Forslag til kommunedelplan InterCity dobbeltspor Seut Rolvsøy og rv. 110 Simo St. Croix. Førstegangsbehandling, utlegging til høring.

Transkript

1 Saksnr.: Løpenr. Klassering: Saksbehandler: Eirik Berget Møtebok - Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Styringsgruppe Rådmannsutvalg Koordineringsutvalg Forslag til kommunedelplan InterCity dobbeltspor Seut Rolvsøy og rv. 110 Simo St. Croix. Førstegangsbehandling, utlegging til høring. Vedlegg 1. Planbeskrivelse med konsekvensutredning (ICP-16-A-25250), datert , Bane NOR og Statens vegvesen 2. Planbestemmelser (ICP-16-A-25600), datert , Bane NOR og Statens vegvesen 3. Plankart (ICP-16-A-25088), datert , Bane NOR og Statens vegvesen 4. Notat måloppnåelse og anbefaling (ICP-16-A-00009), datert , Bane NOR og Statens vegvesen 5. Illustrasjonshefte (ICP-16-A-00010), datert , Bane NOR og Statens vegvesen Sammendrag/Bakgrunn for saken Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Forslagsstillerne Bane NOR og Statens vegvesen har utarbeidet et forslag til felles kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Seut Rolvsøy og rv. 110 Simo St. Croix. Saken gjelder hvilke traséalternativer for vei og jernbane som skal legges ut til høring og offentlig ettersyn. Ved vedtak av kommunedelplanen velges korridor for jernbane og vei. I neste planfase (reguleringsplan) kan jernbane- og veitiltakene justeres og optimaliseres innenfor rammene som er satt i kommunedelplanens plankart og -bestemmelser. Planområdet er delt opp i to delstrekninger: Seut Kiæråsen (inkludert rv. 110 Simo St. Croix) og Kiæråsen Rolvsøy.

2 SEUT KIÆRÅSEN På denne delstrekningen har to jernbanealternativer og tre veialternativer blitt satt sammen til fire kombinasjoner som er blitt konsekvensutredet: 2a + 1, 6b + 1, 6b + 2 og 6b + 3. Både jernbanealternativ 2a og 6b går i tunnel gjennom St. Hansfjellet og med ny stasjon på Grønli, men 6b ligger litt lenger mot nord og noe dypere. Veialternativ 1 går i tunnel under Bratliparken, mens veialternativ 2 og 3 går gjennom St. Hansfjellet i henholdsvis lang og kort tunnel. Alternativ 6b + 3 kommer best ut innenfor de prissatte konsekvensene, mens 2a + 1 gjør det dårligst. Innenfor de ikke-prissatte konsekvensene gis alle alternativene liten negativ konsekvens som samlet vurdering, og alternativene rangeres dermed likt i den sammenheng. I sammenstillingen av de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene er det derfor de prissatte konsekvensene, spesielt investeringskostnadene, som skiller alternativene. 6b + 3 rangeres som nummer 1 etterfulgt av 6b + 2, 6b + 1 og 2a + 1. Statens vegvesen har utarbeidet en rapport som undersøker muligheten for kostnadsoptimalisering av veialternativene. I denne er revidert veialternativ 2 og 3 tilnærmet uten lokk langs stasjonsområdet. De reviderte veialternativene erstatter ikke de opprinnelige, konsekvensutredede veialternativene, men de sier noe om mulighetsrommet for optimalisering i neste planfase. Bane NOR anbefaler jernbanealternativ 6b. Alternativ 2a har lengre anleggstid, som gir økte kostnader og utfordringer for framdriften. Statens vegvesen anbefaler videre planlegging i en korridor langs eksisterende rv. 110 (som rommer veialternativ 2 og 3). Det vil gi lavest investeringskostnad, lavest klimautslipp og vil kunne gi god måloppnåelse ved videre optimalisering. Anbefalingen av en korridor framfor et bestemt alternativ har bakgrunn i rapporten om kostnadsoptimalisering av veialternativene, som viser at det er et stort optimaliseringsrom i neste planfase, og Statens vegvesen velger derfor å se på de to alternativene samlet. Statens vegvesen kan ikke anbefale veialternativ 1 ettersom det vurderes at fordelene ved alternativet ikke veier opp for de økte kostnadene, og at man ikke kan påregne at statlige myndigheter vil godta en slik merkostnad. Rådmannen anbefaler at jernbanealternativ 6b + veialternativ 1 og jernbanealternativ 6b + korridor langs eksisterende rv. 110 legges ut til høring og offentlig ettersyn. Jernbanealternativene er prinsipielt veldig like hverandre og tilnærmet like i ikke-prissatte konsekvenser. Rådmannen støtter derfor Bane NORs anbefaling av jernbanealternativ 6b av hensyn til økonomi, framdrift og anleggsgjennomføring. Veialternativ 1 er etter rådmannens vurdering det beste alternativet med god margin, særlig når det gjelder mulighetene for attraktiv by- og knutepunktutvikling rundt Grønli og god forbindelse mellom sentrum og stasjonsområdet. Rådmannen vurderer veialternativ 2 som en akseptabel løsning, mens veialternativ 3 vurderes som en svært dårlig løsning på grunn av barriereeffekten en firefelts høytrafikkert vei vil ha mellom sentrum og stasjonsområdet. I dialog med forslagsstillerne har imidlertid rådmannen fått innarbeidet bestemmelser som skal sikre viktige prinsipper knyttet 2

3 til tilgjengelighet til knutepunktet. Med disse bestemmelsene vurderer rådmannen at videre planlegging av veitiltaket innenfor en korridor langs eksisterende rv. 110 kan aksepteres. KIÆRÅSEN ROLVSØY På denne delstrekningen har to jernbanealternativer blitt konsekvensutredet: 2a og 4a. Alternativ 2a kommer opp i dagen omtrent ved Snippen sentralt på Lisleby og går videre langs eksisterende jernbanetrasé. Alternativ 4a svinger nordover fra Kiæråsen og kommer ut i dagen nordøst for Gamle Glemmen kirke. Deretter går dobbeltsporet over på viadukt over Råbekken og gjennom deler av Dikeveien handelsområde før det kommer inn langs eksisterende jernbanetrasé omtrent ved Hans Nielsen Hauges vei. Alternativ 4a kommer bedre ut enn 2a innenfor både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Det har også bedre måloppnåelse. Bane NOR anbefaler alternativ 4a. Forslagsstilleren anbefaler ikke alternativ 2a. Rådmannen anbefaler at alternativ 4a legges ut til høring og offentlig ettersyn. Alternativ 2a anbefales ikke lagt ut til høring og offentlig ettersyn. Rådmannen viser til konsekvensutredningen hvor alternativ 4a vurderes som det beste alternativet innenfor de fleste felt, og trekker særlig fram de negative konsekvensene alternativ 2a vil ha for Lisleby som begrunnelse for å fraråde at dette alternativet sendes på høring. Fakta Dette er et felles, likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Forslagsstillerne Bane NOR og Statens vegvesen har i tråd med vedtatt planprogram utarbeidet et forslag til felles kommunedelplan for InterCity dobbeltspor Seut Rolvsøy og rv. 110 Simo St. Croix. Saken gjelder hvilke traséalternativer for vei og jernbane som skal legges ut til høring og offentlig ettersyn. Forslag til kommunedelplan består av følgende dokumenter: planbeskrivelse med konsekvensutredning planbestemmelser plankart notat måloppnåelse og anbefaling illustrasjonshefte Gjennom kommunedelplanen skal det gjøres valg av korridor for jernbane og vei, og nødvendige arealer skal båndlegges for senere detaljregulering av tiltakene. Det som vedtas er: plankart, som fastsetter arealene (korridoren) som båndlegges for videre planlegging planbestemmelser, som er juridisk bindende De tekniske løsningene fra teknisk hovedplan, som ligger til grunn for alternativene slik de er beskrevet og illustrert i planbeskrivelsen, vedtas ikke i kommunedelplanen. I 3

