Innledning... 3 Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader... 4 Sammenstillingsprosessen i Statens vegvesens metodeverk...

Transkript

1

2 Innledning... 3 Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader... 4 Sammenstillingsprosessen i Statens vegvesens metodeverk... 4 Tørkop - Solumstrand... 6 Sammendrag av merknader med kommentarer... 7 A: Regionale myndigheter, nabokommuner mv A01 Brakar... 7 A02 Fiskeridirektoratet... 7 A03 Vestfold fylkeskommune... 7 A04 Direktoratet for mineralforvaltning... 8 A05 Kystverket Sørøst... 8 A06 Vestfold Kollektivtrafikk (VKT)... 8 A07 EB Nett... 8 A08 Samordnet statlig høringsuttalelse... 9 A09 Oslofjordens Friluftsråd A10 Buskerud fylkeskommune - kulturminner A11 Landbrukskontoret for Drammen, Lier, Røyken og Hurum A12 Svelvik kommune B: Lag og foreninger B01 Tverrpolitisk Bydelsgruppe, Tangen/Åskollen B02 Drammen Senterparti B03 Buskerud Bondelag B04 Tangen Velforening B05 Buskerud Botaniske Forening B06 Skoger Bondelag B07 Sameiet Tangen Brygge B08 Buskerudbyen Jordvernallianse C: Enkeltpersoner C01 Laila Sølvi Kristoffersen og Bjørn Walter Ludvigsen C02 Dan Kaas C03 Ingar A. Steen C04 Kjell Olaf Salbu C05 Kåre Smith C06 Jørn Lolland Iversen C07 Frode Nordseth C08 Kari R. Ekdahl

3 C09 Anders Petter Helgesen C10 Harald Wessel-Berg C11 Åsmund Skaug D: Utbyggingsinteresser D01 Arkitekt Solli AS D02 ROM Eiendom AS D03 Lindum AS D04 Union Eiendomsutvikling AS Oppsummering av merknadsbehandlingen Endringer i planforslaget Videre arbeid i reguleringsplanen

4 Innledning Statens vegvesen sendte forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for fv. 319 Svelvikveien til Buskerud fylkeskommune 15. september Planforslaget med konsekvensutredningen var utarbeidet med grunnlag i planprogram fastsatt av Drammen kommune 16. juni Kommunedelplanen ble politisk førstegangsbehandlet i Buskerud fylkeskommune ved Hovedutvalget for samferdsel 8. oktober Drammen kommune som planmyndighet førstegangsbehandlet kommunedelplanen i Formannskapet 8. desember Begge fattet vedtak om at forslag til kommunedelplan for alternativene B1 og B2 skulle sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn sammen med konsekvensutredningen. Drammen kommune sendte forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning ut på offentlig ettersyn 4. januar 2016, med høringsfrist 24. februar I høringsperioden ble det avholdt åpent møte på Åskollen skole 20. januar 2016, samt i kommunestyresalen i Svelvik 8. februar. I tillegg har det vært arrangert åpen kontordag på Åskollen skole 28. januar. Det kom inn 35 merknader i det offentlige ettersynet. Av disse er 12 fra regionale myndigheter, nabokommuner mv., 8 fra lag og foreninger, 11 fra enkeltpersoner, og 4 fra utbyggingsinteresser. Dette dokumentet inneholder sammendrag av alle de innkomne merknader, samt Statens vegvesen Region sør sine kommentarer til merknadene. Noen temaer går igjen i mange merknader. Disse er omtalt i et eget kapittel foran i dokumentet. Dette er gjort for å samle en fyldigere omtale av tema som tas opp i mange merknader på ett sted. Rapporten avsluttes med en oppsummering av merknadsbehandlingen, med endringer i planforslaget, samt videre arbeid i reguleringsplanfasen. Statens vegvesen sender dette dokumentet sammen med endelig forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning til Drammen kommune for politisk behandling og vedtak. 3

5 Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader Enkelte tema går igjen i mange av de innkomne merknadene, og krever lengre svar. For ikke å gjenta svarene mange ganger, har vi valgt å omtale noen av temaene her, og vise til denne omtalen i kommentarene til de enkelte merknadene. Sammenstillingsprosessen i Statens vegvesens metodeverk Flere av de som har kommet med merknader mener at Statens vegvesen har tillagt de ikkeprissatte konsekvensene (miljøkonsekvensene) for liten vekt i forhold til de prissatte konsekvensene, både i sammenstillingen av konsekvenser og i anbefalingen. Spesielt gjelder dette for tema naturressurser, hvor hensynet til matjorda må veie svært tungt ved valg av løsninger. I det følgende vil vi redegjøre for metodene som er brukt og hvordan Statens vegvesen har tenkt i vurderingene og konklusjonene våre. Vi vil også peke på en del usikkerheter i vurderingene. Om metoden I den samfunnsøkonomiske analysen i konsekvensutredningen inngår både prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. Analysen er gjort i henhold til Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser: ( V712+Konsekvensanalyser.pdf). De prissatte konsekvensene er konsekvenser som er beregnet i kroner. I prissatte konsekvenser inngår blant annet trafikant- og transportbrukernytte (spart reisetid og reisekostnad), reduksjon i ulykkeskostnad, støy og luftforurensning, utgifter til å bygge vegen, samt utgifter til drift og vedlikehold av vegen. De ikke-prissatte konsekvensene er konsekvenser som inngår i den samfunnsøkonomiske analysen, men som det ikke er satt noen pris på i kroner. I stedet brukes en skala med plusser og minuser som går fra fire plusser ( ), som innebærer meget stor positiv konsekvens, via null (0), som innebærer ingen/ubetydelig konsekvens, til fire minuser ( ), som innebærer meget stor negativ konsekvens. Ved bygging av ny veg er det normalt at minussiden av skalaen benyttes mer enn pluss-siden. De ikke-prissatte konsekvensene er gruppert i fem temaer: landskapsbilde (vegens påvirkning på landskapet), nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser (inkludert landbruk). I konsekvensutredningen handler kapittel 4.2 om de prissatte konsekvensene og kapittel 4.3 om de ikke-prissatte konsekvensene. I tillegg er det utarbeidet temarapporter for hvert av de ikke-prissatte temaene der disse behandles grundigere. I konsekvensutredningens kapittel 4.4 er prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser sammenstilt. I sammenstillingen av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser vurderes det om summen av fordeler ved de ulike alternativene er større enn ulempene de fører med seg for samfunnet. I dette prosjektet er det typiske bildet som for de fleste andre veganlegg, alternativene som kommer best ut i beregningen av prissatte konsekvenser, kommer verst ut med hensyn til ikke-prissatte konsekvenser. Tabellen på neste side oppsummerer den samfunnsøkonomiske beregningen som er gjort for dette prosjektet. 4

