SAMFERDSEL Fv. 283 Rosenkrantzgata

Transkript

1 SAMFERDSEL Fv. 283 Rosenkrantzgata Mulighetsstudie utredning om framtidig trafikkløsning og utforming Buskerud fylkeskommune Samferdselsavdelingen august 2014

2 Innhold Del 1: Status og fremtidige planer - de enkelte aktørers innmeldinger... 2 Del 2: Etappevis utbygging - og samordning av anlegg... 2 FORORD Organisering... 3 Gjennomføring... 4 SAMMENDRAG Problemstillinger... 5 Planområdet... 5 Prosjektmål... 6 Løsningsalternativer... 7 Vurdering av alternativ 1: Utbedring av dagens situasjon Vurdering av alternativ 2: Utvidelse av gata i framtidig situasjon, fleksibelt kollektivfelt, mulighet for egen framtidig kollektivtrasé Vurdering av alternativ 3: Utvidelse av gata i framtidig situasjon, midtstilt kollektivfelt Arealbehov ved breddeutvidelse Miljø, overvann Kostnader Anbefaling Rapportoversikt Del 1: Status og fremtidige planer - de enkelte aktørers innmeldinger A-1 Fv 283 Rosenkrantzgata. Overordnet utredning for fremtidig gatebruk (SVV) A-2 Fv 283 Rosenkrantzgata. Utredning omkring fremtidig trafikkløsning og utforming, null-alternativet (SVV) B-1 Skisseprosjekt tiltak VA-ledninger (DrK), (ikke vedl) B-2 Elektro og IKT (Rambøll), (ikke vedl) C-1 Lokal overvannshåndtering (SVV), (ikke vedl) C-2 Overvannshåndtering (flomreduserende tiltak i området) (Rambøll), (ikke vedl) Del 2: Etappevis utbygging - og samordning av anlegg Samordning av gateprofiler og tekniske anlegg (Rambøll) Side 2 av 14

3 Forord Denne rapporten omhandler nødvendig utbedringsbehov av fv. 283 Rosenkrantzgata med tilhørende tekniske anlegg, og mulige framtidige utforminger av gateprofilet. Hensikten med rapporten er å få belyst problemstillinger knyttet til gatas framtidige funksjon og utforming, som et grunnlag for videre beslutningsprosess. Dette omfatter også oppgradering av all infrastruktur til moderne og levedyktige løsninger. Organisering Arbeidet har vært gjennomført av en arbeidsgruppe ledet av prosjektleder Erling Aass, Buskerud fylkeskommune-samferdselsavdelingen, mens den faglige prosjektledelsen har vært ved rådgiver siv.ing. Johan Steffensen. Prosjektleder har rapportert til en styringsgruppe bestående av byutviklingsdirektør Bertil Horvli, Drammen kommune og samferdselssjef Gro R. Solberg, Buskerud fylkeskommune (leder). Medlemmer i arbeidsgruppen har vært: - Erling Aass, Buskerud fylkeskommune (prosjektleder) - Johan Steffensen, Vapas (prosjektkoordinator) - Simen A. Haga, Statens vegvesen Region sør - Knut Erik Skogen, Statens vegvesen Region sør - Jenny Melby, Rambøll - Liv Marit Carlsen, Drammen kommune - Trygve Johnsen, Drammen kommune Side 3 av 14

4 Buskerudbysamarbeidet v/fagrådet for Buskerudbyen samt Brakar har utgjort prosjektets referanseparter. Det har også vært avholdt møter med eiere av teknisk infrastruktur i Rosenkrantzgata: - Drammen kommune, vann og avløp - Glitrevannverket - Telenor - EB nett - GET - Viken fiber Gjennomføring Arbeidet med rapporten er utført i perioden september 2013 juni Arbeidet har vært delt i 2 faser: Fase 1 har vært innhenting av status, og klargjøring av behov og premisser for alle berørte aktørers anlegg. Styrende for dette arbeidet har vært utfordringer for Rosenkrantzgata og aktuelle konsepter for framtidig gateutforming. Første del (delutredning A) av denne fasen omfatter en vurdering av trafikkløsninger og utforming for "transportkorridoren"- dvs en helhetlig løsning knyttet til kollektivtrafikk, biltrafikk, syklende og gående (A-1). I tillegg er nødvendig utbedringsbehov eksisterende vei (forfall) klarlagt(a-2). Andre del (delutredning B) omfatter status og planer for fremtidige løsninger for all annen infrastruktur som skal inngå i prosjektet. Delutredningen angir prinsippløsninger for tekniske anlegg i veitraseen (B-1, B-2). Tredje del (delutredning C) omfatter løsninger for transport av overvann til Drammenselva. Herunder løsninger for vegvann og samordning av og tilrettelegging for mottak av flomvann fra nærområdene. (C-1, C-2). Fase 2 har vært bearbeiding og samordning av alle aktørers anlegg, med utgangspunkt i alternative konsept for gata og muligheter for etappevis utbygging. Dette er sammenstilt til slutt i denne rapporten. Side 4 av 14

