STF50 A06064 Åpen RAPPORT. Sporingsberegning. - Grunnlag for revisjon av Håndbok 017. Vilhelm Børnes og Torunn Moltumyr.

Transkript

1 STF50 A06064 Åpen RAPPORT Sporingsberegning - Grunnlag for revisjon av Håndbok 017 Vilhelm Børnes og Torunn Moltumyr SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Juni 2006 s

2

3

4

5

6 3 INNHOLDSFORTEGNELSE Forord 1 Bakgrunn Typekjøretøy i ny Håndbok Kjøretøyparametrer som har betydning for sporing Generelle sporingskrav AutoTURN Feltforsøk Sporingssjablonger Breddeutvidelse i horisontalkurver Framgangsmåte Beregningsresultater Slyng Bakgrunn Slyng i tidligere utgaver av Håndbok Vurderinger rundt valg av brytningsvinkel i slyng Konstruksjon av slyng Sporingsberegning i AutoTURN Resultater Kjøremåter og sporing i T-kryss Bakgrunn Gjennomføring Forutsetninger Resultat Kommentar til resultat Breddebehov i rundkjøringer Bakgrunn Gjennomføring Resultat Vurdering og anbefaling Snuplasser Bakgrunn Gjennomføring Forutsetninger Resultat snuplass A-C Resultat vendehammer Busslommer Bakgrunn Gjennomføring Forutsetninger Resultat Kommentar til resultat Vurdering og anbefaling Feltforsøk Innledning Om forsøkene...49

7 4 9.3 Kjøretøyene Utsetting og navnsetting av linjer Plassering av prismer Usikkerhet Forsøk med kjøring i 360º sving (forsøk 1) Forsøk med kjøring i 180º sving (forsøk 2) Forsøk med kjøring i 90º sving (forsøk 3) Forsøk med kjøring i T-kryss, høyresving, kjøremåte B (forsøk 5, 6, 8 og 10) Forsøk med kjøring i T-kryss, høyresving, kjøremåte C (forsøk 15) Forsøk med kjøring i busslomme (forsøk 25 og 26) Forsøk med kjøring i vendehammer (forsøk 27) Forsøk med kjøring i rundkjøring (forsøk 20 og 21) Oppsummering av feltforsøk Feltforsøk Innledning Kjøretøyene Oppmerking og forberedelser Gjennomføring av forsøkene Resultat feltforsøk Tilsvarende forsøk med AutoTURN Kommentar til resultat Konklusjoner Oppsummering...78 Litteratur...80 Vedlegg 1 - Sporingssjablong for dimensjonerende personbil...81 Vedlegg 2 Sporingssjablong for dimensjonerende lastebil...82 Vedlegg 3 Sporingssjablong for dimensjonerende vogntog...83 Vedlegg 4 Sporingssjablong for dimensjonerende buss...84 Vedlegg 5 - Bilder fra feltforsøk 1, Buss...85 Vedlegg 6 - Bilder fra feltforsøk 1, Vogntog...86 Vedlegg 7 Andre bilder fra feltforsøk

8 5 1 Bakgrunn 1.1 Typekjøretøy i ny Håndbok 017 Et typekjøretøy er et kjøretøy med fastsatte dimensjoner og parametre. Hvert typekjøretøy er representativt for en kategori av kjøretøy og benyttes som en del av dimensjoneringsgrunnlaget i Håndbok 017. Det opereres med følgende typekjøretøy i de norske vegnormalene: Personbil (P) Lastebil (L) Buss (B) Semitrailer (ST) benyttes ikke i ny Håndbok 017 Vogntog (VT) Vi har i dette prosjektet tatt utgangspunkt i typekjøretøyene slik de er definert i høringsutgave til ny Håndbok 017 [8]. I ettertid er det bestemt følgende endringer som vi har tatt hensyn til: Vogntog skal ha bredde 2.60 m. Buss skal ha svingmulighet på bakerste boggiaksel. For alle typekjøretøy er dimensjonerende svingeradius relatert til ytre hjørne foran på kjøretøyet og ikke til ytre forhjul. Typekjøretøy i ny Håndbok 017 [8] er skissemessig vist i Figur 1. Figur 1 Typekjøretøy i ny Håndbok 017 Tabell 1 gir oversikt over utformings- og kjøretøyparametrer for de ulike dimensjonerende typekjøretøyene.

9 6 1.2 Kjøretøyparametrer som har betydning for sporing Arealbehovet ved kjøring i kurver beregnes ut fra forholdsvis enkle geometriske formler. Parametre som inngår i disse beregningene er forklart i dette kapitlet. Noe av forklaringene er hentet fra AutoTurn sin brukerveileder [12]. Kjøretøyets totallengde, akselavstander, overheng, avstander til krok etc. Kjøretøyets akselavstand virker direkte inn på bredde mellom ytre og indre hjulspor i en kurve. Med stort overheng foran kommer ytre hjørne foran på bussen langt utenfor ytre hjulspor i kurve. Stort overheng bak skaper problem i forhold til utsving av bakpart i krappe kurver. For bil med tilhenger har avstand til krok, avstand fra krok til foraksel på tilhenger, akselavstand og overheng på tilhenger også betydning for sporingsegenskapene. Figur 4 viser aktuelle lengder som inngår. Bredde av trekkvogn og henger (Tractor Width/Track og Trailer 1 With/Track): Angir bredde på kjøretøy og evt. tilhenger. Det skilles på karosseribredde og bredde mellom ytterkant av hjulene på en aksling. Bredden virker direkte inn på sporingsbredde i kurver. Tid det tar å svinge styrehjulene fra ytterstilling til ytterstilling (Lock to lock time) Angir tiden i sekund en gjennomsnittlig sjåfør under normale kjøreforhold vil bruke for å svinge styrehjula til et kjøretøy fra den ene ytterstillingen til den andre ytterstillingen. Høy verdi her kombinert med høy kjørefart medfører at et kjøretøy vil få problem med å klare krappe svingebevegelser. Hvis det forutsettes at kjøretøyet kan dreie hjulene mens det står i ro, har ikke denne tiden betydning. Minimum svingradius (Minimum Turning Radius) Angir minimum svingradius for kjøretøyet. Dette er den radiusen et bestemt punkt på kjøretøyet akkurat klarer å holde seg innenfor ved vedvarende full sving. Centerline angir at svingradiusen gjelder midtpunktet på framakselen. Curb to curb angir at svingradiusen gjelder ytre framhjul. Wall to wall angir at svingradius gjelder ytre hjørne foran på kjøretøyet (karosserihjørne). Begrensende styringsvinkel (Steering lock angle) Angir den maksimale vinkelen styrehjula (gjennomsnittsverdi for venstre og høyre hjul) kan ha. Vinkelen måles i forhold til kjøretøyets lengderetning (vinkel A på Figur 2). Figur 2 Styringsvinkel

10 7 Maksimal styringsvinkel kan beregnes ut fra minimum svingradius, akselavstand, overheng foran og bredde av kjøretøyet. Maksvinkel mellom bil og tilhenger (articulating angle) Angir begrensende vinkelforskjell mellom trekkvogn og tilhenger. Svingmulighet på bakerste boggiaksel En del busser har styringsmulighet på bakerste boggiaksel. Sporingsforløp vil i slike situasjoner bli omtrent som om kjøretøyet ikke hadde den bakerste akslingen. 1.3 Generelle sporingskrav Forskrifter for bruk av kjøretøy [5] gir føringer for hvor stort sporingsareal det tillates for kjøretøy på det norske vegnettet. Figur 3 refererer 4-2. pkt Disse forskriftene er også gjengitt i Veglistene [10]. Figur 3 Utklipp fra forskrift for bruk av kjøretøy [5] Kjøretøyforskriftene [4] gir krav om maks svingradius. Paragraf 22-2 punkt 1 lyder: Styreinnretningen må være slik at tilstrekkelig styreutslag oppnås. Minste svingeradius målt til ytterste forhjuls spor må ikke være større enn 12 meter. Dimensjonerende typekjøretøy i 017 tilfredsstiller disse sporingskravene. 1.4 AutoTURN Det har vært en forutsetning for dette prosjektet at EDB-programmet AutoTURN [11] skulle benyttes. AutoTURN er et CAD basert program som simulerer svingebevegelser for kjøretøy. Programmet er velegnet i forbindelse med planleggingsoppgaver der en har behov for å kontrollere arealbehov f.eks i kryssområder.