4 reguleringsplanfasen er det rom for ytterligere justering og optimalisering av vei- og jernbanetiltakene innenfor rammene som settes i kommunedelplanens plankart og planbestemmelser. I tillegg til plandokumentene nevnt over er det utarbeidet delutredninger, fagrapporter og annet grunnlagsmateriale som del av konsekvensutredningen og annet utredningsarbeid. Materialet er som følger, og er tilgjengelig på Teknisk hovedplan (ICP-16-A-25037) Delutredning prissatte konsekvenser (ICP-16-A-25015) Delutredning landskapsbilde (ICP-16-A-25016) Delutredning kulturmiljø (ICP-16-A-25019) Delutredning nærmiljø og friluftsliv (ICP-16-A-25017) Delutredning naturmangfold (ICP-16-A-25070) Delutredning naturressurser (ICP-16-A-25020) Fagnotat byutvikling Fredrikstad (ICP-16-A-25350) Delutredning lokal og regional utvikling (ICP-16-A-25021) Delutredning trafikk (ICP-16-A-25115) Risiko og sårbarhets-analyse (ROS-analyse) (ICP-16-A-25032) Miljøbudsjett jernbane (ICP-16-A-25146) Miljøbudsjett vei (ICP-16-A-25584) Anleggsgjennomføring (ICP-16-A-25033) Fagnotat støyberegninger med tilhørende støysonekart (ICP-16-A-25024) Fagnotat vibrasjoner og strukturlyd (ICP-16-A-25025) Fagnotat luftforurensning (ICP-16-A-25026) Fagnotat vann og avløp (ICP-16-A-25106) Fagnotat geoteknikk (ICP-16-A-25147) Ingeniørgeologisk rapport (ICP-16-A-25595) Miljøgeologi fase 1-rapport (ICP-16-A-25148) Notat vedrørende fotgjengerfelt, veialternativ 3 Grønli Muligheter for kostnadsoptimalisering av veialternativene (ICP-16-A-25605) Planområdet er delt i to delstrekninger. Bane NOR og Statens vegvesen er forslagsstillere for delstrekning Seut Kiæråsen, som også omfatter rv. 110 Simo St. Croix. På delstrekning Kiæråsen Rolvsøy er Bane NOR forslagsstiller alene. Planen ligger utelukkende i Fredrikstad og Fredrikstad kommune er planmyndighet. Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune behandler også planforslaget politisk som parter i Bypakke Nedre Glomma. BAKGRUNN OG MÅL Strekningen Seut Rolvsøy er en del av den større InterCity-satsingen, som går ut på å bygge dobbeltsporet jernbane fra Oslo til Halden, Lillehammer, Skien og Hønefoss. Dette skal gi kortere reisetider og flere avganger. Gjennom sentral plassering av stasjonene skal satsingen bidra til by- og sentrumsutvikling, fortetting rundt stasjonene og at flere kan benytte kollektivtransport i hverdagen. 4

5 Samfunnsmålet for InterCity-satsingen er: "InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen." Dette målet er operasjonalisert gjennom effektmål for InterCity-strekningen Oslo Halden, som er gjengitt i vedlegget til notat for måloppnåelse og anbefaling, se vedlegg 4. Ny rv. 110 Simo St. Croix med fire felt er et prosjekt i Bypakke Nedre Glomma. Dette veiprosjektet er tatt med i planarbeidet for dobbeltsporet for å sikre gode løsninger, både i planfasen, anleggsfasen og for de ferdige anleggene. Bypakkeprosjektene er forankret i konseptvalgutredningen for transportsystemet i Nedre Glommaregionen (2010), som har følgende samfunnsmål: "Nedre Glommaregionen skal i år 2030 håndtere transportetterspørselen innen person- og godstransport mer effektivt enn i dag." Bypakke Nedre Glomma har fem hovedmål, som igjen har hver sine etterprøvbare mål, som er gjengitt i vedlegget til notat for måloppnåelse og anbefaling, se vedlegg 4. I samme dokument finner man også de prosjektspesifikke målene som er utarbeidet for ny rv. 110 Simo St. Croix. PLANPROSESS Før den ordinære planprosessen etter plan- og bygningsloven startet i 2016, gjorde Jernbaneverket (nå Bane NOR) forberedende arbeider gjennom en mulighetsstudie for InterCity Østfoldbanen (2011) og konseptvalgutredning for InterCity-strekningen Oslo Halden ( ). Gjennom disse utredningene ble overordnede prinsipper og føringer for videre planlegging anbefalt. I konseptvalgutredningen anbefaler Jernbaneverket at kun konsept ØB 4B videreføres. For Fredrikstad og Sarpsborgs del innebærer dette konseptet en dobbeltsportrasé som grovt sett følger dagens jernbanekorridor mellom Haug i Råde og Klavestad i Sarpsborg, men med vesentlig kurveutretting for å kunne øke hastigheten. Det anbefales sentral stasjonslokalisering i begge byene, med videreføring av dagens stasjonslokalisering i Sarpsborg og ny Fredrikstad stasjon på Grønli. Konseptvalgutredningen var på høring, og bystyrene i både Fredrikstad (sak 85/12) og Sarpsborg (sak 51/12) sluttet opp om denne anbefalingen i sine høringsuttalelser vedtatt juni Konsept ØB 4B er også forankret gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan og Jernbaneverket ferdigstilte i april 2016 en forstudie for InterCity Haug Halden for å verifisere at trasékorridorene basert på konsept ØB 4B er gjennomførbare. Den foreslår en planavgrensning for det senere planprogrammet og det gis en anbefaling av hvilke traséalternativer innenfor denne avgrensningen som bør utredes videre. For å se nærmere på mulig utforming av nytt kollektivknutepunkt på Grønli og de tilstøtende områdene gikk Fredrikstad kommune, Østfold fylkeskommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen sammen om et parallelloppdrag i Prosjektmålet var å "legge til rette for en attraktiv og bærekraftig byutvikling rundt kollektivknutepunktet Grønli og for en omveltning av reisevaner der miljøvennlige transportformer blir førstevalget". Tre team deltok i parallelloppdraget og deres forslag og anbefalinger har blitt videreført og videreutviklet i det videre planarbeidet. 5

