Styringsgruppe Bypakke Nedre Glomma

Transkript

1 Møteinnkalling Styringsgruppe Bypakke Nedre Glomma Dato: kl. 09:00 Sted: Formannskapssalen, Sarpsborg rådhus Legg merke til at møterommet viker fra tidligere oppstatt plan. Eventuelle forfall meldes til Pål Backstrøm, eller Varamedlemmer møter etter nærmere avtale. Innkalling er sendt til: Navn Funksjon Representerer. Sindre Martinsen-Evje Medlem Sarpsborg kommune Linda Engsmyr Medlem Sarpsborg kommune Harald Rønneberg Medlem Sarpsborg kommune Jon-Ivar Nygård Medlem Fredrikstad kommune Kari Agerup Medlem Fredrikstad kommune Truls Velgaard Medlem Fredrikstad kommune Ole Haabeth Leder Østfold fylkeskommune Olav Ingebjørn Moe Medlem Østfold fylkeskommune Tor Prøitz Medlem Østfold fylkeskommune Bjørne Grimsrud Medlem Statens Vegvesen Ove Skovdahl Medlem Jernbanedirektoratet Eivind N. Borge Observatør Hvaler kommune Sigmund Vister Observatør Sarpsborg kommune Bente Meinert Observatør Fredrikstad kommune Lars Helge Husvik Observatør Østfold fylkeskommune Elisabeth Bechmann Observatør Statens vegvesen region øst Bjørn Egede-Nissen Observatør Jernbanedirektoratet Trygve Elvsaas Observatør Statens vegvesen region øst 1

2 SAKSKART Side Saker til behandling 1/19 19/ Godkjenning av referat fra møtet 14. juni /19 19/ /19 19/ Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Seut Rolvsøy og rv. 110 Simo St. Croix, - utlegging til høring. Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Rolvsøy Klavestad og fv. 118 Ny Sarpsbru, utlegging til høring /19 19/ HjemJobbHjem etter pilotperioden 67 5/19 19/ Orienteringssaker til Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma 70 6/19 19/ Eventuelt 71 Sarpsborg Ole Haabeth Leder Pål Backstrøm Sekretær 2

3 Saker til behandling PS 31/2019 Godkjenning av referat fra møtet 14. juni 2019 Arkivsak-dok. 19/ Saksbehandler Pål Backstrøm Saksgang Møtedato Saknr 1 Styringsgruppe Bypakke Nedre Glomma PS 31/2019 Forslag til vedtak: Referat fra møtet i styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma 14. juni 2019 godkjennes Vedlegg: Forslag til referat fra møtet i styringsgruppa 14. juni Fakta: Referat fra styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma 14. juni 2019 legges fram for godkjenning. Sarpsborg, Jostein Haug Daglig leder 3

4 PS 32/2019 Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Seut Rolvsøy og rv. 110 Simo St. Croix, - utlegging til høring. Arkivsak-dok. 19/ Saksbehandler Pål Backstrøm Saksgang Møtedato Saknr 1 Rådmannsutvalget Bypakke Nedre Glomma PS 47/ Styringsgruppe Bypakke Nedre Glomma PS 32/2019 Forslag til vedtak: Følgende alternativer legges ut til høring og offentlig ettersyn: Delstrekning Seut Kiæråsen: Jernbanealternativ 6b + veialternativ 1 og jernbanealternativ 6b + korridor langs eksisterende rv Delstrekning Kiæråsen Rolvsøy: Alternativ 4a. Vedlegg: Sendes ikke ut med sakspapirene, men kan ettersendes ved forespørsel til saksbehandler. Er også å finne på nettsiden til Sarpsborg kommune under Politikk og planer. 1. Planbeskrivelse med konsekvensutredning (ICP-16-A-25250), datert , Bane NOR og Statens vegvesen 2. Planbestemmelser (ICP-16-A-25600), datert , Bane NOR og Statens vegvesen 3. Plankart (ICP-16-A-25088), datert , Bane NOR og Statens vegvesen 4. Notat måloppnåelse og anbefaling (ICP-16-A-00009), datert , Bane NOR og Statens vegvesen 5. Illustrasjonshefte (ICP-16-A-00010), datert , Bane NOR og Statens vegvesen Sammendrag: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Forslagsstillerne Bane NOR og Statens vegvesen har utarbeidet et forslag til felles kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Seut Rolvsøy og rv. 110 Simo St. Croix. Saken gjelder hvilke traséalternativer for vei og jernbane som skal legges ut til høring og offentlig ettersyn. 4

5 Ved vedtak av kommunedelplanen velges korridor for jernbane og vei. I neste planfase (reguleringsplan) kan jernbane- og veitiltakene justeres og optimaliseres innenfor rammene som er satt i kommunedelplanens plankart og -bestemmelser. Planområdet er delt opp i to delstrekninger: Seut Kiæråsen (inkludert rv. 110 Simo St. Croix) og Kiæråsen Rolvsøy. SEUT KIÆRÅSEN På denne delstrekningen har to jernbanealternativer og tre veialternativer blitt satt sammen til fire kombinasjoner som er blitt konsekvensutredet: 2a + 1, 6b + 1, 6b + 2 og 6b + 3. Både jernbanealternativ 2a og 6b går i tunnel gjennom St. Hansfjellet og med ny stasjon på Grønli, men 6b ligger litt lenger mot nord og noe dypere. Veialternativ 1 går i tunnel under Bratliparken, mens veialternativ 2 og 3 går gjennom St. Hansfjellet i henholdsvis lang og kort tunnel. Alternativ 6b + 3 kommer best ut innenfor de prissatte konsekvensene, mens 2a + 1 gjør det dårligst. Innenfor de ikke-prissatte konsekvensene gis alle alternativene liten negativ konsekvens som samlet vurdering, og alternativene rangeres dermed likt i den sammenheng. I sammenstillingen av de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene er det derfor de prissatte konsekvensene, spesielt investeringskostnadene, som skiller alternativene. 6b + 3 rangeres som nummer 1 etterfulgt av 6b + 2, 6b + 1 og 2a + 1. Statens vegvesen har utarbeidet en rapport som undersøker muligheten for kostnadsoptimalisering av veialternativene. I denne er revidert veialternativ 2 og 3 tilnærmet uten lokk langs stasjonsområdet. De reviderte veialternativene erstatter ikke de opprinnelige, konsekvensutredede veialternativene, men de sier noe om mulighetsrommet for optimalisering i neste planfase. Bane NOR anbefaler jernbanealternativ 6b. Alternativ 2a har lengre anleggstid, som gir økte kostnader og utfordringer for framdriften. Statens vegvesen anbefaler videre planlegging i en korridor langs eksisterende rv. 110 (som rommer veialternativ 2 og 3). Det vil gi lavest investeringskostnad, lavest klimautslipp og vil kunne gi god måloppnåelse ved videre optimalisering. Anbefalingen av en korridor framfor et bestemt alternativ har bakgrunn i rapporten om kostnadsoptimalisering av veialternativene, som viser at det er et stort optimaliseringsrom i neste planfase, og Statens vegvesen velger derfor å se på de to alternativene samlet. Statens vegvesen kan ikke anbefale veialternativ 1 ettersom det vurderes at fordelene ved alternativet ikke veier opp for de økte kostnadene, og at man ikke kan påregne at statlige myndigheter vil godta en slik merkostnad. Rådmannen anbefaler at jernbanealternativ 6b + veialternativ 1 og jernbanealternativ 6b + korridor langs eksisterende rv. 110 legges ut til høring og offentlig ettersyn. Jernbanealternativene er prinsipielt veldig like hverandre og tilnærmet like i ikke-prissatte konsekvenser. Rådmannen støtter derfor Bane NORs anbefaling av jernbanealternativ 6b av hensyn til økonomi, framdrift og anleggsgjennomføring. Veialternativ 1 er etter rådmannens vurdering det beste alternativet med god margin, særlig når det gjelder mulighetene for attraktiv by- og knutepunktutvikling rundt Grønli og god forbindelse mellom sentrum og stasjonsområdet. Rådmannen vurderer veialternativ 2 som en akseptabel løsning, mens veialternativ 3 vurderes som en svært dårlig løsning på grunn av barriereeffekten en firefelts høytrafikkert vei vil ha mellom sentrum og stasjonsområdet. I dialog med forslagsstillerne har imidlertid rådmannen fått innarbeidet bestemmelser som skal sikre viktige prinsipper knyttet til tilgjengelighet til knutepunktet. Med disse bestemmelsene vurderer rådmannen at videre planlegging av veitiltaket innenfor en korridor langs eksisterende rv. 110 kan aksepteres. 5

6 KIÆRÅSEN ROLVSØY På denne delstrekningen har to jernbanealternativer blitt konsekvensutredet: 2a og 4a. Alternativ 2a kommer opp i dagen omtrent ved Snippen sentralt på Lisleby og går videre langs eksisterende jernbanetrasé. Alternativ 4a svinger nordover fra Kiæråsen og kommer ut i dagen nordøst for Gamle Glemmen kirke. Deretter går dobbeltsporet over på viadukt over Råbekken og gjennom deler av Dikeveien handelsområde før det kommer inn langs eksisterende jernbanetrasé omtrent ved Hans Nielsen Hauges vei. Alternativ 4a kommer bedre ut enn 2a innenfor både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Det har også bedre måloppnåelse. Bane NOR anbefaler alternativ 4a. Forslagsstilleren anbefaler ikke alternativ 2a. Rådmannen anbefaler at alternativ 4a legges ut til høring og offentlig ettersyn. Alternativ 2a anbefales ikke lagt ut til høring og offentlig ettersyn. Rådmannen viser til konsekvensutredningen hvor alternativ 4a vurderes som det beste alternativet innenfor de fleste felt, og trekker særlig fram de negative konsekvensene alternativ 2a vil ha for Lisleby som begrunnelse for å fraråde at dette alternativet sendes på høring. Fakta Dette er et felles, likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Forslagsstillerne Bane NOR og Statens vegvesen har i tråd med vedtatt planprogram utarbeidet et forslag til felles kommunedelplan for InterCity dobbeltspor Seut Rolvsøy og rv. 110 Simo St. Croix. Saken gjelder hvilke traséalternativer for vei og jernbane som skal legges ut til høring og offentlig ettersyn. Forslag til kommunedelplan består av følgende dokumenter: planbeskrivelse med konsekvensutredning planbestemmelser plankart notat måloppnåelse og anbefaling illustrasjonshefte Gjennom kommunedelplanen skal det gjøres valg av korridor for jernbane og vei, og nødvendige arealer skal båndlegges for senere detaljregulering av tiltakene. Det som vedtas er: plankart, som fastsetter arealene (korridoren) som båndlegges for videre planlegging planbestemmelser, som er juridisk bindende De tekniske løsningene fra teknisk hovedplan, som ligger til grunn for alternativene slik de er beskrevet og illustrert i planbeskrivelsen, vedtas ikke i kommunedelplanen. I reguleringsplanfasen er det rom for ytterligere justering og optimalisering av vei- og jernbanetiltakene innenfor rammene som settes i kommunedelplanens plankart og planbestemmelser. I tillegg til plandokumentene nevnt over er det utarbeidet delutredninger, fagrapporter og annet grunnlagsmateriale som del av konsekvensutredningen og annet utredningsarbeid. Materialet er som følger, og er tilgjengelig på Teknisk hovedplan (ICP-16-A-25037) Delutredning prissatte konsekvenser (ICP-16-A-25015) 6

7 Delutredning landskapsbilde (ICP-16-A-25016) Delutredning kulturmiljø (ICP-16-A-25019) Delutredning nærmiljø og friluftsliv (ICP-16-A-25017) Delutredning naturmangfold (ICP-16-A-25070) Delutredning naturressurser (ICP-16-A-25020) Fagnotat byutvikling Fredrikstad (ICP-16-A-25350) Delutredning lokal og regional utvikling (ICP-16-A-25021) Delutredning trafikk (ICP-16-A-25115) Risiko og sårbarhets-analyse (ROS-analyse) (ICP-16-A-25032) Miljøbudsjett jernbane (ICP-16-A-25146) Miljøbudsjett vei (ICP-16-A-25584) Anleggsgjennomføring (ICP-16-A-25033) Fagnotat støyberegninger med tilhørende støysonekart (ICP-16-A-25024) Fagnotat vibrasjoner og strukturlyd (ICP-16-A-25025) Fagnotat luftforurensning (ICP-16-A-25026) Fagnotat vann og avløp (ICP-16-A-25106) Fagnotat geoteknikk (ICP-16-A-25147) Ingeniørgeologisk rapport (ICP-16-A-25595) Miljøgeologi fase 1-rapport (ICP-16-A-25148) Notat vedrørende fotgjengerfelt, veialternativ 3 Grønli Muligheter for kostnadsoptimalisering av veialternativene (ICP-16-A-25605) Planområdet er delt i to delstrekninger. Bane NOR og Statens vegvesen er forslagsstillere for delstrekning Seut Kiæråsen, som også omfatter rv. 110 Simo St. Croix. På delstrekning Kiæråsen Rolvsøy er Bane NOR forslagsstiller alene. Planen ligger utelukkende i Fredrikstad og Fredrikstad kommune er planmyndighet. Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune behandler også planforslaget politisk som parter i Bypakke Nedre Glomma. BAKGRUNN OG MÅL Strekningen Seut Rolvsøy er en del av den større InterCity-satsingen, som går ut på å bygge dobbeltsporet jernbane fra Oslo til Halden, Lillehammer, Skien og Hønefoss. Dette skal gi kortere reisetider og flere avganger. Gjennom sentral plassering av stasjonene skal satsingen bidra til by- og sentrumsutvikling, fortetting rundt stasjonene og at flere kan benytte kollektivtransport i hverdagen. Samfunnsmålet for InterCity-satsingen er: "InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen." Dette målet er operasjonalisert gjennom effektmål for InterCity-strekningen Oslo Halden, som er gjengitt i vedlegget til notat for måloppnåelse og anbefaling, se vedlegg 4. Ny rv. 110 Simo St. Croix med fire felt er et prosjekt i Bypakke Nedre Glomma. Dette veiprosjektet er tatt med i planarbeidet for dobbeltsporet for å sikre gode løsninger, både i planfasen, anleggsfasen og for de ferdige anleggene. Bypakkeprosjektene er forankret i konseptvalgutredningen for transportsystemet i Nedre Glommaregionen (2010), som har følgende samfunnsmål: "Nedre Glommaregionen skal i år 2030 håndtere transportetterspørselen innen person- og godstransport mer effektivt enn i dag." Bypakke Nedre Glomma har fem hovedmål, som igjen har hver sine etterprøvbare mål, som er gjengitt i vedlegget til notat for måloppnåelse og anbefaling, se vedlegg 4. I samme dokument finner man også de prosjektspesifikke målene som er utarbeidet for ny rv. 110 Simo St. Croix. 7

