PLANPROGRAM Vedtatt E6 VINGROM - ENSBY KOMMUNEDELPLAN LILLEHAMMER OG ØYER KOMMUNER

Transkript

1 PLANPROGRAM Vedtatt E6 VINGROM - ENSBY KOMMUNEDELPLAN LILLEHAMMER OG ØYER KOMMUNER Region øst E6 BIRI - OTTA Oktober 2014

2 FORORD I samarbeid med Lillehammer og Øyer kommune er det avklart at det skal startes arbeid med en kommunedelplan for E6 på strekningen Vingrom Ensby. Formålet med planen er å fastlegge prinsipper for utvikling av E6 til firefelts veg. Dette planprogrammet beskriver formål, rammer og premisser for det videre planarbeidet. Planprogrammet inneholder også et kapittel om planlegging av kortsiktige tiltak på E6 i form av midtrekkverk og forbikjøringsstrekning. En betydelig del av planprogrammet bygger på data og opplysninger som er innhentet i forbindelse med en påbegynt Mulighetsstudie i perioden Seinere er det også gjennomført en masteroppgave ved NTNU, Institutt for bygg, anlegg og transport, med tittel «Mulighetsstudie for ny E6 mellom Vingrom og Ensby i Oppland fylkes» (juni 2012). Flere kapitler i forslaget til planprogram er i stor grad basert på data og tekst fra denne masteroppgaven til Lisa Haugen Berge og besvarelsen har vært til stor nytte for vårt arbeid. Som del av arbeidet er det arrangert en idédugnad med deltakere fra Statens vegvesen og Lillehammer og Øyer kommune for å få innspill til arbeidet. I idédugnaden ble det drøftet hva som bør vektlegges i planarbeidet, og det ble skissert konkrete forslag til løsninger for E6 gjennom Lillehammer. Traseene som omtales i dette planprogrammet er i stor grad resultat av en bearbeiding av de skisserte løsningene fra idédugnaden. Statens vegvesen er forslagstiller og gjennomfører prosessen etter plan og bygningslovens 3-7, overføring av planforberedelse til statlig myndighet. Dette er tidligere avklart med Lillehammer og Øyer kommuner. Forslag til planprogram og oppstart av kommunedelplan kunngjøres i henhold til plan- og bygningsloven(pbl) 4-1 og Planprogrammet legges nå ut til offentlig ettersyn slik at alle kan uttale seg til det. Planprogrammet er tilgjengelig på og på Regionvegkontoret Statens vegvesen region øst, Industrigata 17, 2605 Lillehammer. I tillegg er det tilgjengelig i kommunehuset i Øyer og Lillehammer rådhus. Kontaktpersoner: Statens vegvesen: Bjørn Hjelmstad, tlf , bjorn.hjelmstad@vegvesen.no Lillehammer kommune: Øyvind Nyfløt, tlf , oyvind.nyflot@lillehammer.kommune.no Øyer kommune: Bente Moringen, tlf , bente.moringen@oyer.kommune.no Statens vegvesen Region øst Mai 2014 / Revidert september 2014 VEDTATT I ØYER OG LILLEHAMMER KOMMUNER 30. OKTOBER

3 INNHOLDSFORTEGNELSE Behandling av planprogram... 6 Behandling av planprogram SAMMENDRAG Innledning Planlegging og utbygging av E6 i to etapper Målsetting Dagens situasjon på E Forholdet til annen planlegging Beskrivelse av planområdet Landskap Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Beskrivelse av prosjektet alternativet - grunnlag for sammenligning Alternativ løsninger - siling og anbefaling Konsekvensutredningen Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Lokale og regionale virkninger Organisering og gjennomføring av planarbeidet INNLEDNING Bakgrunn Historisk tilbakeblikk PLANPROSESS OG MÅLSETTING Planlegging og utbygging av E6 i to etapper Målsetting Mål i Nasjonal Transportplan Målet med utbyggingsprosjektet Formålet med kommunedelplanprosessen Formålet med planprogrammet DAGENS SITUASJON PÅ E Funksjon Geometrisk standard Trafikkbelastning og trafikkavvikling

4 4.3.1 Årsdøgntrafikk Trafikkutvikling og dimensjonerende trafikkmengde Trafikksikkerhet Miljø Bebyggelsen Støy Luftforurensning, svevestøv Vann og flomsikring Kryss og avkjøringer Lokalveg langs E Eksisterende bruer og konstruksjoner FORHOLDET TIL ANNEN PLANLEGGING Nasjonale/statlige planer Aktuelt lovverk Regionale planer Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene Regional jordvernsstrategi Regional plan for attraktive byer og tettsteder Strandsoneplan for Mjøsa Kommunale planer Lillehammer - Kommunedelplan Trafikk og transport Kommunedelplan for fysisk aktivitet og naturopplevelse Kommuneplan for Lillehammer , arealdelen Samordnet areal- og transportplan Reguleringsplaner Vegplaner E6 Biri Vingrom Storhovearmen Jernbaneplaner BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET Landskapsbilde og opplevelsesverdi Nærmiljø og friluftsliv Bosetting og nærmiljø Mjøsa som friluftsområde Lågåsildfisket Vingnes Vignesvika friluftsområde Mosodden, Korgen og andre friluftsområdet rundt sentrum Friluftsområder ved Lågen og Gausa Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Vingrom Røyne Hov Vingnes Lillehammer by, tømmerlensene Hovemoen - Storhove-Nordhove Kastrud-Kastrudborgen-Jørstadmoen Fåberg Dal - Drotten

5 6.4.8 Ødegården Ensby Mesnadalsarmen Jørstadmoen forsvarsanlegg Naturressurser Jordbruk og vern av dyrket mark Grusressurser Grunnvannsressurser Eksisterende anlegg og virksomheter Næringsbygg og annen infrastruktur inntil E Hovemoen transformatorstasjon BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Vegstandard Tverrprofil og linjeføring Flomsikring Kollektivtiltak Sideanlegg alternativet - grunnlag for sammenligning Alternativ løsninger - delstrekninger og siling Delstrekninger Siling Presentasjon av alternative korridorer Delstrekning I: Vingrom Øyresvika Alternativ I-A Delstrekning II. Øyresvika Storhove Alternativ II-A Alternativ II-A Alternativ II-C Alternativ II-C Delstrekning III Storhove - Ensby Alternativ III-A Alternativ III-A Alternativ III-B Alternative vegløsninger som ikke foreslås videreført Delstrekning I: Vingrom Øyresvika Delstrekning II. Øyresvika Storhove Delstrekning III Storhove - Ensby Delstrekning IV Øyresvika - Ensby Tunnelløsninger under Lågen Kortsiktige tiltak på E6 - midtdeler og forbikjøringsstrekning Oppsummering og anbefaling OMFANG AV KONSEKVENSUTREDNINGEN Lover og forskrifter Beskrivelse av tiltaket Trafikk Alternativ Massebalanse og massedeponi/ masseuttak Flom

