FORPROSJEKT ELBUSS LILLEHAMMER

Transkript

1 FORPROSJEKT ELBUSS LILLEHAMMER

2 Innhold 1 Bakgrunn for forprosjektet Operatør Unibuss AS Konseptbeskrivelse Testmiljø i Lillehammer Forslag til endringer i ruteopplegg Klimautfordringer Topografi Valg av teknologi Batterielektrisk buss Batteripakke Ladeteknologi Ladestasjon/likeretter Ladestolpe Ladeprosess Depotlader Plassering av ladestasjon på Lillehammer skysstasjon Service og vedlikehold Forventede effekter/resultater fra pilot-test Forventede klimaresultater Forventede kunnskapsresultater Økonomi Eksempel kjøp av buss Eksempel kjøp av ladeinfrastruktur Eksempel kjøp av depotlader Eksempel oppgradering av trafo Drifts- og vedlikeholdskostnader for ladeinfrastruktur Mulige besparelser i energikostnader Organisering og eierstruktur

3 8. Fremdriftsplan Risikovurderinger Avslutning

4 1 Bakgrunn for forprosjektet Unibuss (operatør) er invitert av Opplandstrafikk (oppdragsgiver) til å utarbeide et forprosjekt for implementering av batterielektriske busser på bybuss-linjene på Lillehammer. Forprosjektet utarbeides i samarbeid mellom oppdragsgiver og operatør. Forprosjektet har til hensikt å beskrive muligheter og utfordringer knyttet til implementering av elektriske busser i Lillehammer, og omfatter beskrivelse av valg av bussmateriell og ladeinfrastruktur, samt forhold knyttet til ruteplanlegging og miljøgevinster. Forprosjektet vil kunne legges til grunn videre inn i arbeidet med et hovedprosjekt som vil innebære en reell investering og installasjon av elektriske busser med tilhørende ladeinfrastruktur og gjennomføring av pilot-test. Videre beskrives det i forprosjektet hvilket omfang et hovedprosjekt vil omfavne, hvilken teknologi som vil bli benyttet og hvilke gevinster elektriske busser kan ha, samt økonomiske konsekvenser. I den forbindelse er det innhentet tilbud fra flere ulike leverandører av både buss og ladeteknologi, for å gi en reell indikasjon på prisnivået for videre gjennomføring av prosjektet. Valg av leverandører vil ikke besluttes før på et senere tidspunkt i prosessen. For Unibuss representerer en pilot-test med elektriske busser et ambisiøst prosjekt med utfordringer knyttet til ny teknologi og kompetanse. Elektriske busser har vært testet i liten skala gjennom enkelte EU-prosjekter, men dersom det blir besluttet å gjennomføre et hovedprosjekt er dette etter vår kunnskap første gang busser med pantograflading testes i de topografiske og klimatiske forhold vi har i Lillehammer. Leverandørindustrien for busser og tilhørende ladeteknologier er under sterk utvikling, og i Norge er det foreløpig få prosjekter. Stavanger har gjennom et Enova(Transnova)-prosjekt to busser gående og ytterligere tre busser på vei inn i trafikk under EU-prosjektet Triangulum (smarte byer). I dette prosjektet kjøres busser som lades gjennom natten. Dette innebærer en unik mulighet for Opplandstrafikk til å være tidlig ute med testing av elbusser. Slik Unibuss ser det eksisterer det et stort potensiale for elektriske busser i Norge. Dette henger tett sammen med god tilgang på fornybar energi, samt at det tilsynelatende er stor politisk vilje til å investere i klimavennlig kollektivtrafikk. Videre er finansiering som er tydelig politisk forankret en helt nødvendig forutsetning for implementering av elektriske busser. Flere oppdragsgivere signaliserer også at de ønsker å gjennomføre testprosjekter på elektriske busser i tiden frem mot Ambisiøse planer om testing vil igjen kunne resultere i betydelig innfasing i årene fra 2020 på landsbasis. Samtidig som det er viktig for Unibuss å tilegne organisasjonen kompetanse på nyere teknologi er det vesentlig at oppdragsgivere også besitter kompetanse slik at utforming og tilpasninger av anbudskrav- og kriterier er tilpasset en fremtidsrettet kollektivtrafikk som ivaretar de reisende og miljøet i best mulig grad. 4

5 Utarbeidelse av forprosjekt for implementering av elektriske busser i Lillehammer er forankret i Unibuss ledergruppe og i selskapets strategiske mål innen konkurransekraft, vekst og gjennomføringsevne samt i selskapets miljøstrategi. 2 Operatør Unibuss AS Unibuss-konsernet består av Unibuss AS (rutebuss), og datterselskapene Unibuss Ekspress AS og Unibuss Tur AS. Unibuss er et heleid datterselskap av Sporveien Oslo AS. Hovedkontoret er lokalisert på Alnabru i Oslo, og selskapet har i dag ansatte. Konsernet hadde i 2015 driftsinntekter på millioner NOK med et samlet driftsresultat på 53 millioner NOK. Driftsresultat etter skatt endte på 39, 9 millioner NOK. 95 % av flåten til Unibuss opererer innenfor rutebussdrift. Rutebuss kjøres på kontrakt med administrasjonsselskapet Opplandstrafikk i Lillehammer, Ruter AS for Oslo og Akershus og med Vestfold Kollektivtrafikk AS i Vestfold. Rutebussdriften representerer om lag 88 % av omsetningen, mens ekspress- og turbuss representerer hhv. 7% og 5 %. Unibuss Ekspress AS kjører flybuss fra Oslo til flyplassene Gardermoen og Torp, og fra Trondheim til Værnes. Selskapet kjører også ekspressbusser fra Oslo til Trondheim, Kristiansand og Stavanger. Unibuss AS hadde 84 millioner enkeltreiser i 2015, og kjørte 40 millioner km. Unibuss har rundt 760 busser i drift gjennom sine forretningsområder. Flåten består av busser som går på hydrogen, parallell- og seriehybrid samt 98 biogassbusser og 100 biodieselbusser. Unibuss har i tillegg hatt etanolbusser siden 2008, dog ble disse faset ut våren Med andre ord er en substansiell del av bussflåten miljøvennlig. Selskapet er også i ferd med å bytte ut såkalte avløserbiler på fossilt drivstoff, med elbiler. Unibuss ble miljøsertifisert etter standard NS-EN ISO 14001:2004 i Batterielektriske busser er et naturlig neste steg i Unibuss sin miljøstrategi for flåteutvikling. Unibuss forventer at fremtidsbildet vil være preget av differensiert teknologi, der best egnet teknologi benyttes på ulike områder og linjer. Dette innebærer at en velger teknologi som er spesielt egnet for aktuell kjøring, med utgangspunkt i parametere som topografi, trasélengde, passasjerkapasitet og klimatiske forhold. For Unibuss må et potensial for innfasing av batterielektriske busser ses i sammenheng med oppdragsgiveres ønsker og prioriteringer, ikke minst med tanke på utforming av anbudskriteriene. Likefult er det viktig at operatører som Unibuss er villige til å ta i bruk ny teknologi slik at oppdragsgiveres miljøambisjon kan realiseres, samt at en kan tilby mest mulig kollektivtrafikk med en minst mulig miljøpåvirkning. 5

