HØRINGSUTKAST TRAFIKKSIKKERHETSPLAN FOR ANDEBU KOMMUNE

Transkript

1 Side 1 HØRINGSUTKAST TRAFIKKSIKKERHETSPLAN FOR ANDEBU KOMMUNE

2 Side 2 INNHOLDSFORTEGNELSE: 1.0 Innledning 1.1 Trygge lokalsamfunn 1.2 Lokal nullvisjon 2.0 Nasjonale og regionale føringer 3.0 Kommunale hovedmål 4.0 Hovedutfordringer og satsingsområder 4.1 Risikoforhold Ulykker med myke trafikanter 4.2 Utforkjøringsulykker 4.3 Møteulykker 4.4 Risikoadferd Fart 4.5 Risikogrupper Unge bilførere 4.6 Lokale utfordringer og satsingsområde 5.0 Vegsystem og trafikktall mm. 5.1 Ulykkessituasjon Ulykkessituasjon Oppsummering forsikringsskadeulykker Ulykkeskostnader 5.5 Trygghet i trafikken 6.0 Handlingsplan (generell del) 6.1 Organisatoriske tiltak 6.2 Fysiske tiltak 6.3 Trafikantrettede tiltak Vedlegg: 1. Ulykkeskart Handlingsplan Utførte TS-tiltak Vedtatt av Kommunestyret dd.mm.11

3 Side INNLEDNING Kommunen utarbeidet sin første trafikksikkerhetsplan (TS-plan) i 1995 og var i første rekke en prioritering av fysiske tiltak. I senere år er det vedtatt TS-planer for og Trafikksikkerhetsplan for Andebu kommune er en videreføring av TS-plan I ny plan har også fysiske tiltak prioritert, men det forsøkes også å vise et helhetsbilde av trafikksikkerhetssituasjon i kommunen (og Vestfold fylke). Hovedhensikten med en trafikksikkerhetsplan er å øke kommunens fokus og innsats i trafikksikkerhetsarbeidet for å redusere antall ulykker og skadegrad. I tråd med Nullvisjon er fokus i trafikksikkerhetsarbeidet satt på de alvorlige ulykkene, med drepte og hardt skadde. I Andebu kommune er antall alvorlige ulykker lavt sett i forhold til å benytte disse som tallgrunnlag for spesifikke ulykkesanalyser. På bakgrunn av dette er det også hentet materiell vedr. ulykkesbildet fra TS-plan for Vestfold Det er imidlertid viktig at også utrygghetsfølelsen, spesielt hos myke trafikanter, blir vektlagt. For å få ned antall ulykker og alvorlighetsgraden i ulykkene, er det viktig at alle aktører deltar aktivt. Kommunen rår over mange virkemidler og spiller en sentral rolle i TS-arbeidet. Kommunen har ansvar for de kommunale veiene både når det gjelder planlegging, bygging/utbedring og vedlikehold. Teknisk sektor spiller her en viktig rolle. Kommunen som planmyndighet er gjennom arealplanleggingen med på å bestemme hvordan lokalsamfunnet skal utvikles. Innbyggerne tar ofte i første omgang kontakt med egen kommune med krav om forbedringer, og det er først og fremst på det lokale plan at den store allmennheten er engasjert. Det gjelder å utnytte dette engasjementet på en konstruktiv måte. Barnehage, skole, kultur og helsesektorene er også viktige arenaer i kommunen, hvor det arbeides med trafikksikkerhet. Trafikksikkerhetsplanen for Andebu kommune har flere funksjoner: - Formidle informasjon om dagens bilde av trafikksikkerheten - Påvirke innbyggere til å delta aktivt i trafikksikkerhetsarbeidet - Påvirke sentrale aktører til å engasjere seg og bevilge nødvendige midler - Gi klare strategiske retningslinjer for trafikksikkerhetsarbeidet - Danne bedre grunnlag for budsjettmessige prioriteringer 1.1 Folkehelse/Trygge lokalsamfunn Trygge lokalsamfunn er et WHO-konsept og en systematisk måte å jobbe med ulykkes- og skadeforebygging på. Konseptet er ikke kun et spørsmål om trafikksikkerhet, men går under Folkehelse paraplyen og er et totalkonsept for trygghet i lokalsamfunnet. Det kan handle om å forebygge skader som lårhalsbrudd, voldsskader blant barn og unge, drukningsulykker, familievold eller andre samfunnsforhold som handler om trygghet/utrygghet. Gjennom dette konseptet utvikles mye god sikkerhetskultur. Det foregår mye og bra skadeforebyggende arbeid i Vestfold i dag. En er likevel overbevist om at det fremdeles er mulig å redusere antallet ulykker og skader betydelig, og at vi i Vestfold kan få en langt tydeligere sikkerhetsprofil. Det er i denne sammenheng viktig at arbeid med sikkerhet og folkehelse gis høy prioritet, og det må jobbes metodisk og systematisk.