6 8.2.5 Konstruksjoner Geologi og geoteknikk Prissatte konsekvenser Metode Investeringskostnader og framtidige driftskostnader Støy Luftforurensning Klimagassutslipp Ikke-prissatte konsekvenser Metode Landskapskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Lokal og regional utvikling Sammenstilling og vurdering Risiko og sårbarhetsanalyse ORGANISERING OG GJENNOMFØRING AV PLANARBEIDET Organisering av planarbeidet Informasjon og medvirkning Planlagt framdrift Dokumentasjon VEDLEGG VINGROM - ENSBY - FORELØPIG VURDERING AV VEGLINJER - FORSLAG TIL SILING - Eget hefte 5

7 Behandling av planprogram Behandling av planprogram Høring av planprogrammet Forslag til planprogram ble sendt på høring samtidig med varsel om planoppstart 26. mai Høringsfristen var satt til 7. juli 2014, men det kom merknader fram til midten av august som også ble behandlet videre. Totalt kom det inn 26 merknader ved høring av planprogrammet. På grunnlag av innkomne merknader ble det gjort endringer og presiseringer i følgende kapitler: 1. Sammendrag: Diverse korreksjoner/suppleringer i tråd med endringer i dokumentet for øvrig. 2.1 Bakgrunn: supplering vedrørende dagens situasjon 3.2 Målsetting: Supplert med samordning mot ATP-prosjektet og g/s-forbindelser m.m Trafikkutvikling: Supplering i teksten 4.5 Miljø: Supplering av tekst 4.6 Vann og flomsikring: Korreksjon av øverste regulerte vannstand i Mjøsa 4.8 Lokalveg: Diverse supplering i teksten 5.2 Aktuelt lovverk: Supplering 5.3 Regionale planer: Omtale av Regional plan for attraktive byer og tettsteder samt Strandsoneplan for Mjøsa 5.4 Kommunale planer: Supplert med Kommunedelpan for fysiske aktiviteter og naturopplevelser og reguleringsplan Lillehammer vannverk Korgen 6.2 Nærmiljø og friluftsliv: Supplert med nytt delkapittel om Bosetting og nærmiljø, samt Hovemoen friluftsområde 6.3 Naturmiljø: Supplering i teksten 6.4. Kulturminner og kulturmiljø: Diverse suppleringer i teksten samt nytt delkapittel om Mesnadalsarmen og Jørstadmoen forsvarsanlegg Grunnvannsressurser: Korrigeringer 7.3 Alternative løsninger delstrekninger og siling: Justering av skillet mellom delstrekning I og II. Tilføyelse vedrørende silingskriterier Delstrekning II Øyresvika-Storhove (alternativer som skal utredes): Alternativ II-C-1 og II-C-2 er flyttet fra kap. 7.6 Alternativer som ikke foreslås videreført. Supplerende beskrivelse av løsningen for alternativ II-A Oppsummering og anbefaling: Endret anbefaling Luftforurensing: Tilføyelse Landskap: Diverse presiseringer og tillegg Nærmiljø og friluftsliv: Diverse presiseringer og tillegg Naturmiljø: Presiseringer og tillegg Kulturmiljø: Tillegg Naturressurser: Presiseringer og tillegg 8.5 Lokal og regional utvikling: Tilføyelser. 8.7 Risiko og sårbarhetsanalyse: Tilføyelse 9.2 Informasjon og medvirkning: Noe konkretisering av informasjonsopplegget Sluttbehandling av planprogrammet Forslaget til planprogram ble behandlet i kommunestyrene i Lillehammer og Øyer den 30. oktober Det ble fattet følgende vedtak: 6

8 Lillehammer: Øyer: 7

9 1. SAMMENDRAG 1.1 Innledning Situasjonen på E6 forbi Lillehammer er ikke tilfredsstillende i forhold til sikkerhet og fram- kommelighet for trafikantene. Det har skjedd svært mange alvorlige trafikkulykker på strek- ningen, og kapasiteten er i enkelte perioder høyt utnyttet. Det er behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Planstrekningen er ca. 17,4 km hvorav ca. 16 km ligger i Lillehammer kommune og ca. én km i Øyer kommune. 1.2 Planlegging og utbygging av E6 i to etapper Bygging av firefelts veg gjennom Lillehammer er ikke prioritert i gjeldende Nasjonal transport- plan. Det er derfor sannsynlig at det vil ta litt tid før en langsiktig løsning er på plass. Statens vegvesen ser derfor behov for å etablere midtrekkverk på dagens veg som en midlertidig fase for å bedre trafikksikkerheten på strekningen. Da er det også ønskelig å bygge en strekning med forbikjøringsmuligheter. Statens vegvesens handlingsprogram foreslår midler til midtrekkverks- prosjektet i Selve midtrekkverket kan settes opp uten reguleringsplan, men forbi- kjøringsstrekningen krever utvidelse ut over dagens vegareal og må være basert på en godkjent reguleringsplan. Forbikjøringsstrekningen bør bygges som en del av framtidig firefelts veg og foreslås anlagt på strekningen mellom Vingrom og Øyresvika. Statens vegvesen foreslår å gjennomføre en planprosess som skissert i figuren under, der en skiller ut strekningen mellom Vingrom og Øyresvika som en egen planoppgave. Figur 1 Skjematisk framstilling av planprosessen 1.3 Målsetting Arbeidet med ny E6 Vingrom - Ensby bygger på målsettinger i nasjonale og regionale overordna planer. Med bakgrunn i disse er det lagt til grunn følgende generelle målsetting for videre utvikling av E6: Bedre transportkvalitet og regularitet: Ingen kapasitetsproblemer i høgtrafikkperioder. E6 skal inngå i et funksjonelt vegsystem ved Lillehammer by. Reduksjon i antall trafikkulykker: Ingen møteulykker. Planlegging av ny E6 samordnes med ATP-prosessen og bør være tilpasset en ønsket byutvikling for Lillehammer. 8