6 I mai 2016 startet den ordinære planprosessen etter plan- og bygningsloven med varsel om oppstart av planarbeid samtidig med at forslag til planprogram for kommunedelplan ble sendt på høring. Planprogrammet er felles for jernbane på strekningen Seut Klavestad og veiprosjektene rv. 110 Simo St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Det ble vedtatt i bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg henholdsvis i desember 2016 (sak 137/16) og mars 2017 (sak 3/17), og behandlet i fylkesutvalget i november 2016 (sak 213/2016). De relativt vide korridorene i planavgrensningen for planprogrammet åpner i utgangspunktet for en rekke alternative traseer innenfor disse rammene, og for forslagsstillerne har det vært ønskelig å redusere antall traseer som blir konsekvensutredet. På bakgrunn av dette ble det i april 2017 offentliggjort en optimaliseringsrapport som et beslutningsgrunnlag for at planmyndigheten kunne fastsette hvilke alternativer som tas med videre i planarbeidet. Bystyrene i både Fredrikstad (sak 88/17) og Sarpsborg kommuner (sak 57/17) sluttet seg i juni 2017 til anbefalingene fra Bane NOR og Statens vegvesen om hvilke alternativer som skulle konsekvensutredes på parsellen Seut Rolvsøy. Fylkesutvalget sluttet seg til anbefalingene (sak 94/2017). Etter optimaliseringsarbeidet ble det utarbeidet et forslag til justert planprogram som var på høring januar februar 2018, og som ble vedtatt av Sarpsborg Bystyre i mai 2018 (sak 34/18) og Fredrikstad Bystyre i juni 2018 (sak 94/18). Saken var også til behandling i fylkesutvalget i mai 2018 (sak 71/2018). Både opprinnelig og justert planprogram åpner for å dele opp planavgrensningen i planprogrammet i flere kommunedelplaner hvis det viser seg hensiktsmessig. Dette har blitt gjort, og det vil bli utarbeidet en egen kommunedelplan for dobbeltspor på strekningen Rolvsøy Klavestad og fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. For å sikre god forankring har det ved de politiske behandlingene underveis i planprosessen blitt utarbeidet felles, likelydende saksframlegg som er blitt behandlet i Bypakke Nedre Glommas organer før politisk behandling i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og Østfold fylkeskommune. TILTAKSBESKRIVELSE Bane NOR og Statens vegvesen har utarbeidet flere traséalternativer innenfor korridorene i planprogrammet. Optimaliseringen og detaljeringen av alternativene er tilpasset kommunedelplannivået, og alternativet man vedtar å gå videre med ved andregangsbehandlingen av kommunedelplanen vil kunne bli ytterligere optimalisert og justert når traseen i neste planfase skal detaljreguleres. Tiltaksbeskrivelsen som følger er basert på alternativene slik de er prosjektert i teknisk hovedplan og beskrevet og illustrert i forslaget til kommunedelplan. Parsellen Seut Rolvsøy er delt opp i to delstrekninger: Seut Kiæråsen og Kiæråsen Rolvsøy. Skillet mellom dem går i fjellet under Kiæråsen. På den første delstrekningen inngår både jernbane- og veitiltak. Følgende kombinasjoner av jernbane- og veialternativer har blitt utredet for Seut Kiæråsen (Simo St. Croix for rv. 110): 6

7 jernbanealternativ 2a (grunnest, lengst sør) + veialternativ 1 (tunnel under Bratliparken) jernbanealternativ 6b (dypest, lengst nord) + veialternativ 1 jernbanealternativ 6b + veialternativ 2 (lang tunnel/kulvert gjennom St. Hansfjellet) jernbanealternativ 6b + veialternativ 3 (kort tunnel gjennom St. Hansfjellet) Etter utarbeiding av konsekvensutredning og planbeskrivelse har Statens vegvesen utarbeidet en rapport som ser nærmere på mulighetene for kostnadsoptimalisering av veialternativene på strekningen Veumveien/Holmegata Grønli, der veialternativene er ulike. Gjennom denne har det blitt laget reviderte versjoner av de tre veialternativene, som beskrevet avslutningsvis i saksframleggets tiltaksbeskrivelse for delstrekning Seut Kiæråsen. Disse reviderte veialternativene erstatter ikke de opprinnelige veialternativene som er beskrevet i planbeskrivelsen og som ligger til grunn for konsekvensutredningen. Om ikke annet er nevnt vil derfor omtale av veialternativene i dette saksframlegget vise til de opprinnelige veialternativene, ikke de reviderte. På delstrekningen Kiæråsen Rolvsøy inngår kun jernbanetiltak (foruten nødvendige tiltak på berørte kommunale veier og gang- og sykkelveier), og her er alternativene: 2a (tunnel som kommer opp på Lisleby) 4a (tunnel som kommer opp nordøst for Gamle Glemmen kirke) Jernbanealternativene på de to delstrekningene kan kombineres uavhengig av hverandre og uavhengig av hvilke alternativer som vedtas i de tilstøtende InterCity-parsellene Haug Seut og Rolvsøy Klavestad. Jernbanelinjen er dimensjonert for en hastighet på 250 km/t der dette ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet med en hastighet på 200 km/t. Inn mot stasjonen er imidlertid gjennomgående hastighet redusert. Nytt dobbeltspor vil i utgangspunktet ha en bredde på ca. 25 meter fra sikkerhetsgjerde til sikkerhetsgjerde, men vil kunne være bredere ved for eksempel større fyllinger og skjæringer. For rv. 110 (og berørte deler av fv. 109) er det tatt utgangspunkt i dimensjoneringsklasse H6 (hovedveier med årsdøgntrafikk høyere enn og fartsgrense 60 km/t). Veiene er tegnet med fire kjørefelt, midtdeler og veiskulder, som gir en total bredde på 16 meter. 7

8 Figur 1: Jernbanealternativene for delstrekningene Seut Kiæråsen og Kiæråsen Rolvsøy. 8

9 For flere illustrasjoner av alternativene, vises det til planbeskrivelsen (vedlegg 1) og illustrasjonsheftet (vedlegg 5). Tiltaksbeskrivelse Seut Kiæråsen For denne delstrekningen er det noen fellestrekk på tvers av alternativene. Disse vil bli gjennomgått først, før beskrivelsen av det unike ved hver kombinasjon av jernbane og vei. For Seut Veumveien/Holmegata (jernbane og vei) og Grønli St. Croix (vei) er alternativene tilnærmet identiske. Nytt kollektivknutepunkt ved Grønli er utformet noe forskjellig i de ulike alternativene, men det overordnede konseptet og reisetorgfunksjonene er felles på tvers av alternativene. Figur 2: Jernbane- og veialternativene mellom Simo og Grønli/St. Croix. Felles for alternativene: Seut Veumveien/Holmegata Fra den vestre parsellgrensen (Seut for jernbane og Simo for vei) og fram til Veumveien/Holmegata er både jernbane- og veialternativene tilnærmet identiske for alle alternativene. Breddeutvidelsen for rv. 110 fra to til fire felt skjer nordover, over dagens 9

