Statens vegvesen Region øst. Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak. Utgave: 1 Dato:

Transkript

1 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak Utgave: 1 Dato:

2 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak Utgave/dato: 3 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: Kollektivstrategi Nedre Glomma Oppdragsbeskrivelse: Utarbeidelse av kollektivstrategi for Nedre Glomma Oppdragsleder: Faste Lynum Fag: Analyse Tema Kollektivtransport Leveranse: Analyse Skrevet av: Kvalitetskontroll: Øyvind Dalen/Faste Lynum Anne Merete Andersen

3 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 3 FORORD Statens vegvesen har engasjert Asplan Viak til å utarbeide en strategi for utvikling av kollektivtransportens infrastruktur i Nedre Glomma. Arbeidet har vært fulgt opp av en arbeidsgruppe bestående av: Statens vegvesen: Jon Øyvind Reme, Siri Rolland og Marthe Jakobsen Næsse Sarpsborg kommune: Hege Hornnæs og Laila Vestby Fredrikstad kommune: Trine Nygaard og Gunnar Holme Østfold fylkeskommune: Ellen Arntzen Østfold kollektivtrafikk: Kjetil Gaulen I Asplan Viak er hovedtyngden av arbeidet gjennomført av Øyvind Dalen og Faste Lynum. Urbanet Analyse ved Katrine Kjørstad har vært underkonsulent. Sandvika, Faste Lynum Oppdragsleder Anne Merete Andersen Kvalitetssikrer

4 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 4 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag Innledning Mål for transportutviklingen i Nedre Glomma Føringer og grunnlag for arbeidet Befolknings- og næringsutvikling Foreliggende planer og ideer for utvikling av infrastrukturen i Nedre Glomma Bypakke Nedre Glomma IC-utbygging Glommabanen Kollektivtilbudet i Nedre Glomma Buss Tog Elvemetro Planer om bedre samordning av kollektivtilbudet Framtidige hovedtraseer for buss Foreliggende forslag til hovedprinsipper for framtidig ruteopplegg (TØI) Framtidige hovedtraséer for buss forslag Infrastrukturtiltak for buss Generelt Framkommelighetstiltak for buss Innfartsparkering Analyse av hovedtraseer Delstrekning 1: Fredrikstad bussterminal Råbekken (fv. 109) Delstrekning 2: Råbekken Alvimkrysset (fv. 109) Delstrekning 3: Alvimkrysset Sarpsborg sentrum (fv. 109/Korsgata) Delstrekning 4: Sarpsborg bussterminal Hafslundkrysset Delstrekning 5: Hafslundkrysset Årumkrysset (rv. 111) Delstrekning 6: Årumkrysset Rakkestadsvingen (rv. 111) Delstrekning 7: Rakkestadsvingen St. Croix-krysset (rv. 110)... 71

5 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak Delstrekning 8: Fredrikstad sentrum Delstrekning 9: Værstebrua Ørebekk (fv.108/rv.110) Delstrekning 10: Værstebrua Glombo/Rødkrysset Delstrekning 11: Sarpsborg bussterminal Kalnes Delstrekning 12: Greåker Kalnes (Opstadveien m.m.) Delstrekning 13: Hafslundkrysset Skjebergveien (rv. 111 Hafslundsgate) Delstrekning 14: Rakkestadsvingen Begby (rv. 110) Knutepunkt Behov for tilrettelegging oppsummering Vedlegg Vedlegg 1: Gjennomgang av grunnlagsmateriale Vedlegg 2: Analyse av andre viktige delstrekninger

6 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 6 SAMMENDRAG Overordnede målsettinger I arbeidet med Bypakken for Nedre Glomma er det skissert fem hovedmålsettinger og en rekke delmål. De fem hovedmålene er: 1. Overføre transport til gange, sykkel og kollektive transportmidler 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene 3. Fokusere på et sikkert transportsystem 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Flere delmål berører behovet for tilrettelegging for kollektivtransport spesielt; Målsetting 1A: Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 % 1 Målsetting 2B: Rutebussenes gjennomsnittshastighet i rushtiden (7 9 og 15 17) skal ha en økning på minst 25 %. Målsetting 2F: Andelen reiser over 5 km til eller fra arbeid som foretas med kollektive transportmidler skal øke til minst 20 % 2 Mål for kollektivstrategien De overordnede målsettingene i Bypakken er reflektert i målsettingene for kollektivstrategien. Kollektivstrategien har følgende hovedmål: Sikre forutsigbarhet og godt grunnlag for framdrift og forpliktelse i utviklingen av kollektivtransportens infrastruktur. Avklare hvordan utviklingen av kollektivtrafikkens infrastruktur må være for å nå de lokale målene for transportutvikling i Nedre Glomma i Bypakken og Belønningsordningen. Videre har strategien følgende delmål: Sikre at utviklingen av kollektivinfrastruktur og kommunale planer for arealutvikling ses i sammenheng. Synliggjøre hvilken satsing på kollektivtransportens infrastruktur som vil være nødvendig for å nå den framtidige reisemiddelfordelingen som er beskrevet i gjeldende føringer og planer. Synliggjøre konsekvenser for framkommeligheten til kollektivtransporten ved valg av ulike alternativer; kollektivfelt, sambruksfelt, kollektivfelt med næringstransport og vanlige kjørefelt. Synliggjøre hvilke konkrete tiltak som må gjennomføres på den enkelte delstrekning for å følge opp behovene som er avdekket. Sikre en helhetlig tilnærming til løsninger for kollektivbetjening av Kalnes fra Nedre Glomma. 1 Fra ca. 25 % i dag 2 Fra ca. 10 % i dag

7 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 7 Hvilke tiltak er nødvendige for å nå de overordnede målsettingene? I kollektivstrategien påpekes det hvilke infrastrukturtiltak for kollektivtransport som er nødvendige for å tilrettelegge for en utvikling som gjør det mulig å redusere andelen reiser med bil. Infrastruktur er en nødvendig forutsetning for å øke andelen kollektivreiser, men det er samtidig bare ett av flere nødvendige virkemidler. I tillegg må det legges vekt på: Arealbruk: Nye bolig- og næringsområder må lokaliseres slik at de bygger opp under eksisterende kollektivtilbud Utforming av rutetilbudet: Det må utvikles et attraktivt rutetilbud med høy frekvens, kort reisetid, god tilgjengelighet til viktige reisemål og gode muligheter for omstigning mellom transportmidler Muligheten til å nå målene er også avhengig av andre forhold som påvirker konkurranseforholdet mellom transportmidlene, som for eksempel parkeringspolitikk. Gjennom utvikling av kollektivtransportens infrastruktur kan en i første rekke påvirke: Framkommelighet: Bussenes reisetid kan reduseres ved å sikre god framkommelighet på alle vegstrekninger som på sikt vil bli viktige busstraseer Tilgjengelighet: Tilgjengelighet til kollektivtilbudet kan sikres gjennom å: o Sikre gode forbindelser mellom holdeplasser og målpunkter o o Optimalisere lokaliseringen av holdeplasser Legge til rette for effektive knutepunkter som gjør at ulempen ved å bytte transportmidler minimaliseres Bypakkens målsetting 2B gir den mest konkrete føringen for utvikling av infrastrukturen, idet det er presisert at rutebussenes gjennomsnittshastighet i rushtiden (7 9 og 15 17) skal ha en økning på minst 25 % 3. Dette forutsetter i praksis at bussene må kunne kjøre uten nevneverdige forsinkelser på alle de viktige hovedtraseene for buss. Arealbruksutvikling Lokalisering av nye bolig- og næringsarealer vil være styrende for hvilke områder som i framtiden vil ha behov for kollektivbetjening og hvilke vegstrekninger som vil bli viktige busstraseer. Arealbruksutviklingen er gjennomgått og vurdert med basis i foreliggende planer i Fredrikstad og Sarpsborg. Bypakke Nedre Glomma I Bypakken inngår en rekke tiltak som vil påvirke det framtidige transportbildet i Nedre Glomma. Dette er til dels tiltak som er under planlegging, med vurdering av prinsipielt ulike alternativer, blant annet i forbindelse med nye Glommakryssinger i Sarpsborg og Fredrikstad. Tiltakene i Bypakken inngår som grunnlag for vurderingene, men det må samtidig påpekes at behovet for kollektivtiltak på berørte delstrekninger vil være avhengig av hvilke alternativer som videreføres og realiseres. Hovedtraseer for buss Som grunnlag for å vurdere framtidige hovedtraseer for buss er det tatt utgangspunkt i: 3 Fra ca. 25 % i dag