10 Redusere miljøulemper langs E6: - Støysituasjonen ved boligbebyggelse langs E6 skal ikke overskride grenseverdier i henhold til T Grunnvannsreservoar som drikkevannskilde skal ikke ha tilførsel av forurensing fra veg. - Inngrep i naturreservatet skal gjøres mest mulig skånsomt og oppveies ved kompenserende og avbøtende tiltak. Det skal tas hensyn til viktige frilufts- og naturområder langs Mjøsa og Lågen slik at de kan utvikles videre og framstå som attraktive rekreasjonsområder. Ved utbygging av E6 skal det også legges vekt på å bidra til forbedret g/sforbindelser mellom boligområder og sentrum. 1.4 Dagens situasjon på E6 E6 inngår i stamvegruta Oslo Trondheim som en del av hovedforbindelsen sør-nord i landet. Denne delen av E6 er utbygd i flere etapper over lang tid. Den har gjennomgående 10 meters bredde med enkelte strekninger hvor bredden er noe mindre. Dagens kurvatur vil ikke tilfreds- stille kravene til ny veg i henhold til vegnormalene. Strekningen mellom Sannom og Storhove har den største trafikkbelastningen med en ÅDT 1 på ca biler i 2013, lavest trafikkbelastning er det mellom Storhove og Ensby, der dagens ÅDT er ca Prognosene viser at trafikken er ventet å vokse med ca. 17 % fram til 2030 som fore- løpig er antatt som åpningsår, og med 35% fram til 2050 som er benyttet som dimensjonerende år. I perioden har det skjedd 44 ulykker med personskade på strekningen. I disse ulykkene har det vært 5 drepte personer, 8 meget alvorlig og alvorlig skadde personer og 58 personer med lettere skade. Ulykkene er jevnt fordelt utover på strekningen. Det er noe randbebyggelse til E6 spredt langs store deler av strekningen. Det er gjort forenklede beregninger av støysituasjonen langs E6. Beregningene viser at 112 boliger har utendørs støynivå over 55 db, som er grensen for gul sone i retningslinje om behandling av støy i arealplanlegging, T Det er fem kryss på strekningen. Disse har varierende standard og tilfredsstiller ikke fullt ut kravene som stilles til geometrisk utforming. Det er gjennomgående lokalveg av god standard fra Vingrom til Øyresvika (nybygd i 1993), fra Øyresvika til Vingnes fungerer gamle rv. 4 som lokalveg.. Fra Vingnes er lokaltrafikken henvist til den gamle Vingnesbrua som alternativ til E6. Vingnesbrua har begrenset bredde og bæreevne, og er mye brukt-, men ikke tilrettelagt for myke trafikanter. Nordover fra Lillehammer by til Ensby fungerer gamle E6 som gjennomgående lokalveg med bra standard. Lokalvegnettet fungerer som omkjøringsveg når E6 blir stengt 1.5 Forholdet til annen planlegging Planleggingen av ny E6 bygger på overordna nasjonale planer. For strekningen foreligger en konseptvalgutredning og kvalitetssikring av denne (KS1) (2006, 2007, 2009). Strekningen omfattes av Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen - Mjøsbyene (2002). 9

11 Kommuneplanens arealdel for Lillehammer kommune peker på at "...firefelts motorveg til Lillehammer er blant de viktigste overordna rammebetingelser for en positiv nærings-/reiselivs- og samfunnsutvikling i Lillehammer" og at det er viktig at utbyggingen skjer kontinuerlig som direkte fortsettelse av tilsvarende utbygging lenger sør. Kommuneplanen understreker videre at "Strekningen fra Vingnes til Lillehammer Nord Ensby ansees for å være svært komplisert. Utfordringene er mange, herunder bl.a. tett bebygde områder, strandområder, vannverket, Lågendeltaet naturreservat". Det er understreket at kommuneplanens arealdel ikke er til hinder for gjennomføring av utvidelse av E6, og at det er innarbeidet byggegrenser langs dagens E6 som sikrer arealer til utvidelse. 1 ÅDT=ÅrsDøgnTrafikk som er samlet antall biler pr år over et snitt i vegen delt på 365 Lillehammer kommune, Statens vegvesen og Oppland fylkeskommune har startet opp et felles arbeid for samordnet areal og transportplanlegging (ATP) for Lillehammer. Dette arbeidet vil gi viktige innspill til planprosessen for E6 og vice versa. Det er en rekke reguleringsplaner som kan ha betydning for videre utvikling av E Beskrivelse av planområdet Landskap Planområdet karakteriseres som dallandskap. Innlandsdalene har ofte myke landskapsformer, med slake dalsider. I det store landskapsrommet ligger Mjøsa og Lågen som en basis i bunnen av det store dalrommet. Lillehammer by ligger på østsida som et amfi opp fra Mjøsa. Byen er omrammet av dyrka mark/ kulturlandskap, med en definert horisont preget av skog. På vestsida danner kulturlandskapet en noe brattere vegg, med markerte innslag av boligbebyggelse og en klar avgrensing av kulturlandskapet opp mot skogen som danner horisontlinja mot vest. Mot nord avsluttes landskapsrommet av Jørstadhøgda og Balbergkampen, og mot sør åpner det seg utover Mjøsa mot Vingrom Nærmiljø og friluftsliv På strekningen Øyresvika-Riselandet-Vingnes-Leirvika ligger det boligområder med ca. 260 husstander, som har lekeplass, skoleveg og friområder i nærheten av dagens E6. Nærhet til E6 medfører ulemper med støy og støv for beboerne. På nordsida av Mesnaelva er det også boligområder på oversida av E6 som er støyutsatt. Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder. I dalbunnen langs Mjøsa og Lågen ligger det en rekke friluftsområder som er mye brukt og viktige som nærområder til bebyggelsen. Områdene brukes som tur- og rekreasjonsområder, badeområder og fiskeplasser, og selve vannflaten til båtliv Naturmiljø Naturververdiene i området er først og fremst knyttet til Lågendeltaet som er vernet gjennom Lågendeltaet naturreservat og Lågendeltaet fuglefredningsområde. Området har nasjonal verneverdi og formålet med vernet er å bevare et viktig og spesielt 10

12 våtmarksområde i sin naturlige tilstand med vegetasjon og dyreliv, og å verne om et spesielt rikt og interessant fugleliv. I området som omfattes av planarbeidet finner en i tillegg flere registrerte naturtyper, de fleste er gråorheggeskog og rik edelauvskog, og en rekke registreringer av viktige funksjonsområder og trua arter Kulturmiljø Lillehammerområdet, med Mjøsa og gode dyrkingsmuligheter er et gammelt kulturlandskap med mange spor etter aktivitet fra steinalder fram til i dag. Området bærer preg av å ha vært bebodd sammenhengende og en finner verdifulle kulturmiljø og kulturlandskap med spor fra mange tids- aldre mange steder. Planprogrammet omtaler en rekke områder der det er kjente kulturminner og kulturmiljø og/eller potensialet for nye funn av kulturminner er stort Naturressurser Dagens E6 går gjennom landbruksområder fra Vingrom til Øyresvika, og forbi Hovegårdene nord for sentrum. Generelt er dalsidene oppover fra Mjøsa og Lågen utenom bysentrum dyrka mark. I Hovemoen ligger det store grusressurser som er klassifisert som viktig i regional sammenheng. Også i Gausa-deltaet og Lågendeltaet er det store grusressurser. Lillehammer vannverk i Korgen utnytter en stor grunnvannsressurs i Hovemoenområdet med nedslagsfelt oppover mot Balbergskaret. I tillegg er det påvist betydelige vannressurser langs Gausa og i Gausadeltaet. 11