6 Tabell 11 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser med rangering av alternativer Alternativ 0 Alternativ A1 Alternativ A2 Alternativ B1 Alternativ B2 Alternativ C Netto nytte (netto nåverdi) i mill. kroner Netto nytte per budsjettkrone I. Rangering prissatte konsekvenser Prissatte virkninger ,09-0,17 0,71 0,5 0, Ikke-prissatte virkninger Samlet vurdering Null Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ II. Rangering ikke-prissatte konsekvenser Samlet samfunnsøkonomisk vurdering III. Samlet samfunnsøkonomisk rangering Null Negativ Negativ Positiv Positiv Nær null Usikkerhet Det er alltid knyttet usikkerhet til vurderingene av de ikke-prissatte konsekvensene. Selv om det er gjort et grundig registreringsarbeid, kan det være verdier som ikke har kommet med i vurderingene. Videre vil vurderingene av et områdes verdi, omfanget av et inngrep, og dermed konsekvensen, alltid ha et element av skjønn i seg, selv om det er satt opp kriterier til bruk i vurderingen. I tillegg hefter det usikkerhet ved konsekvensvurderingene fordi endelig arealbruk for de ulike alternativene ikke er endelig fastlagt gjennom kommunedelplanen. Omfanget av arealbeslag, oppdeling av landbruksarealer samt barrierevirkninger vil avhenge av detaljplassering og utforming av vegen og gjennomføring av avbøtende tiltak. Korridorene med buffer som er lagt til grunn, vil trolig bli noe endret i detaljplanleggingen, og det hefter derfor usikkert knyttet til presisjonen av vurderingene. I senere planfaser vil valgt alternativ bli optimalisert og avbøtende tiltak innarbeidet, noe som trolig vil påvirke de endelige konsekvensene av tiltaket i positiv retning. Det må brukes faglig skjønn når de ulike konsekvensene skal vektes opp mot hverandre. Det er f. eks. ikke noe enkelt svar på hva som er mest verdt av en ravinedal med stor verdi for naturmangfold og 20 daa dyrka mark. Det er heller ikke noe enkelt svar på hvor mange kroner det er verdt å unngå å ødelegge en ravinedal eller å bygge ned 20 daa dyrka mark. Det blir derfor meget krevende å gjøre en samlet vurdering for de ulike konsekvensene. Metoden Statens vegvesen bruker til slike vurderinger skal sikre at dette gjøres forholdsvis likt hver gang. I utredningen har vi forsøkt å tydeliggjøre hvordan vi har kommet frem til våre resultater. Anbefaling Mange høringsuttalelser ønsker at vern av dyrka mark skal vektes høyere, både i forhold til andre ikke-prissatte temaer og penger. I uttalelsene bes det om at anbefalingen skal endres slik 5

7 at alternativ A2 eller C velges. Det er disse to alternativene som gir minst beslag av dyrka mark. Hvis Statens vegvesen skal endre sin anbefaling må det gjøres endringer i vurderingene som fører fram til anbefalingen. Dette skjer ved at ett eller flere av temaene som har vært konsekvensutredet vurderes annerledes. Etter å ha vurdert nøye innspillene som er kommet inn kan ikke Statens vegvesen se at det er grunnlag for å endre vurderingen av konsekvensene. Det er kommet lite innspill på at utredningen er feil eller mangelfull, stort sett er det et krav om større vektlegging av jordvern. Statens vegvesen fastholder derfor sin anbefaling av alternativ B1. Med en annen vektlegging i forholdet mellom ulike konsekvenser, kan den samlede vurderingen bli annerledes. I mange av høringsuttalelsene menes det at metoden Statens vegvesen bruker legger for liten vekt på jordvern. Dette er i stor grad et politisk spørsmål, som kan vurderes under den politiske behandlingen frem til vedtatt kommunedelplan. Tørkop - Solumstrand Det er kommet mange innspill om at prosjektet også bør ha tiltak på strekningen Tørkop - Solumstrand. Forholdene på denne strekningen er i dag kanskje de aller dårligste på hele Svelvikveien fra Tørkop til Solumstrand. Vegen er smal, med dårlig siktforhold i mange kurver. Dette gjør at veien oppfattes som uoversiktlig. Kjørefeltbredden medfører også utfordringer for møtende tungtransport. Det er ikke tilrettelagt for gående og syklende, med unntak av en delstrekning nærmest Solumstrand. Det viktigste tiltaket for å bedre forholdene langs vegen er at trafikken reduseres kraftig. Trafikkberegningene viser at i praksis all trafikk som passerer fylkesgrensa på Svelvikveien vil velge den nye vegen mellom Tørkop og Eik. Dette gjør at antall kjøretøy i døgnet mellom Tørkop og Solumstrand reduseres fra ca til ca Tallene er beregnet for år Dette gjør at forholdene langs vegen vil forbedres kraftig. Med den reduserte trafikken vil det trolig være mest aktuelt å gjennomføre mindre tiltak på de verste punktene. For denne type tiltak er det ikke nødvendig å lage kommunedelplan. At det skal jobbes videre med denne strekningen er sikret gjennom planbestemmelsene til kommunedelplanen. Her står det: «Parallelt med utarbeidelse av reguleringsplan for ny Svelvikvei på strekningen Tørkop-Eik, skal det utarbeides etterbruksplan for strekningen Tørkop-Solumstrand.» Etterbruksplanen vil gå gjennom strekningen gitt den nye trafikksituasjonen og foreslå tiltak som bør gjennomføres. Hvilke tiltak som til slutt blir gjennomført avhenger av videre finansiering og prioritering. 6

8 Sammendrag av merknader med kommentarer A: Regionale myndigheter, nabokommuner mv. A01 Brakar Brakar presiserer viktigheten av at forholdene for kollektivtrafikken ivaretas på best mulig måte, herav også de holdeplasser som gjelder på strekningen Oscar Kiæres vei til Hans Tordsens gate. Brakar har ingen innspill til ny vegforbindelse Tørkop Eik. Statens vegvesen tar innspillet til orientering og vil jobbe videre med forholdene for kollektivtrafikken i reguleringsplanfasen. A02 Fiskeridirektoratet Fiskeridirektoratet region Sør har ingen merknader til planforslaget. Ingen kommentarer. A03 Vestfold fylkeskommune Vestfold fylkeskommune støtter et forbedret transportsystem til og fra Svelvik. Uansett hvilken trasé som velges vil utbyggingen være viktig for Svelviks innbyggere, og bidra til å styrke kommunens attraksjonskraft. I videre planlegging av fv. 319 bør klima- og miljøhensyn gjennomgås på nytt samt hensynet til bruk av matjord. Negative klima-, jordvern-, og miljøkonsekvenser, samt at konkurranseforholdet mellom buss og bil forskyves i bilens favør, bør i størst mulig grad unngås. Statens vegvesen påpeker at det i prosjektets reguleringsplanfase vil utarbeides en detaljert veglinje innenfor vedtatt korridor fra kommunedelplanen der klima- og miljøhensyn, samt hensynet til beslag av dyrka mark vil vurderes på nytt. Vi er også klar over at alle kommunedelplanens foreslåtte traseer for ny veg mellom Tørkop og Eik vil forskyve konkurranseforholdet mellom bil og buss i bilens favør. Vi mener dette også er tydelig poengtert i utredningen. Vi mener dette er en uunngåelig konsekvens av ønsket om ny vegforbindelse på strekningen. 7