4 Side 4 Ønsker partnerskapsavtaler Skader som følge av ulykker og vold er et av våre største folkehelseproblemer. Hvert år forårsaker skader store lidelser for enkeltmennesker, samtidig som samfunnet påføres store kostnader ved sykebehandling, rehabilitering og omsorg. Fylkestrafikksikkerhetsutvalget (FTU) i Vestfold er av den oppfatning at det skadeforebyggende arbeid i Vestfold vil være tjent med å inngå partnerskapsavtaler i folkehelsearbeidet og at hver kommune vil få et mer strukturert og systematisert sikkerhetsarbeid ved å bli godkjent etter modellen Trygge lokalsamfunn. Andebu kommune deltar i Trygge lokalsamfunn og trafikksikkerhet er et naturlig tema i dette arbeidet. 1.2 Lokal nullvisjon Teknisk utvalg har i sitt møte vedtatt at Nullvisjonen skal innarbeides som et verdigrunnlag i Andebu kommunes trafikksikkerhetsplan med følgende ordlyd: Vi kan ikke akseptere at mennesker blir drept eller får varige eller alvorlige skader i trafikken i Andebu. 2.0 NASJONALE OG REGIONALE FØRINGER: Nullvisjon er en visjon om et transportsystem som ikke krever liv eller gir varige skader. Regjeringen har lagt nullvisjon til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge og Nasjonal transportplan (NTP) for gir føringer for dette arbeidet fremover. For å følge opp nullvisjon er det i planen satt ett etappemål om at antall drepte og hardt skadde skal reduseres med minst en tredjedel innen 2020, sammenliknet med gjennomsnittet i årene I TS-plan for Vestfold er det nasjonale målet innarbeidet og innebærer at: Antall drepte og hardt skadde skal reduseres fra gjennomsnittlig 57 per år til maksimalt 40 per år i Vestfoldtrafikken innen KOMMUNALE HOVEDMÅL: De to utvalgte hovedmål for trafikksikkerhetsarbeidet i Andebu kommune er følgende: Gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde skal reduseres med 30 % innen 2020 Antall drepte/hardt skadde sammenliknet med gjennomsnittet i årene For å nå dette målet vil man være svært avhengig av innsats fra andre veieiere, som Fylkeskommunen/Statens Vegvesen, i tillegg til kommunens innsats. Dette pga. at hovedtyngden av alle ulykker skjer på fylkesvegene. Dette målet er iht. nasjonal målsetting og Fylkeskommunal TS-plan Vedtatt av Kommunestyret dd.mm.11