13 Figur 2 Oversikt over vurderte veglinjer. Linjer markert med rødt navn foreslås videreført i kommende kommunedelplanfase. Linjer med grått navn siles ut allerede nå. Endret etter høring av planprogrammet, se kap og

14 1.7 Beskrivelse av prosjektet E6 planlegges med standard i henhold til gjeldende vegnormal og forventet trafikkbelastning (se kapittel 3.3.2). Det vil si firefelts veg, dimensjoneringsklasse H8 eller H7, med tverrsnitt som vist i figuren. Endelig valg av dimensjoneringsklasse, som har betydning for videre utvikling av veglinjer, avklares tidlig i planprosessen. Figur 3 Tverrprofil vegklasse H7 og H8 Tunnelstrekninger skal bygges etter tunnelklasse E, med to tunnelløp, tunnelprofil 2xT9. Det er en forutsetning at vegen skal kunne benyttes ved 200-års-flom. Alle bruer, stikkrenner og kulverter for bekker skal dimensjoneres for dette. Det er besluttet at vegens skal ligge 0,5 meter over 200-årsflomnivå i Mjøsa alternativet - grunnlag for sammenligning 0-alternativet er dagens løsning med trafikkmengder framskrevet til Sammenligningsåret. Alternativet er den referansen som de andre alternativene skal sammenlignes med Alternativ løsninger - siling og anbefaling Det ble innledningsvis gjennomført interne iderunder i et samarbeid mellom Statens vegvesen og Lillehammer og Øyer kommuner. Forslåtte traseer fra disse ideprosessene er bearbeidet på en del områder og tegnet opp i plan og profil. I arbeidet med planprogrammet er det gjort en enkel vurdering av konsekvensene av de ideene som er skissert. Denne vurderingen er gjort for å se om enkelte av alternativene har så store negative konsekvenser at en allerede nå med stor sikkerhet kan anbefale å ikke ta dem med videre i planleggingen. Aktuelle forhold som er vurdert: Landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø, naturressurser og kostnader. Dessuten er det vurdert om det aktuelle alternativet for E6 vil kunne inngå i et «funksjonelt vegsystem» ved Lillehammer. Vurderingen viser at alle alternativ har relativt store konsekvenser for omgivelser og samfunn, men de gir også grunnlag for at Statens vegvesen på et faglig grunnlag kan gi en tydelig anbefaling om å utelate en rekke av de skisserte traseene fra videre arbeid. Oppsummert er det Statens vegvesens anbefaling å basere videre planlegging av strekningen Vingrom-Øyresvika på alternativ I-A-1, dagens korridor. Andre alternativ innebærer enten E6 eller lokalveg oppe i lia på oversiden av dyrka mark og flere gardstun. Disse har så store negative konsekvenser for landskap, kulturmiljø og landbruk at de ikke anbefales videreført. å vurdere løsninger med utvidelse i dagens korridor med kryssing av Lågen nær dagens Lillehammer bru på delstreknien Øyresvika-Storhove. Det vil si alternativ II-A-1 og II-A-2. Det foreslås også å vurdere alternativer som krysser Lågen lenger nord, alternativ II-C-1 og II-C-2. Det foreslås å sile bort de øvrige alternativene som er vist på denne strekningen. Disse alternativene har så store negative konsekvenser for naturreservatet i Lågendeltaet, landbruk, naturressurser og kostnader at de ikke kan anbefales videreført. Hensynet til 13

15 videre utvikling av Jørstadmoen leir er også vektlagt ved siling. å vurdere løsninger med utvidelse langs dagens korridor og med tunnel som alternativ på strekningen Storhove-Ensby, dvs. alternativ III-A-1, III-A-3 og III-B. På denne strekningen er det krevende å utvikle dagens trase til firefelts veg med tilfredsstillende kurvatur. Det bør derfor vurderes om lengre eller kortere tunnelstrekninger kan være regningssvarende i en samlet konsekvensutredning. Statens vegvesen ser det som lite sannsynlig at det gjennom det videre arbeid med kommunedelplanen kan utvikles akseptable alternativer på vestsida. Dersom Lillehammer kommune likevel ønsker å få utredet et vestsidaalternativ mot alternativer i dagens korridor, vil vi anbefale å gå videre med alternativ II-C-1 som krysser Lågen mot nordre del av Hovemoen. Dette alternativet har også store negative konsekvenser i form av landskapsinngrep, beslag av dyrka mark og båndlegging av grusressurser, samt at det krysser naturreservatet i et verdifullt og sårbart område. Ut fra vår vurdering vil imidlertid de negative konsekvensene ved andre vestsidealternativer totalt sett være enda større Kortsiktige tiltak Det foreløpig bare prioritert midler til trafikksikkerhetstiltak i form av midtrekkverk på dagens veg mellom Vingrom og Ensby. I den forbindelse er det behov for å etablere en forbikjøringsmulighet. Dette foreslås plassert på strekningen Vingrom Øyresvika, enten sør eller nord for Vingrom kirke. Forbikjøringsfeltet vil da bli liggende i rimelig avstand både til planlagt forbikjøringsstrekning på Biri og dagens forbikjøringsstrekning ved Hunderfossen. Dessuten er det på denne strekningen mulig å etablere forbikjøringsfelt som del av en framtidig firefelts veg ved utvidelse av dagens veg med relativ enkle tiltak. På andre deler av strekningen Øyresvika-Ensby vil det være mer krevende å etablere et slikt forbikjøringsfelt. Dessuten er det her større usikkerhet knyttet til hvor framtidig E6 vil gå. 1.8 Konsekvensutredningen Plandokumentene skal inneholde en beskrivelse av tiltaket, med tekniske forutsetninger og tegninger og beskrivelse av alternative veglinjer. Det skal utarbeides en konsekvensutredning i henhold til dette planprogrammet, og de lover og regler som gjelder for denne type tiltak. Håndbok V712, konsekvensutredninger legges til grunn for analysene Prissatte konsekvenser Konsekvensutredningen skal omfatte en beskrivelse av prissatte konsekvenser som blir målt på en numerisk skala oppgitt i kroner, og sentrale tema er nytte, kostnad, netto nytte og netto kostnad Både nytte og kostnad blir beregnet for fire hovedgrupper av aktører: Trafikant og transportbrukere, Operatører dvs. busselskap og andre private aktører som driver offentlig transport. Det offentlige. Samfunnet ellers; Ulykker, støy og luftforurensning og restverdi av anlegget I prissatte konsekvenser inngår bl.a. beregninger av: Investeringskostnader og framtidige driftskostnader Støy Luftforurensning Klimagassutslipp 14