8 PLANPROSESS Før den ordinære planprosessen etter plan- og bygningsloven startet i 2016, gjorde Jernbaneverket (nå Bane NOR) forberedende arbeider gjennom en mulighetsstudie for InterCity Østfoldbanen (2011) og konseptvalgutredning for InterCity-strekningen Oslo Halden ( ). Gjennom disse utredningene ble overordnede prinsipper og føringer for videre planlegging anbefalt. I konseptvalgutredningen anbefaler Jernbaneverket at kun konsept ØB 4B videreføres. For Fredrikstad og Sarpsborgs del innebærer dette konseptet en dobbeltsportrasé som grovt sett følger dagens jernbanekorridor mellom Haug i Råde og Klavestad i Sarpsborg, men med vesentlig kurveutretting for å kunne øke hastigheten. Det anbefales sentral stasjonslokalisering i begge byene, med videreføring av dagens stasjonslokalisering i Sarpsborg og ny Fredrikstad stasjon på Grønli. Konseptvalgutredningen var på høring, og bystyrene i både Fredrikstad (sak 85/12) og Sarpsborg (sak 51/12) sluttet opp om denne anbefalingen i sine høringsuttalelser vedtatt juni Konsept ØB 4B er også forankret gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan og Jernbaneverket ferdigstilte i april 2016 en forstudie for InterCity Haug Halden for å verifisere at trasékorridorene basert på konsept ØB 4B er gjennomførbare. Den foreslår en planavgrensning for det senere planprogrammet og det gis en anbefaling av hvilke traséalternativer innenfor denne avgrensningen som bør utredes videre. For å se nærmere på mulig utforming av nytt kollektivknutepunkt på Grønli og de tilstøtende områdene gikk Fredrikstad kommune, Østfold fylkeskommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen sammen om et parallelloppdrag i Prosjektmålet var å "legge til rette for en attraktiv og bærekraftig byutvikling rundt kollektivknutepunktet Grønli og for en omveltning av reisevaner der miljøvennlige transportformer blir førstevalget". Tre team deltok i parallelloppdraget og deres forslag og anbefalinger har blitt videreført og videreutviklet i det videre planarbeidet. I mai 2016 startet den ordinære planprosessen etter plan- og bygningsloven med varsel om oppstart av planarbeid samtidig med at forslag til planprogram for kommunedelplan ble sendt på høring. Planprogrammet er felles for jernbane på strekningen Seut Klavestad og veiprosjektene rv. 110 Simo St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Det ble vedtatt i bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg henholdsvis i desember 2016 (sak 137/16) og mars 2017 (sak 3/17), og behandlet i fylkesutvalget i november 2016 (sak 213/2016). De relativt vide korridorene i planavgrensningen for planprogrammet åpner i utgangspunktet for en rekke alternative traseer innenfor disse rammene, og for forslagsstillerne har det vært ønskelig å redusere antall traseer som blir konsekvensutredet. På bakgrunn av dette ble det i april 2017 offentliggjort en optimaliseringsrapport som et beslutningsgrunnlag for at planmyndigheten kunne fastsette hvilke alternativer som tas med videre i planarbeidet. Bystyrene i både Fredrikstad (sak 88/17) og Sarpsborg kommuner (sak 57/17) sluttet seg i juni 2017 til anbefalingene fra Bane NOR og Statens vegvesen om hvilke alternativer som skulle konsekvensutredes på parsellen Seut Rolvsøy. Fylkesutvalget sluttet seg til anbefalingene (sak 94/2017). Etter optimaliseringsarbeidet ble det utarbeidet et forslag til justert planprogram som var på høring januar februar 2018, og som ble vedtatt av Sarpsborg Bystyre i mai 2018 (sak 34/18) og Fredrikstad Bystyre i juni 2018 (sak 94/18). Saken var også til behandling i fylkesutvalget i mai 2018 (sak 71/2018). Både opprinnelig og justert planprogram åpner for å dele opp planavgrensningen i planprogrammet i flere kommunedelplaner hvis det viser seg hensiktsmessig. Dette har blitt gjort, og det vil bli utarbeidet en egen kommunedelplan for 8

9 dobbeltspor på strekningen Rolvsøy Klavestad og fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. For å sikre god forankring har det ved de politiske behandlingene underveis i planprosessen blitt utarbeidet felles, likelydende saksframlegg som er blitt behandlet i Bypakke Nedre Glommas organer før politisk behandling i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og Østfold fylkeskommune. TILTAKSBESKRIVELSE Bane NOR og Statens vegvesen har utarbeidet flere traséalternativer innenfor korridorene i planprogrammet. Optimaliseringen og detaljeringen av alternativene er tilpasset kommunedelplannivået, og alternativet man vedtar å gå videre med ved andregangsbehandlingen av kommunedelplanen vil kunne bli ytterligere optimalisert og justert når traseen i neste planfase skal detaljreguleres. Tiltaksbeskrivelsen som følger er basert på alternativene slik de er prosjektert i teknisk hovedplan og beskrevet og illustrert i forslaget til kommunedelplan. Parsellen Seut Rolvsøy er delt opp i to delstrekninger: Seut Kiæråsen og Kiæråsen Rolvsøy. Skillet mellom dem går i fjellet under Kiæråsen. På den første delstrekningen inngår både jernbane- og veitiltak. Følgende kombinasjoner av jernbane- og veialternativer har blitt utredet for Seut Kiæråsen (Simo St. Croix for rv. 110): jernbanealternativ 2a (grunnest, lengst sør) + veialternativ 1 (tunnel under Bratliparken) jernbanealternativ 6b (dypest, lengst nord) + veialternativ 1 jernbanealternativ 6b + veialternativ 2 (lang tunnel/kulvert gjennom St. Hansfjellet) jernbanealternativ 6b + veialternativ 3 (kort tunnel gjennom St. Hansfjellet) Etter utarbeiding av konsekvensutredning og planbeskrivelse har Statens vegvesen utarbeidet en rapport som ser nærmere på mulighetene for kostnadsoptimalisering av veialternativene på strekningen Veumveien/Holmegata Grønli, der veialternativene er ulike. Gjennom denne har det blitt laget reviderte versjoner av de tre veialternativene, som beskrevet avslutningsvis i saksframleggets tiltaksbeskrivelse for delstrekning Seut Kiæråsen. Disse reviderte veialternativene erstatter ikke de opprinnelige veialternativene som er beskrevet i planbeskrivelsen og som ligger til grunn for konsekvensutredningen. Om ikke annet er nevnt vil derfor omtale av veialternativene i dette saksframlegget vise til de opprinnelige veialternativene, ikke de reviderte. På delstrekningen Kiæråsen Rolvsøy inngår kun jernbanetiltak (foruten nødvendige tiltak på berørte kommunale veier og gang- og sykkelveier), og her er alternativene: 2a (tunnel som kommer opp på Lisleby) 4a (tunnel som kommer opp nordøst for Gamle Glemmen kirke) Jernbanealternativene på de to delstrekningene kan kombineres uavhengig av hverandre og uavhengig av hvilke alternativer som vedtas i de tilstøtende InterCity-parsellene Haug Seut og Rolvsøy Klavestad. Jernbanelinjen er dimensjonert for en hastighet på 250 km/t der dette ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet med en hastighet på 200 km/t. Inn mot stasjonen er imidlertid gjennomgående hastighet redusert. Nytt dobbeltspor vil i utgangspunktet ha en bredde på ca. 25 meter fra sikkerhetsgjerde til sikkerhetsgjerde, men vil kunne være bredere ved for eksempel større fyllinger og skjæringer. For rv. 110 (og berørte deler av fv. 109) er det tatt utgangspunkt i dimensjoneringsklasse H6 (hovedveier med årsdøgntrafikk høyere 9

10 enn og fartsgrense 60 km/t). Veiene er tegnet med fire kjørefelt, midtdeler og veiskulder, som gir en total bredde på 16 meter. Figur 1: Jernbanealternativene for delstrekningene Seut Kiæråsen og Kiæråsen Rolvsøy. 10

11 For flere illustrasjoner av alternativene, vises det til planbeskrivelsen (vedlegg 1) og illustrasjonsheftet (vedlegg 5). Tiltaksbeskrivelse Seut Kiæråsen For denne delstrekningen er det noen fellestrekk på tvers av alternativene. Disse vil bli gjennomgått først, før beskrivelsen av det unike ved hver kombinasjon av jernbane og vei. For Seut Veumveien/Holmegata (jernbane og vei) og Grønli St. Croix (vei) er alternativene tilnærmet identiske. Nytt kollektivknutepunkt ved Grønli er utformet noe forskjellig i de ulike alternativene, men det overordnede konseptet og reisetorgfunksjonene er felles på tvers av alternativene. Figur 2: Jernbane- og veialternativene mellom Simo og Grønli/St. Croix. Felles for alternativene: Seut Veumveien/Holmegata Fra den vestre parsellgrensen (Seut for jernbane og Simo for vei) og fram til Veumveien/Holmegata er både jernbane- og veialternativene tilnærmet identiske for alle alternativene. Breddeutvidelsen for rv. 110 fra to til fire felt skjer nordover, over dagens jernbanespor, for å unngå inngrep i Vestre gravlund. Nytt dobbeltspor legges nord for rv Terrenghøyden for ny vei vil være omtrent som dagens. Onsøyveien må senkes ca. 2 11

12 meter for å komme under ny rv. 110 og dobbeltsporet. Nytt kryss mellom rv. 110 og Veumveien/Holmegata foreslås utformet som rundkjøring. Mellom Seut og Onsøyveien går dobbeltsporet i en fjellskjæring gjennom Trosviktoppen for å rette ut traseen. Fra Onsøyveien og sørøstover ligger dobbeltsporet nord for og parallelt med rv Dobbeltsporet vil ligge ca. 3 4 meter over dagens terreng. Det legges opp til gang- og sykkelvei både nord for dobbeltsporet og sør for rv. 110 fra Onsøyveien og sørøstover. Totalt vil tiltaket gå ca. 25 meter inn på Merkurbanen. Felles for alternativene: Stasjonsløsning på Grønli I alle utredningsalternativene er ny stasjon lokalisert på Grønli. Utformingen av ny stasjon/kollektivknutepunkt vil variere avhengig av hvilken kombinasjon av jernbane- og veialternativ som blir vedtatt, og disse forskjellene vil bli gjennomgått for hvert enkelt alternativ. Det overordnede konseptet og reisetorgfunksjonene er i imidlertid de samme på tvers av alternativene og vil bli gjennomgått her. Ny stasjon vil ligge nedsenket i terrenget, i et betongtrau delvis under lokk og delvis åpent. Plattformene vil bli ca. 350 meter lange og strekke seg mellom St. Hansfjellet og Grønlifjellet. Stasjonen planlegges med fire spor og to midtplattformer med en bredde på ca. 12 meter hver. Total bredde for stasjonen vil bli omtrent 45 meter. Det er planlagt tre adkomster ned til plattformene: trappehus i vest, like ved krysset Traraveien/Glemmengata hovedadkomst vest for kollektivgata, omtrent midt på stasjonen., hvor det vil være trapper, ramper og heis trappehus øst for kollektivgata Det vil også være rømningstrapp i stasjonens østre ende. All krysning av stasjonsområdet, både for veitrafikken og gående og syklende, vil skje over stasjonen. På tvers over stasjonsområdet er det i alle alternativene tegnet inn en kollektivgate med flere bussholdeplasser med kort avstand ned til plattformene. Kollektivgaten ligger omtrent i dagens trasé for fv. 109 og vil ikke ha gjennomkjøring for vanlig trafikk, men det vil være tillatt å kjøre inn til stasjonsområdet. Ny rv. 110/fv. 109 (avhengig av veialternativ) fra rundkjøringen øst for Glemmen videregående skole og sørover, legges øst for dagens trasé og vil krysse over den østre enden av stasjonsområdet. For gående og syklende vil det være krysningsmuligheter over stasjonsområdet både i vestenden, ved kollektivgaten og i østenden. Blant reisetorgfunksjonene som er blitt lagt inn i alle alternativene, men med noe ulik plassering, er åtte bussholdeplasser (fire i hver retning) langs kollektivgata, fire plasser for "buss for tog", totalt 1500 sykkelparkeringsplasser (tredelt mellom enkle/under tak/sykkelhotell), taxiplasser, "kiss and ride"-plasser (for at biler kan slippe av/på reisende), 35 korttidsparkeringsplasser, 6 10 handicapparkeringsplasser og ca. 400 m 2 venterom/kiosk/wc/bagasjeoppbevaring. Det legges ikke opp til langtidsparkering/pendlerparkering ved kollektivknutepunktet. Det forutsettes at byens generelle parkeringstilbud er dekkende. Den mer sentrale plasseringen av ny stasjon skal også legge til rette for at flere kan komme seg til og fra toget med kollektivtrafikk, med sykkel eller til fots. Felles for alternativene: Grønli St. Croix Denne strekningen, fra dagens rundkjøring mellom rv. 110 og fv. 109 sørøst for Tavernaområdet og til St. Croix-krysset, omfatter kun veitiltak. Utvidelsen av rv. 110 på denne strekningen er lik i alle alternativene. Veien breddeutvides fra to til fire felt østover, over 12

13 dagens jernbanespor. Det legges opp til dobbeltsidig gang- og sykkelvei på strekningen. Gang- og sykkelkrysninger kan legges enten over eller under nytt St. Croix-kryss. Alternativ 2a + 1 Veumveien/Holmegata Kiæråsen Ved Veumveien/Holmegata starter utvidelsen fra to til fire jernbanespor, som går gjennom St. Hansfjellet i tre ca. 260 meter lange tunneler. Den søndre av disse tunnelene vil gå i samme trasé som dagens jernbane, men noe lavere. I nytt stasjonsområde på Grønli vil jernbanesporene ligge om lag 1,5 meter dypere enn dagens laveste punkt i området (der fv. 109 krysser under rv. 110), mens kollektivgaten og reisetorget ved stasjonen vil ligge ca. 4 meter høyere enn dagens terrengnivå. Dette innebærer at eksisterende terreng må heves i hele stasjonsområdet og fyllingene vil bli synlige inn mot kirkegården til Glemmen kirke. Etter stasjonen fortsetter de fire sporene inn i tre tunneler i Grønlifjellet før de samles til to spor i hver sin tunnel. Traseen krysser Bydalen like nord for hovedbygningen på Fredrikstad bryggeri. Her er det ikke tilstrekkelig bergoverdekning til å bygge fjelltunnel, og det må i anleggsfasen etableres en åpen byggegrop for å bygge en kort betongtunnel. Mot slutten av anleggsperioden istandsettes arealet over betongtunnelen til eksisterende terreng. Veialternativ 1 krysser etter rundkjøringen med Veumveien/Holmegata under jernbanen og går ned i tunnel. Tunnelen går under Bratliparken og kommer opp i dagen i det som i dag er gaten Fremskridt nord for Glemmen videregående skole. Tunnelen har to løp og er ca. 760 meter lang. Ved tunnelportalene og en strekning mellom Frydenberg og Bratliparken er det ikke tilstrekkelig bergoverdekning. Her vil det, på samme måte som i Bydalen, bli åpen byggegrop for å etablere betongtunnel, som siden vil bli dekket til. Ettersom veitunnelen ikke legges gjennom St. Hansfjellet i veialternativ 1 vil det være mulig å gjøre om dagens veitunnel for rv. 110 til gang- og sykkelvei. Alternativ 6b + 1 Veumveien/Holmegata Kiæråsen Jernbanealternativ 6b er prinsipielt veldig lik alternativ 2a. Begge går gjennom St. Hansfjellet i tunnel, men alternativ 6b ligger ved stasjonsområdet på Grønli ca. 25 meter lenger nord og i gjennomsnitt ca. 2 meter lavere. Det innebærer at de tre jernbanetunnelene gjennom St. Hansfjellet etableres nord for dagens jernbanetunnel. I stasjonsområdet vil jernbanesporene ligge omtrent 3,5 meter under dagens laveste punkt i området, mens kollektivgaten og reisetorget vil ligge på ca. 2 meter høyere enn dagens terrengnivå. Det vil være behov for heving av terrenget i stasjonsområdet, men mindre enn ved alternativ 2a. Også for alternativ 6b vil det bli en åpen byggegrop i Bydalen for å etablere en kort betongtunnel. For beskrivelse av veialternativ 1 henvises det til beskrivelsen av alternativ 2a + 1. Alternativ 6b + 2 Veumveien/Holmegata Kiæråsen For beskrivelse av jernbanealternativ 6b henvises det til beskrivelsen av alternativ 6b + 1. Veialternativ 2 fortsetter etter rundkjøringen med Veumveien/Holmegata parallelt med dobbeltsporet gjennom St. Hansfjellet og langs stasjonsområdet på Grønli. Gjennom St. Hansfjellet legges de fire feltene gjennom dagens veitunnel og jernbanetunnel, som begge må utvides. Her er det fjelltunnel, men på østsiden av St. Hansfjellet fortsetter veien i betongtunnel fram til kollektivgaten er passert. Tunnelen vil gå i to løp og fjelltunnelen og betongtunnelen vil til sammen ha en lengde på ca. 400 meter. Betongtunnelen innebærer åpen byggegrop i anleggsfasen, men ved ferdig anlegg vil veien bli dekket av lokk. Det betyr at ny rv. 110 vil ligge i dagen langs østre deler av stasjonsområdet, men under lokk langs de vestre delene. 13