5 Side 5 Trafikkopplæringen i skolen og informasjon om trafikksikkerhet til innbyggerne skal styrkes Dette hovedmålet er valgt fordi opplæring i skolen og informasjonsarbeid overfor innbyggerene er områder hvor kommunen selv har en mulighet til å påvirke resultatet. Dette målet er vanskeligere å måle resultat av, men tiltakene i handlingsplanen bygger opp under dette hovedmålet og gjennomføring av tiltakene vil bety en styrking av dette arbeidet. 4.0 HOVEDUTFORDRINGER OG SATSINGSOMRÅDER God kunnskap om risikoforhold og årsaker til alvorlige ulykker og hendelser er avgjørende for kvaliteten på trafikksikkerhetsarbeidet. Trafikksikkerhetsarbeidet utvikles derfor på bakgrunn av risikoanalyser, dybdeanalyser, evaluering av gjennomførte tiltak og resultater fra forsknings- og utviklingsarbeide. Hovedutfordringen i planperioden blir å oppnå en fortsatt reduksjon av antall drepte og hardt skadde i perioden der mange av de mest kostnadseffektive og mest virkningsfulle tiltakene allerede er tatt i bruk og langt på vei utnyttet. For å komme videre i TS-arbeide vil det være viktig å løse utfordringene knyttet til ulykkestyper, trafikantgrupper og type atferd som er mest utsatt eller fører til flest ulykker med drepte og hardt skadde. Hovedutfordringene for trafikksikkerhetsarbeidet i Vestfold framkommer av kunnskap om de alvorlige ulykkene. Statistikk over alle personskadeulykker og dybdeanalyser av alle dødsulykkene i Region sør gir god kunnskap om ulykkesbildet i Vestfold. HOVEDUTFORDRINGENE ER GRUPPERT PÅ FØLGENDE VIS: Risikoforhold typer ulykker som medfører alvorlig skade Risikoatferd typer adferd som medfører alvorlig skade Risikogrupper spesielle grupper som er utsatt for alvorlig skade Hovedutfordringer for bedre trafikksikkerhet i Vestfold for perioden

6 Side 6 Risikoforhold Risikoadferd Risikogrupper Ulykker med myke trafikanter Fart Unge bilførere Utforkjøringsulykker Rus og helse MC og moped Møteulykker Bilbelte Eldre, 75+ Anlegg, drift og vedlikehold Trøtthet og uoppmerksomhet Enkelte innvandrergrupper Systemutforming Manglende erfaring/ kunnskap Yrkestransport Det er ett område under hver av gruppene med hovedutfordringer som vi mener skal få spesiell fokus neste fireårsperiode. Dette er: Ulykker med myke trafikanter Fart Unge bilførere 4.1 RISIKOFORHOLD ULYKKER MED MYKE TRAFIKANTER Til tross for at det over tid har vært en nedgang i antall drepte og hardt skadde blant gående og syklende, har denne trafikantgruppen fortsatt en betydelig høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd per km enn de som kjører bil. Eldre fotgjengere er særlig utsatt. Det er sentrale mål om at andelen som sykler og går skal økes. Sykkelandelen skal økes fra dagens 4-5 % til 8 % innen Satsing på syklende og gående er også begrunnet i mål om å styrke folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet. Det er et mål at 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen (ca. 60 % i dag). Både ulykkesbildet og mål om økt andel gående og syklende, gjør det viktig å satse på trafikksikkerhet for gruppen myke trafikanter Vedtatt av Kommunestyret dd.mm.11