11 8 I AutoTURN er det mulig å konfigurere ulike typer kjøretøy. Det finnes predefinerte kjøretøy, bla ligger dimensjonerende typekjøretøy fra mange lands vegnormaler inne, inkludert kjøretøyene beskrevet i gjeldende Håndbok 017 [7]. Vi har benyttet versjon 5.0 av programmet. I AutoTURN defineres typekjøretøyene ved å fylle ut skjermbildene vist i Figur 4. Maksimal styringsvinkel beregnes i programmet ut fra opplysningene gitt i skjermbildet til høyre i figuren. Tabell 1 dokumenterer de verdiene som er lagt inn i AutoTURN ved definisjon av typekjøretøyene. Tabell 1 Verdier brukt ved definisjon av nye typekjøretøyer i AutoTURN Personbil Lastebil Buss Vogntog Lengder kjøretøy [m] Kjøretøy, totallengde 4,80 12, Trekkvogn, totallengde 4,80 12,0 15 9,30 Trekkvogn, overheng foran 0,90 1,50 2,70 1,50 Trekkvogn, akselavstand (1) 2,80 6,80 7,30 5,50 Trekkvogn, overheng bak 1,10 3,7 4,2 2,30 Trekkvogn, bakaksel krok (1) 2,20 Trekkvogn, krok Tilhenger, framaksel - - 4,10 Tilhenger, totallengde ,20 Tilhenger, overheng foran (1) ,50 Tilhenger, akselavstand (1) ,20 Tilhenger, overheng bak (1) ,50 Bredder kjøretøy [m] Trekkvogn, bredde 1,80 2,55 2,55 2,60 Trekkvogn, sporbredde 1,80 2,55 2,55 2,60 Tilhenger, bredde ,60 Tilhenger, sporbredde ,60 Svingeegenskaper Svingradius (wall to wall) [meter] 6, ,5 12,5 Styrevinkel/Steering lock angle [deg] (2) 36,2 42,6 51,6 31,3 Lock to lock time [sek] Articulating Angle [grader] Styring på bakerste boggiaksel Nei Nei Ja Nei (1): Hvis boggi: lengde regnes til/fra senter boggi. (2): Angir vinkel på styrehjul når kjøretøyet kjører i sirkel med radius lik svingeradius (wall to wall, dvs hele kjøretøyet er innenfor gitt sirkel).

12 9 Figur 4 Kjøretøykonfigurering i AutoTURN Alle parametrene gitt i Figur 4 har betydning for et kjøretøys sporingsforløp. Forklaring av parametrene finnes i kapittel 1.2. Versjon 5.0 av AutoTURN har i utgangspunktet ikke beregningsmetodikk for styring på bakerste boggiaksel. Vi har imidlertid fått tilsendt en tilleggsmodul hvor dette blir tatt hensyn til. Denne tilleggspakken har status som foreløpig. Vi tar derfor noe forbehold omkring bruk av denne. Som et alternativ til bruk av tilleggsmodulen har leverandøren oppgitt at sporingsberegning av buss med svingmulighet på bakerste boggiaksel kan gjøres ved å legge inn vanlig buss uten boggi i programmet. Det skal da gis akselavstand fra framaksel til fremste boggiaksel. Vi har gjort en sammenligning av disse to alternativene. Det viser seg da at ved kjøring i ring med ytre radius 12,5 meter er det forskjell på cm på radiene for indre bakhjul. Denne radien blir minst når tilleggsmodul benyttes. Dette betyr at beregningene vi har gjort av buss med svingmulighet på bakerste boggiaksel har innbakt noe ekstra sikkerhet. Avviket er forholdsvis lite når det er svinger mindre enn Feltforsøk Det er utført to feltforsøk i prosjektet. Begge hadde som formål å utteste kjøretøyenes sporingsegenskaper. I det første feltforsøket er det benyttet buss og vogntog. Kjøretøyene kjørte etter oppmålte linjer, kjøreforløp ble målt inn med totalstasjon. Feltforsøkene ble gjort for å kontrollere beregning mot virkelig sporing og for å kontrollere reell kjøring mot teoretisk kjøring. I det andre feltforsøket ble det gjort forsøk med en 15-metersbuss i forhold til kjøretøyforskriftenes krav til sporing.

13 10 2 Sporingssjablonger Vi har benyttet AutoTURN for å konstruere sporingssjablonger for de ulike typekjøretøyene. Vi benyttet funksjonen Generate template som er skreddersydd for dette formålet. For hver sjablong vises forløpet til ytre kjøretøyavgrensning, venstre forhjul og høyre bakhjul. Sjablongene er konstruert ut fra kjøretøyene sine dimensjonerende svingradier. Beregnet sjablong er basert på wall to wall, dvs. at hele kjøretøyet skal holde seg innenfor angitt svingradius. Kjøretøyene starter med forhjulene parallelt med kjøretøyets lengderetning. Sjablongene er konstruert ut fra lav hastighet, dvs. under 15 km/t. Det er passende med målestokk 1:200 for sjablonger som skal presenteres i A4-format. Sjablongene er gjengitt i vedlegg Breddeutvidelse i horisontalkurver Figur i gjeldende Håndbok 017 [7] viser behov for breddeutvidelse i kurve. Vi har benyttet AutoTURN for å beregne breddeutvidelser i henhold til nye typekjøretøy. 3.1 Framgangsmåte Funksjonen Generate corner path i AutoTURN er brukt for å kontrollere breddeutvidelsen i horisontalkurver med radier mellom 40 og 500 meter for de ulike typekjøretøyene. Inndata for kjøringene er gitt som vist til venstre i Figur 5. Det er kjørt beregning for 10 ulike radier for de 4 typekjøretøyene P, L, B og VT. Det er benyttet 90º sving (Sweep=90), da dette er tilstrekkelig for å oppnå fullt breddeutslag for de aktuelle radiene. Hastighet har kun betydning for hvor lang strekning som trengs for å dreie hjulene fra utgangsstilling til den vinkelen som hjulene må ha for å følge gitt kurveradius. 30 km/t er ok i forhold til alle de kurveradier vi skal teste. For hver radius tegnes det ut en sporingskurve som vist til høyre i Figur 5. Bredde av spor og spor + overheng skrives ut på tegningen.

14 11 Figur 5 Inndata for beregning av breddeutvidelse i kurve 3.2 Beregningsresultater Sporingsbredde og overheng Tabell 2 viser resultatene fra sporingsberegningene i AutoTURN for ulike horisontalkurveradier og typekjøretøy. Tabell 2 Resultat fra sporingsberegninger i AutoTURN Kurveradius VT B L P Overheng+ spor 4,01 3,41 3,17 3,05 2,97 2,88 2,81 2,78 2,73 2,71 Spor 3,79 3,28 3,07 2,97 2,91 2,83 2,78 2,75 2,71 2,69 Overheng+spor 3,81 3,23 3,06 2,96 2,89 2,81 2,75 2,72 2,67 2,65 Spor 3,23 2,94 2,83 2,77 2,74 2,69 2,66 2,64 2,62 2,61 Overheng+spor 3,39 3,04 2,89 2,83 2,78 2,72 2,69 2,67 2,64 2,62 Spor 3,12 2,88 2,79 2,75 2,71 2,67 2,64 2,63 2,61 2,6 Overheng+spor 1,97 1,9 1,87 1,86 1,85 1,84 1,83 1,82 1,82 1,81 Spor 1,9 1,86 1,84 1,84 1,83 1,83 1,82 1,82 1,82 1,81 Sporingsøkning og overheng Med utgangspunkt i disse verdiene beregner vi sporingsøkning (b s ) og overheng (b o ). Sporingsøkning (b s ) er lik beregnet maks sporbredde minus kjøretøyets bredde. Overheng (b o ) er lik bredde av overheng + spor minus sporbredde. Tabell 3 viser beregna sporingsøkning og overheng for de ulike typekjøretøyene.