8 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 8 Dagens busstilbud Forslag til hovedprinsipper for framtidig stamrutenett Planer for arealbruksutvikling i de to kommunene Stamrutenettet skal betjene de største befolkningskonsentrasjonene i regionen. Rutene bør hovedsakelig gå på hovedvegnettet og være raskeste veg mellom hovedreisemålpunktene i regionen, ha hyppige avganger og minimal risiko for forsinkelser underveis. Figur S-0-1: Framtidige hovedtraseer for buss i Nedre Glommaregionen Framkommelighet og tilgjengelighet I arbeidet med kollektivstrategien er det lagt vekt på to hovedtema, framkommelighet og tilgjengelighet. Framkommelighet Tiltak for å forbedre bussenes framkommelighet er vurdert i tre trinn: 1. Identifisering av strekninger og punkter der det vil være behov for tiltak 2. Vurdering av aktuelle tiltak 3. Vurdering av konsekvenser av tiltak For å møte målsettingen om økt kjørehastighet for bussene er det regnet med at en i stor grad må etablere reserverte felt. Egne kollektivfelt vil normalt gi den beste framkommeligheten for buss, men med egne kollektivfelt vil det samtidig være reservekapasitet i kollektivfeltene, og utnyttelse av denne kapasiteten kan være en fordel for den samlede trafikkavviklingen.

9 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 9 Generelt vil en gradvis forbedring av kollektivtilbudet over tid medføre at kollektivtransport i større grad enn samkjøring blir det mest konkurransedyktige alternativet til å kjøre egen bil. Med en langsiktig målsetting om redusert biltrafikk bør overføring til kollektivtrafikk derfor være hovedvirkemiddelet. På kortere sikt kan det imidlertid være hensiktsmessig å åpne for sambruk for å forbedre den samlede trafikkavviklingen, i første rekke på lengre sammenhengende strekninger. En bør unngå korte sambruksfelt og hyppige vekslinger mellom sambruksfelt og kollektivfelt, da dette vil gi et uoversiktlig trafikkbilde, med økt risiko for trafikkulykker og misbruk av kollektivfeltene. Sambruksfelt og kollektivfelt har generelt samme utforming, selv om etablering av sambruksfelt i større grad forutsetter at det etableres busslommer. Hvorvidt prioriteringen av buss gjennomføres ved å etablere rene kollektivfelt eller ved å etablere sambruksfelt er derfor ikke avgjørende for infrastrukturbehovet. Ved etablering av sambruksfelt vil en ha en fleksibilitet med hensyn til framtidig feltdisponering. Det er også flere forhold som tilsier at en bør prioritere tungtrafikk dersom en har ledig kapasitet i et reservert felt som i utgangspunktet etableres for å sikre framkommeligheten for buss. Tungtrafikkfelt vurderes som mest aktuelt der det er høye tungtrafikkandeler. I tillegg bør det tas hensyn til hvilke hovedtraseer en ønsker at tungtrafikken skal følge, dvs. at en kan benytte tungtrafikkfelt til å styre tunge kjøretøyer over på traseer der tungtransportens belastning på miljøet langs vegen er mindre. Den skisserte tungtransportruten fra E6 langs fv. 109 (mellom Alvim og ny Glommakryssing i Fredrikstad) og rv. 111 vil ut fra dette kunne være aktuell for tungtrafikkfelt. Hvis en ønsker å unngå at tungtransporten kjører gjennom Fredrikstad sentrum på veg til Borg havn, bør en unngå tungtrafikkfelt på rv. 110 gjennom Fredrikstad. Tungtrafikkfelt har i utgangspunktet de samme breddene som et kollektivfelt eller et sambruksfelt. Dvs. at en også her vil ha en viss fleksibilitet med hensyn til framtidig utnyttelse av feltene. Ut fra dette er følgende hovedgrep foreslått ved etablering av reserverte felt: Sambruksfelt kollektivfelt på lengre strekninger: Etablering av sambruksfelt som et første trinn der det er behov for lengre sammenhengende reserverte felt for å prioritere buss fortløpende vurdering av behovet for å omdisponere feltene til kollektivfelt Kollektivfelt: Etablering av kollektivfelt der det er behov for reserverte felt for å prioritere buss på kortere strekninger Tungtrafikkfelt: Etablering av tungtrafikkfelt på hovedtrasé mot Borg havn Feltbruk: Kollektivfelt: Åpent for buss, taxi, elbiler, motorsykler/mopeder og uniformerte utrykningskjøretøyer Sambruksfelt: Åpent for buss, taxi, elbiler, motorsykler/mopeder, uniformerte utrykningskjøretøyer og biler med minimum to personer i bilen Tungtrafikkfelt: Åpent kun for kjøretøyer med en vekt på minimum 7,5 tonn samt uniformerte utrykningskjøretøyer Pga. et økende antall elbiler må en regne med at elbilenes tilgang til kollektivfeltet vil falle bort på sikt) Tilgjengelighet Tiltak for å forbedre tilgjengeligheten er vurdert på tre nivåer:

10 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 10 Hvor bør bussene gå for å gi tilfredsstillende markedsdekning? I hvilken grad er det behov for tiltak for å gi bedre tilgjengelighet til holdeplassene, f. eks. etablering av nye gang-/sykkelvegforbindelser? Fysisk tilrettelegging for kollektivtransport - hovedprinsipper Behov for tiltak/tilrettelegging på delstrekninger Tiltakene foreslått i dette kapitlet er oppsummert i Tabell 9-1. I tillegg er det antydet mulige tidshorisonter og kostnadsnivå. Kort sikt er her vurdert som tidsperioden fram mot 2020, mellomlang sikt fram mot 2030, lang sikt etter Kostnadene er antydet på grovt nivå basert på erfaringspriser per løpemeter. Tiltakenes detaljerte utforming og tidshorisont er i stor grad avhengige av tiltakene i Bypakken. Tiltakene er vist på kart i Figur S-0-2. Tabell S-1: Behov for tiltak/tilrettelegging oppsummering Delstrekning Tiltak/tilrettelegging Tidshorisont Kostnader 1. Fredrikstad bussterminal Råbekken (fv. 109) 2. Råbekken Alvimkrysset (fv. 109) 3. Alvimkrysset Sarpsborg sentrum (fv. 109 m.m.) 1a) Omdisponering av ett bilfelt i hver retning til sammenhengende sambruksfelt i begge retninger langs fv Eventuell omdisponering til kollektivfelt vurderes fortløpende, holdeplasser som busslommer 1b) Etablering av nytt kollektivknutepunkt ved ny stasjon på Grønli 1c) Mindre tilgjengelighetstiltak ved flere holdeplasser langs fv d) Ivareta kollektivtrafikkens behov/potensial ved etablering av ny Glommakryssing; en kryssing Moum Valle vil være bedre egnet enn Sellebakk Råbekken med tanke på en mulig ringbusslinje i Fredrikstad (bedre markedsdekning) 2a) Sammenhengende tungtrafikkfelt i begge retninger hvis dette skal inngå i hovedforbindelsen for tungtrafikk mellom E6 og Borg havn, alternativt sambruksfelt, omdisponering til kollektivfelt vurderes fortløpende, busslommer som holdeplassløsning 2b) Optimalisering av holdeplasslokalisering på strekningen, blant annet flytting av Solheim holdeplass (nærmere Østfoldhallen) og ny holdeplass mellom Yven og Borg Amfi 2c) Etablering av gangforbindelse mellom Valleåsen og fv. 109 (holdeplassene Solheim/Børresen) 3a) Kollektivfelt i begge retninger fra avkjøring mot E6 til avkjøring mot Storgata. 3b) Ombygging av krysset St. Hallvards gate/storgata til firearmet rundkjøring Mellomlang Inngår i Bypakken 2024 Inngår i ICutbyggingen Kort Mellomlang, avklares ifm. planlegging av ny Glommakryssing Mellomlang Mellomlang Mellomlang Kort Mellomlang/ lang 3c) Etablering av kantstopp i St. Halvards vei. Mellomlang 3d) Lokalisering av holdeplasser langs Oscar Pedersens vei vurderes som del av planarbeidet for eventuell utbygging av Borregaardsjordene Lang 10 mill. kr Inngår i Bypakken Inngår i Bypakken Bør inngå i utbygging av fv. 109 Inngår i Bypakken 5 mill. kr

11 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 11 Delstrekning Tiltak/tilrettelegging Tidshorisont Kostnader 4. Sarpsborg bussterminal- Hafslundkrysset 5. Hafslundkrysset Årumkrysset (rv. 111) 6. Årumkrysset Rakkestadsvingen (rv. 111) 7. Rakkestadsvingen St. Croix-krysset (rv. 110) 8. Fredrikstad sentrum 9. Værstebrua Ørebekk 4a) Ny kryssing av Glomma vil forbedre framkommelighetssituasjonen for bussene. Behovet for supplerende tiltak er avhengig av hvilket alternativ en velger. 4b) Trasé gjennom sentrum: Forutsettes avklart gjennom det pågående arbeidet med gatebruksplan. Behov for å betjene ny jernbanestasjon må vurderes i sammenheng med dette. 4c) Eventuell ny gateterminal i sentrum (avklares ifm. ny gatebruksplan for Sarpsborg sentrum) 5a) Hafslundkrysset: Bussene må sikres prioritet inn mot krysset fra rv Konkret løsning avhengig av hvilket alternativ en velger for ny Glommakryssing og ev. ny trasé for rv b) Årumkrysset: Kollektivfelt inn mot vestre rundkjøring fra vest, utvidelse av tilfart mot østre rundkjøring fra vest med ett ekstra felt for høyresvingende trafikk 6a) Kollektivfelt inn mot kryss der ny Glommakryssing møter rv b) Kollektivfelt inn mot rundkjøringen i krysset med Begbyveien 6c) Redusere antall holdeplasser på nordre del av strekningen 7a) To felt for trafikk som skal rett fram i østgående retning mellom rundkjøringene i St. Croix gate 7b) Oppsplitting av sambruksfeltet over Fredrikstad bru slik at det går inn mot sentrum på vestre del av brua. 8a) Kollektivfelt i østgående retning i St. Croix gate inn mot kryss med rv. 110 (jf. pågående arbeid med Indre Sentrumsring) 8b) Tilrettelegging for at bussruter som betjener sentrum kan stoppe både på gateterminalen i Gunnar Nilsens gate og bussterminal på Grønli stasjonsområde 8c) Etablering av kantstopp i St. Croix gate og Borggata (jf. pågående arbeid med Indre sentrumsring) 9a) Etablering av sambruksfelt i begge retninger på strekningen Simo Ørebekk, omdisponering til kollektivfelt vurderes fortløpende, busslommer som holdeplassløsning 9b) Ny holdeplass mellom holdeplassene Jet/Seut og Seutundergangen, samt flere muligheter for kryssing av jernbanen fra Trosvikområdet (underganger) Mellomlang Kort Kort Mellomlang Kort Mellomlang Lang Kort Kort Kort Inngår i planene for Indre Sentrumsring Inngår i planene for Indre Sentrumsring Inngår i planene for Indre Sentrumsring Kort Mellomlang, må sees i sammenheng med ny jernbanetrasé Inngår i arbeid med ny Glommakryssing Inngår i arbeid med ny Glommakryssing 10 mill. kr Inngår i arbeid med ny Glommakryssing 5 mill. kr lav lav lav Inngår i Bypakken

12 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 12 Delstrekning Tiltak/tilrettelegging Tidshorisont Kostnader 10. Værstebrua Glombo/Rødkrysset 11. Sarpsborg bussterminal - Kalnes 10a) Eventuelt flere holdeplasser på FMVområdet Mellomlang 10b) Etablering av kantstopp Mellomlang 11a) Ombygging av kryssene fv. 118/Roald Mellomlang Amundsens gate, fv. 118/Hans Nielsen Hauges gate og fv. 118/Vestre vei til rundkjøringer 12 mill. kr 11b) Signalkryss i krysset fv. 118/Tuneveien Mellomlang 3 mill. kr 11c) Etablering av kantstopp i Tuneveien og søndre del av Bjørnstadveien Mellomlang 12. Greåker Kalnes (Opstadveien m.m.) 12a) Utvidelse av Gamle Kongevei fra Opstadveien til Kalnesbrekka Kort/ mellomlang 12b) Ny veg i Kalnesbrekkas trasé Kort/ mellomlang 12c) God forbindelse fv. 109/ Opstadveien Kort/ mellomlang 12d) Etablering av én til to holdeplasser i Gamle Mellomlang Kongevei mellom Opstadveien og Kalnesbrekka 12e) Holdeplassoptimalisering på strekningen mellom Greåker frikirke og Opstadveien 105 Kort/ mellomlang 12f) Etablering av kantstopp Mellomlang 25 mill. kr 20 mill. kr Inngår i Bypakken lav lav 13. Hafslundkrysset Skjebergveien 14. Rakkestadsvingen Begby (rv. 110) 13a) Det er behov for tiltak for å sikre bussene god framkommelighet. Tiltakene er avhengig av hvilket alternativ en velger for ny Glommakryssing 13b) Behov for bedre adkomst til holdeplassene Esso Hafslund og Borgenbanen, alternativt vurdere flytting 14a) Sambruksfelt inn mot rundkjøringen i Rakkestadsvingen fra øst, omdisponering til kollektivfelt vurderes fortløpende Mellomlang Mellomlang Lang (tidshorisont avhengig av boligutvikling på Begby) Avhengig av løsning for ny Glommakryssing mill. kr