5 Sammendrag Problemstillinger Rosenkrantzgata er en viktig innfartsåre til Drammen fra vest. Trafikkmengden er ca kjt/d. Rosenkrantzgata er en viktig kollektivtrasé for de store boligområdene på Åssiden, men også for kommunene vest for Drammen. Forfallet er stort, noe som dels skyldes en for svak vegoppbygging fra starten, slitasje fra tungtrafikk samt et dårlig vann- og avløpsnett med mange brudd og lekkasjer. I Buskerudbysamarbeidet er det et viktig mål og ta veksten i personbiltransporten ved kollektivtrafikk, gange og sykkel. I den forbindelse er det viktig å sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken, og dermed må det etableres løsninger som gjør at kollektivtransporten ikke blir stående i samme kø som biltrafikken. Videre har Drammen kommune og Glitrevannverket store utfordringer knyttet til vann- og avløpsnettet. Mye av ledningsnettet er i dårlig forfatning, og vannlekkasjer med påfølgende reparasjoner gir problemer både for trafikkavvikling og tilstand på vegdekket. Klimaendringene bidrar blant annet til mer- og intens nedbør. Dette gir også vegholder nye og store utfordringer knyttet til overvann, og som må håndteres på en bærekraftig måte. Overvann fra veg kan ikke lenger uten videre føres til kommunale avløpsnett. Dette skyldes at store overvannsmengder ført til avløpsnett gir overløpsdrift og utslipp av kloakk til Drammenselva - at avløpsnettet ikke har kapasitet til å ta imot vannmengdene, samt at overvann fra en sterkt trafikkert veg er forurenset. Rosenkrantzgata er i dag en viktig kollektivtrase mellom Åssiden og Drammen. Det er gjort vurderinger av om andre parallelle veger kan benyttes som en fremtidig kollektivtrase på strekningen, men med bakgrunn i topografi, inngrep på privat eiendom og markedsgrunnlag peker Rosenkrantzgata seg ut som den naturlige framtidige kollektivåren mellom Åssiden og Drammen. Planområdet Planområdet er begrenset til Vårveien- Hamborgstrømtunnelen (Nordahl Brunsgate). Da aktuelle trafikk- og kollektivløsninger også definerer premisser for strekningen videre mot vest (til Nedre Eiker grense), er det gjort en overordnet vurdering av hele strekningen. Side 5 av 14

6 Vårveien - Hamborgstrømtunnelen Nedre Eiker grense - Hamborgstrømtunnelen Prosjektmål Målsetting med utredningen er å klarlegge behovet for utbedring av vegen, samtidig som vegens fremtidige funksjon og utforming vurderes og klarlegges. Et delmål er at det oppnås en fremtidsrettet bruk for alle trafikanter, i tråd med areal- og transportplanen for Buskerudbyen. Et annet delmål er å oppnå en trafikkorridor hvor all infrastruktur er oppgradert til moderne og levedyktige løsninger. En utbedring av vegen vil derfor bli mer omfattende enn å ta igjen selve forfallet. - Veien skal istandsettes slik at tilfredsstillende kvalitet oppnås og vedlikeholdsforfallet tas igjen. - En fremtidsrettet bruk for alle trafikanter, i tråd med areal- og transportplanen for Buskerudbyen. Det innebærer blant annet å sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken. Målsettingene i "Areal og transportplan for Buskerudbyen" legges til grunn. Gata er- og skal være en viktig kollektivtrasé. - Overvann fra veianlegget skal fjernes fra kommunalt ledningsanlegg, og ledes til Drammenselva via sedimenteringsdammer. Mulig flomvann fra ovenforliggende områder skal sikre flomveier gjennom Rosenkrantzgata og til Drammenselva. - Teknisk infrastruktur innenfor veianlegget skal oppgraderes. Side 6 av 14