7 Side 7 Aktuelle fysiske tiltak er sikring av kryssingspunkter for gående og syklende, mer bruk av 30km/t og 40km/t som fartsgrenser i tettbygde strøk, inspeksjon av g/s-ruter med påfølgende strakstiltak for trafikksikkerhet og fremkommelighet, utbygging av sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk, siktutbedring i kryss og avkjørsler, bedre veibelysning. Mennesker lærer og påvirkes gjennom hele livet, og trafikkopplæring må betraktes som en livslang læringsprosess. Gode trafikantholdninger fra barne- og ungdomsårene må opprettholdes gjennom informasjon og kunnskapsformidling. Det arbeides sentral for en ytterligere styrking av trafikkopplæring i samsvar med intensjonen i læreplanene for grunnopplæringen i Kunnskapsløftet. I den nye læreplanen for grunnskolen er trafikksikkerhet tatt inn som et forpliktende tema med klare kompetansemål etter 4., 7. og 10. trinn. 4.2 Utforkjøringsulykker Utforkjøringsulykkene utgjør ca. 30 % av alle dødsulykkene i Vestfold. Høy fart og kjøring i ruspåvirket tilstand har vært en avgjørende årsak til en betydelig andel av ulykkene. Videre er manglende bruk av bilbelte en avgjørende årsak til at utforkjøringsulykkene ender med døden. Aktuelle tiltak: utforming og omfang av siderekkverk, ettergivende master, profilert kantlinje, utbedring eller skilting av overraskende og farlige kurver, mykgjøring av sideterrenget, fartskontroller, holdnings og informasjonstiltak (fart, rus, belte) med mer. 4.3 Møteulykker I Vestfold har andelen alvorlige møteulykker blitt redusert i de seneste årene hovedsakelig pga utbygging av ny firefelt E18 gjennom fylket. Andre hovedveger har også møteulykker slik at det fortsatt vil være aktuelt med tiltak mot denne typen ulykker. Møteulykkene utgjør 22 % av alle dødsulykkene i Vestfold. Svært mange møteulykker skyldes uoppmerksomhet som for eksempel sovning, sykdom, bruk av mobiltelefon og liknende. Aktuelle tiltak: Midtrekkverk på to- og trefelts veger, økt bruk av merket sperreområde/midtmarkering, bruk av fartsgrenser som i større grad er tilpasset nullvisjonen, bruk av punkt- og strekningsbasert automatisk trafikkontroll (ATK), fartskontroller, holdnings- og informasjonstiltak (trøtthet, sykdom, mobilbruk..) med mer. 4.4 RISIKOADFERD - FART Kjørefartens innvirkning på ulykkesrisiko og ulykkesomfang er solid dokumentert. Ni av ti mennesker overlever en påkjørsel i 30km/t. Økes farten til 50km/t vil kun to av ti fotgjengere overleve sammenstøtet. Sjansen er stor for å overleve en sidekollisjon i inntil 50km/t og en frontkollisjon i inntil 70km/t. Ved høyere hastigheter reduseres denne sjansen betraktelig.

8 Side 8 Sannsynligheten for å dø i en frontkollisjon øker dramatisk når farten er over 70km/t, selv i en ny og kollisjonssikker bil. Vitale indre organer tåler ikke belastningen i en slik kollisjon. Dersom du akkurat klarer å stanse foran en hindring etter å ha kjørt i 80km/t, ville en fart på 90km/t gjort at du hadde truffet hindringen i 50km/t. Selv en liten fartsøkning gir altså store utslag på bremselengde og Andelen som overtrer fartsgrensene er i dag uakseptabelt høy. Analyser Statens vegvesens ulykkesgrupper viser at høy fart er medvirkende årsak i 54 % av dødsulykkene i Region sør. hvilken fart du har i kollisjonsøyeblikket. Dette er bakgrunnen for en omfattende nasjonal fartskampanjen som skal pågå i de nærmeste årene. Fart, rus og ekstremadferd i trafikken har ofte en sammenheng med andre kriminelle handlinger. Kriminalitetsbekjempelse og trafikksikkerhetsarbeid bør derfor sees i sammenheng. Aktuelle tiltak: streknings ATK (automatisk trafikkontroll), fartskontroller, kampanjer, informasjons- og holdningsarbeid, større fokus på vurdering av vandel med erverv av førerkort og tap av førerretten, av forbud mot bruk av kjøretøy/inndragning av kjennemerke og vognkort, stille høyere krav til de som har tapt førerretten (for eksempel egen opplæring) før de får den tilbake igjen. 4.5 RISIKOGRUPPER UNGE BILFØRERE Det er forventet at målrettede opplærings-, informasjons- og kontrolltiltak mot høyrisikogrupper og trafikkfarlig atferd vil gi en betydelig reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Ungdom i aldersgruppen år er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Til tross for at aldersgruppen år bare utgjør 14 prosent av befolkningen, er gruppen involvert i hele 30 prosent av alle ulykkene på landsbasis. I Vestfold har det vært en nedgang i drepte og hardt skadde i alle aldersgrupper fra perioden til på ca. 20 prosent. For ungdomsgruppene er det en svært positiv utvikling med omtrent en halvering av hardt skadde og drepte i aldersgruppen år. Den Vedtatt av Kommunestyret dd.mm.11