9 A04 Direktoratet for mineralforvaltning Direktoratet for mineralforvaltning har ingen merknader til kommunedelplanen. Ingen kommentarer. A05 Kystverket Sørøst Kystverket Sørøst har ingen merknader til kommunedelplanen. Ingen kommentarer. A06 Vestfold Kollektivtrafikk (VKT) Vestfold Kollektivtrafikk peker på at de foreslåtte traséer mellom Tørkop og Eik vil forskyve konkurranseforholdet mellom buss og bil i bilens favør. Vestfold Kollektivtrafikk mener dette er uheldig, og i størst mulig grad bør unngås. Statens vegvesen er klar over at alle foreslåtte traseer for ny veg mellom Tørkop og Eik vil forskyve konkurranseforholdet mellom bil og buss i bilens favør. Vi mener dette også er tydelig poengtert i utredningen. Vi mener dette er en uunngåelig konsekvens av ønsket om ny vegforbindelse på strekningen. A07 EB Nett EB Nett Viser til kommentarene de sendte inn ved høring av planprogrammet den , og presiserer at disse fortsatt gjelder. Utover dette har EB Nett følgende tilleggskommentar: Glassverket transformatorstasjon (Svelvikveien 65) ligger innenfor det gul-skraverte båndlagte området i forslaget til kommunedelplan. Glassverket transformatorstasjon er bygget og drevet i medhold av anleggskonsesjon fra NVE. EB Nett krever god adkomst til eksisterende transformatorstasjon, og det må være tilstrekkelige plass mellom transformatorstasjonen og Svelvikveien til at transformatorene kan tas inn og ut av bygningen. Statens vegvesen henviser til merknadsbehandlingen av innspill til høring av planprogrammet. Når det gjeller Glassverket transformatorstasjon og adkomst til denne vil det i reguleringsplanfasen opprettes direkte kontakt med EB Nett slik at adkomst til transformatorstasjonen utformes på en tilfredsstillende måte. 8

10 A08 Samordnet statlig høringsuttalelse I denne uttalelsen til kommunedelplanen opptrer Fylkesmannen som samordningsmyndighet. Fylkesmannen har fått høringsuttalelser fra: Direktoratet for mineralforvaltning, Norges vassdrags- og energidirektorat, Region Sør, Fylkesmannen forutsetter at arbeid med kommunedelplanen frem mot endelig behandling sikrer de betingelser og råd fra NVE og Fylkesmannen i Buskerud som omtales under. Fylkesmannen poengterer i tillegg at de planfaglige rådene som omtales må legges til grunn for videre reguleringsplanarbeid frem mot realisering/byggeplaner. Fylkesmannen i Buskerud Fylkesmannen gir følgende planfaglige råd til kommunedelplanen: Krav til støyvurdering og ivaretakelse av støyverdiene i tabell 3 i Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging T-1442/2012 bør sikres ivaretatt i planbestemmelsene til kommunedelplanen. Av hensyn til eksisterende jordbruksarealer ber fylkesmannen om at det i videre planarbeid foretas en vurdering av det faktiske behovet for et kryss ved Lindum, mellom Lerpeveien og ny Svelvikvei. Hensynssonene i kartene og bestemmelsene bør skille mellom kvikkleireskred og skred i bratt terreng for å sikre riktig og tilstrekkelig vurdering av fare for skred i reguleringsplanfasen. Fylkesmannen gir følgende planfaglige råd til videre reguleringsplanarbeid: Samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging: Det bør ikke legges til rette for nye utviklingsområder langs ny Svelvikvei med tilhørende kryss. Dette vil bidra til arealspredning og nedbygging av dyrka mark, samt øke de negative miljøbelastningene knyttet til støy og støv i områder nær veitraseen. I videre reguleringsplanarbeid må det sikres robuste, attraktive og forutsigbare infrastrukturløsninger for syklister og fotgjengere med høy grad av opplevd trygghet. Det bør tilrettelegges for fysisk skille mellom syklister, fotgjengere og motorisert transport. Det bør videre søkes løsninger uten systemskifter og kryssing av vei. Barnetråkkregistreringene bør legges til grunn for lokalisering og utforming av fotgjengerovergangene. Fylkesmannen forutsetter videre at det vurderes hvordan anleggsperioden med anleggstrafikk vil påvirke skolevei og trafikkforhold i området. Strekningen mellom Solumstrand og Rundtom på eksisterende Svelvikvei skal utbedres og utvides. I videre reguleringsplanarbeid bør også resterende strekning fra Tørkop til Solumstrand sikres bedre løsninger for myke trafikanter og barn og unge. Naturmangfold: Med antakelser om at det er verdifulle fuglearter innenfor planområdet ser Fylkesmannen et behov for en nærmere kartlegging av fuglefaunaen. På bakgrunn av dette anser fylkesmannen temarapporten om naturmangfold som mangelfull, jf. 8-9 i naturmangfoldloven med krav om tilstrekkelig dokumentasjon som grunnlag for beslutninger. Fylkesmannen forutsetter derfor at det senest i reguleringsplanfasen 9

11 foretas en kartlegging av fuglefaunaen og at avdekkede verdier i tilstrekkelig grad blir ivaretatt i reguleringsplanen. Fylkesmannen forutsetter at forurensning til grunn og vassdrag i anleggsfase og bruksfase utredes i reguleringsplanarbeidet, jf. kapittel 2 i forurensningsforskriften. Landskap: Fylkesmannen ber om at landskapstilpasning, bevaring av eksisterende vegetasjon og hensynet til kyst og strandsonelandskapet med eksponering og fjernvirkning vektlegges i reguleringsplanarbeidet. Friluftsliv og rekreasjon: Fylkesmannen ber om at det i videre reguleringsplanlegging søkes løsninger og avbøtende tiltak som reduserer barrierevirkninger og støypåvirkning for myke trafikanter og friluftsliv og rekreasjon som berøres av planforslaget. Landbruk: Fylkesmannen ber om at det i reguleringsplanarbeidet søkes løsninger som i størst mulig grad sikrer egnet drift av jordbruksarealene ved Lindum. Samfunnssikkerhet og beredskap: Fylkesmannen ber om at det i videre reguleringsplanarbeid søkes små inngrep i vassdragslandskapet og at klimaendringenes påvirkning på flom og erosjon i vassdragene vurderes i tilstrekkelig grad. Direktoratet for mineralforvaltning Se egen omtale under A04 Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) NVE vil kunne ha innsigelse til reguleringsplanen for fv. 319 Svelvikveien dersom ikke hensynet til flom-, skredfare og vassdragsmiljø blir godt nok ivaretatt. Faglige råd: I plankartet for kommunedelplanen for fv. 319 ber NVE om at det innarbeides en bestemmelse for hensynssone skredfare-bratt terreng. Hensynsonene i kartet om fare for kvikkleireskred eller skred i bratt terreng bør skilles og gis ulike bestemmelser. NVE er i det videre arbeidet med reguleringsplanen særlig opptatt av temaene listet opp nedenfor: Utforming og kapasitet av bekke- og elvekryssinger. Kryssing av vannveier bør skje slik at det berører vassdraget minst mulig. NVE mener at bekker i prinsippet bør være åpne og anbefaler derfor bruk av bruer fremfor kulverter ved kryssinger. Dersom en bekk må lukkes bør det vurderes om det er mulig å legge den om, da det som oftest er bedre å legge om en bekk enn å lukke den på en lengre strekning. Nærføringer og utfyllinger i vassdrag og bekker. Utforming av pilarer og brufundament, dersom dette påvirker flom, erosjon, skred eller vassdragsmiljø. 10