10 jernbanespor, for å unngå inngrep i Vestre gravlund. Nytt dobbeltspor legges nord for rv Terrenghøyden for ny vei vil være omtrent som dagens. Onsøyveien må senkes ca. 2 meter for å komme under ny rv. 110 og dobbeltsporet. Nytt kryss mellom rv. 110 og Veumveien/Holmegata foreslås utformet som rundkjøring. Mellom Seut og Onsøyveien går dobbeltsporet i en fjellskjæring gjennom Trosviktoppen for å rette ut traseen. Fra Onsøyveien og sørøstover ligger dobbeltsporet nord for og parallelt med rv Dobbeltsporet vil ligge ca. 3 4 meter over dagens terreng. Det legges opp til gang- og sykkelvei både nord for dobbeltsporet og sør for rv. 110 fra Onsøyveien og sørøstover. Totalt vil tiltaket gå ca. 25 meter inn på Merkurbanen. Felles for alternativene: Stasjonsløsning på Grønli I alle utredningsalternativene er ny stasjon lokalisert på Grønli. Utformingen av ny stasjon/kollektivknutepunkt vil variere avhengig av hvilken kombinasjon av jernbane- og veialternativ som blir vedtatt, og disse forskjellene vil bli gjennomgått for hvert enkelt alternativ. Det overordnede konseptet og reisetorgfunksjonene er i imidlertid de samme på tvers av alternativene og vil bli gjennomgått her. Ny stasjon vil ligge nedsenket i terrenget, i et betongtrau delvis under lokk og delvis åpent. Plattformene vil bli ca. 350 meter lange og strekke seg mellom St. Hansfjellet og Grønlifjellet. Stasjonen planlegges med fire spor og to midtplattformer med en bredde på ca. 12 meter hver. Total bredde for stasjonen vil bli omtrent 45 meter. Det er planlagt tre adkomster ned til plattformene: trappehus i vest, like ved krysset Traraveien/Glemmengata hovedadkomst vest for kollektivgata, omtrent midt på stasjonen., hvor det vil være trapper, ramper og heis trappehus øst for kollektivgata Det vil også være rømningstrapp i stasjonens østre ende. All krysning av stasjonsområdet, både for veitrafikken og gående og syklende, vil skje over stasjonen. På tvers over stasjonsområdet er det i alle alternativene tegnet inn en kollektivgate med flere bussholdeplasser med kort avstand ned til plattformene. Kollektivgaten ligger omtrent i dagens trasé for fv. 109 og vil ikke ha gjennomkjøring for vanlig trafikk, men det vil være tillatt å kjøre inn til stasjonsområdet. Ny rv. 110/fv. 109 (avhengig av veialternativ) fra rundkjøringen øst for Glemmen videregående skole og sørover, legges øst for dagens trasé og vil krysse over den østre enden av stasjonsområdet. For gående og syklende vil det være krysningsmuligheter over stasjonsområdet både i vestenden, ved kollektivgaten og i østenden. Blant reisetorgfunksjonene som er blitt lagt inn i alle alternativene, men med noe ulik plassering, er åtte bussholdeplasser (fire i hver retning) langs kollektivgata, fire plasser for "buss for tog", totalt 1500 sykkelparkeringsplasser (tredelt mellom enkle/under tak/sykkelhotell), taxiplasser, "kiss and ride"-plasser (for at biler kan slippe av/på reisende), 35 korttidsparkeringsplasser, 6 10 handicapparkeringsplasser og ca. 400 m 2 venterom/kiosk/wc/bagasjeoppbevaring. Det legges ikke opp til 10

11 langtidsparkering/pendlerparkering ved kollektivknutepunktet. Det forutsettes at byens generelle parkeringstilbud er dekkende. Den mer sentrale plasseringen av ny stasjon skal også legge til rette for at flere kan komme seg til og fra toget med kollektivtrafikk, med sykkel eller til fots. Felles for alternativene: Grønli St. Croix Denne strekningen, fra dagens rundkjøring mellom rv. 110 og fv. 109 sørøst for Tavernaområdet og til St. Croix-krysset, omfatter kun veitiltak. Utvidelsen av rv. 110 på denne strekningen er lik i alle alternativene. Veien breddeutvides fra to til fire felt østover, over dagens jernbanespor. Det legges opp til dobbeltsidig gang- og sykkelvei på strekningen. Gangog sykkelkrysninger kan legges enten over eller under nytt St. Croix-kryss. Alternativ 2a + 1 Veumveien/Holmegata Kiæråsen Ved Veumveien/Holmegata starter utvidelsen fra to til fire jernbanespor, som går gjennom St. Hansfjellet i tre ca. 260 meter lange tunneler. Den søndre av disse tunnelene vil gå i samme trasé som dagens jernbane, men noe lavere. I nytt stasjonsområde på Grønli vil jernbanesporene ligge om lag 1,5 meter dypere enn dagens laveste punkt i området (der fv. 109 krysser under rv. 110), mens kollektivgaten og reisetorget ved stasjonen vil ligge ca. 4 meter høyere enn dagens terrengnivå. Dette innebærer at eksisterende terreng må heves i hele stasjonsområdet og fyllingene vil bli synlige inn mot kirkegården til Glemmen kirke. Etter stasjonen fortsetter de fire sporene inn i tre tunneler i Grønlifjellet før de samles til to spor i hver sin tunnel. Traseen krysser Bydalen like nord for hovedbygningen på Fredrikstad bryggeri. Her er det ikke tilstrekkelig bergoverdekning til å bygge fjelltunnel, og det må i anleggsfasen etableres en åpen byggegrop for å bygge en kort betongtunnel. Mot slutten av anleggsperioden istandsettes arealet over betongtunnelen til eksisterende terreng. Veialternativ 1 krysser etter rundkjøringen med Veumveien/Holmegata under jernbanen og går ned i tunnel. Tunnelen går under Bratliparken og kommer opp i dagen i det som i dag er gaten Fremskridt nord for Glemmen videregående skole. Tunnelen har to løp og er ca. 760 meter lang. Ved tunnelportalene og en strekning mellom Frydenberg og Bratliparken er det ikke tilstrekkelig bergoverdekning. Her vil det, på samme måte som i Bydalen, bli åpen byggegrop for å etablere betongtunnel, som siden vil bli dekket til. Ettersom veitunnelen ikke legges gjennom St. Hansfjellet i veialternativ 1 vil det være mulig å gjøre om dagens veitunnel for rv. 110 til gang- og sykkelvei. Alternativ 6b + 1 Veumveien/Holmegata Kiæråsen Jernbanealternativ 6b er prinsipielt veldig lik alternativ 2a. Begge går gjennom St. Hansfjellet i tunnel, men alternativ 6b ligger ved stasjonsområdet på Grønli ca. 25 meter lenger nord og i gjennomsnitt ca. 2 meter lavere. Det innebærer at de tre jernbanetunnelene gjennom St. Hansfjellet etableres nord for dagens jernbanetunnel. I stasjonsområdet vil jernbanesporene ligge omtrent 3,5 meter under dagens laveste punkt i området, mens kollektivgaten og reisetorget vil ligge på ca. 2 meter høyere enn dagens terrengnivå. Det vil være behov for 11