6 3 Konseptbeskrivelse Forprosjektet skisserer et konsept som innebærer test av to helelektriske busser på bybuss-linjene 2, 3, 4 og 5 i Lillehammer. Linjene som er utvalgt ansees som velegnet for både et pilotprosjekt så vel som for etablert drift i fremtiden. Dog kan det være behov for en selektering av linjene på et senere tidspunkt. Bussene er tenkt å operere i en pilot-test i 24 måneder med muligheter for permanent drift etter testens utløp. De helelektriske bussene skal i hovedsak hurtiglades via pantograf på Lillehammer skysstasjon. Slik Unibuss ser det vil teknologivalg for bybusser i fremtiden i stor grad være preget av hurtigladning slik at infrastruktur blir en vesentlig del av konseptet. Til sammenlikning vil en i regions-segmentet i hovedsak se etter teknologi som i størst mulig grad tilbyr lang rekkevidde. Konseptet med hurtiglading på endeholdeplassene fremheves som svært fordelaktig på grunn av at det gjør det tilstrekkelig med mindre batteripakker i bussene, som igjen ivaretar passasjerkapasitet i bussen og gir muligheter for tilnærmet døgnkontinuerlig drift. Bussene som etter Unibuss vurdering kan være aktuelle for denne piloten er utstyrt med en batteripakke på cirka 76 kwh, hvilket også minimerer miljøpåvirkningen ved batteriproduksjon. Anbefalt størrelse på batteripakkene er basert på traseenes lengde og topografiske forhold, samt utstrekk på vognløpene. Pantografladerne yter cirka 5 kw i minuttet og gir tilstrekkelig ladekapasitet. Hurtiglading på Skysstasjonen er beregnet til mellom 4 og 6 minutter, avhengig av medgått energi på foregående tur og batteriets ledige kapasitet. I 6

7 tillegg er det behov for vedlikeholdslading og batterikalibrering på depot noen få timer gjennom natten. Oppretting av ladestasjon på depot ses som en del av infrastrukturinvesteringen. Gjennom pilotprosjektet vil driftserfaring danne grunnlaget for å bygge systemkompetanse for operatør og oppdragsgiver. Testen gir muligheter for stort læringsutbytte for prosjektering, drift, planlegging og vedlikeholdsbehov. Oppdragsgiver og operatør vil i forbindelse med testen få bedre innsikt i søknadsprosesser knyttet til utbygging av ladeinfrastruktur mot kommunale- og private aktører. På sikt kan implementering av elektriske busser i Lillehammer være med på å gjøre et av landets beste kollektivtilbud enda bedre. Unibuss anser det som viktig å etablere ladeinfrastruktur i Lillehammer sentrum slik at publikum gis anledning til å beskue hva som testes ut, samt at Lillehammer skysstasjon er et naturlig oppstillingspunkt for ladeinfrastruktur tatt i betraktning dagens ruteopplegg med korrespondering. Valgt teknologi er tidligere ikke utprøvd i Norge, annet i en demonstrasjon på Youngstorget i Oslo våren 2016 hvor Unibuss var valgt som operatør for testen. Teknologien er altså ikke testet i et rute- og driftsopplegg. Det er i så måte forventet at testen vil kunne gi svar på teknologiens robusthet og egnethet. Valg av teknologi henger sammen med et tenkt målbilde for fremtidens flåtesammensetning, bestående av et høyt antall busser med fornybart drivstoff. Implementering av elektriske busser representerer en innovasjon som innebærer et vesentlig fremskritt sammenliknet med konvensjonelle løsninger. Da pilot-testens varighet er på to år anser Unibuss det som fornuftig å investere i ladeinfrastruktur som kan benyttes på andre lokasjoner etter endt test. Ladeinfrastrukturen som skisseres er ventet å være permanent nok for kontinuerlig drift, men mobil nok til å kunne benyttes på andre linjer og lokasjoner oppdragsgiver eller Unibuss finner fornuftig Testmiljø i Lillehammer Gjennom anbudskontrakter er Opplandstrafikk premissgiver for operatører som ønsker å tilby busstjenester i Oppland. Unibuss anser Oppland som et strategisk viktig marked for vekst utenfor «hjemmemarkedet» i Oslo og Akershus, og ønsker svært gjerne å muliggjøre en elbusstest i samarbeid med Opplandstrafikk. Unibuss sin driftsorganisasjonen i Lillehammer har 79 ansatte på hel- og deltid (cirka 73 årsverk), og totalt 47 busser. Lillehammer kommune har i dag cirka innbyggere, og kollektivtilbudet er blant de beste i landet sammenliknet med andre byer av tilsvarende størrelse. Bybusslinjene i Lillehammer har om lag 1 million reisende årlig fordelt på 7 7

8 linjer. Samlet utgjør produksjonen på bybusslinjene om lag km. For linje 2, 3, 4 og 5 som er aktuelle for test av elektriske busser utgjør produksjonen cirka km, og passasjergrunnlaget utgjør reisende. For bybusslinjene er første uttak om morgenen cirka kl. 05:40, og siste innsett cirka kl. 00:30. Ruteopplegget for disse linjene er i dag satt sammen slik at det er lagt opp til korrespondanse på Lillehammer skysstasjon, som igjen fungerer som et knutepunkt for bybusslinjene. Implementering av elbusser med hurtiglading vil medføre en nødvendig endring av ruteopplegget som en følge av at beregnet ladetid er noe lengere enn dagens korresponderingstid på skysstasjonen. Rutekart for bybuss i Lillehammer 3.2 Forslag til endringer i ruteopplegg En pilot-test med elektriske busser i Lillehammer vil være enklere å gjennomføre og gi bedre testresultater dersom det samtidig gjøres tilpasninger og endringer i linjestrukturen. Bakgrunnen for dette er blant annet behovet for ladestasjoner. I pilot-testen tas det sikte på å benytte busser som normalt lades på endeholdeplassene. Dagens 8