12 Skredfare, som kan forårsake fare for omkringliggende bebyggelse. Flomfare, som kan forårsake fare for omkringliggende bebyggelse. Elvelandskapet. Anleggsfasen. Innarbeiding av fareområder i plan som hensynssoner. Statens vegvesen tar til etterretning fylkesmannens og NVEs planfaglige råd til videre reguleringsplanarbeid, og vil sørge for at disse følges opp i neste planfase. Forøvrig er vi enig i at kartleggingen av fuglefaunaen er mangelfull, på tross av kartlegging i henhold til DNhåndbok 13. Vi vil derfor sørge for at det gjennomføres en kartlegging av fuglefaunaen i reguleringsplanfasen og at eventuelle avdekkede verdier blir ivaretatt så langt det lar seg gjøre. Fylkesmannen mener at krav til støyvurderinger og ivaretakelse av støyverdier bør sikres ivaretatt i planbestemmelsene til kommunedelplanen. Drammen kommune som planmyndighet ønsker ikke dette inn planbestemmelsene, siden dette kommer frem av annet lovverk (Plan- og bygningsloven). Statens vegvesen tar dette til etterretning og legger ikke dette inn i planbestemmelsene. Av hensyn til eksisterende jordbruksarealer ber fylkesmannen om at det i videre planarbeid foretas en vurdering av det faktiske behovet for et kryss ved Lindum. Statens vegvesen mener behovet for dette krysset er så stort at det bør bygges selv om det tar en del dyrka mark. I dag har Lindum adkomst langs Lerpeveien. Avfallsanlegget genererer ganske stor trafikk, og Lerpeveien er uegnet til den trafikkmengden den har. Bygges det kryss nær Lindum vil en stor del av trafikken velge å kjøre på den nye vegen og forholdene langs Lerpeveien vil bedres kraftig. Se også høringsuttalelsen fra Lindum som viser til at krysset er ønsket. Vi fastholder derfor forslaget om å bygge kryss ved Lindum. I reguleringsplanarbeidet vil vi jobbe med å få krysset så lite arealkrevende som mulig. Vi tar til etterretning fylkesmannens og NVEs innspill om at hensynssonene i kartene og bestemmelsene bør skille mellom kvikkleireskred og skred i bratt terreng for å sikre riktig og tilstrekkelig vurdering av fare for skred i reguleringsplanfasen. I revidert utgave av kommunedelplankartet er nå dette adskilt med egen sone for kvikkleireskred (kode 310_1) og ras- og skredfare (kode 310_2). Som en følge av dette blir det en mindre justering av planbestemmelsene. A09 Oslofjordens Friluftsråd Ny veg Tørkop - Eik Oslofjordens Friluftsråd (OF) mener at ut fra hensyn til nærmiljø, friluftsliv og landskap bør alternativ A1, eventuelt A2, legges til grunn for videre planlegging. Om det allikevel velges å gå videre med alternativ B1 er det viktig med en rekke avbøtende tiltak for å redusere negative konsekvenser for de ikke-prissatte temaene: Etablere kulvert/bru over ny vei som bidrar til å opprettholde viktig forbindelseslinje for friluftsliv. Som en del av veiprosjektet bør det settes av midler til å forbedre/fornye sti- og turveinett lokalt. 11

13 Etablere effektive støyskjermer, spesielt viktig på utsatte plasser rundt mye brukt friluftsområde Vardåsen. Viktig å unngå gjennomsiktige støyskjermer i skogsområder da dette vesentlig øker faren for kollisjon for fugler. OF anbefaler derfor ikke bruk av gjennomsiktige støyskjerm i skogsområde langs vegen. Det bør også vurderes avbøtende tiltak i forhold til naturmangfold som gjør at kartlagte lokaliteter med verdi for biologisk mangfold i minst mulig grad berøres negativt. Det må tilstrebes at veganlegget legges lett i terrenget på delstrekning L17 (mot fjorden/tørkop), dette for å redusere omfanget av terrenginngrep mest mulig, selv om dette medfører økte kostnadsrammer. Beplantning med trær i nederkant av vei på delstrekning L17 (vest for Tørkop) kan være et avbøtende tiltak. Sykkelveisatsning Solumstrand Rundtom Oslofjordens Friluftsråd støtter Statens vegvesen i konklusjonen om at sykkelveg med fortau vil være den beste løsningen på strekningen Solumstrand Rundtom. OF viser videre til sitt innspill til planprogrammet der de presiserte sin visjon om en sammenhengende kyststi rundt indre Drammensfjord, der strekningen Svelvik Drammen er en viktig lenke. Der det ikke lar seg gjøre å føre denne langs sjøen kan ny sykkelveg med fortau være aktuelt å benytte/merke som kyststi. Statens vegvesen registrerer at Oslofjorden Friluftsråd mener alternativ A1 eller A2 vil være de beste for de fleste ikke-prissatte tema. Dette er vi enig i, men konsekvensutredningen er en helhetlig vurdering der de prissatte konsekvensene også skal vektes inn. For øvrig takker vi for innspillene til avbøtende tiltak som kan være med og redusere konsekvensene det valgte alternativet vil få for de ikke-prissatte verdiene i området. Innspillene tas med videre inn i reguleringsplanfasen og vurderes der. A10 Buskerud fylkeskommune - kulturminner Buskerud Fylkeskommunes Kulturminnevern konstaterer at hverken alternativ B1 eller B2 er blant alternativene som i størst mulig grad tar hensyn til kulturminneverdiene, jf. konsekvensutredningens temarapport 9 kulturmiljø/kulturlandskap. Kulturminnevernet vurderer potensialet for funn av automatisk fredete kulturminner i området for alternativ B1 og B2 som middels, men noe mindre i B2 enn i B1. Kulturminnevernet slutter seg videre til konklusjonene i temarapport 9, og anbefaler alternativ B2 fremfor B1, da B1 anses å gi størst negativ konsekvens for kulturmiljø. For tiltak på strekningen Solumstrand Tangen råder kulturminnevernet til at det blir gjort lokale tilpasninger. Her er det kulturminneverdier tett på veien som bør bevares og Statens vegvesen oppfordres til å sikre disse gjennom å legge inn bestemmelser om disse i planen. Buskerud Fylkeskommunes Kulturminnevern kjenner ikke til automatisk fredete kulturminner som vil bli berørt av tiltaket, men de gjør oppmerksom på at det må gjennomføres arkeologisk feltundersøkelser av valgt trasé, jf. kulturminneloven 9. Feltarbeidet må gjennomføres på bar og frostfri mark. 12