12 heving av terrenget i stasjonsområdet, men mindre enn ved alternativ 2a. Også for alternativ 6b vil det bli en åpen byggegrop i Bydalen for å etablere en kort betongtunnel. For beskrivelse av veialternativ 1 henvises det til beskrivelsen av alternativ 2a + 1. Alternativ 6b + 2 Veumveien/Holmegata Kiæråsen For beskrivelse av jernbanealternativ 6b henvises det til beskrivelsen av alternativ 6b + 1. Veialternativ 2 fortsetter etter rundkjøringen med Veumveien/Holmegata parallelt med dobbeltsporet gjennom St. Hansfjellet og langs stasjonsområdet på Grønli. Gjennom St. Hansfjellet legges de fire feltene gjennom dagens veitunnel og jernbanetunnel, som begge må utvides. Her er det fjelltunnel, men på østsiden av St. Hansfjellet fortsetter veien i betongtunnel fram til kollektivgaten er passert. Tunnelen vil gå i to løp og fjelltunnelen og betongtunnelen vil til sammen ha en lengde på ca. 400 meter. Betongtunnelen innebærer åpen byggegrop i anleggsfasen, men ved ferdig anlegg vil veien bli dekket av lokk. Det betyr at ny rv. 110 vil ligge i dagen langs østre deler av stasjonsområdet, men under lokk langs de vestre delene. Alternativ 6b + 3 Veumveien/Holmegata Kiæråsen For beskrivelse av jernbanealternativ 6b henvises det til beskrivelsen av alternativ 6b + 1. Veialternativ 3 er lik alternativ 2 fra Veumveien/Holmegata til St. Hansfjellet. Alternativ 3 fortsetter i likhet med alternativ 2 gjennom St. Hansfjellet parallelt med jernbanesporene, men ligger noe høyere. Etter fjelltunnelen fortsetter veien i en kortere betongtunnel enn veialternativ 2 og den totale tunnellengden er ca. 260 meter. Veien kommer opp i dagen like øst for Glemmengata og går i dagen parallelt med hele stasjonsområdet. Den krysser kollektivgata i plan, noe som forutsetter lysregulering i dette krysset. Reviderte veialternativer fra rapport om muligheter for kostnadsoptimalisering av veialternativene Statens vegvesen har vinter/vår 2019, etter ferdigstilt konsekvensutredning, utarbeidet en rapport som ser nærmere på mulighetene for kostnadsoptimalisering av alternativene for ny rv. 110 Simo St. Croix. Bakgrunnen for dette er risikoen knyttet til vanskelige grunnforhold og de høye kostnadsanslagene for veialternativene, som ligger vesentlig over rammen for rv. 110 Simo St. Croix i Bypakke Nedre Glomma. Arbeidet omfattet bare strekningen fra Veumveien/Holmegata til Grønli fordi mulige kostnadsreduksjoner på denne strekningen ville kunne påvirke anbefaling av veialternativ. Hovedmålet har vært å finne et revidert veialternativ 3 med reduserte kostnader og risiko. Veialternativ 3 har vært i fokus ettersom dette alternativet hadde lavest investeringskostnad og antatt størst potensial for kostnadskutt. Det er også gjort mer overordnede og grove vurderinger av kostnads- og risikoreduserende tiltak for veialternativ 1 og 2. De reviderte veialternativene erstatter ikke de opprinnelige veialternativene fra teknisk hovedplan/planbeskrivelsen, men de sier noe om mulighetsrommet for å justere og optimalisere veialternativene i neste planfase. De reviderte veialternativene er ikke utredet like nøye som de opprinnelige veialternativene, som har gjennomgått en fullstendig konsekvensutredning. 12

13 Hovedforskjellen på revidert veialternativ 3 og opprinnelig veialternativ 3 fra planbeskrivelsen er at den reviderte versjonen i Grønli-området fundamenteres på kalksementstabiliserte masser framfor å peles til fjell. Dette innebærer at veien ligger høyere forbi stasjonsområdet, som igjen betyr at det lille lokket øst og vest for Glemmengata over rv. 110 utgår og at Glemmengata vil krysse over på bru som i dag. Dermed må en gang-/sykkelveikrysning i forlengelsen av Steffens vei fjernes. Reisetorget på lokket over rv. 110 faller også ut og sykkelparkeringen og grøntarealet som var tenkt der må utgå eller flyttes. Revidert veialternativ 1 legges i en annen trasé lengre øst for å finne mer fast fjell og unngå den åpne byggegropen ved Knipleveien i opprinnelig alternativ 1. Revidert trasé fortsetter langs dobbeltsporet etter rundkjøringen ved Veumveien/Holmegata. Inne i St. Hansfjellet krysser de to veitunnelene under jernbanetunnelene og kommer ut i dagen i gaten Fremskridt, som i opprinnelig veialternativ 1. Det kan også være mulige kostnadsreduserende traseer lenger vest enn opprinnelig veialternativ 1, men dette er ikke nærmere vurdert i rapporten. Lokk fjernes for revidert veialternativ 2, inkludert hele lokket mellom Glemmengata og kollektivgaten. I likhet med revidert veialternativ 3 betyr dette at gang- og sykkelveikrysningen i forlengelsen av Steffens vei utgår. I tillegg til flytting eller tap av sykkelparkering og grøntarealer, må også en parkeringsplass for korttids- og handicapparkering samt "kiss and ride"-plasser flyttes. I revidert veialternativ 2 krysser kollektivgaten over rv. 110 som bru. Tiltaksbeskrivelse Kiæråsen Rolvsøy For denne delstrekningen inngår kun jernbanetiltak, med unntak av enkelte nødvendige omlegginger av veier og gang- og sykkelveier som følge av jernbanetiltakene. To alternativer er konsekvensutredet og vil bli beskrevet her. Kart over alternativene finnes i figur 1. Alternativ 2a Fra starten av delstrekningen i fjelltunnel under Kiæråsen fortsetter alternativ 2a i tunnel i retning Lisleby. Tunnelportalen er ved Idrettsveien, men før dette vil det være et parti med betongtunnel og åpen byggegrop i anleggsfasen. Fra tunnelportalen stiger jernbanesporene opp til bakkeplan omtrent ved gamle Lisleby stasjon. Derfra følges dagens jernbanetrasé. Fra tunnelportalområdet på Lisleby og videre mot Rolvsøy blir det noen endringer fra dagens situasjon for veitrafikk og gående og syklende som skal krysse dobbeltsporet. Ved Snippen vil det ikke lenger være krysning for veitrafikk, kun en undergang for gående og syklende. Lislebyveien legges om og krysser over tunnelportalen for å skape en ny forbindelse for veitrafikken til områdene øst for dobbeltsporet. For å få til dette må veien heves ca. 4 meter over dagens terreng, men det gjøres tilpasninger til omkringliggende terreng. Evjebekkveien med gang- og sykkelvei vil fortsatt krysse under nytt dobbeltspor. Ved Svaneveien etableres en ny undergang for gående og syklende. Hans Nielsen Hauges vei får kulvert for både kjørende, gående og syklende under dobbeltsporet. 13