16 1.8.2 Ikke-prissatte konsekvenser I håndbok V712 er det ikke prissatte konsekvensene delt inn i fem fagtema Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Tre begrep står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; Verdi er en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Omfang er en i vurdering av hvilke endringer tiltaket trolig vil medføre for de ulike miljø eller områder, og graden av denne endringa. Konsekvens innebærer en vekting mellom de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre som en funksjon av verdi og omfang Lokale og regionale virkninger I en del sammenhenger vil andre forhold enn de som kommer frem av den systematiske delen foran være viktige i beslutningsprosessen. I sammenheng med E6 gjennom Lillehammer er det ønskelig å undersøke og beskrive: Trasevalg for hovedveger har stor betydning for den langsiktige utviklingen av byer og tettsteder. Lillehammer sentrum er et eksempel på det. Det skal i konsekvensutredningen ses nærmere på forholdet E6 - Lillehammer by, bl.a. knyttet til tilgjengelighet til byen og E6 som påvirkning i langsiktig byutvikling, næringsutvikling langs E6, byspredning, arealeffektivitet En av hovedbegrunnelsene for utbygging av E6 er å styrke næringsliv og bosetting på indre Østlandet. Framkommelighet og hastighetsstandard har betydning også for regionene nord for Lillehammer. Det skal vurderes hvilke effekt utviklingen av E6 vil ha for Lillehammer by som regionsenter, og i forhold til bosetting og næringsutvikling i regionen. 1.9 Organisering og gjennomføring av planarbeidet Statens vegvesen, region øst er prosjekteier og tiltakshaver for E6 Vingrom -Ensby. I planprosessen skal det legges vekt på god informasjon utad og mulighet for medvirkning fra grunneiere og andre berørte i tråd med intensjonene i plan- og bygningsloven. Det vil være aktuelt å arrangere åpne møter og trekke relevante interesseorganisasjoner, lag og foreninger inn i arbeidet gjennom informasjons- og drøftingsmøter. Planlagt framdrift: Planprogrammet legges ut til offentlig ettersyn i mai-juni Politisk behandling av planprogrammet oktober 2014 Oppstart kommunedelplan oktober Offentlig ettersyn kommunedelplan desember 2016-februar Politisk behandling og vedtak av kommunedelplan mai-juni 2017 Oppstart reguleringsplan for forbikjøringsstrekning, oktober 2014 Offentlig ettersyn av reguleringsplan juli-august 2015 Politisk behandling av reguleringsplan september-oktober 2015 For mer informasjon om prosess og fremdrift, se: 15

17 2. INNLEDNING 2.1 Bakgrunn Situasjonen på E6 forbi Lillehammer er ikke til- fredsstillende i forhold til sikkerhet og fram- kommelighet for trafikantene. Enkelte perioder gir stor trafikk med begrenset framkommelighet og er til hinder for reisende og for utvikling av næringslivet både i og utenfor regionen. Det har skjedd svært mange alvorlige trafikkulykker på strekningen. Stor trafikk på E6 gir dessuten betydelige miljø-problemer (støy) i nærliggende boligområder. Det er behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Planstrekningen er ca. 17,4 km hvorav ca. 16 km ligger i Lillehammer kommune og ca. én km i Øyer kommune. Den starter ca. 200 meter nord for krysset med fv. 250 i Vingrom og går til ca. 200 meter nord for krysset med fv.312 ved Ensby. Figur 4 Oversiktskart 16

18 2.2 Historisk tilbakeblikk Utbygging av E6 på den aktuelle strekningen har skjedd gjennom flere etapper: 1985 Da Mjøsbrua åpnet i 1985 skiftet deler av rv. 4 status til E6. Lillehammer bru ble åpnet for trafikk året før. Tidligere gikk hovedforbindelsen mellom Moelv og Lillehammer på østsida av Mjøsa, men da Mjøsbrua åpnet skiftet E6 trasé over til vestsiden, der den også ligger i dag I 1988 ble E6-forbindelsen mellom Sannom og Nordhove åpnet. Før denne strekningen ble bygd gikk Europavegen oppover fra Sannomkrysset til Gudbrandsdalsvegen (fv. 312), for så å fortsette nordover mot Øyer I årene før OL ble arrangert i Lillehammer i 1994, ble store deler av lokalvegnettet og E6 endret eller utbygd: I 1990 stod ny E6 mellom Nordhove og Øyer grense ferdig. Den gamle vegen ble da gjort om til lokalveg her. Fra Øyer grense opp til Ensby ble det videre laget en ny lokalveg i forbindelse med OL. Den nye lokalvegen mellom Vingrom og Øyre stod ferdig i På bakgrunn av trafikksikkerhetsmessige forhold, og ønske om motorvegstandard på E6, ble det bygd en lokalveg parallelt med E6 på denne strekningen. Da lokalvegen ble åpnet for trafikk fikk E6 motorveg- status helt til Lillehammer. Lokalvegens hovedfunksjon var å fungere som alternativ kjørerute for langsomtgående kjøretøy, gående og syklende samt være beredskapsveg for E6. I 1993 ble også rasteplassen i nordgående retning ved Vingrom kirke utvidet og oppgradert. Etter opprustningen ble dette en attraktiv rasteplass med fin utsikt og informasjon om blant annet Lillehammer, Gudbrandsdalen og Oppland fylke. På samme tid ble den nye fra E6 til Lillehammer sentrum (Mesnadalsarmen) bygd. Den gir forbindelse mellom Strandtorget og Lillehammer sentrum. Mesnadalsarmens utforming med tunnel og stedstilpassede løsninger er ansett tidstypisk, noe som førte til at riksantikvaren fredet dette veganlegget i I denne perioden ble det utført ulike trafikksikkerhetstiltak på strekingen Vingrom Lillehammer. Det ble montert veglys og anlagt bredt midtfelt med rumlestriper for å redusere antall møteulykker på strekningen. 17