14 Alternativ 6b + 3 Veumveien/Holmegata Kiæråsen For beskrivelse av jernbanealternativ 6b henvises det til beskrivelsen av alternativ 6b + 1. Veialternativ 3 er lik alternativ 2 fra Veumveien/Holmegata til St. Hansfjellet. Alternativ 3 fortsetter i likhet med alternativ 2 gjennom St. Hansfjellet parallelt med jernbanesporene, men ligger noe høyere. Etter fjelltunnelen fortsetter veien i en kortere betongtunnel enn veialternativ 2 og den totale tunnellengden er ca. 260 meter. Veien kommer opp i dagen like øst for Glemmengata og går i dagen parallelt med hele stasjonsområdet. Den krysser kollektivgata i plan, noe som forutsetter lysregulering i dette krysset. Reviderte veialternativer fra rapport om muligheter for kostnadsoptimalisering av veialternativene Statens vegvesen har vinter/vår 2019, etter ferdigstilt konsekvensutredning, utarbeidet en rapport som ser nærmere på mulighetene for kostnadsoptimalisering av alternativene for ny rv. 110 Simo St. Croix. Bakgrunnen for dette er risikoen knyttet til vanskelige grunnforhold og de høye kostnadsanslagene for veialternativene, som ligger vesentlig over rammen for rv. 110 Simo St. Croix i Bypakke Nedre Glomma. Arbeidet omfattet bare strekningen fra Veumveien/Holmegata til Grønli fordi mulige kostnadsreduksjoner på denne strekningen ville kunne påvirke anbefaling av veialternativ. Hovedmålet har vært å finne et revidert veialternativ 3 med reduserte kostnader og risiko. Veialternativ 3 har vært i fokus ettersom dette alternativet hadde lavest investeringskostnad og antatt størst potensial for kostnadskutt. Det er også gjort mer overordnede og grove vurderinger av kostnads- og risikoreduserende tiltak for veialternativ 1 og 2. De reviderte veialternativene erstatter ikke de opprinnelige veialternativene fra teknisk hovedplan/planbeskrivelsen, men de sier noe om mulighetsrommet for å justere og optimalisere veialternativene i neste planfase. De reviderte veialternativene er ikke utredet like nøye som de opprinnelige veialternativene, som har gjennomgått en fullstendig konsekvensutredning. Hovedforskjellen på revidert veialternativ 3 og opprinnelig veialternativ 3 fra planbeskrivelsen er at den reviderte versjonen i Grønli-området fundamenteres på kalksementstabiliserte masser framfor å peles til fjell. Dette innebærer at veien ligger høyere forbi stasjonsområdet, som igjen betyr at det lille lokket øst og vest for Glemmengata over rv. 110 utgår og at Glemmengata vil krysse over på bru som i dag. Dermed må en gang-/sykkelveikrysning i forlengelsen av Steffens vei fjernes. Reisetorget på lokket over rv. 110 faller også ut og sykkelparkeringen og grøntarealet som var tenkt der må utgå eller flyttes. Revidert veialternativ 1 legges i en annen trasé lengre øst for å finne mer fast fjell og unngå den åpne byggegropen ved Knipleveien i opprinnelig alternativ 1. Revidert trasé fortsetter langs dobbeltsporet etter rundkjøringen ved Veumveien/Holmegata. Inne i St. Hansfjellet krysser de to veitunnelene under jernbanetunnelene og kommer ut i dagen i gaten Fremskridt, som i opprinnelig veialternativ 1. Det kan også være mulige kostnadsreduserende traseer lenger vest enn opprinnelig veialternativ 1, men dette er ikke nærmere vurdert i rapporten. Lokk fjernes for revidert veialternativ 2, inkludert hele lokket mellom Glemmengata og kollektivgaten. I likhet med revidert veialternativ 3 betyr dette at gang- og sykkelveikrysningen i forlengelsen av Steffens vei utgår. I tillegg til flytting eller tap av sykkelparkering og grøntarealer, må også en parkeringsplass for korttids- og handicapparkering samt "kiss and ride"-plasser flyttes. I revidert veialternativ 2 krysser kollektivgaten over rv. 110 som bru. Tiltaksbeskrivelse Kiæråsen Rolvsøy For denne delstrekningen inngår kun jernbanetiltak, med unntak av enkelte nødvendige omlegginger av veier og gang- og sykkelveier som følge av jernbanetiltakene. To alternativer er konsekvensutredet og vil bli beskrevet her. Kart over alternativene finnes i figur 1. 14

15 Alternativ 2a Fra starten av delstrekningen i fjelltunnel under Kiæråsen fortsetter alternativ 2a i tunnel i retning Lisleby. Tunnelportalen er ved Idrettsveien, men før dette vil det være et parti med betongtunnel og åpen byggegrop i anleggsfasen. Fra tunnelportalen stiger jernbanesporene opp til bakkeplan omtrent ved gamle Lisleby stasjon. Derfra følges dagens jernbanetrasé. Fra tunnelportalområdet på Lisleby og videre mot Rolvsøy blir det noen endringer fra dagens situasjon for veitrafikk og gående og syklende som skal krysse dobbeltsporet. Ved Snippen vil det ikke lenger være krysning for veitrafikk, kun en undergang for gående og syklende. Lislebyveien legges om og krysser over tunnelportalen for å skape en ny forbindelse for veitrafikken til områdene øst for dobbeltsporet. For å få til dette må veien heves ca. 4 meter over dagens terreng, men det gjøres tilpasninger til omkringliggende terreng. Evjebekkveien med gang- og sykkelvei vil fortsatt krysse under nytt dobbeltspor. Ved Svaneveien etableres en ny undergang for gående og syklende. Hans Nielsen Hauges vei får kulvert for både kjørende, gående og syklende under dobbeltsporet. Alternativ 4a Fra starten av delstrekningen i fjelltunnel under Kiæråsen svinger alternativ 4a mot Gamle Glemmen kirke og kommer ut i dagen ved Lislebyveien mellom Gamle kirkevei og Smørbøttaveien. Dobbeltsporet stiger gradvis, går gjennom Glemmen gård og deretter over på en ca. 900 meter lang viadukt som går i ca. 10 meters høyde gjennom deler av næringsområdet langs Dikeveien. Omtrent ved Hans Nielsen Hauges vei kommer dobbeltsporet inn langs eksisterende jernbanetrasé og ned på bakkenivå. Lislebyveien må heves ca. to meter for å komme over tunnelportalen. Søndre deler av Dikeveien (ca. 400 meter) må flyttes noe mot øst for å tilpasses viadukten. Ved Hans Nielsen Hauges vei vil kjørende, gående og syklende krysse i kulvert under dobbeltsporet som i alternativ 2a. KONSEKVENSUTREDNING Det er gjennomført konsekvensutredning i henhold til fastsatt planprogram. Ettersom planprogrammet er felles for hele strekningen Seut Klavestad, er det enkelte utredningskrav som ikke er relevante for Seut Rolvsøy-parsellen. Metode Konsekvensutredningen er gjennomført i tråd med metodikken i Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014). I konsekvensutredningen er de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene først sammenstilt og rangert hver for seg, før de to typene av konsekvenser er sammenstilt og rangert i en samfunnsøkonomisk analyse. Basert på denne analysen samt vurderinger av andre samfunnsmessige virkninger og i hvilken grad de ulike alternativene innfrir prosjektets mål, gir forslagsstillerne Bane NOR og Statens vegvesen en anbefaling av hvilket alternativ innenfor hver delstrekning som bør vedtas som kommunedelplan. Det er i konsekvensutredningen forutsatt at eksisterende bane legges ned og at spor og sviller fjernes. Det er imidlertid ikke vurdert hva slags arealbruk som er aktuell for disse arealene i framtiden, med unntak av der eksisterende jernbanearealer tas i bruk til ny jernbane eller utvidelse av rv

16 Konsekvensutredningen tar for seg konsekvensene av alternativene slik de er prosjektert på kommunedelplannivå. Innenfor rammene som settes i vedtatt kommunedelplan kan valgt alternativ i reguleringsplanfasen optimaliseres og justeres. Dette vil følgelig også kunne ha betydning for konsekvenser av tiltaket. Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene omfatter det som kan måles i kroner samt enkelte andre temaer som lar seg tallfeste. I utredningen av prissatte konsekvenser har fokuset vært sammenligning av alternativene. For en analyse av samfunnsøkonomisk lønnsomhet henvises det til konseptvalgutredningen. Investeringskostnader og nytte/kostnadsanalyse De estimerte prosjektkostnadene (inkludert usikkerhetsanalyse) viser følgende investeringskostnader for de ulike alternativene på delstrekning Seut Kiæråsen: Tabell 1: Investeringskostnader Seut Kiæråsen. Forventet kostnad, millioner 2018-kroner. Tabell 1 viser at alternativ 6b + 3 er anslått å ha lavest investeringskostnader med ca. 8,7 mrd. kr, etterfulgt av 6b + 2, 6b + 1 og 2a + 1. Merk at fordelingen mellom jernbane- og veitiltaket er foreløpig og at endelig kostnadsfordeling må avtales i det videre arbeidet. Tabell 2: Nytte/kostnadsanalyse for Seut Kiæråsen, millioner 2018-kroner (eksklusiv mva.), nåverdi Positivt fortegn innebærer en forbedring sammenlignet med alternativ 2a + 1. For delstrekning Seut Kiæråsen er det gjennomført en nytte/kostnadsanalyse for de forskjellige alternativene. Denne viser at brutto nytte (summen av de ulike formene for nytte i tabellradene over) er relativ lik mellom alternativene, mens ulikhetene i investeringskostnader gjør større utslag på alternativenes netto nytte. Analysens rangering av alternativene blir dermed den samme som for investeringskostnadene. Tabell 3: Investeringskostnader Kiæråsen Rolvsøy. Forventet kostnad, millioner kroner. 16

17 Tabell 3 viser at alternativ 4a er det rimeligste alternativet på delstrekning Kiæråsen Rolvsøy, med en anslått investeringskostnad på ca. 3,5 mrd. kr, om lag 0,5 mrd. kroner mindre enn alternativ 2a. Det er ikke gjennomført nytte/kostnadsanalyse for delstrekning Kiæråsen Rolvsøy. Dette skyldes at delstrekningen kun omfatter jernbanetiltak og at rutetabellen og togtilbudet vil bli det samme uavhengig av hvilket alternativ som velges. Støy Det er gjennomført kartlegginger av støysoner, oppsummert i tabell 4. Tabellen viser skjermet og uskjermet situasjon. Skjermingen må imidlertid optimaliseres i videre arbeid og det vil også bli vurdert lokale støyskjermingstiltak for enkeltbygninger. For delstrekning Seut Kiæråsen gir alle alternativene, både uskjermet og skjermet, en bedre situasjon enn dagens (0-alternativet). Alternativene med veialternativ 1 gir færrest støyberørte bygninger. For delstrekning Kiæråsen Rolvsøy innebærer begge alternativene med og uten skjerming et noe høyere antall berørte støyfølsomme bygninger i gul sone enn dagens situasjon. For rød sone er det imidlertid for de fleste alternativene en relativt stor økning i berørte bygninger sammenlignet med dagens situasjon. Unntaket er alternativ 4a med skjerming, som reduserer antallet betydelig. Tabell 4: Opptelling av antall bygninger med støyfølsomt bruksformål i gul og rød sone for alternativene med og uten skjerming/tiltak (+T). 0-alternativet er dagens situasjon. Område Alternativ Gul sone Rød sone Vei Bane Begge Vei Bane Begge Seut Kiæråsen Kiæråsen Rolvsøy b b b a b T b T b T a T a a a + T a + T Luftforurensning Det er gjennomført beregninger av luftforurensning fra veitrafikken i planområdet, både for 2028 og Alle alternativene ligger innenfor grenseverdiene i lovverket. Veialternativ 2 har imidlertid størst negativ påvirkning på luftkvaliteten for begge årstallene. Ikke-prissatte konsekvenser 17

18 De ikke-prissatte temaene omfatter de konsekvensene som vanskelig lar seg måle i kroner. Konsekvensene er sortert i fem hovedkategorier: landskapsbilde/bybilde, kulturmiljø, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold og naturressurser. I det følgende gjennomgås de viktigste konsekvensene innenfor de ulike fagtemaene, med fokus på det som skiller mellom alternativene. For nærmere beskrivelser og vurderinger av konsekvensene henvises det til planbeskrivelsens kapittel 9.6 og delutredningsrapportene for hvert enkelt fagtema. Seut Kiæråsen Innenfor fagtema landskapsbilde/bybilde vurderes samtlige alternativer å gi visuell oppgradering og bedre landskapsmessig sammenheng i Grønli-området, og alternativene har fra ubetydelig til liten positiv konsekvens. De to alternativene med veialternativ 1 vurderes som best, da rv. 110 legges i tunnel under Bratliparken og dermed trekkes unna Grønli. Alternativ 2a + 1 vurderes som noe bedre enn 6b + 1 på grunn av minst terrenginngrep ved Trara og Grønli. Alternativ 6b + 3 rangeres som dårligst på grunn av den brede transportkorridoren gjennom Trara og Grønli. Kulturmiljø er det fagtemaet hvor konsekvensene av utbyggingen vurderes å bli mest negative, og alle fire alternativene er gitt stor negativ konsekvens. Alternativene 6b + 2 og 6b + 3 kommer best ut på grunn av et lavere antall bygninger med kulturhistorisk verdi som er planlagt revet. Alternativ 6b + 1 vurderes å være det dårligste alternativet innenfor dette fagtemaet. For nærmiljø og friluftsliv rangeres alternativene 2a + 1, 6b + 1 og 6b + 2 likt på topp, med ubetydelig til liten positiv konsekvens. 6b + 3 gjør det dårligere innenfor dette fagtemaet på grunn av mindre rom for arealer til opphold ved nytt kollektivknutepunkt på Grønli samt færre krysningspunkter for gående og syklende ettersom rv. 110 ligger i dagen forbi stasjonsområdet. Alternativet gir også en mer belastet støysituasjon rundt Trara skole og Grønli. Alternativene 6b + 2 og 6b + 3 rangeres som de beste innenfor fagtema naturmangfold fordi veialternativene ikke går i tunnel under Bratliparken. I alternativene 2a + 1 og 6b + 1 ligger veien i tunnel under Bratliparken, noe som medfører en risiko for drenering av dammen i parken. De største negative konsekvensene for naturmangfold er imidlertid knyttet til hogst av trær ved Glemmen kirke, men dette angår alle alternativene. Konsekvensene for fagtema naturressurser er de samme på tvers av alternativene og de gis derfor samme rangering: liten negativ. Det er kun ved Trosvik gård at jordbruksarealer berøres. Tabell 5: Delstrekning Seut Kiæråsen: Konsekvensgrad for hver av de ikke-prissatte fagtemaene, med samlet vurdering og rangering av alternativene. 18