14 Alternativ 4a Fra starten av delstrekningen i fjelltunnel under Kiæråsen svinger alternativ 4a mot Gamle Glemmen kirke og kommer ut i dagen ved Lislebyveien mellom Gamle kirkevei og Smørbøttaveien. Dobbeltsporet stiger gradvis, går gjennom Glemmen gård og deretter over på en ca. 900 meter lang viadukt som går i ca. 10 meters høyde gjennom deler av næringsområdet langs Dikeveien. Omtrent ved Hans Nielsen Hauges vei kommer dobbeltsporet inn langs eksisterende jernbanetrasé og ned på bakkenivå. Lislebyveien må heves ca. to meter for å komme over tunnelportalen. Søndre deler av Dikeveien (ca. 400 meter) må flyttes noe mot øst for å tilpasses viadukten. Ved Hans Nielsen Hauges vei vil kjørende, gående og syklende krysse i kulvert under dobbeltsporet som i alternativ 2a. KONSEKVENSUTREDNING Det er gjennomført konsekvensutredning i henhold til fastsatt planprogram. Ettersom planprogrammet er felles for hele strekningen Seut Klavestad, er det enkelte utredningskrav som ikke er relevante for Seut Rolvsøy-parsellen. Metode Konsekvensutredningen er gjennomført i tråd med metodikken i Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014). I konsekvensutredningen er de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene først sammenstilt og rangert hver for seg, før de to typene av konsekvenser er sammenstilt og rangert i en samfunnsøkonomisk analyse. Basert på denne analysen samt vurderinger av andre samfunnsmessige virkninger og i hvilken grad de ulike alternativene innfrir prosjektets mål, gir forslagsstillerne Bane NOR og Statens vegvesen en anbefaling av hvilket alternativ innenfor hver delstrekning som bør vedtas som kommunedelplan. Det er i konsekvensutredningen forutsatt at eksisterende bane legges ned og at spor og sviller fjernes. Det er imidlertid ikke vurdert hva slags arealbruk som er aktuell for disse arealene i framtiden, med unntak av der eksisterende jernbanearealer tas i bruk til ny jernbane eller utvidelse av rv Konsekvensutredningen tar for seg konsekvensene av alternativene slik de er prosjektert på kommunedelplannivå. Innenfor rammene som settes i vedtatt kommunedelplan kan valgt alternativ i reguleringsplanfasen optimaliseres og justeres. Dette vil følgelig også kunne ha betydning for konsekvenser av tiltaket. Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene omfatter det som kan måles i kroner samt enkelte andre temaer som lar seg tallfeste. I utredningen av prissatte konsekvenser har fokuset vært sammenligning av alternativene. For en analyse av samfunnsøkonomisk lønnsomhet henvises det til konseptvalgutredningen. 14

15 Investeringskostnader og nytte/kostnadsanalyse De estimerte prosjektkostnadene (inkludert usikkerhetsanalyse) viser følgende investeringskostnader for de ulike alternativene på delstrekning Seut Kiæråsen: Tabell 1: Investeringskostnader Seut Kiæråsen. Forventet kostnad, millioner 2018-kroner. Tabell 1 viser at alternativ 6b + 3 er anslått å ha lavest investeringskostnader med ca. 8,7 mrd. kr, etterfulgt av 6b + 2, 6b + 1 og 2a + 1. Merk at fordelingen mellom jernbane- og veitiltaket er foreløpig og at endelig kostnadsfordeling må avtales i det videre arbeidet. Tabell 2: Nytte/kostnadsanalyse for Seut Kiæråsen, millioner 2018-kroner (eksklusiv mva.), nåverdi Positivt fortegn innebærer en forbedring sammenlignet med alternativ 2a + 1. For delstrekning Seut Kiæråsen er det gjennomført en nytte/kostnadsanalyse for de forskjellige alternativene. Denne viser at brutto nytte (summen av de ulike formene for nytte i tabellradene over) er relativ lik mellom alternativene, mens ulikhetene i investeringskostnader gjør større utslag på alternativenes netto nytte. Analysens rangering av alternativene blir dermed den samme som for investeringskostnadene. Tabell 3: Investeringskostnader Kiæråsen Rolvsøy. Forventet kostnad, millioner 2018-kroner. Tabell 3 viser at alternativ 4a er det rimeligste alternativet på delstrekning Kiæråsen Rolvsøy, med en anslått investeringskostnad på ca. 3,5 mrd. kr, om lag 0,5 mrd. kroner mindre enn alternativ 2a. 15

16 Det er ikke gjennomført nytte/kostnadsanalyse for delstrekning Kiæråsen Rolvsøy. Dette skyldes at delstrekningen kun omfatter jernbanetiltak og at rutetabellen og togtilbudet vil bli det samme uavhengig av hvilket alternativ som velges. Støy Det er gjennomført kartlegginger av støysoner, oppsummert i tabell 4. Tabellen viser skjermet og uskjermet situasjon. Skjermingen må imidlertid optimaliseres i videre arbeid og det vil også bli vurdert lokale støyskjermingstiltak for enkeltbygninger. For delstrekning Seut Kiæråsen gir alle alternativene, både uskjermet og skjermet, en bedre situasjon enn dagens (0-alternativet). Alternativene med veialternativ 1 gir færrest støyberørte bygninger. For delstrekning Kiæråsen Rolvsøy innebærer begge alternativene med og uten skjerming et noe høyere antall berørte støyfølsomme bygninger i gul sone enn dagens situasjon. For rød sone er det imidlertid for de fleste alternativene en relativt stor økning i berørte bygninger sammenlignet med dagens situasjon. Unntaket er alternativ 4a med skjerming, som reduserer antallet betydelig. Tabell 4: Opptelling av antall bygninger med støyfølsomt bruksformål i gul og rød sone for alternativene med og uten skjerming/tiltak (+T). 0-alternativet er dagens situasjon. Område Alternativ Gul sone Rød sone Vei Bane Begge Vei Bane Begge Seut Kiæråsen Kiæråsen Rolvsøy b b b a b T b T b T a T a a a + T a + T Luftforurensning Det er gjennomført beregninger av luftforurensning fra veitrafikken i planområdet, både for 2028 og Alle alternativene ligger innenfor grenseverdiene i lovverket. Veialternativ 2 har imidlertid størst negativ påvirkning på luftkvaliteten for begge årstallene. 16

