivterminal med mange holdeplasser og passasjerer. Et sykkelfelt her vil være komplisert både for syklistene og for kollektivtrafikken. Toveis, adskilt sykkelvei planlegges for øvrig også i Lars Hilles gate fra syd, slik at dette allerede er en akseptert løsning i Bergen. Biltrafikken i Bergen sentrum er stor (for eksempel 10.000 biler over Torget pr døgn, og 12.000 i Lars Hilles gate), og med mye busser og tungtransport. Selv om hastigheten er lav gjør dette at vi ikke anbefaler blandet trafikk som en hovedløsning. I noen smale gater, hvor det ikke er plass til sykkelfelt, anbefaler vi likevel blandet trafikk langs noen korte strekninger. 2.2.7 Oppmerking i kryss Sykkelhåndboka anbefaler at sykkelfelt gjennom kryss kan merkes der kryssende gate er vikepliktsregulert. Sykkelhåndboka er imidlertid en veileder og det er derfor mulig å fravike det som er anbefalt. Sykkelfelt gjennom kryss kan derfor merkes langs alle gater, og bør spesielt vurderes i et hovednett for sykkel i et bysentrum. Det er viktig at trasèen er godt synlig, både for syklistene og for øvrige trafikanter, og da er synlighet i kryssene spesielt viktig i travle sentrumsgater. Slik merking vil også bidra til at syklistene lett oppfatter hvor de skal sykle videre, etter krysset. Inn mot kryss har vi tre hovedløsninger for oppmerking: - Sykkelboks, der syklister som skal svinge til venstre kan stille opp foran bilene ved rødt lys. - Tilbaketrukket stopplinje for biler, der syklistene kan stille opp 2-5 meter lenger fram enn bilene (men ikke foran) ved rødt lys. Sykkelhåndboka anbefaler generelt denne løsningen. - Felles stopplinje for biler og sykler Midtstilt sykkelfelt kan også være en god løsning, der sykkelfeltet plasseres mellom bilfelt som skal svinge eller kjøre rett fram. Denne løsningen ivaretar med andre ord behovet for å redusere konflikt ved svingebevegelser. 2.2.8 Varelevering Hensyn til varelevering bør alltid inkluderes, både fordi dette er en viktig funksjon i et bysenter og fordi det ellers kan medføre parkerte biler i sykkelfelt. Den anbefalte løsning er å legge sykkelfeltet på utsiden av lommer reservert for varelevering. Dette gjør at bæring av varer, mellom bil og butikk, ikke behøver å krysse sykkelfeltet.

10 2.3 Forhold til øvrige planer Dette oppdragets form har vært å tenke mest mulig fritt, og ikke la vedtatte planer styre for mye. Samtidig må de foreslåtte løsninger ha en viss realisme, og derfor ta hensyn til de viktigste blant øvrige planer. Trafikksystemet i sentrum er nylig lagt om, som følge av at bybanens trasè har gitt føringer. Flere mindre og større planer er dessuten beskrevet i rapporten Prioriteringsplan for trafikktiltak og gateopprustning i Bergen sentrum, datert 05.03.2009. Vi har vurdert at disse ikke gir avgjørende føringer for mulige sykkeltrasèer gjennom sentrum, men har nedenfor kort beskrevet de to viktigste framtidige prosjektene. 2.3.1 Forlengelse av bybanen mot nord Bybanen stopper i dag i Kaigaten/Starvhusgaten, sydøst for Olav Kyrres gate. Forlengelse planlegges mot Åsane i nord, gjennom sentrum. Det foreligger flere forslag til trasèvalg, der trasè over Torget er felles i de mest aktuelle alternativer, samt ulike alternativer inn mot Torget (Småstrandgaten, Vågsallmenningen). Bybanen vil uansett legge avgjørende føringer for hvor framtidige sykkeltrasèer kan være, gjennom dette sentrumsområdet. Vi har imidlertid fått forståelse av at det er høyst usikkert når en slik forlengelse kan finansieres og bygges, blant annet fordi en forlengelse mot syd, til Flesland flyplass, er prioritert høyere. Vi har derfor valgt å se bort fra framtidig bybanetrasè, fordi en sykkeltrasè da vil måtte vurderes helt på nytt uansett. Sykkeltrasè er dessuten ikke et veldig kostbart tiltak, og vil kunne forsvares selv om levetiden ikke blir permanent. Eventuell flytting av trasèen vil da bli en del av baneprosjektet. 2.3.2 Skansentunnel og Nordnestunnel Det planlegges to sentrumstunneler som skal kunne avvikle all biltrafikk gjennom sentrum, slik at Torget og Bryggen kan frigjøres for gjennomkjørende biltrafikk. En slik løsning vil selvfølgelig gjøre sykling gjennom sentrum mye mer attraktivt enn i dag, og det vil bli lettere å finne plass til gode trasèer. Men finansiering og bygging av disse er usikkert, og ingen av tunnelene er inkludert i Nasjonal transportplan fram til 2019. Vi har derfor valgt å se bort fra disse mulighetene i dette idèprosjektet, fordi sykkeltrasèer da vil måtte vurderes med et helt nytt utgangspunkt. Vi mener dessuten at de hovedtrasèene vi foreslår bør følge de samme gater, selv om biltrafikken blir redusert en gang i framtiden. Det som kan endre seg er at utformingen og kvaliteten på sykkeltrasèene kan forbedres dersom biltrafikken reduseres.