19 Tabellen over viser at den samlede vurderingen av de ikke-prissatte konsekvensene er liten negativ for alle alternativene. Forskjellene vurderes å være marginale, og de fire alternativene gis derfor lik rangering. Kiæråsen Rolvsøy Innenfor fagtema landskapsbilde/bybilde er alternativ 2a best rangert, med liten negativ konsekvens. Alternativet berører Lisleby, men er samlet sett vurdert som bedre enn alternativ 4a på grunn av de negative konsekvensene 4a har for Kirkeberget og for boligområdet ved Råkollen. 2a vurderes også å være best tilpasset landskapet mellom Råbekken og Rolvsøy. Alternativ 4a kommer best ut innenfor fagtema kulturmiljø, med liten til middels negativ konsekvens, til tross for tunnelpåhugget like nord for Gamle Glemmen kirke. Dette skyldes at alternativ 2a medfører tap av historisk bebyggelse på Lisleby, samt at det skapes en barriere mellom de historiske bygningsmiljøene. Begge alternativene medfører imidlertid stor fare for ødeleggelse av et helleristningsfelt i Hauge-området, og planlagt riggområde for begge alternativene vil berøre et annet helleristningsfelt samt en skålgrop. Det beste alternativet for fagtema nærmiljø og friluftsliv er vurdert å være 4a, som gis ubetydelig til liten positiv konsekvens. 2a rangeres dårligere (ubetydelig konsekvens) ettersom alternativet gir stor negativ påvirkning av boområdene på Lisleby, barriereeffekt og begrenset krysningsmulighet ved Snippen. Alternativ 2a er best rangert innenfor fagtema naturmangfold, med liten negativ konsekvens. Årsaken er at alternativ 4a har en mulig negativ påvirkning av jubileumseika ved Gamle Glemmen kirke, og får dermed liten til middels negativ konsekvens. Begge alternativene har imidlertid negative konsekvenser knyttet til påvirkning av og inngrep i naturtypelokaliteter ved Bingedammen/Mørkedalen og Råbekken. Innenfor fagtema naturressurser rangeres alternativ 4a som best, med ubetydelig konsekvens, mens alternativ 2a gis liten negativ konsekvens. Dette fordi 4a har lavere samlet beslag av dyrket jord (LNF og omdisponert), se tabell 6. Tabell 6: Beslag av dyrket jord knyttet til alternativene for Kiæråsen Rolvsøy. Tabell 7: Delstrekning Kiæråsen Rolvsøy: Konsekvensgrad for hver av de ikke-prissatte fagtemaene, med samlet vurdering og rangering av alternativene. 19

20 Tabell 7 viser at alternativ 4a gis ubetydelig til liten negativ konsekvens i den samlede vuderingen av de ikke-prissatte konsekvensene, mens alternativ 2a gis liten negativ konsekvens. Alternativ 4a rangeres derfor foran alternativ 2a. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse I sammenstillingen er prissatte og ikke-prissatte konsekvenser tillagt lik vekt. Seut Kiæråsen Det er marginale forskjeller mellom alternativene i den samlede vurderingen av de ikkeprissatte konsekvensene og alternativene er likt rangert i den sammenheng. Derfor er det de prissatte konsekvensene som gjør utslaget i den samfunnsøkonomiske analysen, og rangeringen blir den samme som for de prissatte konsekvensene: Alternativ 6b + 3 rangeres på topp, etterfulgt av 6b + 2, 6b + 1 og 2a + 1, se tabell 8. Tabell 8: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser for delstrekning Seut Kiæråsen. Kiæråsen Rolvsøy Alternativ 4a kommer best ut innenfor både de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene og gis derfor best rangering i den samfunnsøkonomiske analysen, jamfør tabell 9. Tabell 9: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser for delstrekning Kiæråsen Rolvsøy. 20

21 Andre samfunnsmessige virkninger og temaer Forslagsstillerne har vurdert virkninger innenfor ulike temaer som ikke fanges opp av den ordinære konsekvensutredningen gjennomgått over. De viktigste og mest beslutningsrelevante virkningene vil bli gjennomgått her, og det vises for øvrig til planbeskrivelsen og grunnlagsmaterialet. Byutvikling Det er utarbeidet et eget fagnotat for byutvikling, som ser nærmere på hvilke muligheter og utfordringer som knytter seg til de ulike alternativene i Grønli-området. Utredningen er oppsummert i tabell 10. Tabell 10: Oppsummering av temaet byutvikling. Alternativene 2a + 1 og 6b + 1 scorer best på byutvikling. Hovedfortrinnet til disse er at rv. 110 ikke legges mellom stasjonsområdet og sentrum. Dermed ligger forholdene bedre til rette for god sammenkobling med sentrum og et reisetorg som også kan bli et byrom og oppholdsareal. En åpen firefelts vei parallelt med stasjonsområdet, som i alternativ 6b + 3, vil utgjøre en barriere og det vil være krevende å skape et attraktivt byrom ved det nye kollektivknutepunktet. En slik veitrasé vil beslaglegge verdifulle byutviklingsarealer. Vei under lokk i samme trasé, som i alternativ 6b + 2, vil ikke ha den samme barriereeffekten. Det kan imidlertid ikke påregnes at det blir mulig å plassere bygninger oppå lokket, noe som legger visse begrensninger på utviklingen av knutepunktet. Ettersom alternativ 6b + 3 ligger i dagen langs stasjonsområdet rangeres dette lavere enn 6b + 2 hvor veien i stor grad ligger under lokk. Krysset i plan mellom rv. 110 og kollektivgaten er utfordrende for å sikre god tilgjengelighet til kollektivknutepunktet for myke trafikanter. Trafikk 21

22 De ulike alternativenes konsekvenser for gående, syklende, kollektiv og biltrafikk er utredet i en delutredning for transport. Utredningen er oppsummert i tabell 11. Tabell 11: Oppsummering av temaet trafikk. Alternativene 2a + 1 og 6b + 1 kommer best ut og rangeres likt, tett etterfulgt av 6b + 2 og deretter større avstand ned til 6b + 3. Det er krysset i plan mellom rv. 110 og kollektivgaten i alternativ 6b + 3 som trekker ned vurderingen av alternativet. Dette gir dårligere tilgjengelighet for gående og syklende, avviklingen av busstrafikken blir mer utfordrende og faren for myke trafikanter som krysser rv. 110 på rød mann gjør det til en dårligere løsning trafikksikkerhetsmessig. Anleggsgjennomføring og berørte bygninger Total byggetid for jernbane- og veitiltakene er beregnet til 8,5 år uavhengig av alternativ, jamfør tabell 12. Jernbanealternativ 2a på delstrekning Seut Kiæråsen må imidlertid bygges i to etapper, da den sørlige delen av ny stasjon ligger i dagens jernbanetrasé. Total byggetid for dette jernbanealternativet blir dermed 8 år mot 5,5 år for alternativ 6b. Utbygging av delstrekning Kiæråsen Rolvsøy vil ta kortere tid enn foregående delstrekning og påvirker derfor ikke total byggetid. Tabell 12: Beregnet byggetid for alternativene på delstrekning Seut Kiæråsen. InterCity-utbyggingen vil innebære omfattende inngrep i tettbygde strøk. Tabell 13 viser en foreløpig, overordnet beregning av antall bygninger som vil måtte erverves og rives ved hvert alternativ. Før anleggsstart vil det bli gjennomført grunnerverv i tråd med vedtatt reguleringsplan. Tabell 13: Anslått antall bygninger som må erverves og rives. Inkluderer ikke mindre bygninger som garasjer, boder etc. 22

23 Risiko og sårbarhet Det er gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) tilpasset kommunedelplannivået for å sikre et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag for å ivareta samfunnssikkerheten i planområdet. For ferdig anlegg er det identifisert 41 uønskede hendelser, og de følgende fem har vært gjenstand for en detaljert risiko- og sårbarhetsvurdering: brennende godstog i tunnel brennende persontog i tunnel brennende bil i veitunnel flom i Veumbekken styrtregn med store nedbørsmengder på kort tid For anleggsfasen er de mest sentrale identifiserte hendelsene: trafikkulykke med anleggstrafikk brann på anleggsområdet brudd på vannledning som krysses av vei/bane ved Evjebekken kvikkleireskred ved Evjebekken som følge av anleggsarbeid Ingen av de identifiserte hendelsene er vurdert å medføre høy risiko totalt sett. Det er ikke identifisert vesentlige forskjeller i risiko og sårbarhet for de ulike jernbane- og veialternativene, med unntak av at hendelsene knyttet til hendelser i tunnel vil være mer sannsynlig for alternativene med mest bruk av tunnel. Det er ikke funnet særlige forhold ved dette tiltaket som tilsier at risikonivået vil være høyere enn for tilsvarende tiltak andre steder. Miljøbudsjett Det er utarbeidet miljøbudsjett for både jernbane- og veitiltakene. For jernbanetiltaket omfatter det miljøkostnader knyttet til utslipp fra bygging og drift av jernbanen, målt i CO 2- ekvivalenter, jamfør tabell 14. For veitiltaket inneholder det i tillegg til bygging og drift også utslipp fra driftsfasen, det vil si utslipp fra trafikken, se tabell 15. Tabell 14: Jernbanealternativenes totalutslipp i tonn CO 2-ekvivalenter. Seut Kiæråsen Alt. 2a Alt. 6b Kiæråsen Rolvsøy Alt. 2a Alt. 4a Tabell 15: Veialternativenes utslipp (medregnet kalksementpeling) i tonn CO 2-ekvivalenter. 23

24 Muligheter for kostnadsoptimalisering overordnede konsekvenser av reviderte veialternativer Det er gjort noen overordnede beregninger og vurderinger for kostnadsoptimalisering av rv. 110 Simo St. Croix. Dette er samlet i rapporten om muligheter for kostnadsoptimalisering. Merk at det er gjort grundigere utredninger av revidert veialternativ 3 enn revidert veialternativ 1 og 2. Rapporten viser at alle veialternativene har potensial for noe kostnadsreduksjon, men det er ingen vesentlige forskjeller alternativene imellom når det gjelder potensialet for kostnadskutt. Det er ikke gjennomført noen fullstendig konsekvensutredning for de reviderte veialternativene. Revidert veialternativ 3 Revidert veialternativ 3 vurderes å koste ca. 155 millioner kroner (inklusiv mva.) mindre enn opprinnelig veialternativ 3. Konsekvensene innenfor de ikke-prissatte temaene landskapsbilde og nærmiljø og friluftsliv regnes som noe mer negative ved revidert veialternativ 3 enn opprinnelig alternativ 3. Dette skyldes fjerning av lokk, at krysningsmuligheter utgår og at funksjoner oppå lokket må fjernes eller flyttes. Tilgjengeligheten mellom sentrum og kollektivknutepunktet vurderes å bli dårligere. Revidert veialternativ 1 Innsparingsmulighetene ved revidert veialternativ 1 vurderes å være ca. 240 millioner kroner (inklusiv mva.) sammenlignet med opprinnelig veialternativ 1. Om lag 50 millioner av dette er imidlertid knyttet til en kostnadsbesparende løsning for tunnelportalen ved Glemmen videregående skole som også kan innarbeides i opprinnelig veialternativ 1 uten å legge om traseen. Sammenlignet med opprinnelig veialternativ 1 vurderes den reviderte versjonen å ha større negativ konsekvens for fagtemaene landskapsbilde, kulturmiljø og nærmiljø og friluftsliv i området vest for St. Hansfjellet. Revidert veialternativ 1 vurderes å gi en større barrierevirkning i dette området og tiltaket kommer i konflikt med kulturhistorisk verdifull bebyggelse på Holmen. Området ved Knipleveien/Uraniaveien som berøres av åpen byggegrop i opprinnelig veialternativ 1 berøres imidlertid ikke i den reviderte versjonen av alternativet og dette området kommer derfor bedre ut innenfor nevnte fagtema. Revidert veialternativ 2 Innsparingspotensialet ved revidert veialternativ 2 vurderes å være ca. 140 millioner kroner (inklusiv mva.) sammenlignet med den opprinnelige utgaven av alternativet. Revidert veialternativ 2 vurderes som vesentlig dårligere enn den opprinnelige versjonen innenfor fagtemaene landskapsbilde og nærmiljø og friluftsliv, hovedsakelig på grunn av fjerning av lokk og flytting eller bortfall av funksjonene som var tenkt oppå lokket. Dette bidrar til redusert byutviklingspotensial tett opp til jernbane og vei. MÅLOPPNÅELSE OG FORSLAGSSTILLERNES ANBEFALING 24

25 Jernbane- og veitiltakene har en rekke mål som ligger til grunn for vurdering av de ulike alternativenes måloppnåelse. For dobbeltsporet har Bane NOR vurdert måloppnåelsen for sju effektmål, som ble definert i konseptvalgutredningen og er felles for hele InterCitystrekningen Oslo Halden. For ny rv. 110 Simo St. Croix har Statens vegvesen vurdert måloppnåelsen for de fem hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma samt tre prosjektspesifikke mål. Gjennomgangen under tar for seg målene hvor måloppnåelsen varierer mellom alternativene. Måloppnåelse Seut Kiæråsen På denne delstrekningen er det for dobbeltsporet funnet beslutningsrelevante forskjeller mellom alternativene innenfor tre effektmål: Miljøvennlig transportsystem: Alternativ 6b + 1 har noe større klimagassutslipp for bygging, drift og vedlikehold enn øvrige alternativer. 6b + 1 vurderes imidlertid som best når det gjelder kompakt byutvikling, tilgjengelighet for gående, syklende og buss, samt redusert transportbehov. Regionforstørrelse og byutvikling: Alternativ 6b +1 og 2a + 1 vurderes som best for byutvikling og lokal og regional utvikling, mens 6b + 3 har lavest måloppnåelse. Trafikksikkert transportsystem: Alternativ 6b + 3 vurderes som noe dårligere på grunn av fotgjengerkrysning i plan på tvers av rv For rv. 110 Simo St. Croix er det funnet beslutningsrelevante forskjeller mellom alternativene innenfor tre av Bypakke Nedre Glommas hovedmål og to av de prosjektspesifikke målene: God og sikker framkommelighet for gående, syklende, kollektivreisende og godstransporten: Alternativ 3 vurderes som marginalt dårligere enn alternativene med planskilt krysning. Fokus på et sikkert transportsystem: Alternativ 3 vurderes som marginalt dårligere på grunn av krysning i plan med lysregulering. Reduksjon av klimagassutslipp og lokale miljøproblemer: Alternativ 1 har større klimagassutslipp enn alternativ 2 og 3. God framkommelighet for gående og syklende på tvers av rv. 110: Alternativ 3 er vurdert som marginalt dårligere på grunn av krysning i plan med lysregulering. Prosjektet skal bygge oppunder god byutvikling: Alternativ 1 vurderes som best, alternativ 3 som dårligst. Forslagsstillernes anbefaling Seut Kiæråsen For denne delstrekningen har de to forslagsstillerne Bane NOR og Statens vegvesen gitt hver sin anbefaling av henholdsvis jernbane- og veialternativ, som til sammen gir kombinasjonen jernbanealternativ 6b + korridor langs eksisterende rv. 110 (som rommer veialternativ 2 og 3). Bane NOR anbefaler jernbanealternativ 6b. 2a vil medføre vesentlig lenger anleggstid, som er utfordrende både kostnads- og framdriftsmessig. Gjennom videre optimalisering av jernbanetiltaket i reguleringsplanfasen, vil imidlertid den endelige utformingen av tiltaket kunne få elementer fra både alternativ 6b og 2a. Statens vegvesen anbefaler videre planlegging i en korridor langs eksisterende rv. 110 (som rommer veialternativ 2 og 3). Dette vil gi lavest investeringskostnad og lavest klimagassutslipp. Gjennom videre optimalisering vil man kunne få en god måloppnåelse ved å redusere de viktigste ulempene ved veialternativ 3. 25