17 Ikke-prissatte konsekvenser De ikke-prissatte temaene omfatter de konsekvensene som vanskelig lar seg måle i kroner. Konsekvensene er sortert i fem hovedkategorier: landskapsbilde/bybilde, kulturmiljø, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold og naturressurser. I det følgende gjennomgås de viktigste konsekvensene innenfor de ulike fagtemaene, med fokus på det som skiller mellom alternativene. For nærmere beskrivelser og vurderinger av konsekvensene henvises det til planbeskrivelsens kapittel 9.6 og delutredningsrapportene for hvert enkelt fagtema. Seut Kiæråsen Innenfor fagtema landskapsbilde/bybilde vurderes samtlige alternativer å gi visuell oppgradering og bedre landskapsmessig sammenheng i Grønli-området, og alternativene har fra ubetydelig til liten positiv konsekvens. De to alternativene med veialternativ 1 vurderes som best, da rv. 110 legges i tunnel under Bratliparken og dermed trekkes unna Grønli. Alternativ 2a + 1 vurderes som noe bedre enn 6b + 1 på grunn av minst terrenginngrep ved Trara og Grønli. Alternativ 6b + 3 rangeres som dårligst på grunn av den brede transportkorridoren gjennom Trara og Grønli. Kulturmiljø er det fagtemaet hvor konsekvensene av utbyggingen vurderes å bli mest negative, og alle fire alternativene er gitt stor negativ konsekvens. Alternativene 6b + 2 og 6b + 3 kommer best ut på grunn av et lavere antall bygninger med kulturhistorisk verdi som er planlagt revet. Alternativ 6b + 1 vurderes å være det dårligste alternativet innenfor dette fagtemaet. For nærmiljø og friluftsliv rangeres alternativene 2a + 1, 6b + 1 og 6b + 2 likt på topp, med ubetydelig til liten positiv konsekvens. 6b + 3 gjør det dårligere innenfor dette fagtemaet på grunn av mindre rom for arealer til opphold ved nytt kollektivknutepunkt på Grønli samt færre krysningspunkter for gående og syklende ettersom rv. 110 ligger i dagen forbi stasjonsområdet. Alternativet gir også en mer belastet støysituasjon rundt Trara skole og Grønli. Alternativene 6b + 2 og 6b + 3 rangeres som de beste innenfor fagtema naturmangfold fordi veialternativene ikke går i tunnel under Bratliparken. I alternativene 2a + 1 og 6b + 1 ligger veien i tunnel under Bratliparken, noe som medfører en risiko for drenering av dammen i parken. De største negative konsekvensene for naturmangfold er imidlertid knyttet til hogst av trær ved Glemmen kirke, men dette angår alle alternativene. Konsekvensene for fagtema naturressurser er de samme på tvers av alternativene og de gis derfor samme rangering: liten negativ. Det er kun ved Trosvik gård at jordbruksarealer berøres. 17

18 Tabell 5: Delstrekning Seut Kiæråsen: Konsekvensgrad for hver av de ikke-prissatte fagtemaene, med samlet vurdering og rangering av alternativene. Tabellen over viser at den samlede vurderingen av de ikke-prissatte konsekvensene er liten negativ for alle alternativene. Forskjellene vurderes å være marginale, og de fire alternativene gis derfor lik rangering. Kiæråsen Rolvsøy Innenfor fagtema landskapsbilde/bybilde er alternativ 2a best rangert, med liten negativ konsekvens. Alternativet berører Lisleby, men er samlet sett vurdert som bedre enn alternativ 4a på grunn av de negative konsekvensene 4a har for Kirkeberget og for boligområdet ved Råkollen. 2a vurderes også å være best tilpasset landskapet mellom Råbekken og Rolvsøy. Alternativ 4a kommer best ut innenfor fagtema kulturmiljø, med liten til middels negativ konsekvens, til tross for tunnelpåhugget like nord for Gamle Glemmen kirke. Dette skyldes at alternativ 2a medfører tap av historisk bebyggelse på Lisleby, samt at det skapes en barriere mellom de historiske bygningsmiljøene. Begge alternativene medfører imidlertid stor fare for ødeleggelse av et helleristningsfelt i Hauge-området, og planlagt riggområde for begge alternativene vil berøre et annet helleristningsfelt samt en skålgrop. Det beste alternativet for fagtema nærmiljø og friluftsliv er vurdert å være 4a, som gis ubetydelig til liten positiv konsekvens. 2a rangeres dårligere (ubetydelig konsekvens) ettersom alternativet gir stor negativ påvirkning av boområdene på Lisleby, barriereeffekt og begrenset krysningsmulighet ved Snippen. Alternativ 2a er best rangert innenfor fagtema naturmangfold, med liten negativ konsekvens. Årsaken er at alternativ 4a har en mulig negativ påvirkning av jubileumseika ved Gamle Glemmen kirke, og får dermed liten til middels negativ konsekvens. Begge alternativene har imidlertid negative konsekvenser knyttet til påvirkning av og inngrep i naturtypelokaliteter ved Bingedammen/Mørkedalen og Råbekken. Innenfor fagtema naturressurser rangeres alternativ 4a som best, med ubetydelig konsekvens, mens alternativ 2a gis liten negativ konsekvens. Dette fordi 4a har lavere samlet beslag av dyrket jord (LNF og omdisponert), se tabell 6. 18

19 Tabell 6: Beslag av dyrket jord knyttet til alternativene for Kiæråsen Rolvsøy. Tabell 7: Delstrekning Kiæråsen Rolvsøy: Konsekvensgrad for hver av de ikke-prissatte fagtemaene, med samlet vurdering og rangering av alternativene. Tabell 7 viser at alternativ 4a gis ubetydelig til liten negativ konsekvens i den samlede vuderingen av de ikke-prissatte konsekvensene, mens alternativ 2a gis liten negativ konsekvens. Alternativ 4a rangeres derfor foran alternativ 2a. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse I sammenstillingen er prissatte og ikke-prissatte konsekvenser tillagt lik vekt. Seut Kiæråsen Det er marginale forskjeller mellom alternativene i den samlede vurderingen av de ikkeprissatte konsekvensene og alternativene er likt rangert i den sammenheng. Derfor er det de prissatte konsekvensene som gjør utslaget i den samfunnsøkonomiske analysen, og rangeringen blir den samme som for de prissatte konsekvensene: Alternativ 6b + 3 rangeres på topp, etterfulgt av 6b + 2, 6b + 1 og 2a + 1, se tabell 8. Tabell 8: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser for delstrekning Seut Kiæråsen. 19