13 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 13 Figur S-0-2. Lokalisering av tiltak beskrevet i Tabell S-1

14 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 14 1 INNLEDNING Hensikten med arbeidet har vært å utarbeide en strategi for utvikling av kollektivtransportens infrastruktur i Nedre Glomma. Strategien skal danne et helhetlig og omforent grunnlag for framtidig planlegging og realisering av tiltak. Kollektivstrategien har følgende hovedmål: Sikre forutsigbarhet og godt grunnlag for framdrift og forpliktelse i utviklingen av kollektivtransportens infrastruktur. Avklare hvordan utviklingen av kollektivtrafikkens infrastruktur må være for å nå de lokale målene for transportutvikling i Nedre Glomma i Bypakken og Belønningsordningen. Videre har strategien følgende delmål: Sikre at utviklingen av kollektivinfrastruktur og kommunale planer for arealutvikling ses i sammenheng. Synliggjøre hvilken satsing på kollektivtransportens infrastruktur som vil være nødvendig for å nå den framtidige reisemiddelfordelingen som er beskrevet i gjeldende føringer og planer. Synliggjøre konsekvenser for framkommeligheten til kollektivtransporten ved valg av ulike alternativer; kollektivfelt, sambruksfelt, kollektivfelt med næringstransport og vanlige kjørefelt. Synliggjøre hvilke konkrete tiltak som må gjennomføres på den enkelte delstrekning for å følge opp behovene som er avdekket. Sikre en helhetlig tilnærming til løsninger for kollektivbetjening av Kalnes fra Nedre Glomma. Kollektivtrafikkens behov for infrastruktur i framtiden er avhengig av flere forhold. Arealbruken, med den geografiske fordelingen av befolkning, arbeidsplasser og målpunkter, gir rammene for hvilke områder det er behov for å betjene med kollektivtransport. Vegnettet er avgjørende for hvor det er hensiktsmessig å legge bussrutene, og kapasitet og standard på vegnettet er avgjørende for hvor det er behov for infrastrukturtiltak. I tillegg er rutetilbudets utforming avgjørende for hvor det er behov for å gjennomføre infrastrukturtiltak for kollektivtrafikken. Føringer i form av arealbruksutvikling, planer for utvikling av transportnettet og hovedtraseer for buss er drøftet i kapittel 3-7. I kapittel 8 og 9 er det vurdert hvilke tiltak det vil være behov for på de mest aktuelle hovedtraseene for buss.

15 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 15 2 MÅL FOR TRANSPORTUTVIKLINGEN I NEDRE GLOMMA I arbeidet med Bypakken for Nedre Glomma er det skissert fem hovedmålsettinger og en rekke delmål. De fem hovedmålene er: 1. Overføre transport til gange, sykkel og kollektive transportmidler 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene 3. Fokusere på et sikkert transportsystem 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Flere delmål berører behovet for tilrettelegging for kollektivtransport spesielt; Målsetting 1A: Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 % 4 Målsetting 2B: Rutebussenes gjennomsnittshastighet i rushtiden (7 9 og 15 17) skal ha en økning på minst 25 %. Målsetting 2F: Andelen reiser over 5 km til eller fra arbeid som foretas med kollektive transportmidler skal øke til minst 20 % 5 De overordnede målsettingene i Bypakken er reflektert i målsettingene for kollektivstrategien. I kollektivstrategien påpekes det hvilke infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk som er nødvendige for å tilrettelegge for en utvikling som gjør det mulig å redusere andelen reiser med bil. Utvikling av infrastrukturen er en nødvendig forutsetning for å øke andelen kollektivreiser, men det er samtidig bare ett av flere nødvendige virkemidler. I tillegg må det legges vekt på: Arealbruk: Nye bolig- og næringsområder må lokaliseres slik at de bygger opp under eksisterende kollektivtilbud Utforming av kollektivtilbudet: Det må utvikles et attraktivt kollektivtilbud med høy frekvens, kort reisetid, god tilgjengelighet til viktige reisemål og gode muligheter for omstigning mellom transportmidler Muligheten til å nå målene er også avhengig av andre forhold som påvirker konkurranseforholdet mellom transportmidlene, som for eksempel parkeringspolitikk. Gjennom utvikling av kollektivtransportens infrastruktur kan en i første rekke påvirke: Framkommelighet: Bussenes reisetid kan reduseres ved å sikre god framkommelighet på alle vegstrekninger som på sikt vil bli viktige busstraseer Tilgjengelighet: Kan sikres gjennom å: o Sikre gode forbindelser mellom holdeplasser og målpunkter o Optimalisere lokaliseringen av holdeplasser o Legge til rette for knutepunkter som gjør at ulempene ved å bytte transportmidler minimaliseres Bypakkens målsetting 2B gir den mest konkrete føringen for utvikling av infrastrukturen, idet det er presisert at rutebussenes gjennomsnittshastighet i rushtiden (7 9 og 15 17) skal ha en økning på minst 25 %. Dette forutsetter i praksis at bussene må kunne kjøre uten nevneverdige forsinkelser på alle de viktige hovedtraseene for buss. 4 Fra ca. 25 % i dag 5 Fra ca. 10 % i dag