26 Ettersom veialternativ 2 og 3 ligger i samme trasé, kun i ulik høyde, vil ikke et vedtak av en korridor langs eksisterende rv. 110 framfor vedtak av et bestemt av disse to alternativene ha noen betydning i praksis når det gjelder plankart og planbestemmelser. Ved begge typene av vedtak vil man kunne justere og optimalisere veiens høyde, bruk av lokk med mer i neste planfase. Gjennom anbefalingen av korridor langs eksisterende rv. 110 får imidlertid Statens vegvesen synliggjort at det er et særlig stort rom for optimalisering av tiltaket i neste planfase. Statens vegvesen kan ikke anbefale veialternativ 1. Alternativet vurderes som best for by- og knutepunktutvikling, men det veier ikke opp for den høyere investeringskostnaden. Det kan etter Statens vegvesens vurdering ikke påregnes at statlige myndigheter aksepterer en slik merkostnad, uavhengig av om tiltaket finansieres med statlige midler eller bompenger. Hvis korridoren til alternativ 1 skal være aktuell, må det omfattende optimalisering og kostnadsreduksjon til. Dette vil etter Statens vegvesens vurdering være tid- og ressurskrevende og vil kunne gi forsinkelser og utsatt byggestart. Måloppnåelse Kiæråsen Rolvsøy På denne delstrekningen, som kun omfatter jernbanetiltak, er det funnet beslutningsrelevante forskjeller mellom alternativene for tre av sju effektmål: Miljøvennlig transportsystem: Alternativ 2a har størst klimagassutslipp for bygging, drift og vedlikehold. Trafikksikkert transportsystem: 2a har noe større risikobidrag på grunn av nærføring til boligbebyggelse da dette kan lede til blant annet villkrysninger. 4a gir noe større risiko for storulykker på grunn av lengre tunnel. Arealinngrep: Alternativ 4a rangeres som best ettersom den har minst negative konsekvenser for kulturmiljø, nærmiljø og friluftsliv samt naturressurser. Forslagsstillers anbefaling Kiæråsen Rolvsøy Bane NOR anbefaler alternativ 4a. Den samfunnsøkonomiske analysen viser at alternativet har lavest investeringskostnad, samlet sett minst negative konsekvenser for ikke-prissatte tema og best måloppnåelse. Bane NOR anbefaler ikke alternativ 2a. VIDERE PROSESS Bystyret i Fredrikstad som planmyndighet vedtar hvilket eller hvilke alternativer innenfor delstrekningene som skal sendes på høring og offentlig ettersyn. Det er kun ett av alternativene (innenfor hver delstrekning) som sendes på høring som senere kan vedtas av kommunen. Bane NOR håndterer det praktiske rundt høring og offentlig ettersyn, og legger til grunn en høringsperiode på 6-8 uker fra desember 2019, forutsatt bystyrebehandling i november Etter endt høringsperiode vil innkomne uttalelser oppsummeres og vurderes og det vil gjøres eventuelle endringer i planforslaget. Det legges opp til politisk andregangsbehandling og vedtak av kommunedelplanen i løpet av 2020, men dette forutsetter at det ikke fremmes innsigelser eller skjer noe annet uforutsett. ØKONOMISKE KONSEKVENSER Utlegging av planforslag på høring og senere vedtak av kommunedelplan har ingen direkte økonomiske konsekvenser for Fredrikstad kommune. Forslagsstillerne Bane NOR og Statens vegvesen har ansvar for finansiering av plan- og utredningsarbeidet. Jernbaneutbyggingen vil bli statlig finansiert. Finansieringen av utbyggingen av rv. 110 og omleggingen av fv. 109 er ikke endelig avgjort. Utbyggingen av nytt knutepunkt på Grønli vil også omfatte kommunale veier og arealer, som vil medføre utgifter for kommunen, men 26

27 ansvars- og kostnadsfordelingen for tiltakene er ikke endelig avgjort. Eventuelle endringer og ombygging av fv. 109 vil kunne få økonomiske konsekvenser for Østfold fylkeskommune. KONSEKVENSER LEVEKÅR/FOLKEHELSE Alternativenes påvirkning på ulike levekårs- og folkehelserelaterte temaer har vært del av konsekvensutredningen. Det vises til øvrig omtale av konsekvensutredningen i saksframlegget samt grundigere gjennomgang i planbeskrivelsens konsekvensutredningen og grunnlagsmaterialet som ligger til grunn for denne. Vurdering Utbygging av dobbeltspor gjennom byen med nytt kollektivknutepunkt på Grønli og tilhørende veiutbygging er trolig det enkeltprosjektet som vil ha størst konsekvenser for Fredrikstad i overskuelig framtid. Det er derfor viktig å ha et langsiktig perspektiv i planleggingen. Dagens jernbanetrasé er i år 140 år gammel og man må regne med at også det nye dobbeltsporet og stasjonsområdet vil være i bruk og sette sitt preg på byen og byutviklingen i mer enn hundre år framover. InterCity-utbyggingen er ikke bare et samferdselsprosjekt, det er også i stor grad et byutviklingsprosjekt. Derfor vil mulighetene for ønsket by- og knutepunktutvikling veie tungt i rådmannens vurdering av alternativene for vei og jernbane. Med nytt dobbeltspor ferdig utbygd fra Oslo og med andre forutsetninger på plass, som tilstrekkelig hensettingskapasitet for togsett, vil Nedre Glomma få et betydelig bedre togtilbud: To tog i timen i grunnrute og fire tog i timen i rushtiden, med en reisetid på 55 minutter til Oslo S fra Sarpsborg og under 50 minutter fra Fredrikstad. Dette vil bidra positivt til byenes attraktivitet og legge et godt grunnlag for at Nedre Glomma-regionen kan tiltrekke seg et økt antall innflyttere og arbeidsplasser. Nytt knutepunkt på Grønli vil gi Fredrikstad en mer sentralt plassert togstasjon og vil koble togtilbudet bedre opp mot busstilbudet. Dette vil støtte opp om nullvekstmålet i personbiltrafikken, som er et sentralt mål i areal- og transportplanleggingen og i Bypakke Nedre Glomma. Tiltaket vil også bidra til oppnåelse av andre klimamål, ved å tilrettelegge for arealeffektiv og klimavennlig transport. Det er viktig å maksimere denne effekten ved å utvikle et attraktivt og velfungerende kollektivknutepunkt som bidrar til å endre reisemiddelfordelingen i mer bærekraftig retning. InterCity-utbyggingen vil imidlertid ikke løse dette alene, og det er viktig at utviklingen av knutepunkt på Grønli sees i sammenheng med andre viktige planer knyttet til byutvikling, mobilitet med mer. Samtidig som man kan se fram mot de positive effektene av ferdigstilt dobbeltspor, firefelts vei og mer sentralt plassert stasjon, må man ikke glemme at dette er et stort samferdselsprosjekt som vil føre til omfattende og langvarige inngrep tett på sentrum og i bebygde områder inn mot stasjonen fra vest og videre i bybåndet mot Sarpsborg. Delstrekningen Seut Kiæråsen har den lengste anleggstiden med et anslag på 8,5 år totalt for vei og jernbane. Gjennom anleggsperiodens ulike faser vil berørte deler av byen i større eller mindre grad framstå som en anleggsplass, med de utfordringer det fører med seg knyttet til støy, støv, omlagte veier med mer. Rådmannen påpeker viktigheten av å planlegge anleggsperioden svært grundig, slik at den blir så skånsom som mulig for nærområdene og så smidig som mulig for kommunen som helhet med tanke på trafikkavvikling og andre utfordringer som kan forplante seg utover nærområdene. Videre forutsettes det at anleggsfasen gjennomføres slik at det gjøres minst mulig skade på kulturminner, og at de avbøtende tiltakene nevnt i delutredning kulturmiljø følges opp. Kulturminnemyndighetene varsler at det kan bli aktuelt med innsigelse i neste planfase om ikke viktige kulturminner ivaretas på en god måte. SEUT KIÆRÅSEN Dette er en kompleks delstrekning, særlig stasjonsområdet ved Grønli. På denne delstrekningen skal det planlegges og bygges både dobbeltspor, ny stasjon/kollektivknutepunkt og firefelts rv I tillegg skal fv. 109 på tvers av 27

28 stasjonsområdet legges i ny trasé noe mot øst. Grønlis nærhet til sentrum gir mange muligheter, men gjør det også særlig viktig hvordan stasjonsområdet med tilstøtende veianlegg og adkomstmuligheter for gående, syklende og buss, utformes. Å kombinere utvikling av et kompakt, attraktivt og godt tilgjengelig kollektivknutepunkt med en høytrafikkert riksvei med mye gjennomfartstrafikk er utfordrende. Jernbanealternativ Innenfor denne delstrekningen er det enklere å ta stilling til jernbanealternativene enn veialternativene. Det er kun konsekvensutredet to jernbanealternativer, som prinsipielt er veldig like hverandre og har tilnærmet de samme konsekvensene innenfor de ikke-prissatte temaene. Isolert sett, før man ser jernbane- og veitiltakene i kombinasjon, legger begge jernbanealternativene til rette for et sentralt og godt knutepunkt på Grønli. Rådmannen støtter derfor Bane NORs anbefaling av alternativ 6b, med bakgrunn i lavere investeringskostnader, kortere anleggsperiode og enklere anleggsgjennomføring. Veialternativ Rådmannens vurdering av veialternativene vil ta utgangspunkt i at de er kombinert med jernbanealternativ 6b. Det er utredet tre veialternativer for rv. 110 Simo St. Croix, og mellom disse er forskjellene større enn hva som er tilfelle for jernbanealternativene. Valg av løsning for rv. 110 vil derfor være av stor betydning for by- og knutepunktutviklingen i Grønli-området og hvordan Grønli vil være koblet sammen med sentrum. Det er visse forskjeller mellom veialternativene innenfor andre ikke-prissatte tema, men med bakgrunn i plasseringen tett på sentrum og viktigheten av å utvikle et attraktivt og funksjonelt kollektivknutepunkt med gode koblinger mot sentrum, vil rådmannen i sin vurdering av alternativene legge særlig vekt på hensynet til by- og knutepunktutviklingen. Rådmannen er enig i forslagsstillernes vurdering av veialternativ 1 som det beste alternativet for by- og knutepunktutvikling. I dette alternativet legges ny rv. 110 i tunnel under Bratliparken og gjennomfartstrafikken mellom Seut og fv. 109 i retning Sarpsborg trekkes unna stasjonsområdet og sentrum. Dette alternativet frigjør verdifulle arealer tett på stasjonsområdet, som beslaglegges av rv. 110 (eller lokk over rv. 110) i de andre veialternativene. Mindre støy og luftforurensning fra veitrafikk vil også gjøre stasjonsområdet mer attraktivt som et byrom for ferdsel og opphold. Statens vegvesen anbefaler at veialternativ 1 ikke legges ut til høring og offentlig ettersyn. Rådmannen støtter ikke denne anbefalingen, av flere grunner. For det første vurderes alternativ 1 å være det beste alternativet for by- og knutepunktutvikling, noe som må tillegges stor vekt. Alternativet er beregnet å være ca. 850 millioner kroner (inklusiv mva.) dyrere enn det rimeligste alternativet (3), men rådmannen vurderer at denne prisforskjellen kan forsvares, gitt det lange tidsperspektivet det planlegges for og de store negative konsekvensene dårlige løsninger ved Grønli vil kunne få for utviklingen av byen og kollektivknutepunktet. 850 millioner kroner er naturligvis en betydelig sum isolert sett, men sett i den større InterCity- og bypakkesammenhengen med investeringer for flere titalls milliarder kroner, mener rådmannen at en slik prisdifferanse må være akseptabel for å sikre gode og framtidsrettede løsninger i et så sentralt og viktig område. Rådmannen vurderer at det for tiden er usikkerhet rundt andelen statlig finansiering kontra lokal finansiering (bompenger) for veiprosjektet rv. 110 Simo St. Croix, som er en del av Bypakke Nedre Glomma. I dag kan det virke urealistisk å få finansiert veialternativ 1, som er det dyreste, men rådmannen mener at mye kan ha endret seg når det gjelder spørsmål om bypakker, bompenger og veifinansiering innen denne kommunedelplanen skal sluttbehandles. Det vil derfor være lite langsiktig å ikke sende ut på høring det alternativet som peker seg ut som det beste innenfor de fleste andre temaer enn økonomi. Det er også 28

29 et argument i seg selv å legge ut flere alternativer på høring dersom de vurderes som akseptable og også er prinsipielt forskjellige fra hverandre. Gjennom høringsperioden vil alternativet kunne bli bedre belyst og man vil ha et bedre beslutningsgrunnlag til sluttbehandlingen av planen. Veialternativ 2 og 3 ligger i samme korridor og har med sin plassering mellom sentrum og stasjonsområdet et langt dårligere utgangspunkt for god by- og knutepunktutvikling. Alternativ 2 retter imidlertid i relativt stor grad opp dette ved å være plassert under lokk langs store deler av stasjonsområdet, fra St. Hansfjellet og fram til kollektivgata er passert. En slik løsning vurderer rådmannen som akseptabel, men veialternativ 1 vurderes å gi en enda bedre løsning. Rådmannen vurderer derimot alternativ 3 som en svært dårlig løsning av flere grunner. I dette alternativet får man en firefelts vei i dagen parallelt med stasjonsområdet. Kollektivgaten og hovedforbindelsen for gående og syklende mellom Grønli og sentrum krysser rv. 110 i plan. Ved en slik løsning vil man få en betydelig barriere mellom nytt kollektivknutepunkt på Grønli og sentrum, både funksjonelt og visuelt. Rådmannen vurderer at en firefelts vei i dagen sør for stasjonsområdet vil splitte hele området mellom St. Hansfjellet og Grønlifjellet, slik at koblingen mellom sentrum og Grønli langt på vei går tapt og dermed også mye av hensikten med å lokalisere ny stasjon til Grønli. Hele området kan få mer preg av å være en trafikkmaskin enn et sentrumsnært knutepunkt for kollektive og miljøvennlige transportmidler. I følge forslagsstillernes trafikkberegninger vil ikke krysning i plan mellom rv. 110 og kollektivgaten ha nevneverdige negative konsekvenser for trafikkflyten på hovedveinettet. Med bakgrunn i dagens trafikksituasjon, målet om å lede mer av sideveistrafikken inn på rv. 110 og det langsiktige perspektivet man er nødt til å ha i store infrastrukturprosjekter som dette, stiller likevel rådmannen seg tvilende til dette. Rådmannen frykter at hyppige røde lys for trafikken på rv. 110 på grunn av kryssende fotgjengere, syklister og busser, vil gjøre køsituasjonen verre og at køen kan forplante seg inn i de nærmeste rundkjøringene langs rv. 110 og fv Heller ikke i et trafikksikkerhetsperspektiv er krysning i plan en god løsning for gående og syklende. Rådmannen frykter at mange utålmodige myke trafikanter på vei til og fra knutepunktet vil krysse rv. 110 på rødt lys. Kortere ventetid på grønt lys for gående og syklende på tvers, vil etter rådmannens vurdering bety dårligere trafikkflyt på rv I sum vurderer rådmannen at hensynet til gående og syklende mellom stasjonen og sentrum vanskelig lar seg kombinere med hensynet til trafikkflyten på rv. 110, og påpeker at denne veistrekningen er blant de mest trafikkerte i Fredrikstad med en årsdøgntrafikk på over kjøretøy. Statens vegvesens rapport om muligheter for kostnadsoptimalisering av veialternativene i Grønli-området, peker i retning av at det kan bli vanskeligere enn opprinnelig antatt å etablere lokk over veialternativ 2 (stort lokk fra St. Hansfjellet til og med kollektivgata) og 3 (lite lokk i vestenden ved Glemmengata). Veialternativ 2, som rådmannen vurderer som en akseptabel løsning med lokk, blir i revidert versjon uten lokk nesten like dårlig som veialternativ 3. Den visuelle barriereeffekten vil være tilnærmet like stor, selv om kollektivgaten kan utformes som bru over rv Tilgjengeligheten for gående og syklende blir imidlertid noe dårligere da en krysningsmulighet over lokket fjernes. Stasjonsfunksjoner plassert oppå lokket må flyttes til andre arealer rundt stasjonen og begrenser dermed arealene satt av til utvikling rundt knutepunktet. De reviderte veialternativene uten lokk som har kommet fram gjennom rapporten for kostnadsoptimalisering av veialternativene, samt Statens vegvesens anbefaling av korridor langs eksisterende rv. 110 framfor et bestemt alternativ, viser at det vil være et særlig rom for 29