11 3 Hovedløsning 3.1 Inndeling i delstrekninger Sykkelstrategien viser 5 forbindelser inn mot sentrum, og målet for dette idèprosjektet har vært å vurdere og foreslå løsninger som forbinder disse gjennom sentrum. De 5 forbindelsene, inkludert hvor langt inn mot sentrum trasèen er avklart, er: Sandviksruten (over Bryggen) Trasè avklart omtrent inn til Håkonshallen. Landåsruten (inn til Bystasjonen) Trasè avklart inn til Bystasjonen. Fjøsangerruten (sydvest for Lille Lungegårdsvann) Trasè avklart i Lars Hilles gate, inn til Rasmus Meyers allè. Laksevåg-, Fyllingsdal- og Solheimsvikruten (over Puddefjordsbroen og Nygårdshøyden) Trasè avklart over Puddefjordsbroen, fram til Møhlenprisbakken. Nordnesruten (over Strandkaien) Trasè avklart inn til Torgallmenningen. Figuren til venstre viser de 5 rutene inn mot sentrum. Sirkelen viser hvor trasèene ikke er avklart, og hvor dette prosjektet skal foreslå løsninger. Vår anbefalte løsning vises i sirkelen og er nærmere beskrevet på de neste sidene.

12 Gjennom sentrum, mellom de foreløpige endepunktene for de 5 rutene, har vi valgt å vurdere mulige løsninger på 9 delstrekninger, der det langs hver av disse finnes flere alternativer. Alternativene og vår vurdering av disse er beskrevet i kapittel 4, mens vi i dette kapittel bare beskriver den samlede løsning som vi anbefaler. De 9 delstrekningene er: Bryggen Torget Småstrandgaten Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate Nygårdshøyden Strandkaien Nordøst for Lille Lungegårdsvann Sydvest for Lille Lungegårdsvann Sydøst for Lille Lungegårdsvann De 9 delstrekningene

13 3.2 Hovedløsning gjennom sentrum Vårt forslag til hovedløsning er vist på kart på neste side. Som beskrevet i kapittel 2.2 foreslår vi at sykkelfelt på begge sider av gatene er hovedprinsippet som gjennomføres i flest mulig gater, der det er mulig og hensiktsmessig. Vi anbefaler likevel to unntak fra dette prinsipp: Over Torget og i Småstrandgaten anbefaler vi adskilt sykkelveg på den ene siden av gaten, med sykling i begge retninger, og adskilt fra både gang- og biltrafikken. Årsaken til dette er at det er stor kollektivtrafikk og mange holdeplasser for buss langs fortauet over Torget på landsiden. Et sykkelfelt her vil være lite attraktivt og kan medføre lav trafikksikkerhet (se nærmere vurdering i kapittel 4.2 og 4.3). På sjøsiden er det stor fotgjengertrafikk og mange turister, spesielt om sommeren. I gateparet Olav Kyrres gate/christies gate anbefaler vi sykkelfelt på èn side i hver av gatene, i hver sin retning. Årsaken til dette er at gatene er enveiskjørt slik i dag, for både bil- og kollektivtrafikk. Vi har undersøkt om det er mulig å samle all kollektivtrafikk i èn av gatene, og all bil- og sykkeltrafikk i den andre, men har funnet at det vil kreve store omlegginger og ombygginger, uten at gevinsten for sykkeltrafikken er betydelig (se nærmere vurdering i kapittel 4.4). Løsningen vil være god nok hvis merkingen av sykkelfelt i gaten er tydelig. Et tredje avvik fra den hovedløsning vi anbefaler, er den løsning som Bergen kommune har vedtatt, om sykkelvennlig belegg langs ytterkanten av kjørebanen, spesielt der det ligger brostein i kjørebanen. Blant annet er dette vedtatt som løsning i den pågående utbygging av Strandkaien, som er en del av det anbefalte hovedrutenettet for sykkel. Dette kan være en akseptabel løsning, men dersom gaten er for smal kan det være en lite trafikksikker løsning å styre eller presse syklistene ut i kanten, for å slippe bilene forbi. Syklisten kan bli presset mellom bil og kantstein på en lite trygg og trivelig måte. Det kan da være en mer trafikksikker løsning at syklistene sykler midt i kjørebanen, sammen med bilene, slik at bilene må vente med å kjøre forbi til gaten blir bred nok. Dette må vurderes i hver enkelt gate.