16 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 16 3 FØRINGER OG GRUNNLAG FOR ARBEIDET Som grunnlag for utarbeidelse av strategien for utviklingen av kollektivstrategiens infrastruktur i Nedre Glomma er det noen føringer som er spesielt viktige: Kommuneplanene: Som verktøy for å styre arealbruksutviklingen gir kommuneplanene viktige føringer for hvordan kollektivtilbudet skal utvikles for å betjene det framtidige markedet. Bypakke Nedre Glomma: I Bypakken inngår en prosjektportefølje som vil ha stor betydning for kollektivstrategien. Nye infrastrukturtiltak vil både gi nye muligheter for utvikling av kollektivtilbudet og påvirke kollektivtrafikkens framkommelighet og kollektivtrafikantenes tilgjengelighet til tilbudet. Rutestrukturen: Rutetilbudet gir viktige føringer for hvilke strekninger det er viktig å prioritere mht. tilrettelegging for kollektivtransport. TØI har på oppdrag for Østfold kollektivtrafikk utarbeidet et forslag til ny rutestruktur for busstilbudet i Nedre Glommaregionen (TØI 2011). Østfold kollektivtrafikk legger nå prinsippene fra dette arbeidet til grunn for videreutviklingen av tilbudet. Forslaget vil dermed også gi viktige føringer for hvilke infrastrukturtiltak som er aktuelle for å forbedre busstilbudet. Forslaget innebærer at rutestrukturen forenkles og at satsingen konsentreres til seks stamlinjer supplert med et par omlandsruter, og videreføring av eksisterende ekspresstilbud. Behovet for god framkommelighet langs traseene til stamlinjene vil da bli svært viktig. Det skisserte tilbudet er basert på dagens marked og vegnett. Utviklingen av tilbudet over tid må ses i sammenheng med langsiktige planer for arealbruksutvikling og foreliggende planer for utvikling av infrastrukturen. Tabell 3-1 gir en oversikt over materiale som er gjennomgått som grunnlag for arbeidet. I tabellen er materialet splittet opp i fire: Overordnede føringer (O): Planer og føringer på statlig eller regionalt nivå Lokale føringer, Sarpsborg (S): Kommunale planer og føringer i Sarpsborg Lokale føringer, Fredrikstad (F): Kommunale planer og føringer i Fredrikstad Andre planer/utredninger (A): Andre utredninger, analyser og planer som er relevante for arbeidet med kollektivstrategi for Nedre Glomma Hovedpunkter fra hvert enkelt grunnlagsdokument er oppsummert i vedlegg 1. Tabell 3-1: Oversikt over grunnlagsmateriale O Overordnede føringer O1: Nasjonal transportplan (NTP) med tilhørende forslag til handlingsprogram (2013) O2: KVU for Transportsystemet i Nedre Glommaregionen, med KS1 (2010) O3: Samarbeidspakke Nedre Glomma: Bypakke Nedre Glomma forslag til bompengefinansiering og porteføljestyring Vedtak om bompengeordning i Sarpsborg og Fredrikstad (juni 2013) Inngått belønningsavtale og vedtatt handlingsprogram O4: Konseptvalgutredning (KVU) for Østfoldbanen, IC-strekningen Oslo Halden (2012) O5: Fylkesplan Østfold mot 2050 (2009) O6: Regional transportplan for Østfold mot 2050 (2012) + handlingsprogram for fylkesveger og kollektivtransport (vedtatt ) O7: Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen (Osloregionen, januar 2008) O8: Fremtidens byer (Fredrikstad og Sarpsborg deltar som to av 13 bykommuner)

17 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 17 S Lokale føringer, Sarpsborg kommune S1: Kommuneplanens samfunnsdel S2: Kommuneplanens arealdel (vedtatt i bystyret ) S3: Kommunedelplan Klima og Energi (2011) S4: Kommunedelplan sentrum (vedtatt ) S5: Kommunedelplan, vei, vann og avløp (planarbeid pågår) S6: Rapport for hovedvegnett for sykkel i Sarpsborg (vedtatt 2008) S7: Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg (Sarpsborg kommune/asplan Viak, 2012) S8: Utkast til kommuneplanens arealdel S9: Hvordan skal Sarpsborg vokse (utredning som grunnlag for rullering av kommuneplanens arealdel, Asplan Viak 2013) F Lokale føringer, Fredrikstad kommune F1: Kommuneplanens samfunnsdel F2: Kommuneplanens arealdel (2011) F3: Kommunedelplan for Fredrikstad byområde (vedtatt ) F4: Sykkelhovedplan Fredrikstad (september 2009) F5: Fredningsvedtak for Fredrikstadbrua (fastsatt av Riksantikvaren ) F6: Klima- og energiplan (høringsutkast, 2013) A Andre planer/utredninger A1: Utforming av kollektivtilbudet i Nedre Glomma fra 2013 (TØI, 2011) A2: Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken i byer i Østfold, delrapport for Sarpsborg, Fredrikstad og Halden (/COWI, 2011) A3: Analyse av reduksjon i biltrafikken i Nedre Glomma (2013) A4: RVU 2009 Tilleggsutvalg for Nedre Glomma (TØI, 2011) A5: Godstransport i prioriterte felt (Statens vegvesen/sweco, fra etatsprosjektet Næringslivets transporter, ) A6: Prosamrapport 176, Trafikk i kollektivfeltet kapasitet og avvikling, elbilens rolle (Asplan Viak, 2009) A7: Strategi for innfartsparkering i Buskerudbyen og Buskerud (Buskerudbyen/Brakar/TØI rapport 1239/2012) A8: Prosamrapport 175, Forprosjekt om influensområder til kollektivtransportens innfartsparkeringer (Prosam/Urbanet Analyse, 2009) A9: Evaluering av sambruksfelt på rv. 110 Fredrikstadbrua (Statens Vegvesen, 2010) A10: Rapport: Byversjon for RTM DOM-Østfold (Sintef, 22.6, 2012) A11: Trafikknotat Bypakke Nedre Glomma (COWI, 2013) A12: Contram-modell for Fredrikstad, dokumentasjonsrapport (/Cowi, november 2010)

18 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 18 4 BEFOLKNINGS- OG NÆRINGSUTVIKLING Befolkning Den generelle befolkningstettheten i Nedre Glommaregionen er svært lav, og hovedtyngden av boligområdene har mindre enn 2 bosatte pr dekar, se Figur 4-1 og Figur 4-2. Erfaringsmessig bør det være 3,5 boliger/daa for å kunne utvikle et høyverdig kollektivtilbud (tilsvarer minst 7 bosatte pr dekar ved 2 bosatte pr boenhet). Kun de to sentrumskjernene har en tetthet på dette nivået. I boligområdene rett utenfor sentrum er det hovedsakelig 3-4 bosatte pr dekar. Det er gjennomgående vesentlig høyere tetthet vest for Glomma, der % av befolkningen i de to kommunene bor. Det er tidligere vist at befolkningstettheten langs Glommaringen i mange tilfeller er lavere enn for omkringliggende boligområder, spesielt i Sarpsborg 6. Langs denne strekningen ligger det et betydelig fortettingspotensial. Dagens arealbruksmønster gir utfordringer når kommunene skal tilrettelegge for gode kollektivårer, og samtidig fremme en arealbruk som gir grunnlag for et godt kollektivtilbud. Dette gjelder spesielt i Sarpsborg. Befolkningsvekst: Legger en SSB prognoser (middelsprognose MMMM) til grunn vil befolkningsmengden i Nedre Glommaregionen øke til bosatte innen 2040, noe som gir en vekst på drøyt Dersom befolkningsveksten fortsetter videre med samme takt, vil en få en samlet befolkningsmengde på nærmere innen 2050, se Tabell 4-1. Tabell 4-1. Estimert befolkningsvekst basert på SSBs «middelprognose» (MMMM) Kommune Sarpsborg Fredrikstad Samlet Estimert basert på 0,9 % årlig vekst i Sarpsborg og 1,0 % årlig vekst i Fredrikstad Intensjoner i gjeldende kommuneplan i Fredrikstad, og foreløpige intensjoner for framtidig arealutvikling i Sarpsborg gir følgende overordnede føringer for fordeling av befolkningsvekst: 50 % av veksten i bykjernene (antatt innenfor 2 km fra sentrum) 40 % av veksten i bybåndet mellom bykjernene 10 % av veksten i lokalsentre Figur 4-3 viser hovedtrekk for framtidig boligutbygging i regionen, hvor felter avgrenset av blå strek er større planlagte boligområder hentet fra gjeldende kommuneplan i Fredrikstad og foreløpig forslag til kommuneplan i Sarpsborg. Transport til og fra disse boligområdene må i stor grad foregå til fots, sykkel og med kollektivtransport hvis personbiltrafikken ikke skal øke. 6 Arealregnskap for Østfold (med eksempler fra Nedre Glommaregionen), Asplan Viak 2010, på oppdrag for Østfold fylkeskommune.