7 Løsningsalternativer Ved vurdering av alternative løsninger er det spesielt vurdert hvordan etappevis utbygging med endret areal-/kjørefeltbruk over tid kan gjøres uten større ombygginger. Dette krever fleksible løsninger, hvor trafikkmønsteret kan tilpasses øvrige endringer i transportnettet i Drammensområdet og påfølgende endringer i trafikkmønsteret. I tillegg er det vurdert hvordan de forskjellige gateutforminger kan samordnes med behovet for oppgradering av tekniske infrastruktur. Mulighet for etablering av en framtidig bybane i snittet er også vurdert. Delutredningen fra Statens vegvesen- "Overordnet utredning om fremtidig gatebruk"- datert , omfatter en vurdering av trafikkløsninger og vegutforming for trafikk-korridoren, dvs en helhetlig løsning knyttet til kollektivtrafikk, biltrafikk, syklende og gående. Utredningsarbeidetsom er utført i nært samarbeid med Drammen kommune og oppdragsgiver Buskerud fylkeskommune, har vurdert i alt 7 alternative konsept for vegutforming. Følgende alternative gateutforminger er vurdert (fase 1): Alternativ 1. Dagens situasjon Alternativ 2. Sidestilt (fleksibelt) kollektivfelt Side 7 av 14

8 Alternativ 3. Sidestilt kollektivfelt / sambruksfelt, tre felt for bil midtstilt- midterste skifter kjøreretning. Alternativ 4. Midtstilt kollektivfelt Alternativ 5. Midtstilt kollektivfelt med snudd kjøreretning for buss, midtstilt venteareal Alternativ 6. Tre gater i én: Midtstilt kollektivfelt, ekspressvei ett felt for bil, og 2 x samlegate med to-veis trafikk Side 8 av 14

9 Alternativ 7. Fristilt kollektivtrasé Faglige kriterier for valg av konsept er følgende (j.fr rapport fra Statens vegvesen "Overordnet utredning for fremtidig gatebruk"- datert ): - Kapasitet for bil - Løsning for kollektiv - Løsning for gående - Løsning for syklende - Arealbehov - Trafikksikkerhet - Drift og vedlikehold - Bybane, mulighet for etablering Etter en grundig vurdering av de 7 konseptene, ble det valgt å gå videre med 3 alternativer fra første fase for videre bearbeiding og vurdering: Alternativ 1: Utbedring av dagens situasjon Alternativ 2: Utvidelse av gata i framtidig situasjon a) 4-felts gate med fleksibelt kollektivfelt b) 4-felts gate med kollektivtrafikk i egen framtidig trase ved siden av gata Side 9 av 14

10 a) b) Alternativ 3: Utvidelse av gata i framtidig situasjon 4-felts gate med midtstilt kollektivfelt Med dette som grunnlag, er det utredet en samordning av disse alternativene og mulige løsninger for annen teknisk infrastruktur- se rapport fra Rambøll "Samordning gateprofiler og tekniske anlegg" datert 06/2014. Fleksibilitet og trinnvis utbygging er også vurdert. Vurdering av alternativ 1: Utbedring av dagens situasjon Dagens snitt har en lite robust overflateutforming for endret bruk og behov i framtida. Eget kollektivfelt og nye holdeplasser vil kreve utvidelse av areal og kommer i konflikt med eksisterende avkjørsler. Ny teknisk infrastruktur må i hovedsak etableres utenfor gategrunn, og i stor grad på privat grunn. Side 10 av 14

