Intercity-triangelet en uheldig satsing? Harald Minken Transportøkonomisk institutt Foredrag, Arctic Entrepreneur 20. januar 2015

Transkript

1 Intercity-triangelet en uheldig satsing? Harald Minken Transportøkonomisk institutt Foredrag, Arctic Entrepreneur 20. januar 2015

2 Intercity-utbyggingen Regiontogtilbudet mellom Oslo og Skien (Vestfoldbanen), Lillehammer (Dovrebanen) og Halden (Østfoldbanen) Seinere er Ringeriksbanen tatt med i begrepet Konsept 3 i KVU og KS1 er halvtimesrute til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad (indre IC) Konsept 4 i KVU og KS1 er dobbeltspor i hele området med halvtimesavganger i rush Det er laget en utbyggingsstrategi og en egen prosjektorganisasjon. Utredningskontrakter er tildelt Planprogram for kommunedelplan Sørli-Brumundal er på høring Indre IC skal være ferdig 2024/26, hele IC 2030 Side 2

3 Venstre: Indre (gul)/ ytre (rød), Høyre: Dobbeltspor nå (grå)/mangler (gul) Side 3

4 Kvalitetssikringen (KS1) Nytte og kostnader Østfold Dovre mrd NOK (2012) A 4B 4B 4F mrd NOK (2012) A 4A 4B 4C 4D Nytte 14,5 20,1 20,0 19,8 Nytte 5,0 15,4 15,2 15,3 15,0 Kostnader -25,4-37,6-38,7-40,7 Kostnader -13,8-29,0-30,7-29,6-33,2 Netto nåverdi -10,9-17,5-18,7-20,8 Netto nåverdi -8,7-13,6-15,5-14,3-18,2 mrd NOK (2012) Vestfold 3A 4A 4B 4C 4D Nytte 3,7 11,7 11,7 11,5 11,5 Kostnader -3,7-34,1-33,4-38,1-35,4 Netto nåverdi 0,0-22,4-21,7-26,6-23,9 50 Investeringer Totalt 138 (154) mrd 4, ,7 48 Østfoldbanen 4B Dovrebanen 4B Vestfoldbanen 4C Side

5 Økt energibruk? Forsøk i KS1 med transportmodellen DOM-IC: Utgangspunkt er situasjonen etter utbyggingen Anta 10 prosent av innbyggerne flytter fra Oslo og ut De beholder samme inntekt som i Oslo Men får bilhold som på stedet de flyttet til Resultat: Færre, men lengre bilturer, totalt flere bilkilometer I tillegg: Større boliger, mer enebolig, flere yttervegger Energi til bygging og drift av jernbanetilbudet Tilsvarende funn er gjort i en kontrafaktisk undersøkelse av T-baneutbyggingen i Stockholm Side 5

6 Økt bruk av andre ressurser? Tilskuddsbehov: Jo større område som skal dekkes av et kollektivtilbud med høy frekvens, jo mindre gjennomsnittlig befolkningstetthet, og jo større underskudd på drifta Er det det vi ser i resultatet av nyttekostnadsanalysen? Tidsbruk: Vil vi få gjennomsnittlig lengre tid og mer ressursforbruk på arbeidsreisene? Bytter vi tid i kø med tid i fart? Områdevis god balanse mellom arbeidsplasser og boliger reduserer reiseomfanget. Her skaper vi det motsatte. Side 6

7 Får vi brukt farten? Bygging for 250 km/t er dyrt Stiv linjeføring treffer vi tettstedene, eller må vi kjøre forbi? Bare noen få minutter med hastighet over 250 km/t er mulig, ifølge KVU Blandet trafikk trenger ikke høyhastighetsspor Høyhastighetstog avskyr langsomme tog Side 7

8 Holder forutsetningene om arealbruk? Arealbrukspolitikken: Vil kommunene med stasjoner i intercityområdet føre en stram arealbrukspolitikk? Boligmarkedet: Vil de som bosetter seg i nye, tette områder ved stasjonene, være de som pendler til Oslo, eller vil pendlerne bo lenger fra stasjonen? Arbeidsmarkedet: Vil togpendlerne fortsette å bruke toget når de skifter arbeidssted i Oslo? Side 8