30 optimalisering i neste planfase hvis dette alternativet vedtas ved andregangsbehandlingen av kommunedelplanen. Optimaliseringen er gjort med tanke på økonomiske og tekniske hensyn. Rådmannen vurderer at hensynet til by- og knutepunktutvikling kan bli nedprioritert av forslagsstillerne i slike optimaliseringsprosesser om ikke særskilte grep gjøres. For å sikre viktige prinsipper knyttet til tilgjengelighet til knutepunktet som må ligge til grunn for videre optimalisering av veitiltaket innenfor korridor langs eksisterende rv. 110, har rådmannen vært i dialog med forslagsstillerne for å få sikret dette i planbestemmelsene. Rådmannen vurderer at videre planlegging av en veiløsning innenfor korridoren langs eksisterende rv. 110 kan aksepteres med foreslåtte planbestemmelser, se vedlegg 2. Gjennom dialogen om planbestemmelser er det også tatt inn bestemmelser knyttet til utredningskrav innenfor bestemte fagtema i reguleringsplanfasen, som vil gjelde uavhengig av hvilket alternativ som vedtas i kommunedelplanen. Rådmannens anbefaling Rådmannen anbefaler å legge jernbanealternativ 6b + veialternativ 1 og jernbanealternativ 6b + korridor langs eksisterende rv. 110 på høring. Alternativ 2a + 1 anbefales ikke lagt ut på høring og offentlig ettersyn. KIÆRÅSEN ROLVSØY I konsekvensutredningen kommer det fram at alternativ 4a er bedre enn alternativ 2a innenfor både prissatte og ikke-prissatte temaer. 4a vurderes også å ha den beste måloppnåelsen. Rådmannen er enig i disse vurderingene, og påpeker at denne delstrekningen skiller seg fra den forrige delstrekningen ved at de fleste forhold peker i retning av at det ene alternativet (4a) er bedre enn det andre. Rådmannen vil særlig trekke fram de negative konsekvensene alternativ 2a vil ha for Lisleby, som begrunnelse for å anbefale alternativ 4a og fraråde å sende 2a på høring og offentlig ettersyn. I alternativ 2a vil dobbeltsporet komme opp av tunnel litt sør for Snippen sentralt på Lisleby og utgjøre en betydelig barriere i lokalsamfunnet. Sammenlignet med dagens situasjon vil dobbeltsporet, som i utgangspunktet er planlagt med tre meter høye støyskjermer, være en langt større visuell barriere. Krysningsmulighetene for gående og syklende samt veitrafikken blir noe annerledes sammenlignet med i dag, men det er vanskelig å se at de vil bli nevneverdig bedre og redusere den funksjonelle barrieren som dobbeltsporet vil utgjøre. I tillegg til den vedvarende barriereeffekten ved et dobbeltspor gjennom Lisleby, vil også alternativ 2a medføre at et stort antall boliger på Lisleby må rives eller flyttes. Det er anslått at 37 boligbygg/68 boenheter vil måtte rives for å kunne anlegge alternativ 2a, mens tilsvarende tall for alternativ 4a er 8/11. Flere av boligbyggene på Lisleby som berøres av alternativ 2a er del av et kulturhistorisk bygningsmiljø og den historiske lesbarheten i området vil svekkes som følge av tiltaket. Alternativ 4a er ikke uten ulemper. Den 10 meter høye og over 900 meter lange viadukten gjennom handelsområdet langs Dikeveien vil bli godt synlig i landskapet. Sammenlignet med alternativ 2a vil 4a ha større negative konsekvenser for både eksisterende og framtidige næringsarealer, nærmere bestemt Glemmen gård næringspark og nevnte Dikeveien. Nærheten til Gamle Glemmen kirke og grøntområdet rundt, kan i utgangspunktet være utfordrende og det vil være viktig å ta vare på mest mulig av vegetasjonen som et skjermende element rundt kirken. Rådmannen mener imidlertid at disse negative sidene ved alternativ 4a ikke veier like tungt som de negative konsekvensene alternativ 2a vil ha for Lisleby. Rådmannen vil fremheve de positive konsekvensene av at eksisterende jernbanetrasé tas ut av bruk og at spor og sviller kan fjernes når nytt dobbeltspor settes i drift. Mellom St. Croix og Hauge ligger i dag jernbanetraseen som en ca. 5 km lang barriere med begrensede 30

31 krysningsmuligheter. Med nytt dobbeltspor vil dette arealet frigjøres til annen bruk og barriereeffekten vil kunne reduseres betydelig. Samtidig vil dobbeltsporet i alternativ 4a gå i fjelltunnel under boligbebyggelsen og derfor ikke skape nye barrierer mellom Grønli og Gamle Glemmen kirke. Framtidig arealbruk for dagens jernbanetrasé er ikke tema i denne kommunedelplanprosessen, men må vurderes i egen prosess. Rådmannens anbefaling Rådmannen anbefaler at alternativ 4a legges ut til høring og offentlig ettersyn. Alternativ 2a anbefales ikke lagt ut til høring og offentlig ettersyn. Sarpsborg, Jostein Haug Daglig leder 31

32 PS 33/19 Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Rolvsøy Klavestad og fv. 118 Ny Sarpsbru, utlegging til høring. Arkivsak-dok. 19/ Saksbehandler Pål Backstrøm Saksgang Møtedato Saknr 1 Rådmannsutvalget Bypakke Nedre Glomma PS 48/ Styringsgruppe Bypakke Nedre Glomma PS 33/2019 Forslag til vedtak: 1. Delstrekning Rolvsøy Borg Bryggerier: a. Alternativ 4bL legges ut på høring med følgende tillegg i bestemmelsene: i. Lande skole skal sikres drift i anleggsperioden, der det er gode og sikre omgivelser og forbindelser, enten i nåværende bygg eller i midlertidige erstatningslokaler. Dette sikres ved en rekkefølgebestemmelse i reguleringsplanen. ii. Greåker IF skal ha tilgang til idrettsanlegg tilsvarende dagens både i anleggsperioden og etter ferdigstillelse. Dette sikres ved en rekkefølgebestemmelse i reguleringsplanen. b. Alternativ 1a legges på høring med følgende tillegg i bestemmelsene: i. Prosjektert kulvert ved Brevik skal sikres gjennomført ved en rekkefølgebestemmelse i reguleringsplanen. ii. Kulvert for gang- og sykkelveg ved Sarpsborg stadion sikres gjennomført ved en rekkefølgebestemmelse i reguleringsplanen. iii. Lande skole skal sikres drift i anleggsperioden, der det er gode og sikre omgivelser og forbindelser, enten i nåværende bygg eller i midlertidige erstatningslokaler. Dette sikres ved en rekkefølgebestemmelse i reguleringsplanen. c. Alternativ 4bH legges ikke ut på høring. d. Alternativ 5cL legges ikke ut på høring. e. Alternativ 5bH legges ikke ut på høring. 2. Delstrekning Borg Bryggerier Klavestad: a. Alternativ MIDT-7 legges ut på høring med følgende tillegg i bestemmelsene: i. Det skal være dialog mellom Bane NOR, Østfold fylkeskommune og Sarpsborg kommune om istandsetting av St. Olavs vold som et kompenserende tiltak for riving av Tarris-bygget. 32

33 ii. Konsekvensene for kulturminnene skal minimeres i reguleringsplanarbeidet og flytting av banevokterboligen og berørte verneverdige bygninger skal utredes. b. Alternativ MIDT-10 legges ut på høring med følgende tillegg i bestemmelsene: i. Det skal være dialog mellom Bane NOR, Østfold fylkeskommune og Sarpsborg kommune om istandsetting av St. Olavs vold som et kompenserende tiltak for riving av Tarris-bygget. ii. Konsekvensene for kulturminnene skal minimeres i reguleringsplanarbeidet og flytting av banevokterboligen og berørte verneverdige bygninger skal utredes. c. Alternativ NFO-9 legges ut på høring. d. Alternativ NFO-10 legges ikke ut på høring. e. Alternativer med omlegging av rv. 111 legges ikke på høring. Vedlegg: Sendes ikke ut med sakspapirene, men kan ettersendes ved forespørsel til saksbehandler. Er også å finne på nettsiden til Sarpsborg kommune under Politikk og planer. 1. Planbeskrivelse med KU 2. Notat måloppnåelse Rolvsøy Borg Bryggerier 3. Notat måloppnåelse Borg Bryggerier - Klavestad 4. Notat anbefaling Rolvsøy Borg Bryggerier 5. Notat anbefaling Borg Bryggerier - Klavestad 6. Plankart Rolvsøy Rolvsøysund 7. Plankart Rolvsøysund - Klavestad 8. Planbestemmelser Rolvsøy Rolvsøysund 9. Planbestemmelser og retningslinjer Rolvsøysund - Klavestad 10. Illustrasjonshefte Sammendrag: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Saken gjelder hvilke trasealternativer for veg og bane som skal legges ut på høring for kommunedelplan for InterCity dobbeltspor Rolvsøy - Klavestad og fv 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv 111 øst for Hafslund. Planprogram for kommunedelplan for InterCity Fredrikstad - Sarpsborg, rv 110 og fv 118 har lagt rammene for planarbeidet. Strekningen mellom Rolvsøy og Klavestad delt inn i to delstrekninger: 1. Rolvsøy Borg Bryggerier: Tiltaket innenfor delstrekningen omfatter ny dobbeltsporet jernbane. Bane NOR er forslagstiller og Fredrikstad og Sarpsborg kommuner er planmyndighet. Fredrikstad er planmyndighet på stekningen Rolvsøy Rolvsøysund og Sarpsborg er på strekningen Rolvsøysund Klavestad. 2. Borg Bryggerier Klavestad: Tiltaket innenfor delstrekningen omfatter ny dobbeltsporet jernbane, ny fv 118 over Glomma samt utvidelse eller omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Bane NOR, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune er forslagsstillere. Sarpsborg kommune er planmyndighet. 33

34 Rolvsøy Borg Bryggerier Mellom Rolvsøy og Borg Bryggerier er det konsekvensutredet fem alternativer: 1a, 4bH, 4bL, 5cH og 5cL. Det er gjort en samfunnsøkonomisk analyse der alternativene er vurdert ut fra både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Alternativ 1a er rangert som nr. 1 i den samfunnsøkonomiske analysen, som følge av at alternativet har lavest investeringskostnad. Ingen av alternativene strider mot nasjonale mål eller er samlet vurdert til stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser. Det er klar forskjell mellom alternativene når det gjelder oppnåelse for to av de syv effektmålene for InterCity. For de fem øvrige målene er det ingen vesentlig forskjell mellom alternativene, jf. vedlegg 2 Notat måloppnåelse Rolvsøy Borg Bryggerier. Forslagsstiller Bane NOR vurderer alternativ 1a som det beste alternativet og anbefaler at dette alternativet legges til grunn for videre planlegging. Bane NOR fraråder alternativ 4bH, 4bL, 5cH og 5cL og vil fremme innsigelse til disse alternativene dersom de blir sendt på høring. Østfold fylkeskommune varsler mulig innsigelse til alternativ 1a. Dette begrunner Østfold fylkeskommune med nasjonale kulturverdier knyttet til Greåker fort og Alvimdalen. Kommunedirektøren vurderer 4bL som det beste alternativet. Dette begrunnes med at alternativet kommer best ut på de ikke-prissatte konsekvensene. Alternativ 4bL er det alternativet som er mest gunstig for byen med tanke på barrierevirkning, støy, arealbeslag og eventuell bruk av terrenget over tunneltaket. 4bL fremstår også som det alternativet som best tilrettelegger for byutvikling. Alternativ 4bL har imidlertid den høyeste investeringskostnaden av alle alternativer. Kommunedirektøren mener også alternativ 1a er et akseptabelt alternativ og bør sendes på høring. Kommunedirektøren anbefaler at alternativ 4bL og 1a legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring. Kommunedirektøren anbefaler tilleggsbestemmelse knyttet til kulvert ved Brevik, gang- og sykkelundergang ved Stadion samt drift av Lande skole og Moabanen. Kommunedirektøren vurderer alternativene 4bH, 5cL og 5cH til ikke å være akseptable. Alternativene anbefales ikke sendt på høring. Borg Bryggerier - Klavestad På delstrekningen er det konsekvensutredet fire jernbane- og vegalternativer: MIDT-7, MIDT- 10, NFO-9 og NFO-10. Det er også utredet to alternative løsninger for rv.111 ved Hafslund for hver av kombinasjonene av veg og jernbane. Det er: utvidelse med kollektivfelt i dagens trasé for rv.111, omlegging av rv.111 i ny trasé lenger øst mellom Navestadveien og rundkjøringen fv. 581 Nordbyveien x rv. 111 ved Hafslund skole. På delstrekningen er alternativ MIDT-7 samlet vurdert som det beste alternativet, og det er rangert som nr. 1 i den samlede samfunnsøkonomiske vurderingen. Alternativet har beste 34

35 rangering både for de prissatte konsekvensene og for de ikke-prissatte konsekvensene. Alternativ MIDT-10 er rangert som nr. 2 i den samlede samfunnsøkonomiske analysen. Det er liten eller ingen forskjell mellom alternativene når det gjelder oppnåelse av mål for InterCity og Bypakka, jf. vedlegg 3 Notat måloppnåelse Borg Bryggerier - Klavestad. Forslagstillerne Bane NOR, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune anbefaler alternativ MIDT-7. Bane NOR og Sarpsborg kommune kan akseptere alternativ MIDT-10. Østfold fylkeskommune vil vurdere innsigelse til alternativ MIDT-10. Dette begrunnes med at MIDT- 10 er mest skadelig for kulturminnene av høy nasjonal verdi; Middelalderbyen og Olavsvollen. Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune kan akseptere alternativ NFO-9 og NFO-10. Bane NOR vil vurdere innsigelse til alternativ NFO-9 og NFO-10. Dette begrunnes med at NFO-alternativene har høyere investeringskostnad, lavere måloppnåelse for jernbane, dårligere jernbaneteknisk løsning, mindre fleksibilitet i videre planlegging og høyere miljørisiko enn MIDT-alternativene. Kommunedirektøren mener det er viktig å høre både MIDT- og NFO-alternativer. Kommunedirektøren mener det er riktig å høre begge de to MIDT-alternativene ettersom de er rangert som nr. 1 og 2 i den samfunnsøkonomiske analysen. Når det gjelder NFO-9 og NFO-10 er alternativene rangert likt i den samfunnsøkonomiske analysen. Det samme gjelder i vurdering av ikke-prissatte konsekvenser. Kommunedirektøren vurderer likevel NFO-9 som noe bedre enn NFO-10 og anbefaler å høre kun NFO-9. Kommunedirektøren vektlegger blant annet den store negative konsekvensen NFO-10 har for landskapsbildet. Alle alternativer med omlegging av rv. 111 i ny trasé er i den samfunnsøkonomiske analysen vurdert som dårligere enn tilsvarende alternativ med rv. 111 i dagens trasé. Kommunedirektøren mener derfor det ikke er forhold som tilsier at alternativer med rv. 111 i ny trasé er bedre enn tilsvarende alternativ med rv. 111 i dagens trasé. Alternativer med omlegging av rv. 111 anbefales derfor ikke. Kommunedirektøren anbefaler derfor at disse alternativene ikke sendes på høring. Kommunedirektøren anbefaler ut fra dette at alternativene MIDT-7, MIDT-10 og NFO-9 sendes på høring. Kommunedirektøren anbefaler tilleggsbestemmelse knyttet til istandsetting av St. Olavs vold samt tilleggsbestemmelse om kulturminner og verneverdige bygninger. Utredning: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Saken gjelder hvilke trasealternativer for veg og bane som skal legges ut på høring for kommunedelplan for InterCity dobbeltspor Rolvsøy Klavestad og fv 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Kommunedelplan vil i denne saken benevnes som kommunedelplan for InterCity og fv InterCity-satsningen er et ledd i Regjeringenes overordnede mål for transportpolitikken. Målet er et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet, jf. Nasjonal Transportplan InterCity-satsningen er også 35