19 3. PLANPROSESS OG MÅLSETTING Planprosessen som starter med behandling av dette planprogrammet skal lede fram til et plangrunnlag for bygging av ny firefelts E6 gjennom Lillehammer kommune, fra Vingrom til kommunegrensa og videre til Ensby i Øyer. 3.1 Planlegging og utbygging av E6 i to etapper Bygging av firefelts veg gjennom Lillehammer er ikke prioritert i gjeldende Nasjonal transport- plan. Det er derfor sannsynlig at det vil ta litt tid før en langsiktig løsning er på plass. Statens vegvesen ser derfor behov for å etablere midtrekkverk på dagens veg som en midlertidig fase for å bedre trafikksikkerheten på strekningen. Da er det også ønskelig å bygge en strekning med forbikjøringsmuligheter. Statens vegvesens handlingsprogram foreslår midler til midtrekkverksprosjektet i Selve midtrekkverket kan settes opp uten reguleringsplan, men forbikjøringsstrekningen krever utvidelse ut over dagens vegareal og må være basert på en godkjent reguleringsplan. Forbikjøringsstrekningen bør bygges som en del av framtidig firefelts veg og foreslås anlagt på strekningen mellom Vingrom og Øyresvika (se kap. 6.8 for nærmere omtale og begrunnelse). Statens vegvesen foreslår å gjennomføre en planprosess som skissert i figuren under, der en skiller ut strekningen mellom Vingrom og Øyresvika som en egen planoppgave. Figur 5 Skjematisk framstilling av planprosessen Gjennom planprogrammet ønsker en altså å legge til rette for en planprosess der en kan starte regulering av forbikjøringsstrekningen før kommunedelplanen er behandlet og vedtatt. I praksis betyr det at en gjennom behandling av planprogrammet må ta stilling til framtidig prinsippløsning for firefelts veg mellom Vingrom og Øyresvika og få aksept for å gå videre med regulerings- planlegging på denne strekningen. Kommunedelplanen med konsekvensutredning vil være grunnlag for valg av vegløsning på resten av strekningen mellom Øyresvika og Ensby. Etter at prinsippløsningen er avklart gjennom vedtak på kommunedelplanen vil det bli utarbeidet en mer detaljert reguleringsplan for firefelts-vegen Det er avklart med Lillehammer og Øyer kommuner at PBL 3-7 kan legges til grunn for planarbeidet. Det vil si at Statens vegvesen utarbeider og legger fram forslag til kommunedelplan, mens Lillehammer og Øyer kommune som planmyndigheter fatter vedtak etter høring av kommunedelplanen. 18

20 3.2 Målsetting Trafikken på E6 mellom Mjøsbrua og Lillehammer er nå blitt så stor at det går ut over trafikksikkerheten og enkelte perioder framkommeligheten. Stor trafikk i begge retninger fører til begrensede muligheter for sikker forbikjøring. Det fører til at trafikanter tar unødige sjanser, som i en del tilfeller får dramatiske konsekvenser. Omfanget av alvorlige trafikkulykker er stort. På strekningen Biri - Lillehammer var nesten 90 % av de drepte og hardt skadde involvert i ei møteulykke i siste 10-årsperiode. E6 har en viktig funksjon i et landsdekkende stamvegnett. I dette området er E6 viktig som del av forbindelsen mellom de tre Mjøsbyene Hamar, Gjøvik og Lillehammer. God forutsigbarhet med hensyn på reisetid/regularitet og kortest mulig transporttid på E6 er derfor viktig for at området rundt Mjøsa kan fungere som et felles arbeidsmarked. Det er derfor et stort behov for tiltak som kan forbedre vegens kapasitet og redusere antall ulykker, og ikke minst alvorlighetsgraden dersom ulykker inntreffer. Fylkesdelplan for transportkorridoren GARDERMOEN - MJØSBYENE" anbefaler at "E6 mellom Gardermoen og Lillehammer utvides til fire felt langs dagens trasé, med vekt på gode miljømessige løsninger ved passering av eksisterende bebyggelse og i forhold til strandsonen ved Mjøsa" Planen ble vedtatt av Miljøverndepartementet og er bekreftet gjennom regjeringens vedtak med en godkjent KS1 i mai 2009 i tilknytning til Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet i Mjøsregionen, E6 Kolomoen Lillehammer Den aktuelle planstrekningen Vingrom Ensby er en del av det store vegprosjektet E6 Biri Otta. Den overordnede målsettingen for Biri Otta prosjektet er tryggere E6 og triveligere lokalsamfunn Mål i Nasjonal Transportplan Det overordnede målet for transportpolitikken i Nasjonalt transportplan er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Det er videre fastsatt fire hovedmål for framkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og universell utforming: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet Et transportsystem som er universelt utformet Målet med utbyggingsprosjektet Det er lagt til grunn følgende generelle målsetting for videre utvikling av E6: Bedre transportkvalitet og regularitet: Ingen kapasitetsproblemer i høgtrafikkperioder. E6 skal inngå i et funksjonelt vegsystem ved Lillehammer by. Planlegging av ny E6 samordnes med ATP-prosessen og framtidig E6 støtte opp under en ønsket byutvikling for Lillehammer. Reduksjon i antall trafikkulykker: Ingen møteulykker. Redusere miljøulemper langs E6: - Støysituasjonen ved boligbebyggelse langs E6 skal ikke overskride grenseverdier i 19

21 henhold til T Grunnvannsreservoar som drikkevannskilde skal ikke ha tilførsel av forurensning fra veg. - Inngrep i naturreservatet skal gjøres mest mulig skånsomt og oppveies ved kompenserende og avbøtende tiltak. Det skal tas hensyn til viktige frilufts- og naturområder langs Mjøsa og Lågen slik at de kan utvikles videre og framstå som attraktive rekreasjonsområder. Ved utbygging av E6 skal det også legges vekt på å bidra til forbedret g/s-forbindelser mellom boligområder og sentrum Formålet med kommunedelplanprosessen Hovedformålet med planen er å danne grunnlag for å fastsette en framtidig løsning for firefelts E6 gjennom Lillehammer kommune fra Vingrom (Øyresvika) til Ensby i Øyer. En kommunedelplan er en oversiktsplan som består av en tekstdel og en kartdel. Kommunedelplanen vil også inneholde en konsekvensutredning (KU), som skal gjøre rede for konsekvensene av de forslagene som legges fram. Planen skal inneholde en problembeskrivelse, beskrivelse av alternative tiltak, nytte-/kostnadsvurderinger og vurdering av andre konsekvenser som nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, landskap og kulturmiljø, naturresurser, klima og næringsliv. Det trasealternativet som gir minst negative konsekvenser, ut fra en totalvurdering, skal anbefales. Det er mange miljøhensyn å ta ved valg av ny trase forbi Lillehammer. Lågendeltaet naturreservat, strandsonen og allmennhetens tilgang til Mjøsa, jordbruk, vannverket, ulike økosystem og bomiljøet er noen av hensynene som må drøftes. Dersom den nye E6 vil ha negativ innvirkning på noen av disse hensynene, må det utføres kompenserende tiltak for å bøte på dette. Det skal framgå av kommunedelplanen hvordan disse avbøtende tiltakene skal innarbeides i det videre planarbeidet. Planen skal legges ut til offentlig ettersyn slik at alle berørte og andre interesserte kan komme med synspunkter på planen og de forslagene den inneholder før politisk sluttbehandling i kommunene Formålet med planprogrammet Utarbeidelse og høring av planprogram er første fase av prosessen med en kommunedelplan. Planprogrammet beskriver formål, rammer og premisser for det videre planarbeidet. Planprogrammet skal: Medvirke til å avklare hvilke problemstillinger som er vesentlige og skal utredes i forhold til miljø, naturressurser, samfunn og hvilke tema som krever mer kartlegging og utredning Gi rammer for gjennomføring av konsekvensutredningen Redegjøre for alternativ som skal utredes, og alternativ som har vært drøftet men som ikke anbefales videreført i konsekvensutredningen Beskrive planprosessen, herunder egen prosess for midlertid løsning med midtdeler Beskrive hvordan hensynet til informasjon og medvirkning, inklusive informasjonsinnhenting, skal ivaretas i arbeidet. 20