15 12 Eksemplet under viser utregning for vogntog, kurveradius = 40 meter: b o = 4,01-3,79 = 0,22, b s = 3,79 2,60 = 1,19 meter Tabell 3 Sporingsøkning og overheng Sporingsøkning (b s ) VT 1,19 0,68 0,47 0,37 0,31 0,23 0,18 0,15 0,11 0,09 B 0,68 0,39 0,28 0,22 0,19 0,14 0,11 0,09 0,07 0,06 L 0,57 0,33 0,24 0,20 0,16 0,12 0,09 0,08 0,06 0,05 P 0,1 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01 Overheng (bo) VT 0,22 0,13 0,1 0,08 0,06 0,05 0,03 0,03 0,02 0,02 B 0,58 0,29 0,23 0,19 0,15 0,12 0,09 0,08 0,05 0,04 L 0,27 0,16 0,1 0,08 0,07 0,05 0,05 0,04 0,03 0,02 P 0,07 0,04 0,03 0,02 0,02 0,01 0, De neste figurene gir en grafisk framstilling av tallmaterialet i Tabell 3. Figur 6 viser sporingsøkning (b s ). Figur 7 viser overhøyde (b o ). Sporingsøkning 1,4 1,2 Bredde [m] 1 0,8 0,6 VT B L P 0,4 0, Horisontalkurveradius Figur 6 Grafisk framstilling av sporingsøkning (b s )

16 13 Overheng 0,7 Bredde [m] 0,6 0,5 0,4 0,3 VT B L P 0,2 0, Kurveradius Figur 7 Grafisk framstilling av overheng (b o ) Total breddeutvidelse Total breddeutvidelse for vegen beregnes etter formelen b=2b s +b o +0,15 Verdien 0,15 er et fast styringstillegg. I og med at det godtas at overheng kommer ut over kjørebanekant på veger uten fortau, regnes overhengbredde kun for kjøring i indre felt. Dersom sum sporingsøkning og overheng (se Tabell 3) er mindre enn 10 centimeter blir breddeutvidelsen satt lik null. Tabell 4 viser totale breddeutvidelser for ulike kurveradier for hvert av typekjøretøyene. Verdiene er avrundet til nærmeste 10 centimeter. Tabell 4 Total breddeutvidelse for 2-feltsveger Breddeutvidelse VT 2,8 1,6 1,2 1,0 0,8 0,7 0,5 0,5 0,4 0,4 B 2,1 1,2 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 L 1,6 1,0 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,4 0 0 P 0,4 0,

17 14 4 Slyng 4.1 Bakgrunn SINTEF er bedt om å oppdatere tabellen som viser kjørefeltbredder i slyng; figur i gjeldende Håndbok 017 [7]. Breddeutvidelse i slyng varierer ut fra radius, hva som er dimensjonerende møtesituasjon (slyngklasse), vegbredde og vinkel mellom inngående og utgående retning. Breddeutvidelse i slyng inkluderer samme kantklaring som på rettlinje, dette understrekes i [2]. Det vil si at differansen mellom kjørefeltbredde på rettlinje og kjøretøybredde legges til beregnet breddebehov i slyng. 4.2 Slyng i tidligere utgaver av Håndbok 017 I vegnormalene fra 1967 og 1977 ble slyng konstruert ut fra møte mellom dimensjonerende semitrailer (L = 15 meter B = 2,5 meter) og dimensjonerende personbil (L = 5,0 meter, B = 1,9 meter) eller mellom dimensjonerende lastebil (L = 11 meter, B = 2,5 m) og dimensjonerende personbil (personbil i ytre felt). I Håndbok 017 fra 1981 [6] er det innført 4 slyngklasser. Metoden for konstruksjon av slyng ble også omarbeidet slik at den ble i tråd med forslaget til geometrisk utforming av slyng i SINTEFrapport fra 1978 [1]. En nyere SINTEF-rapport fra 1980 [2] omhandler normalforslag for slyng og kommentarer til denne. Tabellen som viser kjørefeltbredder i slyng er i følge Asbjørn Hovd utarbeidet med grunnlag i 1967-utgaven av Håndbok 017. Figur 8 Vegklasser og slyngklasser i 1981-utgaven av Håndbok 017 I gjeldende Håndbok 017 [7] er metoden for konstruksjon av slyng beholdt med eksakt de samme tabellene som i 1981-utgaven, selv om det nå er definert 6 typekjøretøy, lengden for semitrailer er økt til 15.5 meter og lengden for personbil er redusert til 4.8 meter.

18 15 Figur 9 Kjørebanebredder og slyngklasser i gjeldende Håndbok Vurderinger rundt valg av brytningsvinkel i slyng De fleste slyng er bygd med retningsforandring (brytningsvinkel) på mellom 150 og 180º. I Figur 10 er det vist hvordan breddebehovet for et vogntog øker med økende retningsendring og minkende radius. Figuren er laget ut fra sporingsberegninger i AutoTURN for det nye vogntoget (VT).

19 16 Breddebehov avhengig av vinkelendring, VT Breddekrav slyngklasse 1, 7.0m, indre felt R Slyng 150 grader, indre felt R Slyng 180 grader, indre felt R 360 grader R 180 grader R 150 grader R 90 grader Bredde [m] R = 14 R = 20 R = 40 Figur 10 Breddebehov for dimensjonerende vogntog som funksjon av retningsendring og senterlinjens radius Vi har valgt å konstruere slyng med retningsendring 180º som grunnlag for kontroll av kjørefeltbreddene for indre og ytre kjørefelt. Siden slyng sjelden konstrueres med retningsendringer større enn 180º, vil dette gi konservative verdier for breddebehovet. 4.4 Konstruksjon av slyng Vi har konstruert 5-6 slyng for hver slyngklasse med radier mellom 12 og 40 m. Figur og i gjeldende Håndbok 017 [7] er lagt til grunn ved konstruksjon av senterlinjene i slyngen. Framgangsmåten vi har brukt ved konstruksjon av slyng er illustrert i Figur 11.