9 ruteopplegg innehar trolig noe korte reguleringstider på endeholdeplasser og ved Skysstasjonen for at en kan lykkes med dette slik ruteopplegget er i dag. Ladetid for de elektriske bussene vil være på circa 6-10 minutter i etterkant av én times kjøretid, noe som samsvarer godt med sjåførenes krav til hviletid og personlige behov. Det bør i tillegg tas høyde for noe forsinkelser i ruten for å sikre nok ladetid for bussen før den skal videre i trafikk. Unibuss anbefaler derfor et 10 minutters opphold i kjøringen etter cirka én times kjøring, noe avhengig av linjens topografi og stoppmønster. Dette vil gi best mulig testresultater, samt øke sannsynligheten for at de reisende får et godt inntrykk av de elektriske bussene som følge av god regularitet. Unibuss ser at ved de fleste andre pilotprosjekter med test av elbuss, legges opp til lading og dermed også den nødvendige reguleringstiden dette krever på linjenes ytre endepunkter. Dette krever imidlertid etablering av infrastruktur både for busser og sjåfører i form av oppstillingsareal, ladestasjoner, samt toaletter og pauserom. Unibuss anbefaler ikke å gjøre slik tilpassing for denne testen, da dette vil kreve både ytterligere investeringer og vil gi konsekvenser for hva som er en realistisk fremdriftsplan og et senere oppstartstidspunkt for testen. Unibuss har siden vi overtok driften av bussene i Lillehammer-området fra januar 2014, dannet oss et godt bilde av linjenettet i regionen og ønsker å være en god rådgiver for oppdragsgiver på eventuelle justeringer i linjestrukturen/ruteopplegget. Unibuss har flere konkrete forslag til forbedringer og mindre tilpasninger for å tilrettelegge for innfasing av elbusser. Dette ønsker vi snarlig å diskutere nærmere med Oppdragsgiver i videre møter. 3.3 Klimautfordringer De klimatiske forholdende på Lillehammer kan være krevende og da spesielt på svært kalde vinterdager. Dette gjør en test av elektriske busser i Lillehammer svært spennende da det gis anledning til å teste bussenes og ladeinfrastrukturens robusthet og egnethet under tøffe nordiske forhold. Temperaturene i Lillehammer kan variere fra cirka + 28 til cirka -20, og denne testen vil være unik i sitt slag. 9

10 De klimatiske forholdene i Lillehammer gjør det nødvendig å stille krav til bussleverandørene om at bussen skal fungere optimalt under nordiske forhold. Blant annet innebærer dette isolasjon, energiforbruk ved oppvarming, muligheter for å kunne kjøre med kjetting, osv. Unibuss vil derfor legge til grunn ved valg av leverandører at disse innehar solid erfaring med bussleveranse/infrastruktur i Norden. 3.4 Topografi Også de topografiske forholdene gjør Lillehammer til et spesielt egnet sted for test av elektriske busser. Laveste punkt på valgte bybusslinjer i Lillehammer ligger på cirka 130 moh., mens høyeste punkt ligger på ca. 513 moh. Utfordrende topografi er med på å gi test av batterielektriske busser en nyttig stresstest, og gjør at en pilot-test i Lillehammer i stor grad skiller seg fra andre tilsvarende tester rundt om i Europa. Dette er et viktig argument for hvorfor Lillehammer bør være lokasjon for test av elektriske busser i Norge. Opplandstrafikk har undersøkt kartdata og har ikke funnet stigning i traseen høyere en 10 prosent. De fleste bakker har en stigning på cirka 5-7 prosent, og er dermed innenfor topografisk påkjenning anbefalt av de aktuelle bussleverandørene. 10

11 4 Valg av teknologi Det legges til grunn for testen at det skal settes i trafikk to helelektriske busser, som vil ha pantograflading. Bussene vil være 12 meter lange, ha dørkonfigurasjon 2+2+2, og er tilrettelagt spesielt for bykjøring. Kjøretøyene må i sine kravspesifikasjoner, inneha egenskaper som gjør at de er egnet for bruk i nordisk klima. 4.1 Batterielektrisk buss Dersom en pilot-test besluttes gjennomført er det behov for å investere i to helelektriske busser som er tilrettelagt for hurtiglading med pantograf og vedlikeholdslading på depot med plug-in lader. Hovedtilførsel av energi vil være via pantograf på Lillehammer skysstasjon, mens vedlikeholdslading er anbefalt fordi balansering av batteriene forlenger batterienes levetid. Bussene som bestilles vil leveres i henhold til oppdragsgivers krav om utforming og design. Dersom oppdragsgiver ønsker det kan det legges til rette for at oppvarming skjer via en tilleggsvarmer som forbrenner biodiesel. Hvorvidt dette er et behov diskuteres nærmere sammen med Opplandstrafikk og bussleverandør. 4.2 Batteripakke Bussleverandørene anbefaler batteripakker i størrelsesorden 76 kwh for bruk i Lillehammer, og i hovedsak er det enten såkalte LTO-batterier eller LFP-batterier. LTO-batterier har en fordel ved at de er raskere å lade opp sammenliknet med andre litium-ion batterier, og batteritypen er kjent som power-batterier som lades raskt og derfor er optimalisert for hurtiglading. LTO-batterier kan benyttes til flere ladesykluser sammenliknet med litium-ion katodebatterier. LTO-batterier har dog sammenliknet med litium-ion katode-batterier lavere energitetthet 1. LFP-batterier er gjerne kjent som energi-batterier og er ofte brukt i elektriske busser. Batteriene anses å ha en høy levetid 1 Roland Berger, Renewable energy powertrain options for Ruter, 2015, side 28 11