14 Statens vegvesen registrerer at Buskerud fylkeskommunes Kulturminnevern er enige i den gjennomførte konsekvensutredningen av kulturmiljø/kulturlandskap, og tar innspillet til orientering. Vi vil ved igangsettelse av reguleringsplan for endelig vedtatt veglinje ta kontakt med Kulturminnevernet for å få gjennomført detaljerte arkeologiske undersøkelser av de berørte arealene. A11 Landbrukskontoret for Drammen, Lier, Røyken og Hurum Landbrukskontoret registrerer at Statens vegvesen og Buskerud Fylkeskommune anbefaler at alternativ B1 vedtas, til tross for at dette alternativet beslaglegger mest dyrka mark og skog, samt fører til stor fragmentering av jordbruksareal. Landbrukskontoret mener det er viktig at det i dette tilfellet legges vekt på å minimere trykket på jordbruksareal ved at det vedtas en trasé som berører minst mulig jordbruksareal. Det vil også være avgjørende at god tilgang til eventuelle restarealer, og gode krysningspunkter for jord- og skogbruksdrift opprettes slik at tap av drivbare arealer motvirkes. Landbrukskontoret foretrekker alternativ A2 da det vil medføre langt mindre beslag av jordbruksarealer, samt har minst fragmenterende effekt. Landbrukskontoret presiserer viktigheten av at det i det videre planarbeidet etableres en god og løpende kontakt med berørte grunneiere for å sikre tilgjengelighet til jord- og skogbruksarealer også etter at ny veg er etablert. Statens vegvesen tar synspunkter rundt alternativ B1 og A2 til orientering. Vi er klar over betydningen landbruksarealene har innenfor planområdet og mener at kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning gjør tilstrekkelig rede for konsekvenser av de ulike alternativene og begrunnelse for anbefaling av løsning. Det vises til nærmere drøfting om beslag av dyrkamark foran i dette dokumentet under «Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader». A12 Svelvik kommune Svelvik kommunes innspill til videre planlegging: Det må sørges for opprusting også av strekningen Tørkop Solumstrand, slik at veien kan være fremtidig omkjøringsveg. Hvis den gamle strekningen skal benyttes som kollektivakse i fremtiden, må hele strekningen rustes opp. Det må legges til rette for gange/sykkel og kollektiv på hele strekningen Svelvik Drammen. Svelvik kommune presiserer viktigheten av at det etableres et tett og godt samarbeide mellom Statens vegvesen sine fylkesavdelinger i Vestfold og Buskerud, samt mellom de to fylkenes samferdselsadministrasjoner. 13

15 Planforslaget bør inneholde endring/omlegging av veitraseen slik at driften ved NorGips kan fortsette, og om mulig ekspandere slik det er beskrevet i NorGips sine kommentarer til planforslaget. Svelvik kommune tar til orientering at alternativ B1 anbefales for ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik, og at dette begrunnes i at B1 er alternativet med størst positiv netto nytte og kommer best ut av den samfunnsøkonomiske analysen. Svelvik kommune påpeker samtidig at alternativ B2 er mer gunstig ut fra jordvernhensyn. Statens vegvesen registrerer Svelvik kommunes omtale av alternativene. Svelvik kommunes bemerkning om at alternativ B2 er mer gunstig ut fra jordvernhensyn er i samsvar med hva utredningen viser. Vi tar også Svelvik kommunes innspill til videre planlegging til orientering. For strekningen Tørkop Solumstrand se egen kommentar innledningsvis om strekningen Tørkop Solumstrand. Vi er også opptatt av et godt tilbud for gange/sykkel og kollektiv på hele strekningen Svelvik Drammen. Se også egen kommentar innledningsvis om strekningen Tørkop Solumstrand. Vi er enig i viktigheten av et godt samarbeid i reguleringsplanfasen, også på tvers av kommune- og fylkesgrenser I reguleringsplanen må det jobbes for å finne en god kryssløsning på Tørkop som også legger til rette for driften av NorGips. I dette arbeidet vil vi samarbeide tett med NorGips. For ordens skyld vil vi påpeke at NorGips har kommet med kommentarer til planprogrammet og ikke til planforslaget. 14

16 B: Lag og foreninger B01 Tverrpolitisk Bydelsgruppe, Tangen/Åskollen Tverrpolitisk Bydelsgruppe, Tangen/Åskollen slutter seg til Statens vegvesen sin konklusjon rundt valg av alternativ B1 som anbefalt løsning for forbindelsen Tørkop Eik. Alternativ B2 er også vurdert som et godt alternativ. B-alternativene, og særlig B1 beslaglegger imidlertid en del jordbruksarealer. Ved å fylle opp i ravinedalene på begge sider av vegtraseen vil en kunne erstatte en del av de tapte landbruksarealene. Bydelsgruppen har fått utført et arealstudie gjennom konsulentfirmaet Asplan Viak der det ses på potensialet for nytt jordbruksareal. Rapporten antyder at det kan etableres i størrelsesorden dekar nye jordbruksarealer på oppfylling av ravinedalen langs den nye veglinjen. Bydelsgruppen peker også på at det kan spares inn ytterligere jordbruksareal gjennom å velge en enklere løsning for kryss mellom ny veg og Lerpeveien. Bydelsgruppen har over lang tid påpekt at dagens Svelvikvei er smal, svingete, har dårlig fremkommelighet og er lite trafikksikker. Mye trafikk på strekningen fører også til store utfordringer med støy og luftforurensning for de som bor i området. Slik prosjektet nå er utformet løser det hovedutfordringene med en effektiv og sikker transport mellom Svelvik og Drammen til hovedveiene E18 og E134. I tillegg til dette bedres trafikkforholdene i nærområdene til Drammen gjennom en reduksjon i trafikkmengde. Bydelsgruppen mener det er generelt viktig for fremkommeligheten at vegstrekningen Tørkop Eik ferdigstilles før oppgraderingen av Solumstrand Rundtom. Bydelsgruppen presiserer til slutt i innspillet at ettersom Svelvikveien i all hovedsak har en funksjon utover intern transport i Buskerudbyen, bør gjennomføringen kunne løses som et selvstendig prosjekt utenfor Buskerudbypakken. Statens vegvesen tar synspunkter rundt B-alternativene til orientering. Det vises til nærmere drøfting om beslag av dyrkamark foran i dette dokumentet under «Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader». Bydelsgruppen foreslår å erstatte tap av dyrka mark med igjenfylling av ravinedaler mellom Lindum og Eik. Blant annet foreslås det å fylle en ravinedal som er vurdert som svært viktig (A-lokalitet) gjennom naturtypekartleggingen i prosjektet. Lokaliteten er ansett som meget spesiell og består av en sjeldent godt bevart ravine med innslag av mange store trær, hovedsakelig ask og alm. Statens vegvesen anser derfor dette som et lite aktuelt tiltak å gjennomføre. I kommunedelplanfasen er det ikke gjort kartlegginger av hvilke muligheter som finnes for å dyrke opp nye områder som erstatning (kompensasjon) for dyrka mark som går tapt. Dette må det ses nærmere på i reguleringsplanfasen for det alternativet som blir valgt. I rapport «Fysisk kompensasjon for jordbruks- og naturområder ved samferdselsutbygging», avgitt til Samferdselsdepartementet , er det nærmere drøftet hvordan kompensasjon av landbruksareal kan foregå. Kompensasjon av jordbruksarealer kan for ny Svelvikvei Tørkop- Eik bety flytting av matjord, nydyrking eller tiltak for å bedre produksjonen på jordbruksarealer. For at en slik kompensasjon ikke skal utløse negative konsekvenser for friluftsliv, kulturmiljø, landskap og naturmangfold, må det gjøres et grundig arbeid for å identifisere slike arealer. I tillegg bør det ikke være for store avstander for å unngå stort 15