11 Ettersom noe av forfallsproblematikken til dels skyldes dårlig vann- og avløpsnett med mange brudd og lekkasjer, vil dagens problemstillinger videreføres hvis det ikke etableres nye anlegg. Løsningen gir ikke mulighet for bred midtdeler, som er en forutsetning for å kunne etablere venstresvingefelt, grøntanlegg med trær, eventuelt fremtidig holdeplasser for kollektivtransport, og etablering av infiltrasjonsanlegg for overvann. Løsningen legger ikke til rette for trinnvis utbygging, og vil innebære behov for senere endret overflateutforming og flytting av vegens senterlinje samt flytting/skjøting av ledningsanlegg. Dette vil medføre betydelige kostnader. Det vil ikke være mulig å etablere en framtidig bybane i dette snittet. Vurdering av alternativ 2: Utvidelse av gata i framtidig situasjon, fleksibelt kollektivfelt, mulighet for egen framtidig kollektivtrasé Opparbeiding til 4-felts gate med nødvendig areal til en robust og fleksibel overflateutforming og ny teknisk infrastruktur tilsier behov for en bredde på ca. 32 m- ikke inklusive sidearealer for støyskjerm/snøopplag med mer, dvs en breddeøkning på ca 10 meter. I prosjektet er flere alternativer vurdert. Et symmetrisk gatesnitt vil ha mulighet for et likeverdig tosidig tilbud til myke trafikanter, mens et usymmetrisk snitt vil kunne gi et mer høyverdig tilbud til gående/syklende på en side. Et usymmetrisk snitt vil kreve noe mindre breddeutvidelse enn et symmetrisk snitt. Flytting av teknisk infrastruktur fra kjøreveg til gang- og sykkelvei vil gi større fleksibilitet for valg av overflateutforming i framtiden. Dette er også et krav i forbindelse med drift og vedlikehold av teknisk infrastruktur. Teknisk infrastruktur kan fordeles «likt» på begge sider (symmetrisk gatesnitt), eller med en større grøft på den siden hvor det etableres en fullverdig gang- og sykkelveg (usymmetrisk gatesnitt). Midtrabatten bør være 5 meter for å få plass til venstresvingefelt, grøntanlegg med trær, holdeplasser til framtidig kollektivfelt, og nødvendige areal for rensning/infiltrasjon av overflatevann. En ny "korridor" med bred midtrabatt (5 m), vil gi stor fleksibilitet og kjørefeltene vil ha mange bruksmuligheter. Bruken kan endres i flere etapper; fra dagens kjørefeltbruk, til egne kollektivfelt ytterst eller samlet på samme side av midtrabatt. Løsningen kan senere videreutvikles med en egen framtidig trasé for kollektivtrafikk/bybane på én side. Dette alternativet kan gjennomføres ved etappevis utbygging, både i lengde og bredde, og med endret areal-/kjørefeltbruk uten større ombygginger. Dette kan tilpasses øvrige endringer i transportnettet i Drammensområdet og påfølgende endringer i trafikkmønsteret. Vurdering av alternativ 3: Utvidelse av gata i framtidig situasjon, midtstilt kollektivfelt Premissene for dette alternativet er på mange måter lik alternativ 2, bortsett fra at det vil være Side 11 av 14