12 sammenliknet med andre batterier. Unibuss kan ikke vurdere det dithen at den ene typen batteri er vesentlig mer egnet enn den andre typen batteri, og vil følge leverandørenes anbefalinger her. Tabellen under viser ulike batterityper som kan benyttes i batterielektriske busser Ladeteknologi Energitilførsel i pilot-testen er lading på Lillehammer Skysstasjon og vedlikeholdslading på depot. Slik Unibuss ser det er det to leverandører som er aktuelle for leveranse av ladeinfrastruktur på Lillehammer. Da leverandør på det nåværende tidspunkt ikke er valgt velger vi her å presentere generelle beskrivelser og prinsipper knyttet til hurtiglading (opportunity charging). Et vesentlig poeng i bestilling av ladeinfrastruktur er at en velger leverandør som inngår i samarbeidet om en felles Europeisk standard for å sikre størst mulig grad av fleksibilitet. Ladesystemet som leveres består i hovedsak av installert og fundamentert ladestasjon og pantograf, og depotlader. Installasjon av ladesystem krever oppgradering av transformator tilknyttet ladesystemet og arbeidet i denne forbindelse presenteres senere i rapporten Ladestasjon/likeretter Unibuss foreslår at det investeres i to ladestasjoner som plasseres på Lillehammer skysstasjon. Ladestasjonene tilkobles nærmeste trafo, etter nødvendig oppgradering utført av Eidsiva Energi slik at strømnettet ikke overbelastes. Ladestasjonene plasseres så på fundament. 2 Roland Berger, Renewable energy powertrain options for Ruter, 2015, side 28 12

13 Under vises to ladestasjoner fra to ulike leverandører og viser hvordan disse kan se ut. Generelle prinsipper knyttet til ladestasjonen kan beskrives slik: Inngangsspenningen på 400V 3AC transformeres til 230V 3AC og er isolert fra inngangen, slik at man får en flytende spenning. Denne spenningen mates via sikringer, en inngangskontaktor, en Active-Front-End og en boostconverter. Active-Front-End spenningen er en DC-spenning som kan lages fra den naturlig likerettede spenningen på omtrent 450VDC (Volt Direct Current) opp til maksimal spenning på 750VDC. Via en diode og utgangskontaktor, mates denne filtrerte DC-spenningen til kontaktskinnene på pantografen og brukes til å lade batteriene i bussen. Tekniske data: Maks utgangseffekt: Nominell utgangsspenning: Maks utgangsstrøm: 300 kw (ved 750VDC) VDC 400A Maksimal utgangseffekt på 300kW er tilgjengelig ved nominell spenning på 750 VDC. Når batteriene på bussens SOC (state of Charge) er i en delvis utladet tilstand, vil utgangseffekten være lavere i begynnelsen av ladeforløpet. Ladestasjonen består av fem hovedkomponenter. 13

14 4.3.2 Ladestolpe Kontaktsystemet for energioverføring mellom mottaker på bussens tak og ladesystemet er via kontaktskinner plassert på en invertert pantograf. Pantografen er igjen plassert på en selvbærende mast som er fundamentert i grunnen. Pantografen er montert på justerbare braketter festet på lademasten. Når pantografen ikke er i bruk heves den til en høyde på minimum 4,75m, og er derfor ikke til hinder for annen ferdsel. Pantografen heves og senkes ved hjelp av en spindeldrevet motor. Når pantografen er senket og kontaktskinnene er presset ned mot takskinnene kan overføring av energi starte. Oppstår det feil i strømforsyningen vil den spindeldrevende motoren automatisk løfte pantografen vekk fra takskinnene. 14

15 4.4 Ladeprosess Ladeprosessen på endeholdeplassene forløper slik: 1. Bussen ankommer ladestasjonen 2. Fører stanser bussen i henhold til referansepunkter 3. Parkeringsbremsen aktiveres 4. Er bussen i korrekt posisjon opprettes trådløs kommunikasjon mellom buss og ladestasjon og bussen aktiverer ladeprosessen 5. Fører registrerer at ladeprosedyren er startet 6. Pantografen senkes ned til ladeskinner på busstaket 7. Automatisk jordings- og isolasjonssjekk gjennomføres 8. Hovedkretsen til ladestasjonen slås på 9. Energioverføring starter 10. Energioverføring avsluttes 11. Fører avslutter energioverføring ved å deaktivere bussens håndbrems 12. Pantografen heves 13. Bussen kan forlate ladeområdet 15

16 Enkelt beskrevet trenger sjåføren kun å stanse bussen i korrekt posisjon og aktivere håndbrems for å starte lading av bussen. 4.5 Depotlader Unibuss anbefaler investering i en DC tvillinglader for depotlading av bussene. Som nevnt tidligere er det anbefalt at bussene i tillegg til lading på endeholdeplassene, også lades på depot for balansering av batteriene. Dette vil kunne forlenge batterienes levetid. Dersom det investeres i en depotlader med kapasitet på 80 kw sørger en for at begge bussene kan lade samtidig. Når batteriene er fulladet vil depotladeren automatisk slås av, samt at brukeren manuelt kan avslutte lading ved behov. 16

17 4.6 Plassering av ladestasjon på Lillehammer skysstasjon Hva gjelder plassering av ladestasjonene på Lillehammer skysstasjon må dette avklares nærmere mellom ROM Eiendom, Opplandstrafikk, Eidsiva Energi, leverandør av ladeinfrastruktur og Unibuss, da det er vesentlig at en tar hensyn til alle interessentenes behov. Unibuss har vært i kontakt med Eidsiva Energi for å kartlegge kapasitet på nettstasjon på Skysstasjonen. Resultatet viser at det ikke eksisterer ledig kapasitet i lavspentnettet for å klare belastingen til ladeinfrastrukturen. Det foreslås derfor å montere en ny nettstasjon til dette formålet, dette til dels også med tanke på type belasting (hurtiglading) som kan skape problemer hos andre abonnenter. Det ligger 12 kv høyspentkabler i området, og ny nettstasjon bør etableres nærmest mulig belastningspunktet. Typisk nettstasjon for dette er 2,5 x 3,0 meter utvendig, med plass til 800 eller 1000 kva trafo (spenningsnivå 415 V TN-C). Erfaringstall på kostnader (anleggsbidrag) ligger i størrelsesorden NOK, - avhengig av plassering og kabellengder. Vi kommer tilbake til ytterligere opplysninger om kostnader knyttet til ladeinfrastrukturen i kapittel 6. 17