20 17 1. Tegning i Autocad. Med gitt slyngklasse og radius finnes R fra figur i gjeldende Håndbok Bruk av funksjonen Linjekonstruksjon i NovaPoint. Krav til radier og klotoideparametre for de ulike slyngklassene er hentet fra figur i gjeldende Håndbok 017. Brukte to fastpunkt på sirkelkurva og ett på hver rettlinje. 3. Resultat av linjekonstruksjonen. 4. Opptegning av indre og ytre kjørefeltkant ut fra reglene gitt i gjeldende Håndbok 017. Figur 11 Framgangsmåte ved konstruksjon av slyng

21 Sporingsberegning i AutoTURN Funksjonen Generate Arc Path i AutoTURN er benyttet for å beregne sporing for slyng. Dimensjonerende typekjøretøy er plassert midt i aktuelt kjørefelt på rettlinje og ført rundt slyngen. For indre kjørefelt har kjøretøyets venstre forkant fulgt slyngens senterlinje. For ytre kjørefelt har ytre kant av høyre forhjul fulgt ytre kjørefeltkant (hvitstripa). Figur 12viser slyng med sporingskurver for indre og ytre felt beregnet i AutoTURN. Figur 12 AutoTURN-beregning for indre og ytre kjørefelt i slyng 4.6 Resultater Slyngklassen definerer hvilke kjøretøy som skal kunne møtes i slyngen. I tillegg er det for de ulike slyngklassene gitt noen tilleggskrav i feltet merknad i Figur 9. Dette er nærmere forklart i kapittel for hver av de 4 slyngklassene Slyngklasse 1 Slyng i slyngklasse 1 skal i følge gjeldende Håndbok 017 [7] dimensjoneres for møting mellom to dimensjonerende semitrailere (ST). I og med at semitrailer er tatt ut som dimensjonerende typekjøretøy i ny Håndbok 017, har vi i samråd med Statens vegvesen valgt å dimensjonere ut fra møte mellom to dimensjonerende vogntog (VT) i stedet.

22 19 Figur 13 viser beregnet breddebehov for indre og ytre kjørefelt ut fra sporingsberegningene i AutoTURN sammenstilt med kravene til bredder for slyngklasse 1 i gjeldende Håndbok 017 [7]. Figuren viser at breddebehovet i indre felt og ytre felt er mindre enn breddekravene i håndboken, men differansen er liten ved kjørefeltbredde 6.5 meter for noen av radiene. For ytre kjørefelt er også breddebehovet i følge AutoTURN-beregningen mindre enn breddekravene i håndboken for begge de aktuelle kjørefeltbreddene. For indre felt ligger differansen mellom 10 og 50 centimeter for kjørefeltbredde 6,5 meter og mellom 40 og 70 centimeter for kjørefeltbredde 7,0 meter. Slyngklasse 1, møte mellom 2 VT _Indre felt_6,5 m 017 _Indre felt_7,0 m Indre felt_6.5 og 7.0 m_spor + overheng 017_Ytre felt_6,5 m 017_Ytre felt_7.0 m Ytre felt_6,5 m_spor Ytre felt_7,0 m_spor Figur 13 Slyngklasse 1, kjørefeltbredder som funksjon av senterlinjens kurveradius Tabell 5 viser breddebehovet for slyngklasse 1 ut fra sporingsberegninger i AutoTURN. For de radiene med tallverdier i kursiv er det ikke kjørt egne sporingsberegninger i AutoTURN, men sporingsberegningene i AutoTURN og kurveforløpet fra Figur 13 er brukt som grunnlag for å fastsette disse verdiene. Tabell 5 Breddebehov for slyngklasse 1 ut fra sporingsberegning i AutoTURN Radius Indre felt_6.5 og 7.0 m 8,11 7,41 6,71 6,10 5,77 5,10 4,64 4,30 4,12 Ytre felt_6,5 m 5,40 5,20 5,02 4,85 4,66 4,35 4,05 3,86 3,76 Ytre felt_7,0 m 5,43 5,24 4,98 4,80 4,63 4,30 4,04 3,85 3,71 Tabell 6 gir nye anbefalte breddekrav for slyngklasse 1. Verdiene er sum av sporingsberegningene fra AutoTURN og kantklaring (avrundet til nærmeste 10 centimeter). Kantklaring beregnes til 0,65 meter på 6,5 meters veg og 0,9 meter på 7 meters veg. Dette er basert på vogntogbredde på 2,6 meter.

23 20 Tabell 6 Foreslåtte breddekrav for slyngklasse 1 Radius Indre felt_6.5 m 8,8 8,1 7,4 6,8 6,4 5,8 5,3 5,0 4,8 Ytre felt_6,5 m 6,1 5,9 5,7 5,5 5,3 5,0 4,7 4,5 4,4 Indre felt_7.0 m 9,0 8,3 7,6 7,0 6,7 6,0 5,5 5,2 5,0 Ytre felt_7,0 m 6,3 6,1 5,9 5,7 5,5 5,2 4,9 4,8 4, Slyngklasse 2 Slyng i slyngklasse 2 skal i følge gjeldende Håndbok 017 [7] dimensjoneres for møting mellom 2 dimensjonerende lastebiler (L). Et tilleggskrav er at dimensjonerende semitrailer (ST) og dimensjonerende personbil (P) skal kunne møtes. Figur 14 viser beregnet breddebehov for indre og ytre kjørefelt fra AutoTURN, sammenstilt med kravene til bredder for slyngklasse 2 i håndboken. Figuren viser at for indre kjørefelt er breddebehovet ifølge sporingsberegning i AutoTURN mindre enn breddekravene i håndboken både for kjørefeltbredde lik 5.5 meter og 6.0 meter. For kjørefeltbredde 5.5 meter er beregnet breddebehov like under kravene, differansen ligger mellom 10 og 15 centimeter. For ytre kjørefelt er breddebehovet mindre enn breddekravene i håndboken for begge de aktuelle kjørefeltbreddene, men også for ytre feltet er forskjellen mellom breddebehov og krav minst for kjørebanebredde 5.5 meter (0-15 centimeter). Slyngklasse 2, møte mellom 2 L 7 017_Indre felt_5,5 m _Indre felt_6,0 m Indre felt_5.5 og 6,0m_spor + overheng 017_Ytre felt_5,5 m 017_Ytre felt_6.0 m Ytre felt_5,5 m_spor Ytre felt_6,0 m_spor Figur 14 Slyngklasse 2, kjørefeltbredder som funksjon av senterlinjens kurveradius Tabell 7 viser breddebehovet for slyngklasse 2 ut fra sporingsberegninger i AutoTURN. For radiene med tallverdier i kursiv er det ikke kjørt egne sporingsberegninger i AutoTURN, men sporingsberegningene i AutoTURN og kurveforløpet fra Figur 14 er brukt som grunnlag for å fastsette disse verdiene.

24 21 Tabell 7 Breddebehov for slyngklasse 2 ut fra sporingsberegning i AutoTURN Radius Indre felt_5.5 og 6,0m 5,80 5,30 5,00 4,70 4,50 4,20 3,90 3,70 3,60 Ytre felt_5,5 m_spor 4,09 3,94 3,84 3,74 3,64 3,45 3,35 3,25 3,15 Ytre felt_6,0 m_spor 4,08 3,91 3,81 3,70 3,57 3,40 3,30 3,20 3,12 Tabell 8 gir nye anbefalte breddekrav for slyngklasse 2. Verdiene er sum av sporingsberegningene fra AutoTURN og kantklaring, avrundet til nærmeste 10 centimeter. Kantklaring beregnes til 0,2 meter på 5,5 meters veg og 0,45 meter på 6 meters veg. Dette er basert på lastebilbredde på 2,55 meter. Tabell 8 Foreslåtte breddekrav for slyngklasse 2 Radius Indre felt_5.5 m 6,0 5,5 5,2 4,9 4,7 4,4 4,1 3,9 3,8 Ytre felt_5,5 m 4,3 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4 Indre felt_6.0 m 6,3 5,8 5,5 5,2 5,0 4,7 4,4 4,2 4,1 Ytre felt_6,0 m 4,5 4,4 4,3 4,2 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 Tilleggskravet om at ST og P skal kunne møtes i slyngen er kontrollert i AutoTURN. Siden ST ikke lenger er et dimensjonerende typekjøretøy er det kjørt sporingsberegning med VT i indre felt og P i ytre felt. Med de nye foreslåtte breddekravene for slyngklasse 2 gir dette bare 25 centimeter kantklaring innenfor kjørebanebredden. Dette er i minste laget, men trolig vil dette være tilstrekkelig hvis vi tillater at de også benytter indre skulder Slyngklasse 3 Slyng i slyngklasse 3 skal i følge gjeldende Håndbok 017 [7] dimensjoneres for møting mellom dimensjonerende lastebil (L) og dimensjonerende personbil (P). Slyngen skal konstrueres med L i indre kjørefelt. Som et tilleggskrav skal dimensjonerende semitrailer (ST) kunne trafikkere slyngen. Figur 15 viser beregnet breddebehov for indre og ytre kjørefelt fra AutoTURN, sammenstilt med kravene til bredder for slyngklasse 3 i gjeldende Håndbok 017 [7]. Figuren viser at breddebehovet i indre felt er større enn breddekravene i håndboken for kjørefeltbredde lik 5,0 meter. For kjørefeltbredde 5,5 meter er beregnet breddebehov like under kravene, differansen ligger mellom 5-20 centimeter. For ytre kjørefelt som trafikkeres av P er breddebehovet vesentlig mindre enn breddekravene i håndboken for begge de aktuelle kjørefeltbreddene. Differansen ligger mellom 75 og 90 centimeter. Ut fra dette kan det se ut til at breddekravene for indre felt bør økes og at breddekravene for ytre felt kanskje kan reduseres. Tilleggskravet om at ST skal kunne trafikkere slyngen er kontrollert i AutoTURN både med nytt VT, gjeldende VT og gjeldende ST. Alle disse kjøretøyene kan trafikkere slyng konstruert etter slyngklasse 3 med R=12 med hele kjøretøyet innenfor kjørebanekantene. Kantklaringen for gjeldende ST er i størrelsesorden 1,9 meter, for gjeldende VT 1,1 meter og for nytt VT i størrelsesorden 1,4 meter.