14 Foreslått hovedrutenett for sykkel gjennom Bergen sentrum. Tynn strek betyr sykkelfelt i èn retning, tykk strek betyr sykkelfelt på begge sider eller samlet for sykling i begge retninger (adskilt sykkelvei). Kartet viser våre anbefalte hovedtrasèer gjennom sentrum, der det foreslås tydelig oppmerking og skilting. I tillegg til disse viser vi til den vedtatte sykkelstrategien som viser de underordnede bydelsruter. I kapittel 3.3 er de viktigste tiltakene på hver delstrekning beskrevet, og det vises noen fotomontasjer for de viktigste gatesnittene, med konkret anbefalt utforming. Alle forslagene innebærer at dagens fotgjenger, bil- og kollektivtrafikk kan avvikles som i dag. Konkret utforming og løsninger for alle avgjørende kryss og strekninger er vist med skisser i kapittel 4.

15 3.3 Hva må gjøres for å etablere løsningen? Hovedprinsippet med sykkelfelt på hver side av gatene betyr at det som regel er beskjedne tiltak som kreves for gjennomføring. Grovt sett er det fire typer tiltak: Maling av hvit stripe i kjørebanen Flytting av kantstein/ endring av fortausbredde Fjerning av parkeringsplasser langs kantstein (få plasser i Bergen sentrum) Sliping eller utskifting av brostein (vedtatt av bystyret som prinsipp ved all øvrig graving og ombygging). I tillegg vil løsningen over Torget, i Småstrandgaten og i noen enkeltkvartaler med adskilt sykkelvei, kreve rekkverk mot biltrafikken og mot fotgjengerarealet. Nedenfor beskriver vi de 9 vurderte delstrekningene, og hva som er de viktigste tiltakene for å etablere løsningen. Mer detaljert beskrivelse av løsningene, inkludert figurer, står i kapittel 4. 3.3.1 Bryggen Langs Bryggen foreslås sykkelfelt på begge sider av gaten. Gatebredden i dag er ca 7 meter mellom fotauskantene, som ikke bør være smalere og som derfor betyr at plass til sykkelfelt må tas fra gangarealet. På landsiden er det bussholdeplasser med leskur. Disse må flyttes for å gi plass til sykkelfelt. På sjøsiden står det lysstolper langs kantsteinen, som betyr at også disse må flyttes. Vi anbefaler at det minimum bygges sykkelfelt på 1.5 meter på hver side, men oppfordrer kommunen til også å vurdere om det er plass til 1.8 meter, som gir den beste standard. I krysset mellom Bryggen og Torget foreslås en overgang mellom sykkelfelt på begge sider, og adskilt toveis sykkelvei over Torget. Striper må males, og mot sjøsiden må kantstein flyttes og noe av eksisterende gangareal benyttes (se skisse i kapittel 4.2). Krysset er signalregulert, og hensyn til sykkel må innpasses.