18 Forklaringer til kart på forgående side: Røde stiplede linjer er 12 kv kabler til og fra eksisterende nettstasjon ENS02902 Busstasjonen (2 stk). Blå stiplede linjer er lavspentkabler og skap. Unibuss anbefaler at det dersom hovedprosjektet besluttes gjennomført bør bestilles en detaljprosjektering fra Eidsiva Energi. Unibuss fant det ikke naturlig å utarbeide dette på nåværende tidspunkt i forprosjektfasen. Det er også verdt å nevne at leverandør av ladeinfrastruktur har kompetanse til og kan utføre arbeidet med å etablere ny nettstasjon, noe som kan være med på å påvirke det totale kostnadsbildet relatert til ladeinfrastrukturen. Slik Unibuss ser det bør oppdragsgiver eller eventuelt operatør på vegne av oppdragsgiver bestille detaljprosjektering og deretter nødvendig oppgradering av nettstasjon tilpasset ladeinfrastruktur for elbuss. Unibuss har videre vært i kontakt med grunneier på Lillehammer Skysstasjon, ROM Eiendom, for uttalelse knyttet til oppsetting av ladeinfrastruktur. Eiendomssjef Alf Gunnar Lunde har uttalt følgende i epost til Unibuss: «Rom Eiendom stiller seg positive til å plassere to hurtigladestasjoner for elbusser på Lillehammer under forutsetning av at Rom Eiendom skal godkjenne endelig plassering og at Rom Eiendom ikke blir påført kostnader i forbindelse med dette prosjektet». Merk at dersom et hovedprosjekt blir besluttet gjennomført er det nødvendig å utarbeide konkrete søknader om oppsetting av ladeinfrastruktur, på et tidligst mulig tidspunkt. Unibuss anbefaler her å utarbeide søknader om byggetillatelse i tett samarbeid med leverandør av ladeinfrastruktur da de sitter med betydelig kompetanse på området. Byggesøknad bør utarbeides av oppdragsgiver (som byggherre), eller eventuelt operatør på vegne av oppdragsgiver. 4.7 Service og vedlikehold I forbindelse med service og vedlikehold på buss foreligger det to alternativer. Det første alternativet er å inngå en TCO-avtale (Total Cost of Ownership) med bussleverandøren, og leverandøren vil da ivareta all service og vedlikehold og stilles ansvarlig for å levere kjøreklare busser. I så måte er det ikke behov for at operatøren besitter spesialkompetanse og kunnskap hva gjelder service og vedlikehold på buss. Fordelen med en slik avtale er at en i større grad gjør leverandør ansvarlig for tilgjengelige busser og oppetiden på kjøretøyene. Det andre alternativet er at Unibuss som operatør utfører all service og vedlikehold på bussene selv. Dette innebærer at servicepersonell i forkant må gjennomføre en adekvat opplæring som sertifiserer Unibuss for service og vedlikehold på batterielektriske busser, og Unibuss må investere i kompetansehevende opplæring før oppstart av kjøring. En løsning der Unibuss selv utfører service og vedlikehold med eget personale sikrer størst mulig læring gjennom 18

19 prosjektet for Unibuss, og dette kan også representere en fordel for Oppdragsgiver med tanke på videre satsning på elbuss i regionen. Dog gjøres det oppmerksom på at kostnader knyttet til service og vedlikehold vil være noe mer uforutsigbart med en slik løsning. Hva gjelder service og vedlikehold på ladeinfrastruktur anser Unibuss det som fornuftig å kjøpe denne tjenesten av infrastrukturleverandøren eller dennes underleverandør, da Unibuss p.t. ikke besitter nødvendig kompetanse på ladeinfrastruktur. Slik Unibuss ser det vil leverandørens tilstedeværelse sikre nødvendig oppetid på ladeinfrastrukturen, og en får tydeliggjort hvem som er ansvarlig for at ladeinfrastrukturen fungerer. I pilot-testen vil et viktig læringspunkt være leverandørenes servicegrad og responstid ved uforutsette hendelser. To ulike løsninger for service og vedlikehold av buss og ladeinfrastruktur: Service og vedlikehold på buss Service og vedlikehold på ladeinfrastruktur Unibuss eller bussleverandør Leverandør av ladeinfrastruktur eller underleverandør 5. Forventede effekter/resultater fra pilot-test Slik Unibuss ser det vil et potensielt elbuss-prosjekt i Lillehammer ha en rekke positive effekter. Vi ønsker her å presentere noen forventede effekter og resultater dersom et elbuss-prosjekt blir gjennomført, og vi skiller dem i forventede klimaresultater og forventede kunnskapsresultater. 5.1 Forventede klimaresultater Unibuss har en klar forventning om at innfasing av batterielektriske busser vil representere en vesentlig reduksjon i klimagassutslipp, dersom en sammenlikner drift av konvensjonelle dieselbusser med Euro VI standard (standard som benyttes i Lillehammer i dag), med helelektriske busser. I testperioden vil elbussene settes inn i bestemte vognløp på bybusslinjene etter nærmere avtale med Opplandstrafikk. Et vognløp er definert som dagnes planlagte kjøring for en buss og hvordan bussen plasseres i dagens rutetabell. Reduksjon av klimagassutslipp er et viktig argument for hvorfor en bør gjennomføre innfasing av elektriske busser. På det nåværende tidspunkt har vi ikke oversikt over hvor stor kilometerproduksjon elbussene vil ha i et testprosjekt, og vi velger dermed å ta utgangspunkt i en årlig 19

20 kilometerproduksjon på for å beskrive mulige klimagevinster. Som nevnt tidligere har bybussene i dag en årlig produksjon på om lag km, hvilket betyr at vi er noe forsiktige i beskrivelsen av forventede klimaresultater. Når vi legger til grunn km per år ser vi potensialet for følgende besparelser hva gjelder CO2-utslipp og energiforbruk dersom en sammenlikner elektriske busser med konvensjonelle dieselbusser: i. Reduksjon av CO2 fra 83 tonn til 1,1 tonn per buss per år, tilsvarende en reduksjon på 98,64%. ii. Reduksjon av energiforbruket fra til kw per buss per år, tilsvarende en reduksjon på 75,47 %. Unibuss anser forventningene som ambisiøse, men likefullt realistisk for et testprosjekt på Lillehammer. I følge statusrapporter fra et testprosjekt i Gøteborg, ElectriCity, er de elektriske bussene nær 80 % mer energieffektive enn konvensjonelle dieselbusser 3. Det er likevel viktig å presisere at elbusser ikke er helt klimanøytrale. En batterielektrisk buss har ingen lokale utslipp av CO2, NOx-partikler og svevestøv under kjøring. Velger vi derimot å analysere miljøpåvirkningene i et Well-To-Wheelperspektiv (WTW), og inkorporerer produksjon av batterier i miljøregnskapet, vil en likevel se en miljøpåvirkning. Det er blant annet rimelig å anta at noe fossil energi er benyttet i produksjon av batterier. Et WTW-perspektiv skal reflektere det totale CO2-utslippet fra produksjon til forbruket på kjøretøyet. Et alternativ til WTW-perspektivet er å benytte et Tank-to-Wheel-perspektiv (TTW), som utelater eventuelle utslipp før energien når kjøretøyet. Mange vil nok hevde at et WTW-perspektiv gir den mest korrekte sammenlikningen mellom ulike teknologier, og mer presist bilde av miljøpåvirkningene. En batterielektrisk buss genererer som nevnt ingen CO2-utslipp under kjøring, dermed blir CO2-utslippet avhengig av produksjon og transport av elektrisiteten. Uavhengig av ovennevnte perspektiv kommer batterielektriske alternativer svært godt ut dersom en sammenlikner utslipp mot konvensjonelle dieselbusser. Dersom det benyttes norsk energi produsert fra fornybare energiressurser vil CO2-påvirkningen i et WTW-perspektiv være 15 gram per kwh 4. Graden av CO2-påvirkning fra batteriproduksjon avhenger av forhold slik som hvor batteriene er produsert og hva slags materiale som er benyttet. CO2-påvirkningen fra produksjon av et 100 kwt-batteri generer mellom tonn 3 ElectriCity, Samabete för en hålbar och attraktiv kollektivtrafik. Statusrapport Juni Roland Berger, Renewable energy powertrain options for Ruter, 2015, fotnote 119 side