12 behov for to brede midtrabatter (mellom kollektivtrasé og kjørebanene) for å få plass til eventuelt fremtidige holdeplasser. Dette vil sannsynligvis kreve noe større totalbredde. Dette alternativet er mindre fleksibelt for etappevise endringer i overflateutformingen. Ved ombygging vil denne utformingen være låst til 2 kjørefelt for biler- og eget kollektivfelt i midten. Arealbehov ved breddeutvidelse En utbygging til en større bredde kan utføres ensidig, tosidig eller som en kombinasjon av disse. Beholdes dagens senterlinje, vil utvidelsen bli tosidig og lite fleksibel for tilpasning av arealbeslag av sideareal. Ved å frigjøre plassering av dagens senterlinje vil det være mulig å finne en optimal «korridor» med hensyn til arealbeslag. Med utgangspunkt i et skissert tverrsnitt på 32 m, estimeres arealbehovet til å omfatte 25 til 50 bygninger. En nærmere vurdering av gatas arealbehov, tilsier at antall eiendommer/bygninger som blir berørt, ligger i øvre halvdel av dette intervallet. Dette avhenger av valgt løsning, dvs det kan begrenses ved ensidig gang- og sykkelveg, eventuelt med begrenset bredde i konfliktområder. Bred midtrabatt (5 meter) prioriteres. Utvidelsen av gata kan gjennomføres ved en gradvis tilpasning av korridoren, med utvidelse på enkelte strekninger hvor det er tilgjengelig areal. På denne måten kan erverv av eiendommer/boliger skje gradvis. Lokale tilpasninger mot større bygg vil også være aktuelt (eksempelvis støttemurer og lokal støyskjerming), samt omlegging av avkjørsler/adkomster. Der breddeutvidelsen må utsettes vil det være behov for lokale tilpasninger av gatesnittet. Miljø, overvann Gjennom utredningsarbeidet er det tatt hensyn til klimaendringene, med mer- og intens nedbør. Overvann fra Rosenkrantzgata skal føres til Drammenselva, enten i egne ledninger eller via kommunale ledninger. Målsettingen er at vannet renses før utslipp, for eksempel ved infiltrasjon. Med dette som bakgrunn er det forutsatt at regnvann må føres til elva via naturlige utløp langs traséen. Det er også tatt hensyn til bakenforliggende områder, hvor overvann / bekker må føres videre gjennom "barrieren" som vegen utgjør. Kostnader Kostnadsbetraktninger er gjennomført for utvalgte alternativer. For å reflektere den store usikkerheten er det lagt inn en post for uforutsette kostnader, 40 % av grunnkostnaden (20% for utbedring av eksisterende veg). Utbedring av eksisterende veg (alt 1) er beregnet til å koste i størrelsesorden 300 millioner kroner. Nytt, fremtidig gatetverrsnitt (alternativ 2 og 3) er estimert til å koste totalt 1-1,1 milliarder kroner. Dette avhenger av hvordan grunnerverv gjennomføres, dvs hvordan gata gradvis utvides til en endelig fremtidig trace. Kostnadsbetraktninger for egen kollektivtrase på siden av Rosenkrantzgata er ikke gjennomført. Side 12 av 14

13 Styringsgruppas anbefaling Rosenkrantzgata har i dag 4 felt med blandet trafikk. Det er et mål i Buskerudbysamarbeidet å ta veksten i personbiltrafikk ved kollektiv, sykkel og gange. I den forbindelse er det viktig å sikre god framkommelighet for kollektivtransporten, slik at kollektivtransporten ikke blir stående i samme kø som biltrafikken. Dette kan gjøres ved å etablere egne kollektivfelt i Rosenkrantzgata. Det vil medføre redusert kapasitet for personbilene. Tidspunktet for innføring av dette må ses i sammenheng med andre tiltak i Buskerudbyområdet. Det er derfor viktig å velge et vegprofil i Rosenkrantzgata som gir mulighet for ulike transportløsninger. Alternativ 2 er det alternativet som gir en slik fleksibilitet. Alternativ 2 gir også mulighet til å kunne bygge en egen framtidig kollektivtrasé som bussmetro eller bybane i framtida. Den politiske styringsgruppa (ATM-utvalget) i Buskerudbyen vedtok 20.juni å gjennomføre en mulighetsstudie for en bussmetro mellom Lier, Drammen og Nedre Eiker. Hensikten med dette arbeidet er å se på muligheten for et fremtidsrettet kollektivsystem for et sammenhengende bebyggelsesområde i kommunene Lier, Drammen og Nedre Eiker. Alternativ 2 med egen trase for kollektivtrafikk er i tråd med idéen om en bussmetro på strekningen. På bakgrunn av den vurdering av de ulike alternativer som er gjort, anbefales at man går videre med et forprosjekt basert alternativ 2. Løsningen vil gi stor fleksibilitet og kan endres i flere trinn. Dette alternativet kan gjennomføres ved etappevis utbygging, både i lengde og bredde, og med endret areal-/kjørefeltbruk i flere trinn (se skissen under). Det kan etableres en "kjerne" med ferdige vegbredder med 4-felt og midtrabatt, hvor man uten større ombygginger fra etablert kjørefeltbruk kan endre bruken til egne kollektivfelt. Senere kan korridoren utvides med en egen "trasé" for kollektivtrafikk/bybane på siden. Fortrinnsvis bør en fullverdig gang- og sykkelveg bygges på én side i trinn 1, dvs på samme side som evt egen fremtidig kollektivtrase. Forprosjektet skal danne grunnlag for regulering og detaljplanlegging, og må omhandle følgende deler: bearbeiding / optimalisering av gateutforming konkretisering av arealbehov trinnvis utbygging samordning mot øvrig teknisk infrastruktur kostnader, fremdrift Side 13 av 14

14 Mulig trinnvis utbygging: Side 14 av 14