16 3.3.2 Torget Over Torget foreslås adskilt sykkelveg for sykling i begge retninger, mot sjøsiden. Dagens bredde og oppmerking av kjørearealet er svært varierende, og vi foreslår en løsning der sykkelveien må ta noe av gangarealet lengst mot øst. Mot vest, inn mot kryss med Strandkaien, må kantstein på landsiden kanskje flyttes 0.5-1 meter. En bredde på 2 meter er en akseptabel minimumsløsning, men vi oppfordrer kommunen til å vurdere om det er plass til 2.5 eller 3 meter. Fordi vi anbefaler sykling i begge retning på sjøsiden, vil syklistene kjøre mot kjøreretningen for biler og busser, noe som krever et beskyttende rekkverk. Og fordi det er stor gangtrafikk og turister på sjøsiden, bør det også være rekkverk mellom sykkelveien og bryggearealet. I dag er det 1 bussholdeplass midt på Torget på sjøsiden, for byruten og flybussen. Disse har til sammen 10 avganger pr time, samt at plassen brukes av drosjer om kvelden. For å forenkle og forbedre trafikkavviklingen i dette punktet, både i dagens situasjon og ved bygging av sykkelvei, foreslår vi at denne holdeplassen flyttes til Torgallmenningen, til kvartalet mellom Strandkaien og Strandgaten. Se skisse til løsning i kapittel 4.2. I begge ender av Torget er det fotgjengerkryssinger og signalregulerte kryss. He4nsyn til sykkel må innpasses i dette, og det kan være alternative løsninger: Egne sykkellys, og grønt sammen med biltrafikken Egne sykkellys, og grønt sammen med fotgjengertrafikken Kryssing i fotgjengerfelt, der trafikkreglene sier at man må trille sykkelen

17 3.3.3 Småstrandgaten I Småstrandgaten foreslår vi at den adskilte løsningen fra Torget videreføres, med sykling på samme side i begge retninger, for å unngå en unødvendig kryssing mellom sykkel- og biltrafikk i dette kompliserte kryssområdet. Dagens bredde er 13 meter mellom fortauskantene, og det er et areal på ca 2 meter langs fortau på sydsiden som i dag er avstengt med en betonggris. Dette foreslås brukt til sykkelvei, men også her oppfordres kommunene til å vurdere om det er plass til noe større bredde. Noen justeringer av kantstein kan være nødvendig, og sykkelveien må adskilles med rekkverk. I kvartalet mellom Olav Kyrres gate og Christies gate foreslår vi sykkelfelt i to retninger, som må tas av fortauet syd for gaten (foran Exhibition), og med rekkverk eller refuge mellom sykkel- og biltrafikken. 3.3.4 Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate

18 Her foreslår vi sykkelfelt i hver av gatene I hver sin retning, slik også bil- og kollektivtrafikken er regulert. Begge gatene har plass til å male sykkelfelt på venstre side av gaten, med minimum 1 meter, uten at kantstein må flyttes. Lengst mot vest i Olav Kyrres gate, i kvartalet fram mot Vaskerelven, må kantstein flyttes, der fortauet i dag har ekstra bredde. I Christies gate foreslås 1 meters sykkelfelt, på strekningen Nygårdsgaten til Rasmus Meyers allè, på høyre side av gaten. Videre i kvartalet mellom Rasmus Meyers gate og Nordahl Bruns gate foreslås sykkelfelt i to retninger på høyre side, som fortsetter inn i Nordahl Bruns gate til Olav Kyrres gate. Her må sykkelfeltene males og en bussholdeplass i Christies gate må flyttes. 3.3.5 Nygårdshøyden Over Nygårdshøyden foreslår vi en mest mulig rettlinjet trasè fra Puddefjordsbroen, som følger Møhlenprisbakken, Haakon Sheteligs plass og Olav Kyrres gate til Nygårdsgaten. Tiltakene består i å male sykkelfelt på begges sider samt å fjerne noen parkeringsplasser. 3.3.6 Strandkaien Strandkaien bygges om høsten 2010, uten sykkelfelt, men det er avklart at det skal legges slipte brostein langs hver ytterside av kjørebanen, for syklister (se kommentar i kapittel 3.2, siste avsnitt). 3.3.7 Nordøst for Lille Lungegårdsvann Vi foreslår en hovedtrasè for sykkel langs trasèen Kong Oscars gate, Nygaten, Allehelgensgate til Småstrandgaten. Trasèen har god bredde, med minst 8 meter mellom fortauskantene, og det er plass til 1 meters sykkelfelt på hver side.