9 Positive næringslivsvirkninger Større arbeidsmarked gir grunnlag for mer spesialisering Noen næringer får et større markedet for sine varer og tjenester, og det gir grunnlag for utnytting av stordriftsfordeler Distriktsvise eneleverandører får redusert markedsmakt Grunnlag for oppbygging av miljøer med spesialisert kunnskap Bedrifter i samme bransje kan utnytte felles ressurser (lager og salg, markedsføring, spesialisert arbeidskraft og oppbygging av bedrifter som leverer tjenester til produksjonsbedriftene, osv. Side 9

10 men virkningsgraden avtar med avstanden 0,6 0,5 Sannsynligheten for pendling som funksjon av avstand i 5 minutters intervaller 0,4 0,3 0,2 0, Side 10

11 Tilsvarende diagrammer med virkelige data finnes i : TØI-rapport 1057/2010, figur 6.10 TØI-rapport 981/2008, figur 4.2 (Se Side 11

12 Mesteparten av nytten for næringslivet fanges opp i en vanlig nyttekostnadsanalyse Det kan vises at i en økonomi med effektivitet i forbruket og produksjonen, vil nytten av et tiltak i samferdselssektoren fullt ut kunne måles i samferdselssektoren Skal det være noe å legge til (mernytte), må det være på grunn av skeivtilpasninger i resten av økonomien (eksterne virkninger, stordriftsfordeler, tetthets- og samlokalisasjonsfordeler, vridende skatter, monopolmakt Internasjonal forskning viser at mernytten som regel er relativt liten i forhold til vanlig beregnet brukernytte, og at den står i et visst forhold til brukernytten Side 12

13 Resten ( mernytten ) kan ofte oppnås ved regulering eller endring av avgifter Eksempel 1: Fordelene ved et større pendleromland kan oppnås til en lavere kostnad ved tilrettelegging for boligbygging i byen Eksempel 2: Direkte tiltak for bedriftssamarbeid og oppbygging av kompetansemiljøer Eksempel 3: Stordriftsfordeler kan utløses ved skatte- og avgiftsendringer Side 13

14 Mål uten virkning? Flerkjernet byutvikling : Brukt for å beskrive utviklingen i USA etter Spørsmålet i USA: gir det unødig mye pendling? Brukt normativt i Europa siste 20 år. - Som mål for å utjamne forskjellene mellom regionene i EU etter utvidelsene - Som colombi egg i byområdene ( avlaster byen uten å ofre økonomisk vekst) Regionforstørring (Utvidede bo- og arbeidsmarkedsregioner) Importert fra Sverige? Det eksisterer meg bekjent ingen vitenskapelige belegg for positive virkninger av noen av de to målene Side 14

15 Konklusjoner Regionforstørring er neppe energieffektivt eller miljøvennlig Tvil om arealbruksforutsetningene holder En mer flerkjernet byutvikling enn det arealknapphet, boligpriser og overbelastning av infrastrukturen tvinger fram, har ingen spesielle fortrinn Spor med 250 km/t vil ikke kunne utnyttes effektivt Agglomerasjonsfordeler virker best over korte avstander Altså: Det finnes ingen gode grunner til å sette nyttekostnadsanalysen tilside. Side 15

16 Er alt avgjort? Nullalternativet er ikke aktuelt her, da KVU IC med anbefalt konsept har vært gjennom KS1 og behandlet i NTP (Planprogram for kommunedelplan Sørli-Brumunddal) Endelig framdriftsplan for den videre utbyggingen [dvs. ytterområdene] vil bli sett i lys av utredningene som regjeringen vil sette i gang om gods- og persontransport på det sentrale Østlandsområdet, bl.a. kapasiteten i jernbanesystemet inn mot og gjennom Oslo. (Setning som gjentas flere ganger i NTP-meldingen) Side 16

17 Alternativet Prioritér utbygging av kollektivkapasiteten gjennom Oslo (jernbane og T-bane) Bymessig utbygging i Oslo og eventuelt Drammen, Bærum, Lørenskog, Skedsmo Intercity: Om nødvendig lavere gjennomføringstakt i utbyggingen i innerområdene Intercity: Full revurdering av planene om 250 km/t og planene for utbygging i ytterområdene Side 17

18 Noen henvisninger Dovre og TØI (2012) Kvalitetssikring av konseptvalg (KS2): Intercitystrekningene. -ks1-av-konseptvalgutr-2/id712738/?regj_oss=90 Kronikk i Aftenposten av H. Minken og Petter Næss 7.august 2014, svar fra Jernbaneverket 13. august og gjensvar 20. august. Bruk Søk i Aftenpostens arkiv under MENY på Aftenposten.no. Side 18