19 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 19 Det bemerkes at framtidige boligområder i liten grad er tilpasset dagens kollektivtilbud. Dette gjelder begge kommuner. Figur 4-1. Befolkningstetthet i Nedre Glommaregionen, basert på antall bosatte pr grunnkrets innenfor dagens tettstedsavgrensning (definert av SSB). Frekvens for kollektivtilbud basert på ATP-modell for kollektivtilbudet i Nedre Glomma (etablert av Asplan Viak, 2012).

20 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 20 Figur 4-2. Befolkningsmengde i ulike deler av Nedre Glommaregionen (2013). Frekvens for kollektivtilbud basert på ATP-modell for kollektivtilbudet i Nedre Glomma (etablert av Asplan Viak, 2012). Figur 4-3: Videreutvikling av boligarealer - hovedtrekk

21 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak Arbeidsplasser De største arbeidsplasskonsentrasjonene i Nedre Glommaregionen er de to bykjernene, Grålum, Kalnes, Tunejordet og deler av Borregaardsområdet i Sarpsborg, samt Ørebekk, FMV-området, Råbekken/Dikeveien og Øra i Fredrikstad, se Figur 4-4. Det nye sykehuset på Kalnes vil bli den tredje største arbeidsplasskonsentrasjonen i regionen etter de to bykjernene. Med unntak av Øra i Fredrikstad og Skjeberg/Hevingen i Sarpsborg ligger arbeidsplassene i regionen i all hovedsak vest for Glomma. Sysselsettingsvekst Antall arbeidsplasser i framtidig situasjon for de to kommunene er estimert basert på dagens fordeling mellom arbeidsplasser og bosatte: Sarpsborg: 0,43 arbeidsplasser pr bosatt i kommunen Fredrikstad: 0,47 arbeidsplasser pr bosatt i kommunen Dette gir følgende fordeling i framtidig situasjon: Tabell 4-2: Estimert antall ansatte per kommune framskriving med basis i befolkningsprognose fra SSB Kommune Sarpsborg Fredrikstad Samlet Det finnes lite empiri om hva slags arbeidsplasser dette kan bli, men det antas at mye av veksten vil komme i arealeffektive næringer (handel, kontor, privat/offentlig service). Det er tidligere vist et økende behov for arbeidskraft i helse- og omsorgssektoren 7. Figur 4-6 viser antatte framtidige arbeidsplasskonsentrasjoner i Nedre Glommaregionen basert på gjeldende kommuneplaner. Framtidige arbeidsplasskonsentrasjoner bør i størst mulig grad bygge opp under hovedrutenettet for kollektivtrafikk hvis regionen skal kunne redusere andelen reiser som gjennomføres med bil. 7 Nærings- og lokaliseringsanalyse for Nedre Glommaregionen, Asplan Viak 2013, på oppdrag for Sarpsborg og Fredrikstad kommune, m.m.

22 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 22 Figur 4-4. Arbeidsplasstettheten i Nedre Glommaregionen, basert på antall ansatte pr grunnkrets innenfor dagens tettstedsavgrensning (definert av SSB). Antall ansatte er hentet fra stedfestet bedriftsregister (SSB, 2013). Frekvens for kollektivtilbud er basert på ATP-modell for kollektivtilbudet i Nedre Glomma (etablert av Asplan Viak, 2012). Ansatte ved sykehusene i Fredrikstad og Sarpsborg sentrum er flyttet til Kalnes.

23 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 23 Figur 4-5. Arbeidsplasser i ulike deler av Nedre Glommaregionen (2013). Frekvens for kollektivtilbud er basert på ATP-modell for kollektivtilbudet i Nedre Glomma (etablert av Asplan Viak, 2012). Figur 4-6. Antatt lokalisering av større arbeidsplasskonsentrasjoner i framtidig situasjon.

24 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 24 5 FORELIGGENDE PLANER OG IDEER FOR UTVIKLING AV INFRASTRUKTUREN I NEDRE GLOMMA 5.1 Bypakke Nedre Glomma Rammene for utviklingen av transportsystemet i Nedre Glommaregionen er gitt av vedtakene knyttet til Bypakken. Tabell 5-1 viser prosjektporteføljen lagt til grunn for vedtak i bystyrene i Sarpsborg og Fredrikstad i juni 2013, se også Figur 5-1. Tabell 5-1: Prosjektportefølje i Bypakken lagt til grunn for vedtak i bystyrene i Sarpsborg og Fredrikstad, juni 2013 Prosjekt Utbyggingstidspunkt Kostnad mill. kr Tiltak gående og syklende i Fredrikstad Tiltak gående og syklende i Sarpsborg Tilskudd til drift av kollektivtrafikken 1) Tiltak kollektivtrafikk (mindre infrastrukturtiltak) Rv 110 Ørebekk-Simo Fv 109 Borg Storsenter-X arm fv 109 i Torsbekkdalen, inkl. Alvim bru Nordre tangent, inkl. utvikling av gatenettet ved Torvbyen/Grønli Fv 109 Alvim renseanlegg-borg Storsenter Fv 109 Fredheimveien-Alvim renseanlegg Fv 109 Råbekken-Hatteveien Rv 110 St. Croix-Østsiden Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg+2 sambruks-/kollektivfelt til Dondern Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg-gamle Greåkervei Forbindelse Vingulmorkveien-fv 109 i Torsbekkdalen Fv 109 Hatteveien-Rolvsøysund Fv 109 Rolvsøysund-Fredheimveien Rv 110 Grønli-St. Croix Rv 110 Simo-Grønli Ny bru over Glomma i Fredrikstad Rv 111 øst for Hafslund Rv 111 Østsiden-Moum (NB! En del av prosjektet er ikke finansiert) Sum ) Det er så langt ikke gitt signaler om at bompenger kan benyttes til drift av kollektivtrafikk Dersom det viser seg at det økonomiske handlingsrommet blir større skal følgende tiltak prioriteres (prioritert rekkefølge):