25 22 Slyngklasse 3, møte mellom L i indre felt og P i ytre felt _Indre felt_5.0 m 017 _Indre felt_5.5 m Indre felt_spor + overheng 017_Ytre felt_5.0 m 017_Ytre felt_5.5 m Ytre felt_5.0 m_spor Ytre felt_5.5 m_spor Figur 15 Slyngklasse 3, kjørefeltbredde som funksjon av senterlinjens kurveradius Tabell 9 viser breddebehovet for slyngklasse 3 ut fra sporingsberegninger i AutoTURN. For de radiene med tallverdier i kursiv er det ikke kjørt egne sporingsberegninger i AutoTURN, men sporingsberegningene i AutoTURN og kurveforløpet fra Figur 15 er brukt som grunnlag for å fastsette disse verdiene. Tabell 9 Breddebehov for slyngklasse 3 ut fra sporingsberegning i AutoTURN Radius Indre felt 5,59 5,23 4,9 4,6 4,39 4,05 3,8 3,6 3,5 Ytre felt 5,0 m 2,28 2,25 2,2 2,17 2,13 2,09 2,05 2,02 1,99 Ytre felt_5,5 m 2,28 2,25 2,2 2,17 2,13 2,09 2,05 2,02 2,01 Tabell 10 gir nye anbefalte breddekrav for slyngklasse 3. Verdiene er sum av sporingsberegningene fra AutoTURN og kantklaring, avrundet til nærmeste 10 centimeter. Kantklaring beregnes til 0 meter for lastebil i indre felt og 0,7 meter for personbil i ytre felt når kjørebanebredden er 5 meter. Tilsvarende verdier for kjørebanebredde 5,5 meter er 0,2 meter og 0,95 meter. Dette er basert på lastebilbredde på 2,55 meter og personbilbredde på 1,80 meter. Tabell 10 Foreslåtte breddekrav for slyngklasse 3 Radius Indre felt 5,0 meter 5,6 5,2 4,9 4,6 4,4 4,1 3,8 3,6 3,5 Ytre felt 5,0 meter 3,0 3,0 2,9 2,9 2,8 2,8 2,8 2,7 2,7 Indre felt 5,5 meter 5,8 5,4 5,1 4,8 4,6 4,3 4,0 3,8 3,7 Ytre felt 5,5 meter 3,2 3,2 3,2 3,1 3,1 3,0 3,0 3,0 3,0 Sammenlignet med dagens breddekrav for slyngklasse 3 betyr dette: Indre felt med kjørebanebredde 5,0 meter: De fleste verdiene øker med 20 centimeter, resten +10 centimeter. Indre felt med kjørebanebredde 5.5 meter: Radius 12 meter får ingen økning, de øvrige radiene + 10 centimeter. Ytre felt, kjørebanebredde 5.0 meter: De fleste radier -10 centimeter.

26 23 Ytre felt, kjørebanebredde 5.5 meter: De fleste radier +10 centimeter, noen + 20 centimeter Slyngklasse 4 Slyng i slyngklasse 4 skal i følge gjeldende Håndbok 017 [7] dimensjoneres for møting mellom to dimensjonerende personbiler (P). Et tilleggskrav er at dimensjonerende semitrailer skal kunne trafikkere slyngen med redusert fart. Figur 16 viser beregnet breddebehovet for indre og ytre kjørefelt fra AutoTURN, sammenstilt med breddekravene for slyngklasse 4 i gjeldende Håndbok 017 [7]. Figuren viser at breddebehovet ifølge sporingsberegning i AutoTURN både for indre og ytre felt er vesentlig mindre enn breddekravene i håndboken. Ut fra dette kan det se ut til at breddekravene både for indre og ytre felt kan reduseres. Slyngklasse 4, møte mellom 2 P _Indre felt_3,0 m Indre felt_spor + overheng 017_Ytre felt_3,0 m Ytre felt_spor Figur 16 Slyngklasse 4, kjørefeltbredder som funksjon av senterlinjens kurveradius Tabell 11 viser breddebehovet for slyngklasse 4 ut fra sporingsberegninger i AutoTURN. For de radiene med tallverdier i kursiv er det ikke kjørt egne sporingsberegninger i AutoTURN, men sporingsberegningene i AutoTURN og kurveforløpet fra Figur 16 er brukt som grunnlag for å fastsette disse verdiene. Tabell 11 Breddebehov for slyngklasse 4 ut fra sporingsberegning i AutoTURN Radius Indre felt 2,54 2,40 2,32 2,25 2,20 2,17 2,10 2,05 2,02 1,99 Ytre felt 2,14 2,09 2,05 2,03 2,01 1,99 1,96 1,94 1,92 1,91 Tilleggskravet om at ST skal kunne trafikkere slyngen med redusert fart er deretter kontrollert i AutoTURN for radius senterlinje lik 10 meter og kjørefeltbredder i slyngen ut fra gjeldende

27 24 Håndbok 017 [7]. Dette viser at gjeldende kjørefeltbredder i slyngen ikke er tilstrekkelig til at VT kan trafikkere slyngen. Dimensjonerende lastebil kan derimot trafikkere slyngen men en kantklaring lik 1,1 meter. Vi anbefaler med grunnlag i dette at dagens kjørefeltbredder beholdes for slyngklasse 4 og at tilleggskravet endres til at dimensjonerende lastebil skal komme fram. 5 Kjøremåter og sporing i T-kryss 5.1 Bakgrunn I T-kryss kan det være vanskelig å gjennomføre høyresving fra primærveg inn i sekundærveg uten å måtte kjøre utenfor tiltenkt areal. Venstre hjørne foran på kjøretøyet kan komme over i motgående kjørefelt i primær og/eller sekundærveg eller høyre bakhjul kan komme utenfor hjørneavrunding. I Håndbok 017 opereres det med kjøremåte A, B og C. Figur 17 viser hvordan disse kjøremåtene arter seg for høyresving fra primærveg til sekundærveg i T-kryss. Figur og beskrivelser er hentet fra høringsutgave til ny Håndbok 263 [9]. Kjøremåte A. Kjøretøyets karosseri krysser verken senterlinje i primærveg eller sekundærveg ved høyresving fra primærveg til sekundærveg. Kjøretøyets indre spor krysser ikke hjørneavrunding. Kjøremåte B. Kjøretøyets karosseri krysser ikke senterlinje i primærveg, men krysser senterlinje i sekundærveg (gjelder hele kjøretøyet) ved høyresving fra primærveg til sekundærveg. Kjøretøyets indre spor krysser ikke hjørneavrunding. Kjøremåte C. Kjøretøyets karosseri krysser senterlinje både i primærveg og i sekundærveg (gjelder hele kjøretøyet) ved høyresving fra primærveg til sekundærveg. Kjøretøyets indre spor krysser ikke hjørneavrunding.