9 Side 9 store nedgangen har skjedd blant 18 og 19-åringene som bilførere og passasjerer, hvor nedgangen er mer enn halvert. Fortsatt er det viktig å satse på de unge, da de tross en positiv utvikling fortsatt er overrepresentert i alvorlige ulykker. Tiltak kan være: forbedre og utvikle føreropplæringen, bedre forståelsen for betydningen av mengdetrening, tilrettelegge for samarbeid mellom den offentlige skole og trafikkskolene, og for at flere offentlige skoler skal kunne tilby trafikalt grunnkurs i tilknytning til skolene, strengere prikkbelastning av førere med førerkort på prøve, vurdering av andre krav i prøveperioden, som f.eks. kjøring med p-skilt, kampanjer som Si ifra!, Jentenes trafikkaksjon og målrettet arbeid mot russen. (Opplysninger hentet fra TS-plan for Vestfold ) 4.6 LOKALE UTFORDRINGER OG SATSINGSOMRÅDER I Andebu kommune er det registrert 1 personskade (syklist) på myke trafikanter i 5-årsperioden , men det bør allikevel være fokus på denne trafikantgruppen i tråd med utviklingen i Vestfold. Dette er også på bakgrunn av det skal være trygt å gå/sykle langs veiene i kommunen og for å styrke folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet. 53 % av ulykkene er utforkjøringsulykker, 24 % er møteulykker og 11 % samme kjøreretning. 52 % av alle som er skadd i ulykker, er i aldersgruppen år Tallene for Andebu viser at vi har mye av de samme utfordringene som ellers i Vestfold og spesielt mye utforkjøringsulykker (sannsynligvis for høy fart) og ungdomsulykker.

10 Side VEGSYSTEM OG TRAFIKKTALL mm. Vegnettet består av fylkesveier (tidligere riksveier) som hovedveier mellom de tre sognene i kommunen, Andebu, Høyjord og Kodal og byene Sandefjord/Tønsberg. Fylkesveiene gjennom Andebu er FV 305 Kodalveien, FV 306 Dalsroaveien/Nesveien, FV 307 Andebuveien/Vestre Andebu vei og FV 312 Andebuveien/Høyjordveien. Veisystemet i Andebu består for øvrig av kommunale veger (hovedsakelig i boligfeltene) og noe private veier. Det er FV 312 fra kommunegrensa mot Stokke til krysset med FV 307 på Gravdal, samt RV 307 videre til Andebu sentrum som har størst trafikk. Her er ÅDT (årsdøgntrafikk dvs. det antall biler som gjennomsnittlig trafikkerer vegstrekningen på ett døgn) på ca og Dessuten er FV 305 mellom Kodal og Sandefjord sterkt trafikkert med ÅDT på ca Kommunen har i gjeldene kommuneplan er prognose på 1,5 % i befolkningsvekst, som medfører et innbyggertall opp mot ca i Hovedtyngden av innbyggerne vil bosette seg i boligområder i tettstedene. Valg av utbyggingsområder gjøres i arealplanleggingen og transportbehov (privat/kollektiv) og klima er viktige moment i denne sammenheng. Økt trafikk er en av konsekvensene ved økt innbyggertall. 6.0 PROBLEMANALYSE: 6.1 Ulykkessituasjonen I løpet av siste 5-årsperiode har det vært til sammen 45 personskadeulykker i kommunen. Totalt er 61 personer skadd, men ingen drepte, 12 hardt skadde og 49 lettere skadde. Gjennomsnittlig har det vært 9 personskadeulykker med 12 skadde pr. år. Til sammen er det 12 personer som er blitt hardt skadd. Gjennomsnittlig er det 2,4 alvorlig skadde pr. år Nesten alle (91 %) ulykkene skjer på riksveg (71 %) eller fylkesveg (20 %). 52 % av ulykkene er utforkjøringsulykker og 24 % er møteulykker. Personbiler er den kjøretøygruppen som dominerer ulykkesbildet. Bilførere/passasjerer utgjør 67 % av de hardt skadde og 80 % av skadde. Det er 4 personer med alvorlig skade i motorsykkel-/mopedulykker eller 13 % av ulykkene. Gjennomsnittlig har det skjedd 1,4 ulykker med motorsykkel/moped pr. år. 42 % av alle som er hardt skadd er i aldersgruppen fra år. Vedtatt av Kommunestyret dd.mm.11