25 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 25 Økt ramme til «Tiltak gående og syklende i Sarpsborg» tilsvarende finansiering av sykkeltiltak på fv. 109 i Torsbekkdalen mellom Sandesund og Korsgata. Utbygging av Nordre Tangent i uten at noe av rammen til «Tiltak gående og syklende i Fredrikstad» forskyves i tid. Fullfinansiering av rv. 111 i Fredrikstad Realisering av prosjekt som per i dag ikke inngår i prosjektporteføljen (i uprioritert rekkefølge): o Videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke o Fv. 117 Åledalslinjen o Fv. 114 Greåker Grålum o Ny havneveg Østsiden Moum I dette kapitlet er det kort beskrevet hvilke infrastrukturtiltak som er under planlegging eller er vist i overordnede planer, og som vil kunne gi viktige føringer for utvikling av kollektivstrategien. Dette omfatter: 1. Ny Glommakryssing i Fredrikstad 2. Ny Glommakryssing i Sarpsborg 3. Videre utvikling av fv Rv. 110 Ørebekk Simo 5. Indre sentrumsring i Fredrikstad (fire felt i Borggata, Nordre Tangent og fire felt på rv. 110 Grønli St. Croix) 6. Nytt kollektivknutepunkt med ny jernbanestasjon og bussterminal på Grønli i Fredrikstad Figur 5-1: Prosjekter i Bypakke Nedre Glomma (prosjektportefølje lagt til grunn for vedtak i bystyrene i Sarpsborg og Fredrikstad i juni 2013)

26 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak Ny Glommakryssing i Fredrikstad Arbeidet med kommunedelplan for ny Glommakryssing i Fredrikstad igangsettes i I vedtakene til prosjektportefølje for Bypakken er ny kryssing vist mellom Råbekken og Sellebakk. I gjeldende kommuneplan er kryssingen vist med to alternative lokaliseringer, én mellom Råbekken og Sellebakk og én mellom Valle og Moum, jf. Figur 5-2. I konseptvalgutredningen ble lokalisering av ny bru mellom Råbekken og Sellebakk vurdert som mest gunstig fordi den gir størst avlastning av Fredrikstad bru. Lokalisering av krysningspunkt vil bli vurdert nærmere i arbeidet med kommunedelplanen. I kommunenes vedtak om Bypakken er det antatt utbygging i perioden Figur 5-2: Alternative forslag til lokalisering av ny Glommakryssing i Fredrikstad (fra gjeldende kommuneplan) Ny Glommakryssing i Sarpsborg Planprogram for ny Glommakryssing i Sarpsborg ble vedtatt , og revidert I henhold til planprogrammet skal tre alternative krysningspunkter utredes, jf. Figur 5-3: 1. Ny bru i eksisterende trasé (utvidelse med to kollektiv-/sambruksfelt) 2. Ny bru med trasé over Hafslundsøy (kollektiv-/sambruksfelt enten i ny trasé eller i eksisterende trasé, tre trasévarianter som vist i Figur 5-3) 3. Ny bru sør for Sarpsfossen (eksisterende trasé benyttes til kollektiv-/sambruksfelt) I planarbeidet inngår også to alternativer for rv. 111; Utvidelse i eksisterende trasé og omlegging østover fra Gatedalen (alternativ 5 i Figur 5-3) I planarbeidet inngår følgende hovedpunkter: å avklare og sikre trasé til fv. 118 mellom Dondern og Sarpsborg sentrum, inkludert nødvendige kollektivtraséer å avklare og sikre trasé til rv. 111 mellom Gatedalen og Dondern, inkludert nødvendige kollektivtraséer å avklare og sikre trasé til fv. 109 mellom Sandesund og fv. 118/Østre Bydel å sikre nødvendige koblinger mellom fv. 118, rv. 111 og fv. 109 å avklare og sikre arealer til ny dobbeltsporet jernbanetrasé mellom Sarpsborg sentrum og Hafslund

27 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 27 å sikre arealer til å utvikle et nytt framtidig kollektivknutepunkt med bl.a. jernbanestasjon, boliger og næringsvirksomhet å sikre arealer til sikre og effektive traséer for sykkel og gange mellom Dondern og Sarpsborg sentrum I kommunenes vedtak om Bypakken er det antatt utbygging i perioden Figur 5-3: Foreslått lokalisering av ny Glommakryssing i Sarpsborg (fra planprogram vedtatt , revidert ) Videreutvikling av fv. 109 I Bypakken inngår en videreutvikling av fv. 109 for å få firefelts veg på hele strekningen mellom Grønli i Fredrikstad og Sandesund/Torsbekkdalen i Sarpsborg. Statens vegvesen har igangsatt planarbeidet på flere delstrekninger. Tabell 5-2 gir en oversikt over status og planer på hver delstrekning. Tabell 5-2: Fv. 109, status og planer Delstrekning Grønli Råbekken Råbekken Hatteveien Fredheimveien Alvim Alvim Torsbekkdalen Dagens situasjon Firefelts veg uten koll.felt Tofelts veg Tofelts veg Planer I Bypakken er ett felt i hver retning foreslått omdisponert til sambrukseller kollektivfelt. Utbygging til ny firefelts veg inngår i Bypakken. Statens vegvesen har utarbeidet forprosjekt for å avklare trasévalg på strekningen Råbekken Fredheimveien. I forprosjektet inngår ekspressveg for sykkel og ny forbindelse mot fv Utvidelse langs eksisterende trasé legges nå til grunn for videre arbeid med reguleringsplan, som forventes igangsatt høsten I kommunenes vedtak om Bypakken er det antatt utbygging i perioden på strekningen Fredheimveien Alvim, på strekningen Råbekken Hatteveien og på strekningen Hatteveien Fredheimveien. Utvidelse til firefelts veg, hvorav to sambruks- eller kollektivfelt, inngår i Bypakken. Reguleringsplanforslag forventes vedtatt i juni I kommunenes vedtak om Bypakken er det antatt utbygging i perioden

28 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 28 Figur 5-4: Fv. 109, jf. tiltak omtalt i Tabell 5-2 Figur 5-5: Reguleringsplan for utvidelse av fv. 109 på strekningen Alvim Torsbekkdalen, vedtatt juni Strekningen planlegges utvidet til firefelts veg, hvorav to kollektivfelt/sambruksfelt

29 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak Rv. 110 Ørebekk Simo Strekningen planlegges utvidet til firefelts veg, hvorav ett felt i hver retning forbeholdt kollektivtrafikk og kjøretøy med minimum to personer i bilen (sambruksfelt). Detaljreguleringsplanen ble godkjent i Fredrikstad bystyre høsten I kommunenes vedtak om Bypakken er det antatt utbygging i perioden Figur 5-6: Rv. 110 Ørebekk Simo Indre Sentrumsring i Fredrikstad (fire felt i Borggata, Nordre Tangent og fire felt på rv. 110 Grønli St. Croix) I kommunedelplanen for Fredrikstad byområde inngår Indre sentrumsring i det overordnede grepet for utvikling av byområdet. Hensikten med ringen er bl.a. å få redusert gjennomgangstrafikken i sentrum, for å kunne legge til rette for gående, syklende og kollektivtrafikk. I utredningen er det påpekt at Grønli som kollektivknutepunkt bør være en del av den indre sentrumsringen. Videre framheves det at den indre sentrumsringen muliggjør en bedre kollektivbetjening av de sentrale byområder, og at det bør legges til rette for holdeplasser nær parkeringshusene og store publikumsfunksjoner. Det pågår nå et arbeid for å avklare hvilken funksjon indre sentrumsring skal ha, og hvordan de ulike delstrekningene bør utformes. Arbeidet er planlagt ferdigstilt i juli For at Indre Sentrumsring skal gi tilstrekkelig avlastning må det legges til rette for god kapasitet. Dette innebærer at deler av ringen må ha fire felt. Dette gjør at traseen for Nordre Tangent ikke kan gå i Damstredet, slik en tidligere har tenkt. Det anbefales nå at traseen må gå på nordsiden av kirkegården. I dette området er det utfordringer med hensyn til grunnforhold. Anbefalingen nå er derfor at videre planlegging og realisering må koordineres med øvrig planarbeid knyttet til rv. 110 og Intercitysatsingen. Gjennomføringstidspunktet er derfor pr i dag uklart.