28 25 Figur 17 Kjøremåte A, B og C i T-kryss SINTEF er bedt om å lage en oversikt over hvilke kjøremåter som er fysisk mulig å gjennomføre for ulike T-kryss basert på sporingsberegning i AutoTURN. Det skal tas hensyn til kjørefeltbredder i primær- og sekundærveg og type hjørneavrundingskurve. Kjøremåtene skal vurderes for alle typekjøretøy. Figur 18 viser hvilke hjørneavrundingskurver som skal vurderes. Det skal for hver av disse gjøres vurdering for vegbredde 4.5, 5.5, 6.5, 7.0 og 8.5 meter for både primærveg og sekundærveg. Figur 18 Hjørneavrundingskurver benyttet i forsøket

29 Gjennomføring Vi har foretatt sporingsberegning i AutoTURN for en rekke kombinasjoner av typekjøretøy, bredde sekundærveg, bredde primærveg og hjørneavrundingskurver. Vi har først prøvd å kjøre etter kjøremåte A. Det ble kjørt slik at venstre hjørne foran på kjøretøyet tangerte vegenes senterlinjer mest mulig gjennom hele svingebevegelsen. Dersom indre sporingsavgrensning ikke krysset hjørneavrundingen vil det si at kjøremåte A var mulig i krysset. Avstanden mellom sporingskurve for indre avgrensning og hjørneavrunding ble målt og fikk en positiv verdi når hjulsporet kom innenfor hjørneavrundingen. Hvis det ikke var mulig å kjøre etter kjøremåte A, ble det forsøkt etter kjøremåte B. Kjøretøyet la seg da helt inn mot primærvegens senterlinje. Videre ble det svinget inn i sekundærveg slik at venstre hjørne foran på kjøretøyet tangerte ytre kantlinje i sekundærvegen. Her ble det på tilsvarende måte målt minste avstand mellom indre sporingskurve og hjørneavrunding. Hvis ikke kjøremåte B var mulig, ble det forsøkt med kjøremåte C. I noen tilfeller var heller ikke kjøremåte C mulig. Det er gjennomført et feltforsøk med 90º sving langs radius på 12,5 meter. Dette tilsvarer kjøremåte A. Resultatet av dette er vist i kapittel Forutsetninger Følgende forutsetninger i forhold til gjennomføring av forsøket må tas i betraktning: Det er lagt inn 10 centimeter sikkerhetsmargin. Dvs. at hvis et kjøretøy f.eks. klarer å holde seg 5 centimeter innenfor hjørneavrunding med kjøremåte B, vil det bli definert til å være 10 centimeter lenger ut, dvs. at det likevel vil bli kjøremåte C. Det er ved sporingsberegningene benyttet fart på 10 km/t. Ved lavere fart vil det være mulig å endre rattutslag over kortere strekning. Dette kan medføre mulighet for noe bedre framkommelighet, men det er svært marginale forskjeller. Kjøretøyene har samme svingeegenskaper og dimensjoner som typekjøretøyene. P = Personbil, L = Lastebil, B = Buss, VT = Vogntog Beregningene baserer seg på at hele kjøretøyet skal være innenfor kjørebanekantene i forbindelse med svingebevegelsene. I praksis vil det i de fleste tilfeller være mulig å kjøre med ytre forhjul helt inn mot kjørebanekanten slik at overheng kommer inn over fortau og lignende. Ved slik kjøring vil framkommeligheten bli atskillig bedre. 5.4 Resultat Tabell 12 viser hvilken kjøremåte som er mulig for de ulike typekjøretøyene for ulike vegbredder og hjørneavrundinger.

30 27 Hjørneavrunding R = 4 Enkelkurve R = 4 2R-R-3R R = 6 Enkelkurve R = 6 2R-R-3R R = 9 Enkelkurve R = 9 2R-R-3R R = 12 Enkelkurve R = 12 2R-R-3R Tabell 12 Oppsummeringstabell. Dimensjonerende kjøremåter i T-kryss Kjørebanebre Kjørebanebredde primærveg dde sekundærveg P L B V P L B V P L B V P L B V P L B V 4.5 B B - - C 6.5 A C 7.0 A C B A C C C 6.5 A C C 7.0 A C B C 5.5 A C - - C - - C - - C C C C - C C - B C C 7.0 A B C C B C B 8.5 B B B 4.5 A C - - C - - C - - C 5.5 A C C C C C - B C - B C C 6.5 A B C C B B C B B C 7.0 A B B C B B B 8.5 B B B C - - C - - C - - C 5.5 C C C B C - B C C B C C 6.5 B C C B C C B B C 7.0 B C C B B B 8.5 B B B 4.5 C C - C C C B C C B C C B B 5.5 C C C B B C B B C B B B 6.5 B B B B B B B B B 7.0 B B B B B B 8.5 A B B 4.5 C - - C - - B C - B C - B C 5.5 C C C B C C B B C B B B 6.5 B C B B B B B B B 7.0 B B B B B B 8.5 A B B 4.5 C C C C C C B B B B B B B B 5.5 C C C B B B B B B B B B 6.5 A B B A B B A B B 7.0 A B B A B B 8.5 A A A Oppsummeringstabell for alle dimensjonerende typekjøretøy. Tabell 13 til Tabell 16 viser i tillegg hvor stor avstand som er målt mellom hjørneavrunding og indre sporavgrensning for de ulike dimensjonerende typekjøretøyene. I noen tilfeller er det oppgitt en negativ avstand, det indikerer at sporingskurve kommer utenfor hjørneavrunding for den kjøremåte som er oppgitt. ** indikerer at det defineres som kjøremåte C pga at kjøretøyets bakpart svinger over i motgående kjørefelt i primærvegen. Dette er særlig en problemstilling for buss når det er smal primærveg og krapp avrundingskurve.

31 28 Tabell 13 Hjørneavrunding R = 2 Enkelkurve R = 2 2R-R-3R R = 4 Enkelkurve R = 4 2R-R-3R R = 6 Enkelkurve R = 6 2R-R-3R Svingebevegelse for Personbil Dimensjonerende typekjøretøy: Personbil (P) Kjørebanebredde Kjørebanebredde primærveg Sekundærveg C B+30 cm B B 5.5 B+50cm B B 6.5 B B 7.0 A + 9cm 4.5 C B B B 5.5 B B B 6.5 B A+ 29 cm 7.0 A + 38cm 4.5 B +18cm B B B 5.5 B A + 5 cm A + 12 cm 6.5 A +55cm A 7.0 A 4.5 B+50cm B B B 5.5 A+42cm A A + 47 cm 6.5 A A 7.0 A 4.5 B B B B 5.5 A +34cm A A + 38 cm 6.5 A A 7.0 A 4.5 A +25cm A A A 5.5 A +75cm A A 6.5 A A 7.0 A