21 CO2. Sammenlikner man den totale CO2-påvirkningen fra de ulike batterielektriske alternativene, som hurtiglading og lading over natten, vil hurtiglading komme gunstig ut grunnet størrelsen på batteriet. For pilot-testen i Lillehammer er som nevnt Unibuss forespeilet en batteripakke på cirka 76 kwh. For å beskrive mulige energi- og klimaresultat i form av reduserte klimagassutslipp per år sammenliknes realiserte måltall for en konvensjonell dieselbuss med Euroklasse VI, med batterielektrisk buss. I 1. tertial 2016 er forbruket på egne Euro VI dieselbusser (Volvo i Lillehammer) i snitt 5,2 l/mil. I figuren under vises en teoretisk utregning som illustrerer mulige klimaresultater i en pilot-test på Lillehammer: Forbruk pr km Diesel EL 5,2 liter 1,25 kw KM Forbruk / km kw ekvivalent tot kw Diesel ,52 9, EL , Reduksjon i kwh = per buss per år. CO2 utslipp per km Gram Diesel 2660 per liter Diesel EL 15 per KwH CO2 utslipp i KM Forbruk / km Forbruk total Gram Kilo Tonn Diesel , ,0 EL , ,1 Reduksjon i C02 utslipp (TTW) = 81,9 tonn per buss per år. Det faktiske klimaresultatet ved å ta i bruk elektriske busser på Lillehammer, kommer først til å kunne konkretiseres presist underveis i selve pilot-testen, og vil være en av de mest interessante læringsparameterne i testen. Unibuss anser det som naturlig at måling og dokumentasjon av klimaresultater gjøres kontinuerlig gjennom prosjektets 24 kalendermåneder, samt at klimarapport utarbeides etter endt prosjekt. Klimarapporten vil omfavne 21

22 dokumentasjon på forbruk og utslipp. Unibuss ønsker at rapporten gjøres tilgjengelig for oppdragsgiver slik at en sikrer tilstrekkelig og nødvendig kunnskapsspredning fra prosjektet i et miljø- og energiperspektiv. Klimaresultatene vil følgelig avhenge av oppetiden på elbussene. Erfaringer fra andre prosjekter med elbuss-test viser en ventet oppetid mellom prosent. 5 I tillegg til de nevnte miljøgevinster har også elektriske busser vesentlig lavere lydnivå fra motorsystemet og har ikke samme lavfrekvente lydpåvirkning som diesel- eller gassbusser. I Gøteborg viser passasjerundersøkelser at lydnivået på de elektriske bussene oppleves som behagelig for de reisende, og har vesentlig høyere passasjertilfredshetsscore sammenliknet med nivået på konvensjonelle busser. Grafen til venstre ovenfor viser en sammenlikning mellom utvendig lydnivå på dieselbusser og batterielektriske busser. Målingene utføres på en avstand på 7,5 meter og gjennomføres på en sertifisert testbane. Grafen til høyre viser en sammenlikning av det innvendige lydnivået ved bruk av diesel og el. Merk at bybussene i Lillehammer har en gjennomsnittshastighet på om lag 23 km/t per i dag. 5.2 Forventede kunnskapsresultater Det foreligger en klar ambisjon hos Unibuss at alle interessante data fra et pilotprosjekt skal deles med Oppdragsgiver, og Unibuss vil som beskrevet tidligere tilstrebe en god kunnskapsspredning på tvers av oppdragsgiver, operatør og leverandører. Sammen med leverandørene som velges til prosjektet vil Unibuss strukturere og sammenstille innsamlede data. Følgende driftsdata vil kunne gjøres tilgjengelig og sørge for en god læringsplattform: 5 Roland Berger,

23 Tekniske ytelsesdata sammenliknes opp mot leverandørens spesifikasjoner, bussene imellom og mot andre tilgjengelige testresultater, herunder ytelsesdata relatert til lading: o Sesongvariasjoner o Antall vellykkede ladinger o Antall avbrutte ladinger o Antall ikke igangsatte ladinger o Forskjeller mellom de to ladestasjonene o Kalibreringslading Driftserfaring: o Forbruk per kilometer kjøring o Sjåførenes påvirkning på energiforbruk gjennom flåtestyring o Forholdsmessig energiforbruk på fremdrift kontra oppvarming, med mer o Ulykker o HMS Planleggingserfaring: o Ladetidens påvirkning på vognløpsplaner o Erfaringer kontra anbudsdata Vedlikeholdserfaring: o Kjøretøy Serviceintervaller Slitedeler Uforutsette hendelser og avvik o Ladeinfrastruktur Ytelse gjennom temperatursvingninger Innspill og vurdering av (nye) forretningsmodeller Egnet ansvarsfordeling Problemløsningsstrategier Risikohåndtering Dersom Opplandstrafikk finner det hensiktsmessig inngås det en avtale mellom Oppdragsgiver og Operatør om deling av drift- og teknisk data, tilgang til risikohåndteringsstrategier, samt innsikt i evne til problemløsning i testperioden. Unibuss vil etter endt testprosjekt utarbeide en sluttrapport som beskriver hele pilot-testens resultater og erfaringer. 23