17 transportbehov, og også andre driftsmessige forhold bør vurderes for å sikre langsiktig effekt av kompensasjonstiltakene. Metoden med flytting av dyrkbar jord er lite utprøvd og dokumentert i Norge. E18 gjennom Ås og Ski er det første store pilotprosjekt som nå pågår for flytting av jord (ca. 510 daa) i Norge. Erfaringer fra dette prosjektet, samt andre relevante prosjekter, vil bli lagt til grunn i vurderingen av i hvilken grad kompensasjon av dyrka mark skal inngå i videre reguleringsplanfase og hvordan kompensasjon skal defineres. Vi er enig med Bydelsgruppen om at vegstrekningen Tørkop Eik bør ferdigstilles før oppgraderingen av Solumstrand Rundtom med hensyn til fremkommelighet. Dette er også påpekt i hovedrapporten til kommunedelplanen. Bydelsgruppa mener at bygging av ny Svelvikvei kan løses som et selvstendig prosjekt utenfor Buskerudbypakken, da ny Svelvikvei i all hovedsak har en funksjon utover intern transport i Buskerudbyen. Statens vegvesen viser til at hvordan ny Svelvikvei skal finansieres ikke er en del av dette prosjektet. Dette vil avgjøres i andre utredninger og politiske vedtak. B02 Drammen Senterparti Drammen Senterparti (DS) er uenig i Statens vegvesen sin anbefaling, og mener at alternativ A2 er det beste alternativet. DS mener det er en selvfølge at alternativ A2 har en større investeringskostnad enn alternativ B1 da A2 har to tunneler en lang en og kort, mens B1 kun har en kortere tunnel. Den nye vegen skal imidlertid finansieres helt eller delvis med bompenger. Utredningen inneholder imidlertid ikke nytteberegninger med bompenger, og DS mener alternativ A2 vil komme bedre ut av det om bompenger tas med i denne beregningen. Den fremtidige økonomiske verdien av naturressurser og videre bolig/fritidsbebyggelse langs fjorden er heller ikke med i regnestykket, og DS anser derfor den beregnede samfunnsnytten som meget usikker. Vedrørende sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser viser DS til utredningen hvor alternativ B1 vurdert som mye bedre enn alternativ A2 for prissatte konsekvenser. For ikke-prissatte konsekvenser er alternativ A2 vurdert som bedre enn B1. Dette illustrerer motsetningen som DS mener å ha observert også i andre større vegprosjekter der kostnader kommer i et motsetningsforhold til andre ikke kostnadsrelaterte verdier. Spørsmålet blir da hvordan man velger å vekte disse to verdisettene mot hverandre. DS mener hensynet til jordvern og miljøet rundt veien må veie tungt når en ny vei skal etableres. Inngrep i naturområder og områder med jordbruk/skogbruk kan vanskelig gjøres om, og samfunnet trenger disse områdene for framtidig bruk til matproduksjon og skogdrift. Barrierevirkningene av alternativ B1 vil bli veldig store og ødelegge mye av det området representerer i dag. Tunnel gjennom Knausen, som i A2, vil i stor grad redusere disse ødeleggelsene og spare mye dyrka jord. Lang tunnel gjennom Vardåsen bidrar også til innsparing av mye dyrka jord ved at veien kan legges nærmere Lindum. Lang tunnel reduserer i tillegg barrierevirkningen og bevarer tilgangen til marka for de som bor langs Svelvikveien, samtidig som veien blir et langt mindre hinder for fremtidig utnytting av området til boliger og fritidsboliger. Tunnelene vil i tillegg redusere skjemmende inngrep i terrenget og bidra til mindre støy for nærmiljøet. Med en lengde på ca. 2 km er ikke den nye tunnelen mye lenger enn Bragernestunnelen og Strømsåstunnelen. Prisen samfunnet må betale er høyere investeringskostnader og litt større vedlikehold for tunnelene. Drammen Senterparti mener prosjektet som helhet kan tåle dette. 16

18 DS påpeker i tillegg at kryssområdet mellom den nye Svelvikveien og Lerpeveien ved Lindum bør kunne utformes på en langt mindre arealkrevende måte enn det som foreligger i planen. DS mener også at den nye vegen bør skiltes med 80 km/t. Statens vegvesen tar synspunkter rundt alternativene til orientering. Vi er klar over betydningen landbruksarealene har innenfor planområdet og mener at kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning gjør tilstrekkelig rede for konsekvenser av de ulike alternativene og begrunnelser for anbefaling av løsning. Det vises til nærmere drøfting om beslag av dyrka mark foran i dette dokumentet under «Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader». Drammen Senterparti mener alternativ A2 vil komme bedre ut av det om bompenger tas med i den samfunnsøkonomiske beregningen. Hvilket bompengesystem som skal finansiere en fremtidig Svelvikvei er usikkert, og det er ikke tatt stilling til det i denne kommunedelplanen. De samfunnsøkonomiske beregningene er også gjort uten bompenger. Generelt vil det i trafikkmodellen bli mindre trafikk på en veg når det innføres bompenger. Høyere bompengesatser gir også mindre trafikk. Med mindre trafikk på vegen blir det færre som får nytte av den, og den beregnede samfunnsnytten går ned. Normalt vil det derfor være sånn at hvis bompenger tas med i en samfunnsøkonomisk beregning vil de billigste alternativene få mindre redusert nytte enn de dyreste. Dette forutsetter at prosjektet finansieres som et enkeltprosjekt, det vil si at bommen som står på den nye vegen dekker kostnadene til å bygge den. I en bypakke der en form for bompengering finansierer et knippe prosjekt vil denne effekten være mindre. Det er likevel ingen grunn til å tro at økte byggekostnader for et prosjekt uten at det gir effekt på kjøretid og kjørelengde gir større beregnet samfunnsnytte. Drammen Senterparti mener også at den fremtidige økonomiske verdien av naturressurser og videre bolig/fritidsbebyggelse langs fjorden heller ikke er med i regnestykket, og Drammen Senterparti anser derfor den beregnede samfunnsnytten som meget usikker. Drammen Senterparti har rett i at beregning av samfunnsnytten er komplisert og at det kan være knyttet usikkerhet til resultatene. Statens vegvesen har en standard metodikk for å gjennomføre en samfunnsøkonomisk analyse. I denne analysen skal et nullalternativ sammenlignes med utbyggingsalternativene som konsekvensutredes. Det er viktig at analysen begrenses til disse alternativene, og at utbyggingsplaner fra andre aktører holdes utenfor, dette for å sikre at det kun er de vegalternativene som vi skal vurdere som utredes, og ikke tiltak i regi av andre utbyggere. Etter den samfunnsøkonomiske analysen skal andre virkninger av å bygge prosjektet også vurderes. For Svelvikveien er det sett på muligheter for arealutvikling i området som avlastes langs eksisterende veg og muligheter for arealutvikling i området som følge av ny veg. Drammen kommune har nylig vedtatt en ny kommuneplan. Denne planen ligger ikke opp til bolig- eller hyttebygging på strekningen mellom Tørkop og Solumstrand siden det er et ønske om å bygge og fortette sentrumsnært. I denne konsekvensutredningen er det derfor ikke vurdert som aktuelt med større utbygging mellom Tørkop og Solumstrand i noen av alternativene. 17