19 3.3.8 Sydvest for Lille Lungegårdsvann Denne hovedforbindelsen er avklart langs Lars Hilles gate til Rasmus Meyers allè. Løsningen nærmest sentrum er en toveis adskilt sykkelvei i 3 meters bredde. Etter Lars Hilles gate 10 svinger den inn til Lille Lungegårdsvann. Vi foreslår at forbindelsen forlenges langs Lille Lungegårdsvann, til Christies gate, men med en annen løsning. Rasmus Meyers allè har en bredde på 7 meter, og er enveiskjørt, slik at det kan males sykkelfelt på begge sider med 1.5 meters bredde. 3.3.9 Sydøst for Lille Lungegårdsvann Vi foreslår også en hovedforbindelse mellom Kong Oscars gate og Rasmus Meyers allè, på sydsiden av Lille Lungegårdsvann. Denne vil følge Strømgaten fra Kong Oscars gate, foran Jernbanestasjonen, med sykkelfelt på hver side, over Kaigaten og kryss med Bybanen, hvor den samles til toveis adskilt sykkelvei, før den svinger inn i parkområdet rundt vannet, til Rasmus Meyers allè. Vi har vist en konkret løsning foran Jernbanestasjonen, men det kan løses både ved ett sykkelfelt på hver side eller ved å samle begge retninger i adskilt sykkelvei. En mulig løsning, med sykkelfelt på hver side på deler av strekningen, er vist i kapittel 4.9.

20 4 Nærmere om vurderte løsninger strekning for strekning Nedenfor følger en beskrivelse og vurdering av de 9 delstrekningene, hvilke alternativer vi har vurdert samt en anbefalt løsning som er illustrert. Løsningene må totalt sett sies å være enkle og de kan gjennomføres uten store omlegginger eller investeringer. De kan utvikles med en bedre kvalitet når trafikksituasjon og plassmuligheter endrer seg. 4.1 Bryggen Alternativene Når det gjelder Bryggen mener vi at det ikke finnes alternative trasèer. Øvregaten er i sykkelstrategien foreslått som en bydelsrute, og er litt for bortgjemt som hovedforbindelse. Hovedtrasèen bør følge Bryggen fordi dette er den mest attraktive og raskeste forbindelsen. Sykling gjennom bysentra skjer som regel etter en kombinasjon av tidsbruk og attraksjoner og atmosfære langs trasèen. Vi har vurdert to ulike løsninger: sykkelfelt på begge sider av gaten, i hver sin retning adskilt sykkelvei, samlet for begge retninger, lokalisert langs sjøsiden av gaten Som beskrevet i kapittel 2.2 foreslår vi at sykkelfelt på begge sider av gaten velges som hovedløsning for hele sentrum, der det lar seg gjennomføre. Langs Bryggen synes dette å være en god løsning fordi det er god plass og ingen problematiske aktiviteter langs gaten. Adskilt sykkelvei er det også plass til, men fordi det her sykles i begge retninger, og for den ene retningens vedkommende mot kjøreretningen for bil, må det være et klart skille og helst med rekkverk. Rekkverk vil være negativt for fotgjengere som bør kunne krysse kjørebanen langs hele strekningen. Bryggen med kafèer og butikker bør ha god kontakt med bryggeområdet langs sjøen. Vi antar at dette er spesielt viktig i sommerhalvåret, med mange turister. Ut i fra dette anbefaler vi bruk

21 av sykkelfelt på begge sider av gaten, med sykling i hver sin retning. Løsningen Når det gjelder konkret utforming av sykkelfelt på begge sider, ser vi to alternativer, på begge sidene av gaten: Mot landsiden kan sykkelfeltet enten gå bak leskurene, og males direkte på gangarealet, eller det kan gå i kjørebanen, mellom bussholdeplass og kjørefelt. Vi anbefaler den siste løsningen, fordi den første vil gi mange konflikter mellom fotgjengere og syklister. Dette betyr at busslomme og leskur må flyttes minst 1.5 meter, for å gi plass til sykkelfelt. Mot sjøsiden kan sykkelfeltet enten gå langs bryggearealet, og males direkte på dette, eller langs kjørebanen. Det siste er den beste løsningen, for å unngå konflikter med fotgjengere, og for å samle alle kjørende (biler og syklister) i samme trasè. Dette vil kreve at kantstein og lyktestolper må flyttes. Nedenfor illustreres dagens situasjon og anbefalt løsning. Dagens situasjon langs nordre del av Bryggen Anbefalt løsning langs nordre del av Bryggen Dagens situasjon langs søndre del av Bryggen Anbefalt løsning langs søndre del av Bryggen