24 6. Økonomi Unibuss er forespeilet at et pilotprosjekt på Lillehammer har en tidsramme på to år, med muligheter for at busser og infrastruktur kan benyttes etter endt prosjekt i eksisterende kontrakt. Dersom en tar utgangspunkt i to år er det en alt for kort tidsperiode med tanke på størrelse av investeringen da en normalt opererer og kalkulerer opp mot 10 år i tilsvarende investeringer. Det er altså svært vanskelig å skulle regne lønnsomhet i et testprosjekt over to år. Unibuss ønsker derfor å presiseres at det er helt nødvendig med et større antall kjøretøy, til bruk over en lengere tidsperiode dersom det skal være realistisk å skape lønnsomhet i investeringene, tatt forventet levetid på buss og ladeinfrastruktur i betraktning. Et annet viktig avklaringspunkt knyttet til økonomi er hvordan en håndterer buss og ladeinfrastruktur dersom det blir besluttet at dette ikke skal benyttes etter pilottestens utløp. Hva gjelder buss kan dette enkelt håndteres gjennom en leasingavtale, eller avtalt gjenkjøp på kjøretøyet etter to år, dersom aktuelle leverandører gir dette. Når det gjelder ladeinfrastruktur opererer i utgangspunktet leverandørene kun med kjøpsavtaler. Dette henger sammen med at det p.t. ikke eksisterer et annenhånds-marked for ladeinfrastruktur, og hvor modent markedet vil være for brukt ladeinfrastruktur etter avsluttet prosjektperiode er meget usikkert. Investering i ladeinfrastruktur representerer altså en betydelig risiko. På tross av nevnte usikkerhet ser Unibuss det som svært sannsynlig at ladeinfrastrukturen vil ha en vesentlig restverdi etter bruk i kun to år. Dog er Unibuss av den oppfatningen at i et testprosjekt som dette bør operatøren ikke bære risikoen ved eierskap til ladeinfrastruktur. Prisene som oppgis i forprosjektet må anses som veiledende da endelige forhandlinger ikke kan ferdigstilles før pilottesten besluttes gjennomført. Alle priser oppgis eks.mva. Under skisser vi kostnadsnivåene for ulike nødvendige investeringer for gjennomføringen av et testprosjekt. I tillegg vil det påløpe service- og vedlikeholdskostnader, administrasjons- og opplæringskostnader, samt kostnader til driftssetting og rapportering Eksempel kjøp av buss Etter forespørsel fra Unibuss har de aktuelle bussleverandørene levert tilbud, og herunder forefinnes tilbud både basert på løsning for leasing av bussene, samt kjøpsavtaler som legger gjenkjøpsmulighet på bussene til grunn. Ved en leasing-avtale legges det til grunn at leverandøren står også for service og vedlikehold, batteristyring og prosjektstyring; i tillegg til den operasjonelle leasingen av to helelektriske kjøretøy. Vår erfaring tilsier at pris per elektriske buss med aktuelle spesifikasjoner er på rundt NOK. 24

25 6.2 Eksempel kjøp av ladeinfrastruktur Unibuss har i forprosjektet innhentet tilbud for å kunne indikere en kostnad på to ladestasjoner på Lillehammer skysstasjon. Hvilken løsning som er mest hensiktsmessig må diskuteres og avklares nærmere etter avtalt ruteopplegg. Tilbakemelding fra en av leverandørene er også at prisen for en ladestasjon nødvendigvis ikke vil være halve prisen av to. Enhetsprisen vil med stor sannsynlighet avta med antall ladestasjoner i ett og samme prosjekt. Mye grunnet kostnader knyttet til prosjektering og engineering vil kunne fordeles på flere ladeenheter. Det er også et vesentlig poeng at avstand mellom mast og ladestasjon vil påvirke den totale kostnaden, og videre må plasseringen på Skysstasjonen avklares i samarbeid mellom ROM Eiendom, Opplandstrafikk, leverandør og Unibuss. Vår erfaring tilsier at pris for to ladestasjoner på Skysstasjonen er på NOK, inkludert nødvendige grunnarbeider. Dersom en isolert ser på grunnarbeidene, som normalt sett utføres av underleverandører, anslås den totale kostnaden for dette å være på cirka NOK Eksempel kjøp av depotlader Unibuss har innhentet ulike tilbud på depotlader som plasseres på Bæla. Unibuss finner det hensiktsmessig å anskaffe en tvillinglader som muliggjør ladig av to busser samtidig, og har en samlet kapasitet på 80 kw som fordeles på begge kjøretøyene. Vår erfaring tilsier at depotlader har en pris på NOK Eksempel oppgradering av trafo Som nevnt tidligere i rapporten er det p.t. ikke tilstrekkelig kapasitet i trafo plassert på Skysstasjonen. Etter dialog med Eidsiva Energi anslås kostnaden til oppgradering (anleggsbidrag) å være på NOK. 6.3 Drifts- og vedlikeholdskostnader for ladeinfrastruktur Som nevnt tidligere finner Unibuss det fornuftig at den aktør som skal ha driftsansvaret for infrastrukturen (oppdragsgiver/operatør) inngår en service- og vedlikeholdsavtale med leverandør av infrastruktur eller dens underleverandør. Forespeilet pris på en årlig avtale er NOK per. ladestasjon. 6.7 Mulige besparelser i energikostnader Batterielektriske busser bruker som nevnt mindre energi i drift enn sammenliknbare konvensjonelle busser. Vi ønsker her å eksemplifisere besparelse i energikostnad. Tidligere har vi vist at det er oppnåelig å reduserer energibehovet med cirka 75% fra kwh til kwh per år. Dette medfører redusert energiforbruk på kwh per buss per år. Samtidig konverterer vi kwh fra diesel til elkraft, dvs. fra et forholdsvis dyrt drivstoff til en billigere 25