22 4. DAGENS SITUASJON PÅ E6 4.1 Funksjon E6 inngår i stamvegruta Oslo Trondheim som en del av hovedforbindelsen sør-nord i landet. E6 på denne strekningen er også viktig for næringsliv og bosetting i regionen og har dessuten stor lokal betydning. Dårlig transportkvalitet i form av begrenset framkommelighet er til hinder for reisende og for utvikling av næringslivet både i og utenfor regionen. Sammen med Rv 4 er E6 s regionale funksjon å være en forbindelse mellom Mjøsbyene, Lillehammer, Hamar og Gjøvik. Deler av denne E6-strekningen har også en viktig lokal funksjon og inngår i vegforbindelsen mellom Lillehammer og nabokommunene Øyer og Gausdal. 4.2 Geometrisk standard Denne delen av E6 er utbygd i flere etapper over lang tid. Den har gjennomgående 10 meters bredde med enkelte strekninger hvor bredden er noe mindre. Det gjelder blant annet Lillehammer bru (føringsbredde 8,5 meter) og Mosoddtunnelen (føringsavstand 7,0 meter). Figur 6 Lillehammer bru Frem til 1992 ble vegene delt inn i Vegklasser. Dagens veg er av type Vegklasse II b. De veiledende ÅDT-verdiene som ble gitt for denne vegklassen var kjt./døgn i åpningsåret. Dette innebærer en veg med to kjørefelt, med samlet kjørebane på 7,0 m og 1,5 m skulder på hver side. Figur 7 Vegklasse IIb, normalprofil 21

23 Vegklasse II b har minste tillatte horisontalradius på 150 m. I henhold til den dimensjonerende hastigheten på 80 km/t som ble valgt for strekningen, fikk imidlertid vegen krav om en minste horisontalradius på 250 m. I henhold til gamle vegplaner tilfredsstiller mesteparten av strekningen datidens horisontalkurvaturkrav. Dersom man ser på dagens kurvatur i forhold til kravet som gjelder for en veg med dimensjoneringsklasse H8, er mange av kurvene mindre enn kravet på 700 m. Det vil spesielt på strekningen mellom Storhove og Ensby være behov for utretting av kurver. Mosoddentunnelen har ikke tilfredsstillende fri høyde. Skiltet høyde er 4,5 meter. Det er pr. i dag fartsgrense 80 km/t på hele strekningen med unntak av strekningen Vingnes Hovemoen (ca. 4,5 km)hvor det er skiltet 70 km/t 4.3 Trafikkbelastning og trafikkavvikling Årsdøgntrafikk Tabell 1 viser Årsdøgntrafikken, ÅDT, på de ulike delene av strekningen. Disse tallene er basert på faste tellepunkt som finnes på strekningen, samt øvrige tellinger. Verdiene gjelder for Tabell 1 ÅDT på de ulike delstrekningene Strekning Vingrom- Vingnes Vingnes- Mesna Mesna- Sannom Sannom- Storhove Storhove- Ensby ÅDT I henhold til standarden Vegklasse II b, som vegen ble bygd etter, er den dimensjonert for en trafikkmengde på kjøretøy per døgn. Dette kravet overstiges på de fleste delstrekningene. Av registreringene i Tabell 1 kan man se at strekningen mellom Sannom og Storhove har den største trafikkbelastningen. Her skal Storhovearmen bygges i som en avlastningsarm og forbindelse mellom E6 og fv312. Dette kan føre til en liten reduksjon i trafikkmengden på E6 her, men man forventer ingen vesentlig reduksjon, maksimalt kjt./døgn. For nærmere beskrivelse av Storhovearmen, se kapittel Planstrekningen har varierende trafikkmengde gjennom året med spesielt stor trafikk om sommeren. Trafikkbelastningen er størst juli. August har også større trafikkmengde enn normalt. Figur 3 viser fordelingen av trafikk året igjennom. Registreringene er foretatt på det faste tellepunktet ved Øyer grense sør, som ligger i nærheten av Ensby. I juli 2013 ble det registrert i gjennomsnitt ca kjøretøy per døgn. Til sammenligning var gjennomsnittet for hele året (ÅDT) kjøretøy. Det er altså en markant økning i trafikkmengde i sommermånedene. 22

24 Figur 8 Gjennomsnittlig døgntrafikk pr måned på E6 ved Øyer grense Variasjonene over uka er forholdsvis små, men trafikk på fredager ligger % over hverdager ellers i uka. Tungtrafikkandelen er forholdsvis høg og ligger på ca. 15 %. Det vil si i gjennomsnitt tunge kjøretøyer i døgnet (2013). Årlig trafikkvekst var i perioden fram til 2010 større enn vegdirektoratets prognoser. Etter en stagnasjon i veksten i 2011 og 2012 økte trafikken i 2013 igjen med ca. 3,6 % ved Øyer grense Trafikkutvikling og dimensjonerende trafikkmengde Ny veg skal dimensjoneres for en trafikkmengde 20 år etter åpning av vegen. Utvikling av E6 som firefelts veg er foreløpig ikke prioritert (eller nevnt) i NTP-sammenheng. Det er imidlertid prioritert midler til etablering av midtrekkverk på strekningen, og vi vurderer det som lite sannsynlig at firefelts veg kommer i «nærmeste framtid». Foreløpig antakelse er bygging med ferdigstillelse i 2030, det vil si 2050 som dimensjonerende år. Tabellen under viser ÅDT i 2013 fordelt på ulike delstrekninger. Det er videre angitt forventet trafikk i 2030 og 2050 beregnet ut fra gjeldende offisielle faktorer for trafikkvekst. Eventuell økt trafikk som følge av overføring fra andre vegruter eller stor satsing på reiseliv o.a. vil bli vurdert. Tabell 2 Trafikkprognoser for delstrekninger (ÅDT) Strekning Vingrom- Vingnes Vingnes- Mesna Mesna- Sannom Sannom- Storhove Storhove- Ensby ÅDT ÅDT 2030 Antatt åpningsår ÅDT 2050 Dimensjoneringsår