32 29 Tabell 14 Svingebevegelse for Lastebil Hjørneavrunding Kjørebanebredde Dimensjonerende typekjøretøy: Lastebil (L) Kjørebanebredde primærveg sekundærveg R = C+28cm Enkelkurve 6.5 C +110cm 7.0 C R = C+30cm C+70cm C+95cm 2R-R-3R 6.5 C C 7.0 C (B-2cm) C+23cm R = C+25cm C C+85cm C Enkelkurve 6.5 C C B 7.0 B +22cm B 8.5 B C +35cm C+60 C+68cm C R = C C B+30cm B 2R-R-3R 6.5 B +30 B+56cm B 7.0 B +62cm B 8.5 B C+19cm C C+46cm C R = C B+20 B+50cm B Enkelkurve 6.5 B +35 B B 7.0 B B 8.5 B 4.5 C C B +43i B+65cm B R = C B+40 B B 2R-R-3R 6.5 B B B 7.0 B B (A+5cm) 8.5 A +85cm 4.5 C +53cm C B+32u B +38cm B +57cm R = C B+40 B B Enkelkurve 6.5 B B B 7.0 B B 8.5 A +30cm 4.5 C C B B B R = C B +40cm B B 2R-R-3R 6.5 A+19cm A+21cm A+24cm 7.0 A+44cm A+50cm 8.5 A i: Den oppgitte avstanden gjelder ved inngang til hjørneavrundingskurven. u: Den oppgitte avstanden gjelder ved utgangen til hjørneavrundingskurven.

33 30 Tabell 15 Hjørneavrunding R = 6 Enkelkurve R = 6 2R-R-3R R = 9 Enkelkurve R = 9 2R-R-3R R = 12 Enkelkurve R = 12 2R-R-3R Svingebevegelse for Buss Dimensjonerende typekjøretøy: Buss (B) Kjørebanebredde Kjørebanebredde primærveg sekundærveg C+1cm C C+65cm C +95cm C 7.0 C B+7cm 8.5 B C+20cm C+65cm C +78cm C 6.5 C +160cm B +9cm B+60cm 7.0 B+20cm i B 8.5 B C+20cm C +60cm C +60cm C 6.5 C**+40cm C** B B +8cm B 8.5 B 4.5 C+39cm C+60cm C+70cm C +77cm (B B+35cm +4cm) 5.5 C**+145 B +15cm i B+38cm i B 6.5 B +25cm i B+55cm i B 7.0 B +55cm i B 8.5 A +6cm C+5cm C+20cm C+30cm C 5.5 C** +90 C** B +45u B 6.5 C** B+55cm i B 7.0 B+55cm i B 8.5 B 4.5 C**+100 C** B +15cm i B +29cm i B 5.5 C** B B +58cm i B 6.5 B +40cm i B B 7.0 A +0cm A +7cm 8.5 A +82cm ** Definert som kjøremåte C pga at kjøretøyets bakpart svinger over i motgående kjørefelt i primærvegen. i Den oppgitte avstanden gjelder ved inngang til hjørneavrundingskurven. u Den oppgitte avstanden gjelder ved utgangen til hjørneavrundingskurven.

34 31 Tabell 16 Hjørneavrunding R = 6 Enkelkurve R = 6 2R-R-3R R = 9 Enkelkurve R = 9 2R-R-3R R = 12 Enkelkurve R = 12 2R-R-3R i u Svingebevegelse for vogntog Dimensjonerende typekjøretøy: Vogntog (VT) Kjørebanebredde Kjørebanebredde primærveg sekundærveg C 7.0 C +100cm B+33cm 8.5 B C+3cm C C +61cm C +90cm C 7.0 C B 8.5 B C+12cm C +67cm 6.5 C +84cm C C (B-7cm) 7.0 C B 8.5 B (C 0cm) C +42cm C +60cm 5.5 C+80cm C C (B0cm) B+47cm 6.5 B+40cm B+67i B 7.0 B+70cmi B 8.5 B C +48cm C+82cm C B+18cm 6.5 B+32cm B+58i B 7.0 B+65cmi B 8.5 B 4.5 C C B+30cm B+40cm 5.5 B+10cm B+56cm B B 6.5 B063cm i B +84cm i B 7.0 B B (A 0cm) 8.5 A +75cm Den oppgitte avstanden gjelder ved inngang til hjørneavrundingskurven. Den oppgitte avstanden gjelder ved utgangen til hjørneavrundingskurven. 5.5 Kommentar til resultat Som det framkommer av tallmaterialet er det få kombinasjoner som gjør det mulig å kjøre etter kjøremåte A. For vogntog er det kun ved vegbredde 8,5 meter i både sekundærveg og primærveg og ved slakest hjørneavrunding det er gjennomførbart med kjøremåte A. Bussen klarer kjøremåte A i 4 situasjoner, lastebilen i 8 situasjoner, personbilen får først problem ved kurveradier ned mot 4 meter. Dette viser at krav til kjøremåte har store konsekvenser for utforming av T-kryss.

35 32 6 Breddebehov i rundkjøringer 6.1 Bakgrunn Figur 19 og Figur 20 er hentet fra høringsutgaven av Geometrisk utforming av veg- og gatekryss [9]. Figur 19 viser krav til kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet som funksjon av rundkjøringens ytre diameter. Figur 20 viser sporingsbredde som funksjon av kjøretøyets kjørekurve. Figur 19 Kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet som funksjon av rundkjøringens ytre diameter Figur 20 Sporingsbredde som funksjon av kjøretøyets kjørekurve SINTEF er bedt om å oppdatere disse 2 figurene siden dimensjonerende typekjøretøy i Håndbok 017 skal endres.

36 Gjennomføring Regneark sporing/kapasitet i rundkjøring En telefonrunde avklarte at grunnlaget for disse figurene er et regneark som Lyder Hole laget i forbindelse med tillegg til H: Utforming av rundkjøringer [3]. Dette regnearket inneholder mange ark med data og figurer knyttet til kapasitet i rundkjøringer og sporingsbredder for mange ulike kjøretøykonfigurasjoner. Regnearket inneholder ikke formelverk for beregning av sporing for kjøretøy med styring på bakerste boggiaksel. Figur 21 viser arket Diagram-sporingsbredder fra regnearket. Figur 21 Ark Diagram-sporingsbredder fra regnearket Figur 22 viser arket Diagram-sporing innfart-utfart fra regnearket. Figur 22 Ark Diagram-sporing innfart-utfart fra regnearket En sammenligning av Figur 19 og Figur 21 viser at disse er identiske med unntak av at semitraileren er tatt ut fra Figur 19. De samme gjelder Figur 20 og Figur 22. Sammenligner vi Figur 21 og Figur 22 ser vi at den eneste forskjellen er at verdiene langs x-aksen er forskjellig (diameter i den ene figuren og radius i den andre). Vi har lagt inn de nye kjøretøykonfigurasjonene for dimensjonerende vogntog og lastebil i regnearket. Kjøretøyenes akselavstad, overheng foran, bredde og kjøreradius (ytre fremre hjørne

37 34 trekkvogn) inngår i beregningen av sporingsbredden for L og B. For VT vil i tillegg overheng bak på trekkvogn, avstand trekkvogn til fremre hjul henger, akselavstand henger og bredde trekkvogn inngå i sporingsberegningene. Siden regnearket ikke direkte kan brukes for busser med styring bak, har vi i regnearket lagt inn en 13 meter lang buss, men overheng foran lik 2,7 meter og akselavstand lik 7,2 meter. Ifølge Harald Sehm hos Team trafikk har Nettbuss (Timeekspress) flere slike busser og han mente disse hadde et arealbehov som var like dårlig om ikke dårligere enn bussene med styring bak. Sporingsberegningene i regnearket forutsetter at kjøretøyene har oppnådd maksimal sporing. Sporingsberegninger i AutoTURN Figur 4 viser prinsippet for hvordan AutoTURN-beregningene er gjennomført. I tillegg til de tre nye dimensjonerende typekjøretøyene (VT, B, L) er det i AutoTURN definert opp og brukt 2 andre busser: 13,0 meters buss (NettbussTimeekspress) 14,5 meters buss med styring bak (bussen brukt i feltforsøkene) Det er gjort kun en sporingsberegning for hver av de utvalgte radiene for de 5 kjøretøyene. For små radier er den påførte sporingsbreddene i AutoTURN opplagt ikke den største (se figuren under). Vi har derfor måttet måle oss fram til den største sporbredden mer manuelt. Figur 23 Prinsippskisse for sporingsberegninger i rundkjøring Feltforsøk Det er gjort noen feltforsøk med rundkjøring. Disse er beskrevet i kapittel 9.14.