36 ledd i oppfølgingen av målet i Klimaforliket at veksten i persontransporten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. InterCity Østfoldbanen er en del av et nasjonalt jernbanenett og også en av fire jernbanelinjer mellom Norge og Sverige. Jernbanen, inkludert stasjoner, skal bygge opp om by- og stedsutvikling og regional utvikling langs Østfoldbanen og i resten av InterCity området. Utvikling og utnytting av infrastrukturen er av lokal, regional og nasjonal interesse. Jernbane og vei er store infrastrukturtiltak, som hver for seg og samlet, vil ha betydelige konsekvenser for byen, nærmiljøet og eksisterende kvaliteter og verdier i berørte områder. Planprogram for kommunedelplan for InterCity Fredrikstad - Sarpsborg, rv. 110 og fv. 118 har lagt rammene for hvilke alternativer for veg og bane som er konsekvensutredet. Planprogrammet ble fastsatt av Fredrikstad bystyre og Sarpsborg bystyre Fastsetting av planprogrammet ble også behandlet av fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune Planprogrammet er senere revidert, jf sak 94/18 i Fredrikstad bystyre, sak PS 34/18 i Sarpsborg bystyre og sak 71/2018 i Fylkesutvalget. Planområdet er senere delt opp i to kommunedelplaner; Seut Rolvsøy Rolvsøy - Klavestad Forslag til kommunedelplan består av følgende dokumenter: Planbeskrivelse med konsekvensutredning, jf. vedlegg 1. Notater måloppnåelse, jf. vedlegg 2 og 3. Notater anbefaling, jf. vedlegg 4 og 5. Plankart i målestokk 1:5000. Plankartet er delt opp i to ulike kartblad, jf. vedlegg 6 og 7. Planbestemmelser og retningslinjer, jf. vedlegg 8 og 9. Illustrasjonshefte (de viktigste tegninger og illustrasjoner), jf. vedlegg 10. Det er i tillegg utarbeidet delutredninger for ulike tema som er utredet som del av konsekvensutredningen, samt tekniske fagrapporter. Konsekvensutredningen belyser hvilke verdier som er i planområdet og hvordan verdiene vil bli påvirket av tiltaket. Delutredningene/fagrapportene er tilgjengelig på Bane NORs nettside og er: Delutredning prissatte konsekvenser Delutredning landskapsbilde Delutredning nærmiljø og friluftsliv Delutredning kulturmiljø Delutredning naturmangfold Delutredning naturressurser Delutredning lokale og regionale virkninger Delutredning byutvikling ROS (risiko og sårbarhet)-analyse Delutredning trafikk Miljøbudsjett jernbane Miljøbudsjett vei Fagrapport anleggsgjennomføring Fagrapport støy Fagrapport luftforurensning Fagrapport vibrasjoner 36

37 Fagrapport geoteknikk Fagrapport VA (vann og avløp) Fagrapport Flom Ingeniørgeologi Miljøgeologi Strømningsanalyse Sarpsfossen Teknisk Hovedplan (teknisk beskrivelse av alternativene) Ved endelig behandling av kommunedelplan vil følgende vedtas: Plankart som avklarer hvilke arealer (korridor) som båndlegges for videre planlegging. Bestemmelser som angir formål med planen og krav innenfor båndleggingssonen. Retningslinjer som angir viktige fokusområder i den videre planleggingen. Hvilket av de utredede alternativene som legges til grunn for videre planlegging. Tekniske løsninger i Teknisk hovedplan vedtas ikke. Traseene og løsningene vil bli videre optimalisert og endelig fastsatt gjennom reguleringsplan. Nærmere om innholdet i planbeskrivelsen I planbeskrivelsen er strekningen mellom Rolvsøy og Klavestad delt inn i to delstrekninger: 1. Rolvsøy Borg Bryggerier: Tiltaket innenfor delstrekningen omfatter ny dobbeltsporet jernbane. Bane NOR er forslagstiller og Fredrikstad og Sarpsborg kommuner er planmyndighet. Fredrikstad kommune er planmyndighet på strekningen Rolvsøy Rolvsøysund og Sarpsborg kommune er planmyndighet på strekningen Rolvsøysund Klavestad. 2. Borg Bryggerier Klavestad: Tiltaket innenfor delstrekningen omfatter ny dobbeltsporet jernbane, ny fv 118 over Glomma samt utvidelse eller omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Bane NOR, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune er forslagsstillere. Sarpsborg kommune er planmyndighet. Delstrekning Rolvsøy Borg Bryggerier På delstrekningen Rolvsøy Borg Bryggerier er det konsekvensutredet fem alternativer: 1a, 4bH, 4bL, 5cH og 5cL. Alternativene 1a, 5cH og 5cL er identiske fra Rolvsøy til Yven. Fra Yven deler 1a og 5cH/5cL seg i to forskjellige traseer. 5cH og 5cL er henholdsvis en høy og en lav løsning for samme trasé. Alternativ 4bH og 4bL er identiske fra Rolvsøy til Yven, men fra Yven får traseen en høy og en lav løsning. I praksis er det to alternativer mellom Rolvsøy i Fredrikstad og Yven i Sarpsborg, mens det er fem alternativer mellom Yven og Borg Bryggerier. De fem alternativene omtales her som separate og uavhengige løsninger med start i Rolvsøy og med slutt ved Borg Bryggerier. Alle alternativer har en anslått byggetid på ca. 5,5 år. 37

38 Figur 1: Alternativene med høy løsning for 4b og 5c. 38

39 Figur 2: Alternativene med lav løsning for 4b og 5c. Alternativ 1a Nytt spor følger eksisterende jernbanetrasé ved Rolvsøy i Fredrikstad før den krysser Rolvsøysund og ny fv. 109 på Greåker-siden på en ca. 20 meter høy betongbru over Visterflo. Eksisterende jernbanebru rives. Det nye sporet går deretter i en kort fjelltunnel under Greåker fort, før den krysser Greåkerdalen i dagen. Ved Hannestad og Yven går sporet i en ny fjelltunnel 1, for deretter å krysse Alvimjordet i dagen og over E6 på bru. Med unntak av en kort betongtunnel 2 under Evenrødveien, Syrinveien og Frøyas vei på Brevik, går sporet i dagen til Borg Bryggerier. Fra stadionområdet følger nytt spor eksisterende trasé. Alternativ 4bH og 4bL Nytt spor svinger nordover fra Rolvsøy stasjon, går i betongtunnel under fv. 109 og krysser Rolvsøysund ved Moa idrettsanlegg på en ca. 7 meter høy betongbru over Visterflo. Eksisterende jernbanebru rives. Sporet går i fjelltunnel under Greåker videregående skole, og deretter i dagen over Greåkerdalen før det går inn i en ny fjelltunnel under Yven til Knattås. 1 Tunnel som bores eller sprenges i fjell. 2 Tunnel i løse masser. Graves ut som en åpen grøft og avstives. 39

40 I høy-løsningen 4bH går sporet videre i dagen over Alvimjordet, og over E6 og Tunejordet på betongbru (næringsområdet og langs Vogts vei) helt til fv. 118 Tuneveien. Ved Lande skole går sporet i betongkulvert før dagsonen fra Borg Bryggerier. I lav-løsningen 4bL går sporet i samme trasé, men i uavbrutt tunnel fra Greåkerdalen til Borg Bryggerier. Alternativ 5cH og 5cL Nytt spor følger samme trasé som alternativ 1a fra Rolvsøysund helt frem til ca. Hannestad/Yven. Løsningene er også likt 1a. I tunnelen ved Hannestad/Yven svinger sporet litt nordøstover i forhold til 1a, hvor deretter sporet går ut i dagen ved Knattås. I høy-løsningen 5cH følger sporet Ordfører Thorbjørnsens vei, krysser over E6 på brua på samme sted som vegbrua i dag og til slutt følger sporet Vogts vei helt til fv. 118 Tuneveien. Ved Lande skole går sporet i betongkulvert før dagsonen fra Borg Bryggerier. I lav-løsningen 5cL går sporet i samme trasé, men i uavbrutt tunnel fra Greåkerdalen til Borg Bryggerier. Tunnelen er en kombinasjon av fjell- og betongtunnel. Konsekvensutredning Det er gjennomført konsekvensutredning i tråd med fastsatt planprogram for strekningen Rolvsøy - Klavestad. Prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er sammenstilt og rangert i en samfunnsøkonomisk analyse. Prissatte konsekvenser Forventede investeringskostnader i millioner 2018-kroner eksklusiv mva.: Alternativ 1a 4bH 4bL 5cH 5cL Investeringskostnad Siden rutetabellen er den samme for alle jernbanealternativene på denne delstrekningen, vil nytten for trafikantene og operatørene være den samme. Det er også en marginal forskjell i reisetid for banealternativene. Det er derfor kun investeringskostnadene som skiller alternativene på delstrekningen. Alternativ 1a kommer best ut, siden den har lavest investeringskostnad. Selv om det er knyttet usikkerhet til beregningen, er spennet mellom det beste og nest beste såpass stor at usikkerheten ikke medfører en endret rangering. Innløsing av boliger Det er på et overordnet nivå vurdert omfang av erverv av boliger og øvrige bygg. Alternativ 1a 4bH 4bL 5cH 5cL Boliger (boenheter) 56 (88) 91 (120) 91 (120) 70 (87) 70 (87) Øvrige bygg som næring, offentlige osv Sum Ikke-prissatte konsekvenser 40

41 De ikke-prissatte konsekvensene omfatter hovedtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, kulturmiljø, naturmangfold og naturressurser. Temaene representerer ulike aspekter av miljøet og vurderes etter en ni-delt skala som går fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens ( ). Inndelingen er basert på Statens vegvesens håndbok V712, 2014-versjonen. For hvert av disse fagtemaene foreligger det en egen delutredning med mer detaljerte beskrivelser, vurderinger og analyser. Det vises også til Planbeskrivelsen kapittel 9.5 for en oppsummering av temaene. Landskapsbilde Alternativ 4bL har minst konsekvenser for Rolvsøy, Greåker fort og Alvim-Tune, og rangeres som best. Alternativ 4bH og 5cL er rangert som nr. 2, der 4bH har konsekvenser for Alvim- Tune og 5cL har litt større konsekvenser for Rolvsøy, Rolvsøysund og Greåker fort. Alternativ 1a er rangert som nr. 3 med konsekvenser for Rolvsøy, Greåker fort, Alvim-Tune og videre mot Borg Bryggerier. Alternativ 5cL er rangert dårligst med tilsvarende konsekvenser som 1a, men med større konsekvenser for Alvim-Tune og videre mot Borg Bryggerier. Kulturmiljø Alternativ 4bL og 4bH rangeres som best da de ikke påvirker Greåker fort. Alternativene 5cL, 5cH og 1a vurderes som dårligst på grunn av tunnelpåhugget under Greåker fort og en lang dagstrekning over Alvim-Tune. Nærmiljø og friluftsliv Alternativ 5cL har minst nærføring med friluftsområder, boligmiljø og skoler, og skaper ikke barriervirkninger mellom Yven og Borg Bryggerier. 5cL rangeres som best. Alternativene 4bL, 4bH og 5cH har lik konsekvens, og rangeres som nr. 2. Dårligst er alternativ 1a med negative konsekvenser for Greåker sentrum, Greåkerdalen og Lande barneskole. Naturmangfold Alternativ 4bL har minst konsekvenser siden løsningen går i tunnel ved Tunejordet, og rangeres som best. Alternativene 4bH og 5cL er rangert likt. Førstnevnte har størst konsekvenser for Tunejordet, mens sistnevnte medfører arealbeslag i naturtypeforekomster og forstyrrelser for flaggermus under Greåker fort. Alternativ 1a og 5cH er rangert som dårligst med arealbeslag i naturtypeforekomster og forstyrrelser for flaggermus under Greåker fort. Naturressurser Alternativene 4bL og 4bH er rangert som de beste med arealbeslag av jordbruksarealer på Rolvsøy, Rolvsøy kirke, Greåkerdalen og Tune-Alvim. Alternativ 1a, 5cH og 5cL kommer dårligst ut da de i større grad berører områdene ved Nes gård og jordbruket på Rolvsøy og Greåkerdalen. Samlet vurdering for ikke-prissatte konsekvenser 41

42 Alternativ 4bL er samlet vurdert som det beste alternativet for ikke prissatte konsekvenser. Alternativet har ingen fagtema med middels til stor konsekvens eller stor negativ konsekvens. Alternativ 5cH er samlet vurdert som det dårligste alternativet. Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Alternativ 1a har lavest investeringskostnad. Ingen av alternativene strider mot nasjonale mål eller er samlet vurdert til stor negativ konsekvens for ikke-prissatte verdier. Forskjellen mellom konsekvensene for ikke-prissatte verdier er begrenset, samtidig som kostnadsforskjellen er stor. Dette er bakgrunnen for at det argumenteres i den samfunnsøkonomiske analysen for å vektlegge de prissatte verdiene i større grad enn de ikke-prissatte verdiene. Det er klar forskjell mellom alternativene når det gjelder oppnåelse for to av de syv effektmålene for InterCity. For de fem øvrige målene er det ingen vesentlig forskjell mellom alternativene jf. vedlegg 2 Notat måloppnåelse Rolvsøy Borg Bryggerier. Forslagsstiller Bane NOR sin anbefaling 42

43 Bane NOR vurderer alternativ 1a som det beste alternativet og anbefaler at dette alternativet legges til grunn for videre planlegging. Bane NOR fraråder alternativ 4bH, 4bL, 5cH og 5cL. Bane NOR vil fremme innsigelse til 4bH, 4bL, 5cH og 5cL dersom noen av disse alternativene blir sendt på høring. Dette begrunner Bane NOR med den store kostnadsforskjellen mellom alternativene og den begrensede forskjellen i ikke-prissatte konsekvenser. Delstrekning Borg Bryggerier Klavestad På delstrekningen Borg Bryggerier Klavestad er det konsekvensutredet fire jernbane- og vegalternativer: MIDT-7, MIDT-10 NFO-9 NFO-10 Dette er i tråd med behandling av sak om «Optimalisering av traseer for konsekvensutredning», jf. sak 110/17 i Sarpsborg bystyre , sak 134/17 i Fredrikstad bystyre og PS 121/17 i Østfold fylkeskommune, Fylkesutvalget og Fylkestinget Rv. 111 Det er også utredet to alternative løsninger for rv. 111 ved Hafslund for hver av kombinasjonene av veg og jernbane. Det er: utvidelse med kollektivfelt i dagens trasé for rv. 111, omlegging av rv.111 i ny trasé lenger øst mellom Navestadveien og rundkjøringen fv. 581 Nordbyveien x rv. 111 ved Hafslund skole. Dette gir totalt 8 alternativer på delstrekningen mellom Borg Bryggerier og Klavestad. Alle alternativene inkluderer felles plan for veg og jernbane ved Sarpsfossen. Alternativene kan kombineres fritt med alternativene på delstrekningen Rolvsøy Borg Bryggerier. Nedenfor gis en overordnet beskrivelse av stasjonen og de ulike veg- og jernbanealternativene. For nærmere beskrivelse vises til Planbeskrivelsen kapittel 8.6, jf. vedlegg 1. Sarpsborg stasjon Nye Sarpsborg stasjon legges i tilknytning til dagens stasjon. Det er konsekvensutredet to stasjonsløsninger MIDT og NFO (Nord For Olavsvollen). I prinsippet er teknisk løsning for de to stasjonene den samme. Det samme gjelder strategiske grep for å skape en god sammenheng mellom stasjonen og øvrig bystruktur. Begge løsningene er planlagt med 5 spor til plattform; to midtplattformer med spor på hver side pluss ensidig plattform for spor til østre linje. Plattformene har en lengde på ca. 350 meter. I tillegg til togframføring og drifts- og servicefunksjoner er det tilrettelagt for sykkelparkering, busstopp, taxiholdeplass, kiss & ride, parkering for bevegelseshemmede og korttidsparkering. Det er lagt til grunn at dagens antall parkeringsplasser for pendlere opprettholdes fram til byutviklingen starter i knutepunktet. I dag er det 85 43