22 4.2 Torget Alternativene Over Torget, som langs Bryggen, mener vi at det ikke finnes alternative trasèer. Dette er en så sentral del av Bergen sentrum og by, og en sentral lenke i transportsystemet, at syklister uansett vil bruke denne. Derfor foreslår vi at Torget må være en del av hovedtrasèen for sykkel. Vi har vurdert to ulike løsninger: sykkelfelt på begge sider av gaten, i hver sin retning adskilt sykkelvei, samlet for begge retninger, lokalisert langs sjøsiden av gaten Sykkelfelt på begge sider av veien er den anbefalte hovedløsning gjennom sentrum, og burde ideelt sett vært valgt også over Torget. Men på grunn av den store kollektivtrafikken, som har mange holdeplasser langs fortauet på landsiden, har vi vurdert at et unntak bør anbefales her. Sykkelfelt kombinert med mange holdeplasser, mange avganger og mange passasjerer, vil skape konflikter og det vil for mange oppleves som utrygt å sykle her. Utformingen av dette alternativet vil være å legge sykkelfeltet mellom busslommene og kjørebanen, men å sykle mellom 4-5 busser på den ene siden og stor biltrafikk på den andre, vurderer vi til ikke å være en god løsning. På grunn av disse forhold anbefaler vi at det bygges adskilt sykkelvei, for begge retninger, lokalisert langs sjøsiden av veien, med rekkverk både mot biltrafikken og mot fotgjengerarealet (Sjøsiden). Løsningen Adskilt sykkelvei må ha en bredde på minst 2 meter (2.5 3 meter bør vurderes), for sykling i begge retninger. Den totale bredden over Torget varierer, og mellom fortauskantene skal det i tillegg være plass til holdeplasser for buss langs landsiden, 2 kjørefelt mot nordøst, 1 kjørefelt mot sydvest samt nødvendige svingefelt inn mot kryssene. Dette kan løses ved å bruke 2 meter av gangarealet på

23 sjøsiden inn mot krysset med Bryggen, og bruke 0.5 til 1 meter av gangarealet mot krysset med Strandkaien (se skisse under). Den eksisterende bussholdeplassen midt på Torget på sjøsiden foreslås flyttet til Torgallmenningen, i kvartalet mellom Strandkaien og Strandgaten. Her kan sykkelveien gå på innsiden av bussholdeplassen, mellom holdeplassen og fortauet, uten rekkverk. Der holdeplassen ligger i dag vil den i større grad være forstyrrende for trafikkavviklingen, både for bil- og sykkeltrafikken. Dagens situasjon i krysset Torget/ Bryggen Anbefalt løsning i krysset Torget/ Bryggen Dagens situasjon over Torget Anbefalt løsning over Torget Dagens situasjon i Torgallmenningen Anbefalt løsning i Torgallmenningen

24 4.3 Småstrandgaten Alternativene På denne delstrekningen, fra gateparet Olav Kyrres gate/christies gate til Torgallmenningen, har vi vurdert to alternative trasèer: Langs Småstrandgaten Gjennom Vågsallmenningen til Torget Begge alternativene er brukbare og begge er også aktuelle trasèer for framtidig forlengelse av bybanen. Når den forlengelsen gjennomføres må sykkeltrasèen tilpasse seg den løsning som velges. I dagens situasjon anbefaler vi å følge Småstrandgaten, i hovedsak fordi dette gir en bedre tilknytning til den anbefalte løsningen over Torget. Vi mener videre at dette er den beste løsningen fordi sykkelveien følger biltrafikken og vil medføre færre kryssinger av denne. En trasè gjennom Vågsallmenningen vil dessuten i større grad oppfattes som et systemskifte, med sykling i gågate, uansett hvilken utforming som ville bli valgt. Langs Småstrandgaten har vi vurdert to ulike løsninger: sykkelfelt på begge sider av gaten, i hver sin retning adskilt sykkelvei, samlet for begge retninger, lokalisert langs sydvestsiden av gaten Vi anbefaler adskilt sykkelvei, lokalisert langs sydvestsiden av veien, fordi dette gir færrest kryssinger av biltrafikken. I begge ender av denne delstrekningen vil de anbefalte løsningene bety at syklistene er eller skal videre på sydvestsiden av Småstrandgaten. Sykkelfelt på begge sider av gaten vil medføre to ekstra kryssinger av biltrafikken. Løsningen Småstrandgaten, mellom Torgallmenningen og Olav Kyrres gate, har en bredde mellom husene på 21