38 Resultat Resultater fra regnearket og kjøringene i AutoTURN er sammentilt i Figur 24. De dimensjonerende typekjøretøyene i gjeldende Håndbok 017 [7] er i figuren vist med stiplet strek mellom punktene. Nye dimensjonerende typekjøretøy er vist med kontinuerlig strek mellom punktene. Resultatene fra sporingsberegningene i AutoTURN er vist som enkeltstående punkter (uten streker mellom). 11 Breddebehov [m] VT 22m, regneark VT, Autoturn W-W B 15m, Autoturn W-W B 14.5m, Autoturn W-W B 13m, regneark B 13m, Autoturn W-W L 12m, Autoturn W-W L 12m, regneark Gjeldende VT 22m Gjeldende B (12,4 m) Gjeldende Lastebil - L (11 m) Gjeldende Semitrailer - ST (15,5 m) ST,16.5m, regneark ,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5 21,5 22,5 23,5 24,5 25,5 26,5 27,5 28,5 29,5 Radius [m] Figur 24 Sammenstilling av resultat fra regnearket med AutoTURN-beregninger 6.4 Vurdering og anbefaling Med grunnlaget i Figur 24 har vi valgt å beholde kurva for dimensjonerende vogntog. Kurva for 13 meters buss legges til grunn for dimensjonerende buss og 12 meters lastebil legges til grunn for dimensjonerende lastebil. Begrunnelsen for valgene for dimensjonerende buss og dimensjonerende vogntog er at sporingskravene (12.5 meter ytre, 5,3 meter indre for buss, 12,5 meter ytre, 2 meter indre for tømmerkjøretøy) da gjenspeiles som nødvendig bredde for sirkulasjonsareal ( = 2).

39 36 11,00 Bredde sirkulasjonsareal (m) 10,00 9,00 8,00 7,00 Vogntog (typekjøretøy VT) Buss (typekjøretøy B) Lastebil (typekjøretøy L) 6,00 5,00 4,00 3, Rundkjøringens diameter (m) Figur 25 Forslag til breddekrav for sirkulasjonsareal i rundkjøring Vi har ikke lagt til ekstra styringstillegg i figuren. I høringsutgaven av kryssveilederen er det angitt at 0,5 meter skal legges til breddene fra figuren, når det skal dimensjoneres for 50 km/t i spredtbygde områder. 7 Snuplasser 7.1 Bakgrunn SINTEF er bedt om å undersøke tre ulike typer sirkulære snuplasser, samt vendehammer i forhold til framkommelighet og sporing. De sirkulære snuplassene skal vurderes med buss (B) og vogntog (VT) som dimensjonerende typekjøretøy, mens vendehammer skal vurderes med lastebil (L) som dimensjonerende typekjøretøy. Det er gjort sporingsberegning med programmet AutoTURN. For vendehammer er det i tillegg gjort noen feltforsøk. Det er tatt utgangspunkt i tre ulike varianter av sirkulære snuplasser, disse er vist i Figur 26.

40 37 Figur 26 Snuplass type A, B og C Utforming av vendehammer er vist i Figur 27. Figur 27 Vendehammer 7.2 Gjennomføring Vi har for hver av snuplassene A-C kjørt 5-10 sporingsberegninger i AutoTURN. Det er foreslått utforming på bakgrunn av dette. Til slutt er det kjørt 1-2 sporingsberegninger for hver av de anbefalte løsningene. Det er gjort forsøk med både buss og vogntog. Disse snuplassene ble ikke testet i feltforsøket. Det ble foretatt 5-10 AutoTURN-beregninger for vendehammer. Ut fra dette ble det valgt et forslag til utforming. For denne utformingen ble det på nytt kjørt to sporingsberegninger. Forsøkene ble gjort med lastebil. Det er gjort feltforsøk med vendehammer, se kapittel Forutsetninger Nedenfor er listet opp noen forutsetninger og kommentarer til gjennomføringen av forsøkene i AutoTURN. Det er benyttet funksjonen Generate Arc Path i AutoTURN. Dvs at kjøretøyene styres vha PC-musen. Det er noe usikkerhet i forhold til beregning av sporingsforløp for buss med styring på bakerste boggiaksel (jfr kapittel 1.4). Det er i disse vurderingene tatt utgangspunkt i at utformingen av snuplassene skal minimaliseres i forhold til arealbehov samtidig som de enkelte dimensjonerende typekjøretøyene skal kunne snu uten for store vansker.

41 38 Tilleggsareal for evt. snøopplagring, snuing av spesialkjøretøy, estetikk, trafikksikkerhet og lignende er ikke tatt hensyn til spesielt, men det er i anbefalt løsning bygget inn noe sikkerhetsmargin. AutoTURN-beregningene er foretatt med dimensjonerende typekjøretøy som beskrevet i kapittel 1.1 Beregningene i AutoTURN er kjørt med hastighet 10 km/t. Det er også gjort noen forsøk med lavere fart. Ved liten fart kreves kort strekning for å endre rattutslag, det vil dermed være mulig med større finmanøvrering. Det benyttes kjøremåte B. Dvs. kjøretøyene kan svinge over i motgående kjørefelt i forbindelse med inn og utkjøring av snuplass. Det må påregnes noe variasjon fra en kjøring til neste. Ulike sjåfører vil også ha ulik oppfatning av hva som er optimal måte å kjøre på. Ut fra dette er det bygget inn noe slingringsmonn i de endelige anbefalingene. Ytre hjørne foran på kjøretøyet skal være innenfor kantstein/vegkant. I praksis vil det som regel være mulig å legge hjørnet foran på kjøretøyet inn over fortauet om nødvendig. Dette kan oppveie noe av usikkerheten fra forrige punkt. I feltforsøket (gjelder vendehammer) ble det benyttet buss med lengde 14,45 meter og styring på bakerste boggiaksel. Ved kjøring i vendehammer er det forutsatt at det er mulig å endre styringsvinkel også når kjøretøyet står i ro. 7.4 Resultat snuplass A-C I det følgende er det vist foreslåtte minimumsløsninger for snuplassene A-C. For disse snuplassene er ytre diameter (13 meter) valgt ut fra dimensjonerende svingradius på 12,5 meter + noe klaring. Radier for inn- og utsving samt indre radier er bestemt ut fra resultat fra flere sporingsberegninger. På bakgrunn av minimumsløsningene er det til slutt gitt anbefalinger med noe avrunda verdier. Snuplass A, buss Figur 28 viser foreslått minimumsløsning for snuplass type A dimensjonert ut fra dimensjonerende buss. Figuren viser sporingsberegning for buss med hastighet 10 km/t.

42 39 Figur 28 Snuplass A, kjøring med buss. Snuplass A, vogntog Figur 29 viser foreslått minimumsløsning for snuplass type A dimensjonert ut fra dimensjonerende vogntog. Figuren viser sporingsberegning for vogntog med hastighet 10 km/t. Figur 29 Snuplass A, kjøring med vogntog. Snuplass B, buss Figur 30 viser foreslått minimumsløsning for snuplass type B dimensjonert ut fra dimensjonerende buss. Figuren viser sporingsberegning for buss med hastighet 10 km/t.