Arkivsak-dok. 12/01308-1 Saksbehandler Jørn Christian Schjødt Knudsen Saksgang Stedsutviklingkomite Kommunestyret Møtedato HØYHASTIGHETSUTREDNINGEN - HØRING FRA DRANGEDAL KOMMUNE Rådmannens innstilling: Drangedal kommunestyre slutter seg til vedtak i Grenlandsrådet og vil for Drangedals vedkommende i tillegg uttale: 1. Eksisterende Sørlandsbane må opprettholdes for lokaltrafikk og godstransport for å avlaste en ny Sørvestbane, samt tilrettelegge for økt bruk av jernbane i Midtre og Nedre Telemark 2. Ved en sammenknytting av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen med utbygging av ny trase på strekningen Porsgrunn Brokelandshia (Skarstøl) bør det også bygges ny trase mellom Neslandsvatn på Sørlandsbanen og et fremtidig koblingspunkt ved Tangen i Kragerø kommune. Dokumenter i saken: Høyhastighetsutredningen Rådmannens vurderinger: Drangedal legger til grunn den saksutredningen som er utarbeidet for Grenlandsrådet, men finner det allikevel riktig å komme med ytterligere kommentarer og tilleggsuttalelse med særlige forhold knyttet til Drangedal. For Drangedal er det av stor betydning å opprettholde nåværende Sørlandsbane i kommunen for lokaltogtrafikk. Dette vil også være viktig som en godstransport-trase for å avlaste Sørvestbanen som vil få stor hyppighet av persontransport. Tog er en miljøvennlig og sikker transportform. Ved å bygge ny trase mellom Neslandsvatn og et koblingspunkt med den nye traseen fra Porsgrunn til Broklandsheia (Skorstøl) på 1
2 Tangen i Kragerø kommune vil det kunne tilrettelegges for et godt transporttilbud med et ringtilbud fra Porsgrunn via Skien og Bratsbergbanen til Nordagutu og videre gjennom Midt-Telemark (Gvarv- Bø- Lunde) til Drangedal og ny stasjon på Tangen (Kragerø) og gjennom Bamble tilbake til Porsgrunn. En slik løsning vil tilrettelegge for et godt kollektivtilbud gjennom 8 kommuner i Nedre og Midtre Telemark. Ved bygging av en ny og moderne jernbane er det viktig å se mulighetene i stedet for begrensningene. Felles saksfremstilling fra Grenlandsrådet: Følgende felles saksfremstilling er utarbeidet og ble vedtatt av Grenlandsrådet 10.05. 2012 for oversendelse til behandling i den enkelte by- og kommunestyre: Forslag til vedtak: Grenlandsrådet ser på Høyhastighetsutredningen som et godt grunnlag for en framtidsrettet jernbanesatsing i Norge, og er i hovedsak enig i de hovedkonklusjoner som trekkes i denne. Grenlandsrådet er enig i at IC-nettet bør være utgangspunktet for videre høyhastighetsbaner, og ser denne utredningen og KVU-en for Vestfoldbanen i en naturlig samenheng. I en videre utbygging av høyhastighetsbaner vil det være viktig at det legges hovedvekt på å legge til rette for et utvidet bo- og arbeidsmarkedsområde ved å forkorte reisetiden mellom byområder og derved å oppnå en regionforstørring Prognosene tyder på en sterk befolkningsvekst de nærmeste tiår og ved en utbygging med nevnte strategi vil det være et viktig grep for at andre byområder enn Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim kan være attraktive i forhold til å møte denne utviklingen. Det er viktig at det i denne forbindelsen legges mer vekt på underveistrafikken enn "ende til ende" trafikken. Grenlandsrådet mener at det ikke er noen strekning som imøtekommer disse overordnede hensyn på samme måte som strekningen Drammen-Tønsberg-Porsgrunn-Kristiansand- Egersund-Stavanger, slik det også pekes på i Høyhastighetsutredningens konklusjoner. Ut fra utredningen har denne strekningen det klart største passasjergrunnlaget og binder sammen bybandet langs kysten fra Oslo til Stavanger slik at man får utnyttet regionforstørringstanken med en stor grad av underveistrafikk. Trafikkmønsteret på en slik bane må ha både ekspressruter med få stopp og region/lokal ruter samenlignbart med IC-tog for å ivareta et difirensiert trafikkgrunnlag. Et slikt ruteopplegg vil harmonere godt med en hastighet på 250km i timen. På strekningen Porsgrunn-Kristiansand-Egersund-Stavanger vil det være sammenknyttingen av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen med utbygging av strekningen Porsgrunn-Brokelandsheia som må være første utbyggingsparsell. Den vil redusere reisetiden fra Oslo til Kristiansand med over en time og være en god start på å knytte regioner tettere sammen. På denne strekningen er det pr. i dag ikke en reell mulighet til å bruke jernbane som reisemiddel mellom Vestfold, Grenland og Agder.