25 meter. Dette gir plass til fortau på 4 og 3 meter, sykkelvei på 2 meter og 3 kjørefelt, hver på 4 meter (se skisse under). Vi anbefaler 4 meter bredde på kjørefelt fordi dette er et kort kvartal med svingebevegelser i begge ender, og mange busser. Dersom denne bredden kan reduseres, bør det vurderes å øke bredden på sykkelveien til 2.5 eller 3 meter. I kryss med Torgallmenningen kan sykkelveien plasseres langs eksisterende gjerde mot gangarealet. I kvartalet mellom Olav Kyrres gate og Christies gate foreslår vi å videreføre adskilt sykkelvei i begge retninger langs ytterkanten av fortauet foran butikksenteret Exhibition, med forbindelse videre til trasèen i Allehelgens gate (se kapittel 4.7). Eksisterende fortausbredde i dette kvartalet er ca 18 meter. Anbefalt løsning i Småstrandgaten

26 4.4 Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate Alternativene Vi har vurdert 3 alternative løsninger på denne delstrekningen: Opprettholde dagens kjøremønster for bil- og kollektivtrafikken, og etablere enveis sykkelfelt i hver av gatene i samme retning som øvrig trafikk Samle all kollektivtrafikk i Olav Kyrres gate, og etablere toveis trafikk for bil og sykkel i Christies gate, med sykkelfelt på hver side av gaten Samle all kollektivtrafikk i Christies gate, og etablere toveis trafikk for bil og sykkel i Olav Kyrres gate, med sykkelfelt på hver side av gaten Å samle kollektivtrafikken i èn av gatene er et godt grep som ville ha gitt bedre oversikt og bedre overgangsmuligheter for kollektivpassasjerene, samt lettere å forstå hele kjøremønsteret. En slik omlegging vil også medføre behov for endringer i de enveiskjørte tunnelene under Nygårdshøyden, mot Puddefjordsbroen. Vi har ikke vurdert de fysiske mulighetene for en slik omlegging, eller mulige konsekvenser for trafikkavviklingen. Dersom kollektivtrafikken skal samles i èn av gatene er Olav Kyrres gate den beste, fordi denne ligger nærmest gang-og torgarealet i Torgallmenningen, og fordi biltrafikken har bruk for Christies gate ved en framtidig bygging av Skansentunnel. Samtidig er Olav Kyrres gate for smal for kollektivtrafikk i begge retninger, slik at en slik løsning ville ha krevd deler av parkarealet. Christies gate er bred nok for kollektivtrafikk i to retninger, men Olav Kyrres gate er også for smal for bil- og sykkeltrafikk i begge retninger. Dette kan imidlertid løses ved at fortausarealet hvor det i dag står leskur og stolper omgjøres til kjørebane, noe som ikke gir fotgjengerne noe særlig mindre fortau enn i dag. Stolpene kan flyttes utenfor fortausarealet. Alternativene med å samle kollektivtrafikken til èn av gatene medfører med andre ord en del større endringer, som vi ikke vil anbefale i denne omgang. Men dette kan være aktuelle alternativer i

27 sammenheng med større omlegginger ved forlengelse av bybanen og/eller bygging av Skansentunnel. Vi anbefaler derfor at gateparet beholdes som i dag, og at det bygges enveis sykkelfelt i hver av gatene i hver sin retning. Dette er en god løsning uten store omlegginger eller investeringer, men den krever tydelig oppmerking av sykkelfeltene, i gater med mange store busser. Løsningen Olav Kyrres gate har i dag en bredde på ca 7 meter mellom fortauskantene. Dette gir mulighet for to kjørefelt à 3 meter og ett sykkelfelt på 1 meter, lengst til venstre i kjøreretningen. Et felt med brostein i denne bredden er allerede i dag markert i gaten. Lengst i vest mot Vaskerelven har fortauet ekstra bredde som må reduseres for å gi plass til sykkelfelt. Christies gate har en bredde på 10-11 meter mellom fortauskantene, som kan gi plass til 3 kjørefelt à 3 meter og sykkelfelt på 1 meter lengst til venstre i kjøreretningen. Mellom de to gatene foreslås en toveis forbindelse i Nordahl Bruns gate, samt en toveis forbindelse mellom denne og Rasmus Meyers allè langs høyre side av Christies gate (se skisse under). Her vil det kreves rekkverk mellom sykkel- og buss/biltrafikk. Anbefalt løsning i gateparet Olav Kyrres gate/christies gate