26 energikilde. Det kan dermed forutsettes at elektriske busser vil gi en lavere drivstoffkostnad enn i dag. Den faktiske reduksjonen vil kunne følge av fremstilling i energiregnskapet i forbindelse med testen. Reduksjonen i drivstoffkostnader vil påvirkes blant annet av oppetiden til de elektriske bussene (og infraskturuen), som naturlig vil påvirke antall kilometer kjørt med el, samt prisutvikling på henholdsvis (bio)diesel og elektrisitet, og bussenes energieffektivitet i det aktuelle klimaet og topografien i Lillehammer. I et tenkt eksempel hvor det legges til grunn en gjennomsnittspris per liter diesel på 10,96 kroner, vil regnestykket kunne se slik ut: 1 liter diesel = 9,8 kwh 6 Pris per kwh diesel: 10,96/9,8 = 111,837 øre. Pris per kwh strøm fra Eidsiva Energi: 85 øre. Besparelse per kwh: 111,837-85= 26,837 øre Besparelser vil i dette eksemplet da kunne bli: Årlig konvertering til el. (2 busser): kwh * 26,837 øre =40 255,50 kroner Reduksjon i kwh: *111,837 = kroner Årlig besparelse = krone 7. Organisering og eierstruktur Opplandstrafikk er initiativtaker og bestiller av forprosjektet og vil også ha tilsvarende rolle i et hovedprosjekt. Dersom et hovedprosjekt blir besluttet gjennomført anbefaler Unibuss at en organiserer pilot-testen i to hovedfaser: i. Prosjekteringsfase ii. Driftsfase 6 Roland Berger, Renewable energy powertrain options for Ruter, 2015, figur 53 side 53 26

27 Prosjektfasen krever vesentlig involvering fra en rekke ulike aktører. For å sikre konkrete ansvarsfordelinger i prosjekteringsfasen foreslår Unibuss følgende utkast til ansvarsfordeling til videre diskusjon i kommende møter. Opplandstrafikk Finansiering og eierskap infrastruktur Finansiering buss Byggherre infrastruktur Dialog med Unibuss Unibuss Dialog med Opplandstrafikk Innhente tilbud på buss og ladeinfrastruktur Innhente nødvendige byggetillatelser Dialog med gårdeier (ROM Eiendom) Dialog med netteier (Eidsiva Energi) Dialog med leverandør av ladeinfrastruktur Dialog med bussleverandør Leverandør av ladeinfrastruktur Utstyrsleveranse Engineering Prosjektledelse Dialog med Unibuss Oppfølging av underleverandør Test- og driftsettelse FDV Dokumentasjon Bussleverandør Anskaffe busser etter avtale med Unibuss Dialog med leverandør av ladeinfrastruktur Test- og driftssettelse Underleverandør ladeinfrastruktur Koordinering med Eidsiva Energi Veistengning, skilting, sikkerhet på site, informere naboer og gårdeier Kabelpåvisning Igangsettelsestillatelse Graving Transport Montasje Opprydning, asfaltering og ferdigstillelse Dokumentasjon på utførelse 27

28 Videre ser Unibuss det som naturlig at operatøren vil stå ansvarlig for hele gjennomføringen av driftsfasen, i samarbeid med leverandører av buss og infrastruktur. Unibuss vil derfor organisere pilot-testen med egen prosjektorganisering. Prosjektarbeidet ledes i all hovedsak av en prosjektgruppe bestående av 9 strategisk valgte personer som representerer nødvendig kompetanse innen økonomi, innkjøp, planlegging, drift, vedlikehold og kommunikasjon. Unibuss ledergruppe fungerer som styringsgruppe for prosjektarbeidet, og sikrer også tilstrekkelig forankring for investering og gjennomførelse. Videre foreslår Unibuss følgende eierskapsstruktur dersom det blir besluttet at test av elbusser skal gjennomføres: Opplandstrafikk Unibuss AS Ladeinfrastruktur Lillehammer Skysstasjon Ladeinfrastruktur Depot Busser Som nevnt tidligere er eierforhold knyttet til ladeinfrastruktur tilhørende elektriske busser fortsatt prematurt for aktører i kollektivtrafikken. Argumentasjonen for at en operatør ikke skal eie ladeinfrastruktur henger blant annet sammen med forventet levetid på ladeinfrastruktur, og lengde på anbudskontraktene. I følge leverandørene av ladeinfrastrukturen kan en forvente en levetid på om lag 20 år på infrastrukturen, noe som er vesentlig lengere enn anbudskontraktene. 8. Fremdriftsplan Unibuss har utarbeidet et forslag til overordnet fremdriftsplan. I hovedsak preges fremdriftsplanen av leveringstid på buss og ladeinfrastruktur, samt Endringsordre (EO) mellom Opplandstrafikk og Unibuss. Endelig fremdriftsplan kan ikke fremlegges før bestilling av buss og ladeinfrastruktur er ferdigstilt, samt avtale om bygging av ladeinfrastruktur med gårdeier. Slik Unibuss ser det kan en forvente tidligst oppstart mot slutten av Q

29 9. Risikovurderinger Unibuss har tidligere i høst gjennomført en risikovurdering i forbindelse med implementering av batterielektriske busser. Hensikten med en risikovurdering er å kartlegge hvordan Unibuss som selskap skal håndtere og redusere risiko i virksomheten. Identifiserte risikoaspekter evalueres etter strukturert kvalitativ tilnærming til sannsynligheten for at en hendelse knyttet til denne risikoen inntreffer, og konsekvensen av at hendelsen inntreffer. De mest kritiske risikoelementene slik Unibuss ser det er knyttet til teknologi og gjennomføring. Totalt ble det vurdert risiko på i alt 20 aspekter. Som det fremgår av figuren under er det slik Unibuss ser det, ingen risikoaspekter knyttet til innfasing av elektriske busser som er svært sannsynlig med påfølgende svært alvorlige konsekvenser. Hovedgrupper av risikoer vi har identifisert og evaluert i forbindelse med innfasing av batterielektriske busser, er: 1) Investering og anskaffelse 2) Driftsopplegg 3) Teknisk 4) Energi 5) Kompetanse 6) Ulykke 29

30 10. Avslutning Unibuss håper denne rapporten vil være til nytte for Opplandstrafikk og at den kan benyttes i det videre arbeidet for å realisere et spennende elbussprosjekt i Lillehammer. Slik Unibuss ser det vil et elbussprosjekt i Lillehammer i stor grad skille seg ut sammenliknet med andre pågående elbusstester i Europa, blant annet på grunn av krevende klima og topografi. En elbusstest i Lillehammer vil i så måte kunne gi svært interessante data knyttet til elbussenes prestasjoner, robusthet og egnethet under nordiske forhold. I tillegg tror Unibuss at de reisende i Lillehammer vil sette stor pris på elbussenes miljøegenskaper og komfort. Unibuss har et stort ønske om å få bistå Opplandstrafikk i det videre arbeidet med implementering av elektriske busser, og vi stiller gjerne til et snarlig oppfølgingsmøte for ytterligere avklaringer utover hva som er skrevet i rapporten. Med vennlig hilsen, Unibuss AS 30