11 Side 11 I forhold til NULLVISJONEN er antall drepte/hardt skadde økt fra 1,4 i perioden til 2,4 i Bakgrunn er høyt antall hardt skadde i 2006 og 2007 med hhv. 5 og 3 personer. 6.2 Ulykkessituasjonen I løpet av 10-årsperioden har det vært til sammen 82 personskadeulykker i kommunen. Totalt er 117 personer skadd/drept, hvorav 4 drepte, 15 hardt skadd og 98 lettere skadd. Gjennomsnittlig har det vært 8 personskadeulykker med 12 drepte/skadde pr. år. Til sammen er det 19 mennesker som er drept/hardt skadd. Gjennomsnittlig er det 1,9 ulykker med drepte/hardt skadde pr. år. Utviklingen i antall personskadeulykker viser seg å være stabil med 8-9 ulykker pr. år i siste 10-års periode. Antall drepte/skadde er også stabilt med pr. år. I forhold til NULLVISJONEN er antall drepte/hardt skadde vært stabil på 1,9-2,0 pr. år fra 10-årsperioden til Oppsummering forsikringsskadeulykker ( i parentes) Totalt er det registrert 945 (1 065) forsikringsskadetilfeller i 5 års perioden, dvs. gjennomsnittlig 189 (213) tilfeller (eller involverte parter) pr. år. Forsikringsskadetypen rygging (eneulykker) er det flest av med 20 % (24 %) av skadetilfellene og deretter eneulykker (rygging) med 17 % (19 %). Erstatningsbeløp i 5-årsperioden er antydet til ca. 15 millioner kr. Det var gjennomsnittlig 170 forsikringstilfeller pr. år i , 213 per år i , mens det i siste 5-årsperiode er redusert til 189 skadetilfeller pr. år. 6.4 Ulykkeskostnader Samfunnsøkonomisk representerer trafikkulykkene i kommunen en kostnad på ca. 125 mill. kr for perioden Årlig utgjør dette en ulykkeskostnad på 25 mill.kr. 6.5 Trygghet i trafikken For å kartlegge innbyggernes oppfatning av trygghet i trafikk i kommunen ble dette tatt med i Barnetråkkregistreringene i 1999, samt at spørreundersøkelser ble foretatt. Det ble sendt ut spørreskjema til barne- og ungdomsskolene, FAU, barnehagene og div. organisasjoner. Selv om disse opplysningene ikke er oppdatert senere år, vil vi anta at hovedinntrykket er det samme med at den største opplevde utryggheten er på riksvegnettet (nå de mest trafikkerte fylkesveiene 305, 306, 307 og 312). Ca. 60 % av utrygghetsstrekninger og punkter var på riksveger og ca. 20 % på hver av fylkesveger og kommunale veger.