28 4.5 Nygårdshøyden Alternativene Vi har vurdert følgende alternative trasèer for denne delstrekningen, fra Nygårdshøyden mot Puddefjordsbroen: Dokkeveien Møhlenprisbakken/Haakon Sheteligs plass Dokkeveien har en fin slak stigning og en god bredde for sykkelfelt, men den utgjør en omvei som synes å være årsaken til at den i liten grad brukes av syklister i dag. Møhlenprisbakken er bratt og svingete, og den går gjennom en smal åpning i en bygning, sammen med gangtrafikk. Fordelen med denne trasèen er den rette forbindelsen og at den går gjennom universitetsområdet hvor mange sannsynligvis skal. Vi observerte at denne trasèen ble mye brukt av syklister, til tross for de fysiske begrensningene. Vi anbefaler derfor at hovedsykkeltrasèen følger denne. Vi har vurdert følgende alternative trasèer for denne delstrekningen, fra Nygårdshøyden mot sentrum: Øisteins gate/sigurdsgate/vestre Torggate/Nygårdsgaten Olav Kyrres gate Christies gate Felles for alle alternativene er at de i hovedsak er boliggater, med lite biltrafikk. I forhold til trafikksikkerhet er det ikke behov for merkede sykkelfelt her, men av hensyn til synlighet både for syklistene og øvrige trafikanter, vil vi likevel anbefale merking av sykkelfelt på begge sider av den trasè som velges.

29 Det første alternativet er en kronglete trasè, som fordeler stigningen på en større lengde enn de øvrige. Dette er en stor fordel, spesielt for sykling oppover, og våre observasjoner tyder på at mange velger denne trasèen. Både Olav Kyrres gate og Christies gate er bratte, men de har en mer rettlinjet trasè. Noen syklister ble observert i begge gatene. Den mest rettlinjede trasèen mellom Haakon Sheteligs plass og anbefalte trasèer i sentrum, er Olav Kyrres gate. Vi anbefaler å legge hovedtrasèen til Olav Kyrres gate, av følgende årsaker: Det er den mest rettlinjede trasèen, og vil dermed være lett å sykle, skilte og tydeliggjøre både på kart og i bybildet som en hovedtrasè De som ønsker å fordele stigningen på flere gater kan uansett velge å sykle i nabogatene (mange vil på denne strekningen stige av og trille sykkelen, og da vil en bratt og kort forbindelse være den beste) I Olav Kyrres gate er det bedre plass forbi tunnelinnslaget mot Nygårdsgaten, enn det er i Christies gate Løsningen Trasèen Møhlenprisbakken/Haakon Sheteligs plass/olav Kyrres gate anbefales som hovedtrasè over Nygårdshøyden. Møhlenprisbakken er en gangforbindelse, der vi ikke anbefaler egne sykkelfelt, men at det skiltes tydelig med trafikkskilt. Langs Haakon Sheteligs plass og Olav Kyrres gate, til Nygårdsgaten, anbefales sykkelfelt på hver side av gaten. Noen parkeringsplasser langs kantstein må fjernes for å få plass til dette. I forbindelsen mellom trasè over Nygårdshøyden og anbefalte sykkelfelt i gateparet Olav Kyrres gate/christies gate, foreslås en løsning som vist til venstre: I Nygårdsgaten sykles det i èn retning, og det må sykles i kjørebanen, sammen med bilene (ikke plass til egne sykkelfelt). I Christies gate, i kvartalet mellom Nygårdsgaten og Lars Hilles gate, foreslås sykling i èn retning, med 1 meter sykkelfelt på høyre side av gaten. I Olav Kyrres gate, i kvartalene mellom Nordahl Bruns gate og Nygårdsgaten, foreslås sykling i èn retning, i kjørebanen sammen med bilene (ikke plass til egne sykkelfelt).

30 4.6 Strandkaien Foto fra Forprosjekt Strandkaien, Smedsvig Landskapsarkitekter AS Alternativene Strandkaien, i kombinasjon med C. Sundts gate videre nordover, synes å være det eneste alternativet på denne delstrekningen, og vi har ikke vurdert flere alternativer. Løsningen Strandkaien er høsten 2010 under arbeid, med opparbeidelse av ny gate og kaiareal. Det bygges ikke sykkelfelt, men det er avklart at det skal legges sykkelvennlig belegg langs kjørebanen, for syklister. Dette er i prinsippet en løsning med blandet trafikk. Fordi denne gaten anbefales som en del av hovedtrasèene for sykkel, ville vi anbefalt en annen løsning, med oppmerkede sykkelfelt. De angitte fortausbredder på 4.75 og 3.65 kan tyde på at det hadde vært plass til dette. Men vi antar at dette er et avklart og avgjort tverrsnitt. Anbefalt løsning fra Forprosjekt Strandkaien: Ingen sykkelfelt, men sykkelvennlig belegg i kjørebanen.