30 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 30 Figur 5-7: Foreslått Indre sentrumsring i Fredrikstad (fra KDP for Fredrikstad byområde ) Nytt kollektivknutepunkt med ny jernbanestasjon og bussterminal på Grønli i Fredrikstad I henhold til Nasjonal transportplan skal nytt dobbeltspor på Østfoldbanen være ferdigstilt til Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024 og til Sarpsborg innen utgangen av I konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Halden 8 er Fredrikstad stasjon foreslått flyttet til Grønli i anbefalt konsept (ØB 4B). I kommunedelplanen for Fredrikstad byområde er det foreslått bussterminal i tilknytning til ny jernbanestasjon ved Grønli. Figur 5-8: Mulig framtidig veg- og jernbaneløsning ved Grønli (fra KDP for Fredrikstad byområde ) 5.2 IC-utbygging I konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Halden anbefalte Jernbaneverket et ICtilbud basert på et sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle Østfoldbyene. I det anbefalte konseptet er det skissert et ruteopplegg med fire IC-avganger/time i hver retning i rushtid (to snur i Fredrikstad, ett i Halden og ett i Gøteborg). Til sammenlikning er det i dag to avganger i timen i rushtid. Det er da regnet med at reisetiden med tog fra Sarpsborg til Oslo 8 Konseptvalgutredning for Østfoldbanen, IC-strekningen Oslo Halden, Jernbaneverket 2012

31 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 31 kan reduseres fra minutter i dag til 56 minutter. Reisetiden mellom Sarpsborg og Fredrikstad reduseres samtidig fra 12 til 9 minutter. I henhold til Nasjonal transportplan skal det bygges sammenhengende dobbeltspor til Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024, og til Sarpsborg innen utgangen av Med det skisserte tilbudet i konseptvalgutredningen vil togtilbudet bli vesentlig mer attraktivt, både på lengre reiser mot Oslo/Akershus og mellom byene i Østfold. I Fredrikstad er stasjonen foreslått flyttet til Grønli, jf. kapittel I Sarpsborg er det besluttet at ny stasjon skal ligge i samme område som i dag. Figur 5-9. IC-triangelet, kilde: Jernbaneverket

32 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 32 Figur Anbefalt konsept for dobbeltspor for jernbane gjennom Østfold, kilde: Jernbaneverket

33 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak Glommabanen En mulighetsstudie for en bybane i Nedre Glommaregionen er under utarbeidelse. Utredningen er initiert av og gjennomføres i regi av Glommabanen. Kommunene og fylkeskommunen bidrar med noe økonomisk støtte. Prosjektideen er en bybane som binder sammen Sarpsborg, Fredrikstad, det nye sykehuset på Kalnes, og Indre Østfold (Rakkestadbanen), jf. Figur Dersom en ev. Glommabane realiseres vil det være behov for en gjennomgang av hele busstilbudet i regionen på nytt. Glommabanen inngår ikke i Bypakken, og den er heller ikke lagt til grunn for arbeidet med kollektivstrategien. Figur 5-11: Mulig prinsipp for Glommabanen (illustrasjon fra Glommabanen.no)

34 Kollektivstrategi Nedre Glomma behov for infrastrukturtiltak 34 6 KOLLEKTIVTILBUDET I NEDRE GLOMMA 6.1 Buss Rutetilbud Busstilbudet i Nedre Glommaregionen består i dag av om lag 20 ruter i Sarpsborg og 30 i Fredrikstad. Tre av rutene går mellom sentrum i de to byene. Regionale ruter, skoleruter og bestillingstilbud kommer i tillegg. Fra januar 2014 har Glommaringen 7,5 minutter mellom avgangene i rush og 15 min ellers. Glommaringen står for drøyt 40 % av antall kollektivreiser i regionen. Andre sentrale tilbud er en Ringrute i Sarpsborg som knytter østre og vestre bydel sammen, og nytt tilbud fra Skjeberg til Sarpsborg sentrum, Grålum og Kalnes. Denne ruten vil etter hvert utvides til Råde stasjon, i korrespondanse med alle tog. Det øvrige rutetilbudet har 60 minutters frekvens eller lavere. Flere større boligområder i Sarpsborg har ikke et reelt busstilbud (ingen ruter med minst én avgang pr time). Dette gjelder blant annet Øvre Lande, Greåkerdalen, deler av Grålum, samt Opsund. Det samme gjelder områdene langs Oscar Pedersens vei inn mot sentrum, der det er mange arbeidsplasser, blant annet Borregaard fabrikker og Østfold fylkeskommune. Transportøkonomisk institutt (TØI) beskriver busstilbudet i Nedre Glommaregionen som uoversiktlig, med mange linjer, kompliserte og varierende traseer, og variable avgangstider 9. Kollektivandelen er lav, tilskuddsandelen høy, og utnyttelsen av bussparken dårlig. Av de 11 største byregionene i landet utenom Oslo, har Nedre Glommaregionen færrest kollektivreiser pr innbygger. Samtidig er bilholdet i regionen blant landets høyeste, og bil er det dominerende transportmiddelet for alle reiseformål. Holdeplasstruktur Det er drøyt 300 holdeplasser i Sarpsborg tettsted og 400 i Fredrikstad tettsted i henhold til TØI 3, hvilket gir 9-10 holdeplasser pr km 2 tettstedareal. Dersom det legges til grunn at én holdeplass dekker et område med radius 400 meter i luftlinje (ca. 5 minutter gangtid), burde det i teorien være nok med under 200 holdeplasser. Dette forutsetter at holdeplassene lokaliseres på rett sted i forhold til reisemål og vegsystem. 700 holdeplasser er dermed vesentlig flere enn teoretisk behov. Ut fra dette anbefales en gjennomgang av holdeplasstrukturen i regionen. En optimalisering av antall holdeplasser vil bidra til å redusere reisetiden for alle ombord på bussen, redusere drifts- og vedlikeholdskostnader, samt forenkle ruteinformasjonsopplegget betraktelig. Flexx bestillingstrafikk Det er etablert flere bestillingstilbud både i og utenfor sentrum de siste årene, blant annet Flexx By i Sarpsborg sentrum. Tilbudene inngår som en del av det ordinære kollektivtilbudet, men betjenes av drosjer eller minibusser. 9 Utforming av kollektivtilbudet i Nedre Glomma fra 2013, TØI rapport 1170/2011