19 B03 Buskerud Bondelag Buskerud Bondelag er uenig i Statens vegvesens konklusjoner rundt valg av alternativ B1 for ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik. Buskerud Bondelag mener jordvern, vern av naturresurser og kulturvern er tillagt alt for liten vekt i den totale vurderingen av alternativene. Buskerud Bondelag er også uenige i vurderingen om at et alternativ lagt igjennom skogsterreng gir mer uheldig påvirkning av landskapet enn en veg lagt over sammenhengende jordbruksarealer. Statens vegvesen fraråder alternativ C fordi alternativet gir negative konsekvenser for blant annet støy, nærmiljø og friluftsliv. I tillegg gir alternativet mindre muligheter for boligbygging mellom Kniveåsen og Åskollen. Buskerud Bondelag mener mange av disse utfordringene vil kunne dempes/fjernes ved å justere utformingen/plassering av både boligfelt og vegtrasé, samt ved avbøtende tiltak. Buskerud Bondelag anbefaler alternativ C. Statens vegvesen tar synspunkter rundt alternativ C til orientering. Vi har i kommunedelplanen frarådet alternativ C. Alternativet er rangert som dårligst for de ikkeprissatte temaene. Alternativet får middels til stor negativ konsekvens både for temaene nærmiljø og friluftsliv og landskapsbilde. Alternativ C har en liten positiv netto nytte for de prissatte konsekvensene. Alternativ C er rangert som nr. 3 i den samfunnsøkonomiske rangeringen da netto nytte for dette alternativet er vurdert til å være ca. 180 millioner kroner dårligere enn B1. Når det gjelder lokal utvikling vurderes det som dårligere enn de andre alternativene siden det ikke gir bedret adkomst til Lindum og beslaglegger areal mellom Åskollen og Knive som er tenkt utnyttet til boligformål. Høring av kommunedelplanen har ikke endret Statens vegvesen sitt synspunkt på at alternativ C bør frarådes for videre planlegging av ny fv. 319 Tørkop Eik. For øvrig vises det til nærmere drøfting om beslag av dyrka mark foran i dette dokumentet under «Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader». B04 Tangen Velforening Tangen velforening er generelt positive til de foreslåtte planene for ny Svelvikvei og støtter konklusjonen om å anbefale alternativ B1, og planene for etablering av gang- og sykkelveg mellom Solumstrand og Rundtom. Tangen velforening ber Drammen kommune gjøre en ny vurdering av om delstrekning 1 bør få samme standard som de øvrige delstrekningene slik at enda flere vil oppmuntres til å sykle. Tangen velforening ønsker i tillegg å rette oppmerksomheten mot Skippergata som i en lokalhistorisk sammenheng er en unik og spennende gate. Velforeningen mener denne gata bør få et «historisk korrekt» uttrykk, og tilgodesees med blant annet «korrekt gatebelysning», brosteinskanter, renner av storgatestein, osv. for riktig å ivareta det originale miljø og historie. Statens vegvesen tar til orientering at Tangen velforening generelt er positive til de foreslåtte planene. 18

20 Vi noterer oss Tangen velforenings ønske om at delstrekning 1 skal få samme standard som delstrekning 2 og 4 med sykkelveg med fortau. Bakgrunnen for at delstrekning 1 er foreslått med smalere løsning er at vi vurderer gang- og sykkeltrafikken på denne strekningen som noe lavere enn lenger inn mot Rundtom. Det vil komme til mange gående og syklende både fra eksisterende bebyggelse innover langs Svelvikveien og fra de planlagte transformasjonsområdene som ligger mellom Glassverket og Rundtom. Vi vil også påpeke at gang- og sykkelløsningene for de ulike delstrekningene kun er et forslag, og løsning bestemmes ikke gjennom vedtak av kommunedelplanen. Løsning for sykkel på den enkelte delstrekning fra Solumstrand til Rundtom bestemmes endelig i reguleringsplanfasen. Vi tar videre ønske om å rette oppmerksomheten mot Skippergata som i en lokalhistorisk sammenheng er en unik og spennende gate til orientering. Vi er enige i at dette er en spennende gate og vil jobbe med uttrykk og utforming av gata i reguleringsplanfasen. I dette arbeidet vil vi gjerne samarbeide både med kulturminnemyndighetene og lokale interesser. B05 Buskerud Botaniske Forening Buskerud Botaniske Forening registrerer at verdifulle artsgrupper som lav, moser, sopp og insekter er lite eller mangelfullt dokumentert i utredningen. Foreningen kunne også ønske seg en mer omfattende registrering av karplanter. Buskerud Botaniske Forening mener disse manglene er en svakhet ved utredningen da det ser ut til å være et bra potensiale for både epifyttiske moser knyttet til gamle lauvtrær og til for eksempel knappenålslav knyttet til gamle eiketrær i området. Buskerud Botaniske Forening ber om at det gjennomføres en omfattende naturkartlegging før beslutning om endelig vegtrasé gjøres. Utvalgte deler av planområdet er kartlagt med henblikk på biologisk mangfold med hovedvekt på registrering av prioriterte naturtyper/naturtypelokaliteter og rødlistede arter. Kartleggingen av naturtyper er basert på DN-håndbok 13. Områder som oppfyller kravene til naturtypelokalitet er verdsatt ut fra bestemte kriterier, til A, B og C-verdi. Konsekvensutredningen bygger i tillegg på Verdi og sårbarhetsanalyse fra 2002 innenfor samme område. Statens vegvesen viser til høringsuttalelse fra Fylkesmannen i Buskerud. De har påpekt at kartleggingen av fuglefaunaen er mangelfull. Det vil derfor bli gjennomført en slik kartlegging i reguleringsplanen. Når det gjelder artsgruppene; lav, mose, sopp og insekter mener Fylkesmannen i Buskerud at kartleggingen er god nok. Med unntak av fuglefaunaen anser vi at naturverdiene innenfor planområdet er tilstrekkelig kartlagt. B06 Skoger Bondelag Skoger Bondelag er ikke enig i anbefalingen av alternativ B1 for ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik. Skoger Bondelag mener i utgangspunktet at alternativ C vil være det beste alternativet for dyrka mark, men har forstått at dette på grunn av andre hensyn uansett ikke vil være en mulig løsning. Av de resterende alternativene er det da Skoger Bondelags mening at A2 vil være det 19