3 Grenlandsrådet vil også peke på at ved bygging av den såkalte Sørvestbanen vil det gis store forbedringer for den totale strekningen ved utbyggingen av hver enkelt parsell i motsetning til de banestrekningene som er mer "ende til ende" basert. Grenlandsrådet ser det også som viktig at det legges til rette for mer overføring av gods til bane ut fra både klima- og sikkerhetsmessige årsaker. Grenlandsrådet mener at det videre planarbeidet på denne strekningen må starte i den første delen av kommende NTP med anleggstart av prosjektet i andre del av perioden. Problemstilling i få ord: Jernbaneverket fikk vinteren 2010 i oppdrag av Samferdselsdepartementet gjennomføre en utredning som skulle legge grunnlag for hvilke langsiktige strategier som man burde velge, basert på ulike handlingsalternativer, for utviklingen av langdistanse togtransport i Sør-Norge. En viktig del av oppdraget var en utredning av spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Norge. Utredningen blei avlevert i januar og er nå på høring med høringsfrist 29 juni 2012. Saksopplysninger: Det har over noe tid vært gjennomført forskjellige utredninger om framtidig utbygging av jernbane i Norge. Disse utredningene har hatt til dels ulike tilnærminger og kommet fram til ulike konklusjoner. Både Stortinget og regjeringen hadde på denne bakgrunn behov for at det blei gjennomført en grundigere utredning av spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Norge. Utredningen skulle legge et grunnlag for valg av hvilke langsiktige strategier som skulle legges til grunn for utviklingen av langdistanse togtransport i Sør Norge gitt ulike handlingsalternativer. Høyhastighetsutredningens leder har publisert en oppsummering med hovedkonklusjoner: Oppsummering: Hovedkonklusjoner Dette er en kort oppsummering av sluttrapporten til Høyhastighetsutredningen. Høyhastighetsutredningen ble i et mandat fra samferdselsdepartementet 19. februar 2010 bedt omå utrede mulighetene for bygging av høyhastighetsbaner i Sør-Norge. Strekningene e 1. Oslo - Kristiansand - Stavanger 2. Oslo - Bergen 3. Oslo - Trondheim 4. Oslo - Gøteborg 5. Oslo - Stockholm 6. Bergen - Haugesund - Stavanger i kombinasjon med 1 og 2. Vi har utredet 2 høyhastighetsalternativer på disse strekningene: Alternativ C som er 250 km/t og alternativ D som er 330 km/t. Disse hastighetene er kombinert på en rekke strekninger. Konklusjoner: Det er fullt mulig å bygge ut og drifte høyhastighetsbaner i Norge Det er et stort endepunkt- og underveismarked
4 Utbyggingskostnadene er betydelige for alle alternativer og varriereri stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene Bedriftsøkonomien er positiv for de fleste strekningene hvis kostnader forbundet med investeringene holdes utenfor. Redusert utslipp av CO2 etter at banen er satt i drift: Antallår før man oppnår CO2- utslippbalanse varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene HHøyhastighetsbaner kan bygges ut i forlengelse av Inter-city (IC)nettet i Øslandsområdet. Dobbeltspor fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden kan være første skritt i en høyhastighetsutbygging. Det er ingen konflikter mellom utbyggingen av IC nettetmed en hastighet 250 km/t, og en eventuell videre utbygging med 330 km/t. Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene. Det er stort potensiale for høyhastighetsbane mellom de store byene i sør-norge i forhold til befolkningsmengde. Utredningen har vist at 30-40% av trafikken på strekningene er er såkalt underveistrafikk, d.v.s. passasjerer som går av og på stasjoner mellom endepunktene. En eventuell realisering av høyhastighetsbaner vil forkorte reisetiden for befolkningen i regioner og distrikter mellom de store byene i en betydelig grad. Ved en eventuell realisering av høyhastighetsbaner i Norge bør disse framføres slik at de vil betjene befolkningen underveis mellom de store byene. En vil da kunne oppnå følgende effekter: Kombinere IC trafikk høyhastighetsfjerntog- gi regionene og distriktene mellom de store byene et bedre reisetilbud. Lege til rette for økt bosettin og næringsutvikling i regioner og distrikter. Redusere presset på de store byene Oslo - Kristiansand - Stavanger Den strekningen som vil få flest antall passasjerer er Oslo - Kristiansand - Stavanger med 5,0-5,5 mill. reisende pr år. Strekningen Oslo - Stavanger er beregnet å få ca 1 mill. flere passasjerer pr år enn noen av de andre strekningene. Høyhastighetsutredningen forutsetter at IC nettet blir bygget ut først. Hvis høyhastighetsbaner skal bygges ut i Norge foreslår vi alternativ C: Drammen - Tønsberg - Porsgrunn - Kristiansand - Egersund - Stavanger som en interessant strekning å realisere først. Fjerntogtrafikk til Kristiansand, Stavanger og byer, regioner og distrikter imellom kan kombineres med IC trafikk på strekningen Porsgrunn - Drammen - Oslo og strekningen Stavanger - Sandnes - Egersund. Et slikt prosjekt bør realiseres i en rekkefølge der parseller/strekninger som gir størst nytte blir bygget først. etter prosjektets oppfatning vil dette være: 1. Drammen - Tønsberg - Porsgrunn - med hastighet 250 km/t 2. Sandnes - Egersund - med hastighet 250 km/t 3. Porsgrunn - Kristiansand - med hastighet 250 eller 330 km/t 4. Egersund - Kristiansand - med hastighet 250 eller 330 km/t Den eksisterende Sørlandsbanen mellom Brokelandsheia og Sandnes kan da gradvis leges ned etter hvert som delstrekningene blir bygd ut.