12 Side 12 Mange av utrygghetspunktene dreier seg om bussholdeplasser, spesielt for skolekretsene Høyjord og Kodal dominerer dette. Det er ikke så rart da flesteparten av barna tar skolebuss til Høyjord (78 %) og en del av barna til Kodal (28 %). Ellers går ønsket om gang- og sykkelveg, bedre veilys og utbedring av kryss, sikt, krappe kurver etc. igjen for alle skolekretsene. Det er senere opparbeidet enkelte ventelommer på Rv 305 Kodalveien og Rv 307 Vestre Andebu vei, samt busslomme på Fv 609 Håskenveien. For å øke tryggheten er det også anlagt/oppgradert veilys langs Trollsåsveien, Tollehaugveien, Askjemveien, Håskenveien og Vestre Andebu vei. 7.0 HANDLINGSPLAN (Generell del) Handlingsplan inneholder en oversikt over foreslåtte organisatoriske, fysiske og trafikkantrettede tiltak. Handlingsplanen inneholder tiltakslister som konkret viser de prioriterte tiltak førstkommende år, med hvem som er ansvarlig for gjennomføring og kostnadsoverslag. Handlingsplanen skal rulleres årlig. TS-planens generelle del gjelder for 4-års perioden 2011 til 2014 og skal evalueres ved slutten av planperioden. Handlingsplanen omfatter generelle tiltak innen følgende grupperinger: 7.1 Organisatoriske tiltak Dette er tiltak som skal bidra til å sette fokus på trafikksikkerhet i saksbehandlingen (bl.a. i arealplansammenheng) og forplikte til TS-samarbeid internt i kommunen. 7.2 Fysiske tiltak Dette er tiltak som eks. 30-soner og humper, fysisk utbedring av kryss, kryssningspunkter, skolenes nærområder, bygging av fortau og gang-sykkelveger m.m. På fylkesveinettet er det viktig at kommunen påvirker Fylkeskommunen/Statens vegvesen til å bevilge midler til effektive tiltak. På det kommunale vegnettet må kommunen selv gjøre en innsats. Vedtatt av Kommunestyret dd.mm.11

13 Side Trafikantrettede tiltak Dette er tiltak som retter seg mot trafikantene for å prøve å bedre trafikkunnskapen, samt å påvirke trafikantenes adferd i trafikken. Opplæring i skole og barnehage er her viktig, samt formidling av informasjon. Tiltak i skolen - primært barneskolen Eksempler kan være samarbeidsprosjektet Aktive skolebarn (flere barn kan gå til skolen), praktisk gå- og sykkelopplæring i skolen, hjelmbruk mm. Ungdom Ungdom er den aldersgruppen som har høyest ulykkesrisiko i trafikken. Tiltak bør bidra til å styrke ønsket adferd, samtidig som det i større grad arbeides målrettet mot de gruppene som søker betydelig risiko og har en farlig adferd i trafikken. Innsatsen må i størst mulig grad prioriteres slik at det er mulig å være tilstede der ungdommen er (idrettsklubber, fritidsklubber og spesielle ungdomsmiljø der bilkjøring er en viktig sosial virksomhet). Politiets deltagelse lokalt er svært viktig i det målrettede arbeidet mot ungdomsgruppene. Oppfølging av sentrale/fylkets satsing/føringer Kommunen kan for eksempel bidra til at sentrale kampanjer og informasjon får forsterket effekt. Kommunen er en viktig formidlingskanal - kan skaffe kontaktpersoner og opparbeide nettverk. Eksempler på satsingsområder er: Sikring av barn i bil, Barnas trafikklubb, sikkerhetskurs for eldre. Aksjoner i boligområder For eksempel tiltak for sikt i kryss/avkjørsler, kjør sakte etc. Årlig aksjon, utforme et opplegg, engasjere vel/boligområder. Det vises til vedlagte handlingsplan