21 beste alternativet da denne linjen i langt større grad oppfyller målsetningene om å begrense beslag av jordbruksarealer samt minimerer oppsplitting av dyrka mark i mindre teiger enn linjene i A1, B1 og B2. Fra Lerpeveien til Eik-krysset, er det mulig å redusere behovet for å ta dyrka jord betydelig. Ved å gå gjennom høydepartiet Knausen med en kort tunnel i stedet for å gå rundt, kommer man ut i en ravinedal hvor veien kan føres ned til Eik-krysset. I tillegg til å spare dyrka jord vil veien bli liggende mer skjult i terrenget og ikke virke like delende i kulturlandskapet. En tilleggseffekt vil være at Knausen vil fungere som en viltkorridor over veien. Skoger Bondelag mener videre at kryssutformingen som er skissert for krysset mellom ny veg og Lerpeveien er altfor arealkrevende, og at dette bør kunne løses på en måte som begrenser beslag av dyrka mark ytterligere. Statens vegvesen tar synspunkter rundt alternativene til orientering. Vi er klar over betydningen landbruksarealene har innenfor planområdet og mener at kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning gjør tilstrekkelig rede for konsekvenser av de ulike alternativene og begrunnelse for anbefaling av løsning. Det vises til nærmere drøfting om beslag av dyrkamark foran i dette dokumentet under «Omtale av noen sentrale tema i innkomne merknader». B07 Sameiet Tangen Brygge Sameiet Tangen Brygge er i utgangspunktet positive til en ny veg som leder mye av trafikken fra Svelvik over Eik til E18. Sameiet er imidlertid skeptiske til om en besparelse på inntil 4 minutter er tilstrekkelig motivasjon til at de fleste bilister velger den nye vegen fremfor å kjøre dagens Svelvikvei. Sameiet mener det vil være flere avgjørende faktorer som for eksempel plassering av bomstasjoner, fartsgrenser/andre hindringer av trafikken, og hvor den enkelte bilist skal til/kommer fra som spiller inn i valg av kjørerute. Sameiet mener følgende er for dårlig belyst i planen: Biltrafikken i Havnegata/Tangen skaper problemer for de som bor tett på vegen. Støy og forurensning fra trafikken forringer boområdet, og er sterkt merkbart inne i mange av leilighetene. Krysningsmulighetene er i dag få og dårlige, det er boliger, forretninger, båthavn, badeplass, turområder og barnehager på begge sider av vegen. Trafikkmengden, som planforslaget ikke legger opp til noen nevneverdig reduksjon av, er også til hinder for å få til et levende gatemiljø i området. I tillegg er det ikke bra at planen ikke evner å få ned trafikkbelastningen ved Rundtom der det allerede i dag er mange ulykker og nestenulykker. Sameiet Tange Brygge mener fokuset i den foreslåtte kommunedelplanen er først og fremst på trafikantene, og ikke på beboerne i området. Sameiet ønsker seg at utredningen i større grad tar for seg temaer som: Sterkere prioritering av trafikksikkerhet og fremkommelighet for gående/syklende/kollektivtransport. Sterkere virkemidler for å lede gjennomgangstrafikken utenom området. At tungtrafikk i størst mulig grad ledes korteste veg ut av området. 20

22 At det gamle bolig- og forretningsområdet kan utvikles og blomstre. At området sees i sammenheng som et fremtidsrettet bomiljø. At kvaliteten i den gamle bydelen får vist frem sin egenart og derigjennom blir bevart. Sameiet Tangen Brygge oppfordrer Drammen kommune og Buskerud Fylkeskommune til å ha et bredere fokus i den videre planleggingen enn bare vegbanen. Statens vegvesen har på oppdrag fra Buskerud fylkeskommune utarbeidet en kommunedelplan for ny Svelvikvei. Det er naturlig at en plan for veg har en betydelig del som beskriver de trafikale forholdene og virkningene av det som bygges. Planen skal utrede konsekvensene av å bygge den nye vegen, og etter vår mening hører temaer som hvordan det gamle bolig- og forretningsområdet kan utvikles og blomstre, og å se området i sammenheng som et fremtidsrettet bomiljø hjemme i andre utredninger. Hva som skal utredes er bestemt gjennom planprogrammet. Dette har vært på høring og er fastsatt av Drammen bystyre. Vi er ikke enige i at forholdene for de som bor nær dagens veg ikke er beskrevet i planen: Støy- og luftkvalitet er undersøkt og beregnet, dette er dokumentert i egen temarapport. Trafikksikkerhet og andre trafikkforhold er utredet og dokumentert i egen temarapport. Barrierevirkninger av veien er vurdert. Det er gjennomført barnetråkkregistreringer for å finne ut hvordan barn kommer seg til skolen og hvor de beveger seg på fritiden. I dette arbeidet har det også vært fokus på å finne steder barna opplever som utrygge. Det er gjort en vurdering av mulig utvikling langs dagens veg. Vi vil også minne om at dette er en kommunedelplan. Hvordan dagens Svelvikvei utformes i detalj avklares først i reguleringsplanfasen. Trafikkberegningene som er gjort viser at nesten all trafikk som krysser fylkesgrensa på Tørkop vil velge ny veg over til Eik-krysset. Trafikk til/fra Svelvik vil velge å kjøre den nye vegen mellom Tørkop og Eik, men det vil fortsatt være betydelig lokaltrafikk igjen på eksisterende Svelvikvei, også en god del tungtrafikk. Hvis det etter at ny veg er åpnet viser seg at mange fortsatt velger å kjøre dagens veg langs fjorden til og fra Svelvik, vil det være aktuelt å vurdere tiltak som gjør dagens veg mindre attraktiv som gjennomkjøringsveg. Rundtom-krysset er ikke en del av dette prosjektet. I forbindelse med planen for Bjørnstjerne Bjørnsonsgate er det også lagd reguleringsplan for et nytt kryss på Rundtom. B08 Buskerudbyen Jordvernallianse Buskerudbyen Jordvernallianse er kritiske til manglende vektlegging av jordvernet i Statens vegvesens utredning av konsekvenser ved valg av vegtrasé for ny veg mellom Tørkop og Eik. Buskerudbyen Jordvernallianse kan ikke akseptere alternativ B1. Jordvernalliansen vil gå inn for alternativ C, men kan også vurdere alternativ A2. Utredningen Statens vegvesen har gjort følger vegvesenets egen håndbok om konsekvensutredning (V712), og under tema naturressurser vurderes alternativ C som det beste, fulgt av alternativ A2 som det nest beste. I den totale vektingen og sluttvurderingen av 21