5 For de reisende vil dette bety at toget stoppe i Drammen, Tønsberg, Torp, Porsgrunn, Arendal, Kristiansand, Mandal, Egersund Sandnes. Reisetiden OSLO - Stavanger vil bli ca 3:20-3:30, hvis toget stopper på alle stasjonene, avhengig av hvilken hastighet som velges mellom Porsgrunn og Sandnes. Godstrafikk Analysene har ikke kunnet påvise en vesentli overføring av gods fra vei til bane p.g.a. hastighetsøkning med resulterende reisetidsbesparelse på godstogene. Markedet etterlyser først og fremst bl.a. bedre punktlighet og frekvens Det vil være mange forhold som vil påvirke om transportørene faktisk tar i bruk bane som befordringsmiddel for gods. Selv om man bygger dobbeltspor i alle korridorene må innføringene til godsterminalene og kapasiteten av disse også utvides Dette har prosjektet ikke analysert omfanget av. Miljø: Inngrepskonsekvenser av de forskjellige traseene er analysert av de enkelte linjeføringskonsulentene. Dette gjelder: Landskap/bylandskap, samfunnsliv og friluftsliv, naturlig miljø, kulturminner og naturressurser. Resultater fra disse analysene er presentert i de enkelte strekningrapportene. Analyser av energibruk og klimatiske effekter viser at ved å bygge høyhastighetsbaner vil man etterat banen er bygget og satt i drift, fåen reduksjon i utslipp av CO2 til atmosfæren Den totale klimapåvirkningen kan beskrives gjennom payback periode, det vil si hvor lang driftsperiode som er nødvendig for å skape balanse i prosjektets klimaregnskap. Høyhastighetsutredningen forutsetter at IC-nettet blir bygget først og at de nye høyhastighetslinjene bygges ut fra dette. For en videre utbygging av høyhastighetsbaner forslås alternativet som er sammenfallende med strekningen vi kaller Sørvestbanen. På denne bakgrunn må det kunne sies at vi i Telemark har fått et godt grunnlag å arbeide ut fra for å få realisert denne. Bakgrunn for anbefalingen er det tette bybandet som er langs denne strekningen med Vestfoldbyene, Grenland, videre ned langs Agderkysten og fram til Stavanger. Det gir store muligheter for bedre samhandling i dette bybandet med en regionforstørring og mer robust bo-og arbeidsmarked som resultat. Fra Porsgrunn vil det f.eks. med en ferdigstillt Sørvestbane være i underkant av en times reisetid til Drammen de ene veien og til Kristiansand den andre. Pr. i dag er det ingen reell jernbanetilknytning mellom Vestfold/Grenland og Kristiansand. For å opprette en slik forbindelse er det derfor viktig at man så raskt som mulig får startet planlegging og bygging av Grenlandsbanen (Porsgrunn - Brokelandsheia) Vurderinger: Høyhastighetsutredningen peker på viktige sider ved en framtidig realisering av høyhastighetsbaner i Norge. Det må være riktig å legge vekt på mulighetene for såkalt underveistrafikk som vil gi vesentlige utviklingsmuligheter for mer robuste bo- og arbeidsmarkeder og en betydelig regionforstørring.
Som utredningen peker på er det nettopp Sørvestbanen som er det høyhastighetsalternativet som best dekker opp for disse mulighetene. Utredningen gir derfor gode muligheter for et fortsatt påvirkningsarbeid for å få realisert denne. Spesiellt viktig er det å få bygget koblingen mellom Porsgrunn og Brokelandsheia som i seg sjøl vil skape store nye muligheter for samhandling mellom Vestfold, Grenland og Agderbyene. Det er også viktig å fokusere mer på godsmulighetene enn det som var mandatet til Høyhastighetsutredningen. 6