20 Kiæråsen Rolvsøy Alternativ 4a kommer best ut innenfor både de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene og gis derfor best rangering i den samfunnsøkonomiske analysen, jamfør tabell 9. Tabell 9: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser for delstrekning Kiæråsen Rolvsøy. Andre samfunnsmessige virkninger og temaer Forslagsstillerne har vurdert virkninger innenfor ulike temaer som ikke fanges opp av den ordinære konsekvensutredningen gjennomgått over. De viktigste og mest beslutningsrelevante virkningene vil bli gjennomgått her, og det vises for øvrig til planbeskrivelsen og grunnlagsmaterialet. Byutvikling Det er utarbeidet et eget fagnotat for byutvikling, som ser nærmere på hvilke muligheter og utfordringer som knytter seg til de ulike alternativene i Grønli-området. Utredningen er oppsummert i tabell 10. Tabell 10: Oppsummering av temaet byutvikling. Alternativene 2a + 1 og 6b + 1 scorer best på byutvikling. Hovedfortrinnet til disse er at rv. 110 ikke legges mellom stasjonsområdet og sentrum. Dermed ligger forholdene bedre til rette for god sammenkobling med sentrum og et reisetorg som også kan bli et byrom og oppholdsareal. 20

21 En åpen firefelts vei parallelt med stasjonsområdet, som i alternativ 6b + 3, vil utgjøre en barriere og det vil være krevende å skape et attraktivt byrom ved det nye kollektivknutepunktet. En slik veitrasé vil beslaglegge verdifulle byutviklingsarealer. Vei under lokk i samme trasé, som i alternativ 6b + 2, vil ikke ha den samme barriereeffekten. Det kan imidlertid ikke påregnes at det blir mulig å plassere bygninger oppå lokket, noe som legger visse begrensninger på utviklingen av knutepunktet. Ettersom alternativ 6b + 3 ligger i dagen langs stasjonsområdet rangeres dette lavere enn 6b + 2 hvor veien i stor grad ligger under lokk. Krysset i plan mellom rv. 110 og kollektivgaten er utfordrende for å sikre god tilgjengelighet til kollektivknutepunktet for myke trafikanter. Trafikk De ulike alternativenes konsekvenser for gående, syklende, kollektiv og biltrafikk er utredet i en delutredning for transport. Utredningen er oppsummert i tabell 11. Tabell 11: Oppsummering av temaet trafikk. Alternativene 2a + 1 og 6b + 1 kommer best ut og rangeres likt, tett etterfulgt av 6b + 2 og deretter større avstand ned til 6b + 3. Det er krysset i plan mellom rv. 110 og kollektivgaten i alternativ 6b + 3 som trekker ned vurderingen av alternativet. Dette gir dårligere tilgjengelighet for gående og syklende, avviklingen av busstrafikken blir mer utfordrende og faren for myke trafikanter som krysser rv. 110 på rød mann gjør det til en dårligere løsning trafikksikkerhetsmessig. Anleggsgjennomføring og berørte bygninger Total byggetid for jernbane- og veitiltakene er beregnet til 8,5 år uavhengig av alternativ, jamfør tabell 12. Jernbanealternativ 2a på delstrekning Seut Kiæråsen må imidlertid bygges i to etapper, da den sørlige delen av ny stasjon ligger i dagens jernbanetrasé. Total byggetid for dette jernbanealternativet blir dermed 8 år mot 5,5 år for alternativ 6b. Utbygging av delstrekning Kiæråsen Rolvsøy vil ta kortere tid enn foregående delstrekning og påvirker derfor ikke total byggetid. 21

22 Tabell 12: Beregnet byggetid for alternativene på delstrekning Seut Kiæråsen. InterCity-utbyggingen vil innebære omfattende inngrep i tettbygde strøk. Tabell 13 viser en foreløpig, overordnet beregning av antall bygninger som vil måtte erverves og rives ved hvert alternativ. Før anleggsstart vil det bli gjennomført grunnerverv i tråd med vedtatt reguleringsplan. Tabell 13: Anslått antall bygninger som må erverves og rives. Inkluderer ikke mindre bygninger som garasjer, boder etc. Risiko og sårbarhet Det er gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) tilpasset kommunedelplannivået for å sikre et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag for å ivareta samfunnssikkerheten i planområdet. For ferdig anlegg er det identifisert 41 uønskede hendelser, og de følgende fem har vært gjenstand for en detaljert risiko- og sårbarhetsvurdering: brennende godstog i tunnel brennende persontog i tunnel brennende bil i veitunnel flom i Veumbekken styrtregn med store nedbørsmengder på kort tid For anleggsfasen er de mest sentrale identifiserte hendelsene: trafikkulykke med anleggstrafikk brann på anleggsområdet brudd på vannledning som krysses av vei/bane ved Evjebekken kvikkleireskred ved Evjebekken som følge av anleggsarbeid Ingen av de identifiserte hendelsene er vurdert å medføre høy risiko totalt sett. Det er ikke identifisert vesentlige forskjeller i risiko og sårbarhet for de ulike jernbane- og veialternativene, med unntak av at hendelsene knyttet til hendelser i tunnel vil være mer 22

23 sannsynlig for alternativene med mest bruk av tunnel. Det er ikke funnet særlige forhold ved dette tiltaket som tilsier at risikonivået vil være høyere enn for tilsvarende tiltak andre steder. Miljøbudsjett Det er utarbeidet miljøbudsjett for både jernbane- og veitiltakene. For jernbanetiltaket omfatter det miljøkostnader knyttet til utslipp fra bygging og drift av jernbanen, målt i CO2- ekvivalenter, jamfør tabell 14. For veitiltaket inneholder det i tillegg til bygging og drift også utslipp fra driftsfasen, det vil si utslipp fra trafikken, se tabell 15. Tabell 14: Jernbanealternativenes totalutslipp i tonn CO2-ekvivalenter. Seut Kiæråsen Alt. 2a Alt. 6b Kiæråsen Rolvsøy Alt. 2a Alt. 4a Tabell 15: Veialternativenes utslipp (medregnet kalksementpeling) i tonn CO2-ekvivalenter. Muligheter for kostnadsoptimalisering overordnede konsekvenser av reviderte veialternativer Det er gjort noen overordnede beregninger og vurderinger for kostnadsoptimalisering av rv. 110 Simo St. Croix. Dette er samlet i rapporten om muligheter for kostnadsoptimalisering. Merk at det er gjort grundigere utredninger av revidert veialternativ 3 enn revidert veialternativ 1 og 2. Rapporten viser at alle veialternativene har potensial for noe kostnadsreduksjon, men det er ingen vesentlige forskjeller alternativene imellom når det gjelder potensialet for kostnadskutt. Det er ikke gjennomført noen fullstendig konsekvensutredning for de reviderte veialternativene. Revidert veialternativ 3 Revidert veialternativ 3 vurderes å koste ca. 155 millioner kroner (inklusiv mva.) mindre enn opprinnelig veialternativ 3. Konsekvensene innenfor de ikke-prissatte temaene landskapsbilde og nærmiljø og friluftsliv regnes som noe mer negative ved revidert veialternativ 3 enn opprinnelig alternativ 3. Dette skyldes fjerning av lokk, at krysningsmuligheter utgår og at funksjoner oppå lokket må fjernes eller flyttes. Tilgjengeligheten mellom sentrum og kollektivknutepunktet vurderes å bli dårligere. 23