44 pendlerparkeringsplasser ved stasjonen. For buss er det planlagt 4 plattformer i hver retning langs reisetorget ved stasjonen. Nye Sarpsborg stasjon vil ha god tilgjengelighet fra ulike kanter av byen. Stasjonen blir et av knutepunktene i «sentrumstriangelet». Hovedadkomst til plattform vil skje via en undergang i forlengelsen av Rosenkrantzgate, slik det er lagt til grunn i sentrumsplanen. Det er mulighet for gjennomgående gangakse fra sentrum til Glengshølen via denne undergangen. Det vil bidra til at stasjonen som barriere blir redusert. Det er også en sekundæradkomst til plattform med overgangsbru ved Oscar Pedersensvei. Jernbane- og vegalternativene Jernbaneløsningene er betegnet MIDT og NFO (Nord For Olavsvollen). For alle jernbanealternativene er det tre spor på ny bru over Glomma. To spor tilhører dobbeltsporet mot Halden og et spor grener av til Østre linje. På denne måten oppnås størst mulig kapasitet på dobbeltsporet. Vegløsningene består av ny firefeltsveg for fv.118 der to felt er forbeholdt kollektivtrafikk/sambruk. Vegløsningene er betegnet 7, 9 og 10. Geometri for både veg og jernbane er tilpasset i de ulike kombinasjonene. Fv. 118 er planlagt med dimensjoneringsklasse H6 (Hovedveger med årsdøgntrafikk større enn og fartsgrense 60 km/t, ifølge Statens vegvesens håndbok N100, versjon 2014). Tverrprofil har fire kjørefelt, midtdeler og skulder, total bredde 16 meter. Hovedgang- og sykkelveg på strekningen Sarpsborg stasjon Hafslund skole er planlagt med vegbredde 5 meter. Øvrige gang- og sykkelveger er planlagt med vegbredde 3 meter, med unntak av gang- og sykkelveg langs ny rv. 111 som er planlagt med bredde 3,5 meter. MIDT-7, NFO-9 og NFO-10 har en anslått byggetid på ca. 5,5 år, mens MIDT-10 har en anslått byggetid på ca. 4,5 år. Alternativ MIDT-7 Jernbanelinjen ligger langs eksisterende jernbanelinje fra Borg Bryggerier og inn mot stasjonen. Øst for stasjonen ligger jernbanen på sørsiden av Olavsvollen, i samme trase som dagens spor. Jernbanen fortsetter gjennom Tarris og på bru over Sarpsfossen. Alternativet medfører at Tarris må rives. Sørover legges jernbanen i dagens trase fra Hafslund skole og videre mot Klavestad. Avgreining til Østre linje øst for Sarpsfossen. Fv. 118 er planlagt utvidet med kollektivfelt i østgående retning fra Sarpsborg stasjon til kryss med fv. 109 i Østre bydel, der det er planlagt ny rundkjøring. Ny fv. 118 følger parallelt på sørsiden av ny jernbane gjennom Tarris over Sarpsfossen. Ny vegbru blir i samme høyde som jernbanebrua og etableres inntil ny jernbanebru. Rundkjøringen ved Hafslund hovedgård mellom fv. 118 og rv. 111 flyttes nord for dagens rundkjøring. Ny fv. 118 fortsetter østover mellom jernbanen og Hafslund hovedgård og krysser over nytt dobbeltspor ved Hafslund skole. Det etableres ny rundkjøring ved skolen med avgreining for fv. 582 Nordbyveien og fv. 583 Haugeveien. Ny fv. 118 kobles mot planlagt 4-felts veg videre mot Dondern. Rv. 111 Statsminister Torps vei utvides med kollektivfelt i nordgående retning fra Sarpebakken. 44

45 Dagens vegbru over Sarpsfossen vil fungere som ny gang- og sykkelveg. Videre østover til Hafslund skole ligger gang- og sykkelvegen omtrent i samme trasé som dagens fv. 118 og rv Gang- og sykkelvegen krysser i kulvert under ny rv. 111 i forlengelsen av Statsminister Torps vei. Ved Hafslund skole er det planlagt planskilt kryssing av fv Figur 3: Alternativ MIDT-7 med rv. 111 i dagens trase. 45

46 Figur 4: Alternativ MIDT-7 med rv. 111 i dagens trase. Alternativ MIDT-10 For jernbane er dette alternativet likt som for MIDT-7 bortsett fra at jernbanen ligger ca. 5 meter høyere ved Tarris slik at fv. 118 skal kunne krysse under jernbanen. Planlagt utvidelse av fv. 118 i St. Nicolas gate fra stasjonen til krysset med fv. 109 er likt for dette alternativet som for alternativ MIDT-7. Fra Olavsvollen og østover ligger fv. 118 nord for jernbanen. Fv. 118 krysser under eksisterende og ny jernbane ved Olavsvollen og går på bru over Sarpsfossen parallelt med ny jernbanebru fram til ny rundkjøring i krysset med fv. 581 Nordbyveien. Vegbrua ligger lavere enn jernbanebrua over Sarpsfossen. Fv. 118 møter rv. 111 i ny rundkjøring nord for Hafslund skole. Eksisterende rv. 111 er planlagt bygd ned til 2-felts veg med langsgående gang og sykkelveg fra eksisterende rundkjøring mellom fv. 118 og rv. 111 fram til ny rundkjøring ved Hafslund skole. Haugeveien kobles mot rv. 111 i et T-kryss med samme plassering som i dag. Fra rv. 111 Statsminister Torpsvei etableres det kollektivgate som krysser under dagens jernbanebru og følger Øyveien til ny rundkjøring mellom fv. 118 og fv. 581 Nordbyveien. Dette gir bussene en snarveg til sentrum. Det er gang- og sykkelveg både langs ny fv. 118 og i eksisterende trase for fv. 118 over Sarpsfossen og videre langs rv Dagens fv. 118 beholdes som sekundær gang- og sykkelveg forbi Hafslund i retning mot øst. 46

47 Figur 5: Alternativ MIDT-10 med rv. 111 i dagens trase. Figur 6: Alternativ MIDT-10 med rv. 111 i dagens trase. 47

48 Alternativ NFO-9 Stasjonen vil ligge på samme sted som for jernbanealternativ MIDT, men spor og plattformer vil være forskjøvet noe nordover. Østover vil jernbanealternativ NFO ligge lenger nord sammenlignet med jernbanealternativ MIDT. Øst for stasjonen går jernbanelinja nord for Olavsvollen og Tarris. I NFO-alternativet bevares Tarris. Nytt dobbeltspor følger eksisterende jernbanelinje ved Hafslund skole og videre mot Klavestad. Avgreining mot Østre linje øst for Sarpsfossen. Fv. 118, St. Nikolas-gate, er planlagt utvidet med kollektivfelt i østgående retning fra Sarpsborg stasjon til kryss med fv Det er foreslått rundkjøring i kryss mellom fv. 118 og fv Ny fv.118 krysser Borregaards industrispor i dagens vegtrasé, og følger parallelt på sørsiden av ny jernbane videre over Sarpsfossen. Adkomst til Tarris er planlagt direkte fra ny 4-felts fv På østsiden av Sarpsfossen møtes fv. 118 og rv. 111 Statsminister Torps vei i en ny rundkjøring som blir liggende nord for dagens kryss. Ny fv. 118 fortsetter østover mellom ny jernbane og Hafslund hovedgård og krysser over nytt dobbeltspor og Østre linje på bru vest for Hafslund skole. Det etableres rundkjøring ved Hafslund skole med avgreining for fv. 581 Nordbyveien og fv. 583 Haugeveien. Ny fv. 118 kobles mot planlagt 4-felts veg videre mot Dondern. Rv. 111 Statsminister Torps vei utvides med kollektivfelt i nordgående retning fra Sarpebakken og frem til det nye krysset nordvest for Hafslund hovedgård. Gang- og sykkelløsningen er i hovedsak lik som i MIDT-7. Dette med unntak av at det er planlagt en separat gang- og sykkelløsning i eksisterende jernbanetrase fra stasjonen fram til Borregaard. Gang- og sykkelvegen krysser over ny fv. 118 i bru og ligger omtrent i samme trase som dagens fv. 118 og rv. 111 fram til Hafslund skole. Gang og sykkelvegen krysser i kulvert under ny rv. 111 i forlengelse av Statsminister Torps vei. Ved Hafslund skole er det planlagt planskilt kryssing av fv

49 Figur 7: Alternativ NFO-9 med rv. 111 i dages trase. Figur 8: Alternativ NFO-9 med rv. 111 i dagens trase. 49

50 Alternativ NFO-10 Jernbaneløsningen er lik som i alternativ NFO-9. Øst for rundkjøring i kryss med fv. 109, vil fv. 118 følge omtrent samme trasé som i alternativ NFO-9, men fv. 118 vil ligge noe lavere i terrenget ved Tarris. Vegbrua går parallelt på sørsiden av jernbane brua, men ligger lavere enn jernbanebrua. Vest for rundkjøring mellom fv. 109 og fv. 118 i sentrum er gang- og sykkelvegløsninger likt som for NFO-9. Videre østover er det gjennomgående gang- og sykkelveg både langs ny fv. 118 og i eksisterende trase for fv. 118 over Sarpsfossen og videre langs rv Figur 9: Alternativ NFO-10 med rv. 111 i dagens trase. 50

51 Figur 10: Alternativ NFO-10 med rv. 111 i dagens trase. Omlegging av rv. 111 i ny trasé For alle de fire alternativene over Sarpsfossen er det også prosjektert og konsekvensutredet et alternativ med omlegging av rv. 111 i ny trase lenger øst mellom Navestadveien og rundkjøringen fv. 581 Nordbyveien x rv. 111 ved Hafslund skole. For disse alternativene er løsningen for jernbane og fv. 118 lik som i alternativene der rv. 111 utvides i eksisterende trase. Framtidig rv. 111 legges om i en ny trasé fra rundkjøringa ved Hafslund skole. Den nye riksvegen krysser over jernbanen vest for skolen og går videre sørvestover langs og over jordet til Hafslund hovedgård og frem til Navestadveien ved Trafikkstasjonen. Herfra følger ny rv. 111 Navestadveiens trasé frem til rundkjøring med dagens rv Den eksisterende Navestadveien oppgraderes med standard som ny rv Rv. 111 Statsminister Torps vei etableres som kollektivgate. Gang- og sykkelvegens hovedtrasé vil følge dagens rv Løsningen med omlegging av rv. 111 i ny trase er vist nedenfor med alternativ MIDT-7. I planbeskrivelsen kapittel 8.6 vises løsningen med omlagt rv. 111 også for de andre alternativene. 51

52 Figur 11: Alternativ MIDT-7 med rv. 111 i ny trase. Konsekvensutredning Prissatte konsekvenser Det er estimert prosjektkostnader (inkludert usikkerhetsanalyse) for banealternativene som er utredet, med tilhørende vegalternativer i millioner 2018-kroner. Endelig kostnadsfordeling mellom veg og bane må avtales i videre arbeidet. 52

53 I etterkant av at investeringskostnad for jernbane ble estimert er kostnadene kvalitetssikret. Det er vurdert at forskjellen mellom MIDT- og NFO-alternativene vil kunne være millioner større en opprinnelig estimert. Dette begrunnes med at NFO-alternativene har lengre bruer, og dermed blir det mer kompliserte arbeider på og over vann. Innløsing av boliger Det er på et overordnet nivå vurdert omfang av erverv av boliger og øvrige bygg. Det ikke planlagt erverv eller riving av bygg i forbindelse med ny rv Alternativ MIDT-7 MIDT-10 NFO-9 NFO-10 Boliger (Boenheter) 30 (64) 26 (59) 26 (38) 20 (31) Øvrige bygg inkl. næring, offentlige etc Sum bygg Ikke-prissatte konsekvenser Nedenfor gjengis en kort vurdering av alternativene over Sarpsfossen. Landskapsbilde MIDT-7 er vurdert som best. Dette alternativet gir minst negative virkninger for elvelandskapet ved Tarris og Hafslundsøy. NFO-9 og NFO-10 er vurdert som dårligst. Disse alternativene vil gi store negative virkninger for elvelandskapet ved Tarris og Hafslundsøy. Kulturmiljø NFO-10 og NFO-9 er vurdert som de beste. Alternativ MIDT-7 vurderes som dårligst for kulturmiljøet fordi det medfører konflikt med flest bygninger på Hafslundssiden, samtidig som det innebærer rivning av Tarris. Nærmiljø og friluftsliv Av alternativene over Sarpsfossen er det alternativ NFO-9 som er vurdert som best. Dette alternativet vil blant annet redusere påvirkningen på Hafslund hovedgård sammenliknet med i dag, samt ha bedre gang- og sykkelløsninger inn mot sentrum. MIDT-7 er vurdert som dårligst. Dette selv om MIDT-7 er det alternativet som er vurdert å bevare mest av friluftsområdene ut mot Glomma. I MIDT-7 vil veganlegget ligge nærmere Hafslund hovedgård enn i de andre alternativene og det er nærføring til gravlunden ved Hafslund kirke. Samtidig har alternativet noe dårligere sykkelløsning inn mot sentrum. 53

54 Naturmangfold MIDT-10 er vurdert som best. Alternativet har få negative konsekvenser for naturmangfoldet. NFO-9 og NFO-10 er vurdert som dårligst blant annet fordi de alternativene gir arealbeslag i Jomfrudammen. Naturressurser MIDT-7 er vurdert som det beste fordi det gir minst beslag av dyrket mark. NFO-10 er det alternativet som gir størst konsekvens for tema naturressurser. Samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser Alternativ MIDT-7 og alternativ MIDT-10 kommer best ut. Alternativ MIDT-10 og ny rv. 111, alternativ NFO-9 og ny rv. 111 og alternativ NFO-10 og ny rv. 111 kommer dårligst ut. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse 54

55 Det er beregnet netto nytte for strekningen Borg Bryggerier Klavestad. I beregningen av prissatte konsekvenser er det valgt å sette alternativ MIDT-7 som referanse, og de andre alternativene er vist som differanse fra dette alternativet. Negativt fortegn innebærer en forverring i forhold til MIDT-7. Prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser har en ganske sammenfallende rangering. Alternativ MIDT-7 er samlet sett vurdert som det beste alternativet og er rangert som nr. 1 i den samlede samfunnsøkonomiske rangeringen. Alternativet har beste rangering for de prissatte konsekvensene med minst negativ nytte av alle alternativene. Alternativ Midt-7 er også rangert som et av de beste alternativene for de ikke-prissatte konsekvensene, sammen med alternativ MIDT