25 4.4 Trafikksikkerhet I perioden har det skjedd 44 ulykker med personskade på strekningen I disse ulykkene har det vært 5 drepte personer, 8 meget alvorlig og alvorlig t skadde personer og 58 personer med lettere skade. Ulykkene er jevnt fordelt utover på strekningen Karakteristiske trekk ved ulykkessituasjonen på denne delen av E6: Det er ingen klar tendens med hensyn til utvikling av ulykkessituasjonen over år. Antall og typer ulykker varierer fra år til og viser at trafikkulykker er forbundet med tilfeldigheter. Ulykkene fordeler seg over hele strekningen, og det er ingen områder/punkter som peker seg ut som spesielt ulykkesutsatte. Ulykkene fordeler seg over hele året, men det tyder på at det skjer forholdsvis flere ulykker i månedene desember og januar. I registreringsperioden har det skjedd forholdsvis flere ulykker i helger enn på hverdager. I gjennomsnitt skjer % av ulykkene i tilknytning til helgedager (lørdag og søndag). Det ser ut som om ettermiddagene er mer ulykkesutsatt enn andre deler av døgnet. Vel 60 % av personskadeulykkene har skjedd på tørr og bar veg. Det er dermed ikke noe som tyder på at ulykkesrisikoen på strekningen øker vesentlig på dager med dårlige føreforhold (vegstrekningen saltes). Møteulykker og utforkjøringsulykker utgjør ca. 80 % av alle personskadeulykker på strekningen. Nesten 90 % av de drepte og hardt skadde har vært involvert i møteulykker. Dette er betydelig høyere enn for hele vegnettet i Region øst, hvor denne andelen ligger på %. 4.5 Miljø Bebyggelsen Det er noe randbebyggelse til E6 spredt langs store deler av strekningen. Rundt Vingnes, Lillehammer sentrum og Fåberg finner man større områder med tettbebyggelse nært vegen. Byggegrensen langs E6 når den ble bygget var satt til 50 meter. Senere er den gjennom kommuneplanens arealdel fastlagt til 100 meter i boligområder, 50 meter i næringsområder og 150 meter på Vingromlandet. Det ligger ca. 25 bolighus nærmere vegen enn 50 meter - noen av husene kan inneholde flere boliger. De fleste av disse husene ligger mellom Øyresvika og Vingnes samt på Fåberg. E6 er en barriere mot Mjøsa for flere av disse bebyggelsesområdene. Det er imidlertid etablert flere planskilte kryssingspunkter på strekningen som gir atkomst til stranda. Det er ikke direkte adkomster fra bebyggelsen til E6 på denne strekningen Støy Det er gjort forenklede beregninger av støysituasjonen langs hovedvegnettet herunder E6. Beregningene viser at 97 enheter, med 112 boliger har en utendørs støynivå over 55 db, som er grensen for gul sone i retningslinje om behandling av støy i arealplanlegging, T Denne bebyggelsen ligger i hovedsak på strekningene mellom Vingrom og Vingnes og mellom Storhove og Ensby Luftforurensning, svevestøv Det er ikke foretatt luftforurensingsundersøkelser (svevestøv og nitrogenoksider (NO)) i direkte forbindelse med E6, men Lillehammer kommune har to ulike basestasjoner som kontinuerlig måler konsentrasjonen av luftforurensingen i kommunen. Bankplassen er en vegnær basestasjon, mens Lillehammer barnehage er bybakgrunnstasjon. Målinger fra disse stasjonene er ikke direkte overførbare til situasjonen langs E6. 24

26 Det er ikke gjort konkrete beregninger av forurensingskonsentrasjon langs E6, men med en ÅDT på ca biler er det lite sannsynlig at bebyggelse som ligger lenger unna vegen enn 50 meter har forurensingskonsentrasjoner over anbefalte grenseverdier. Det hevdes imidlertid at bebyggelse langs E6 er sterkt plaget av støv. Det antas at krav (grenseverdier) skjerpes i fremtiden. 4.6 Vann og flomsikring Mjøsas høyeste regulerte vannstand er 122,94 m.o.h., mens den laveste ligger på 119,33 moh. Det er en forutsetning at E6 skal være kjørbar ved en 200 års-flom. I henhold til flomsonekart utarbeidet av NVE vil vannstandsnivået ved en 200 års flom ligge på ca. 126,4 m.o.h. Ved bruk av flomhøyde skal det imidlertid alltid legges til en sikkerhetsmargin. Denne sikkerhetsmarginen er her anbefalt å være 0,5 m. I henhold til dette bør den nye vegen ligge på kote 127 m.o.h. eller høyere. Ingen deler av hovedlinja i dagens E6 ligger så lavt at den vil være flomutsatt ved en 200 års- flom. I avkjøringen ved Mesna ligger imidlertid undergangen under E6 på ca. kote 124, og vil dermed være flomutsatt allerede ved en beregnet 10-årsflom. 4.7 Kryss og avkjøringer På strekningen er det fem kryssområder. Det er ingen direkte avkjørsler fra E6. Kryssene har forskjellig utforming og noe varierende standard: Vingnes: Kryss med fv. 253 og lokalt vegnett på Vingnes. Utformet som hankkryss. Det er for krapp kurvatur i påkjøringsramper. Lengde på fartsendringsfelt tilfredsstiller krav ved dagens fartsgrense 70 km/t. Utflytende utforming kan gi fare for feilkjøring. Mesna (Strandtorget): Kryss med Mesnadalsvegen (arm av E6) til sentrum og atkomst til Strandtorget. Utformet som trompetkryss. For krapp horisontalkurvatur på rampe. Lengde på fartsendringsfelt tilfredsstiller krav ved dagens fartsgrense 70 km/t. For kort vekslings- strekning mot byen/strandtorget. Undergangen ligger lavt og blir stengt ved høg vannføring i Lågen/Mjøsa. Sannom: Kryss med fv. 213, nordre atkomst fra E6 til byen. Trompet/Ruter-kryss: for krapp kurvatur på rampe mot sør og for kort akselerasjonsfelt mot sør. Storhove: Trompetkryss. Kryss med fv Avkjøringsrampe fra nord er bratt. Krysset vil nå bli bygget om i forbindelse med etablering av Storhovearmen. da vil krysset også gi adkomst til Storhove og Gudbrandsdalsvegen. Ensby: Kryss med fv. 312, atkomst til Hafjell og sørbygda i Øyer. Horisontalkurvatur på rampe for sørgående påkjøring er for krapp. Det er ingen direkte avkjørsler fra E Lokalveg langs E6 Det er gjennomgående lokalveg av god standard fra Vingrom til Øyresvika (nybygd i 1993). Fra Øyresvika til Vingnes fungerer gamle rv. 4 som lokalveg. Denne har noe dårligere standard med hensyn på bredde og kurvatur. Lokalvegen mellom Vingrom og Vingnes er mye brukt til trening på sykkel/rulleski og turveg for lokalmiljøet. Det er regulert fortau, men dette er ikke utbygd. Lokalvegen fungerer som omkjøringsveg når E6 blir stengt i forbindelse med trafikkulykker og eventuelt større vedlikeholdsarbeider. Fra Vingnes er lokaltrafikken henvist til den gamle Vingnesbrua som alternativ til E6 over Lillehammer bru. Vingnesbrua ble bygget i 1934 og inngikk tidligere i riksvegnettet. Brua er 814 meter lang og har begrenset bredde (ca. fem meters føringsbredde på det smaleste) og bæreevne. 25