VEDLEGG TIL PLANPROGRAM E6 VINGROM - ENSBY KOMMUNEDELPLAN LILLEHAMMER OG ØYER KOMMUNER. Region øst Lillehammer, R.vegkt

Transkript

1 VEDLEGG TIL PLANPROGRAM E6 VINGROM - ENSBY KOMMUNEDELPLAN LILLEHAMMER OG ØYER KOMMUNER Region øst Lillehammer, R.vegkt Mai 2014

2 1 PLANPROGRAM FOR E6 VINGROM - ENSBY I LILLEHAMMER OG ØYER KOMMUNE. VEDLEGG 1 FORELØPIG VURDERING AV VEGLINJER - FORSLAG TIL SILING I dette notatet er det gjort en foreløpig vurdering av er for de ulike traseene som er skissert i en foreløpig idefase. Kartskisser og nærmere beskrivelse av linjeføring osv. ligger i planprogrammet. Hensikten med dette er å beskrive de skisserte traseene i forhold til kjente verdier. Det har vært et mål med denne foreløpige vurderingen å kunne sile ut alternativ der det allerede nå er klart at ene ved en linje er svært store og der ene ikke står i forhold til nytten sammenlignet med andre linjer med mindre er 1. Delstrekning I, Vingrom Øyresvika: 1.1 Beskrivelse av alternativene I-A innebærer en utvidelse av E6 mot Mjøsa, slik at dagens E6 utgjør sørgående to felt, mens det bygges to nye felt for nordgående trafikk på østsiden av dagens veg. Lokalvegen beholdes som i dag. Forbi Vingrom kirke er det forutsatt at en bygger et overbygg over E6 for å skjerme kirka og kirkegården for støy, og etablere en forbindelse fra kirka ut mot rasteplassen og Mjøsa. Det er forutsatt at en på hele strekningen lager en utfylling i Mjøsa for å reetablere en god strandsone, men støyvoll mellom E6 og stranda, og sammenhengende gang- og sykkelveg langs Mjøsa. Denne vil også fungere som adkomstveg for de som har strandrett på strekningen. I-B innebærer en utvidelse av E6 mot vest, slik at dagens E6 utgjør to nordgående felt, men det bygges to nye felt for sørgående trafikk vest for dagens veg. De to nye feltene vil da beslaglegge eksisterende lokalveg på strekningen. Lokalvegen er skissert flyttet opp i lia på oversida av gardene og dyrkamarka på stekningen. Forbi Vingrom kirke er det også i dette alternativet forutsatt at en bygger et overbygg over E6 for å skjerme kirka og kirkegården for støy, og etablere en forbindelse fra kirka ut mot rasteplassen og Mjøsa. Selv om en i dette tilfellet ikke rører dagens strandsone bør det legges inn i prosjektet en forbedring av strandsonen, med utfylling for etablering av bedre og mer skjermet gang og sykkelveg på strekningen. I-C et forslag der ny firefelts E6 flyttes vekk fra Mjøsa og opp i lia på oversiden av gardene og dyrkamarka. Dagens E6 langs Mjøsa forutsettes i hovedsak nedklassifisert til lokalveg. Det bør vurderes om deler av vegbredden da kan benyttes til gang- og sykkelveg. Eksisterende lokalveg fjernes og arealet legges ut til dyrka mark der det er mulig.

3 2 1.2 er av alternativene Det er gjort en forenklet vurdering av hvilke er de ulike alternativene kan ha. Det understrekes at vurderingene som nå er gjort er basert på det grunnlaget som foreligger, og i hovedsak peker på den potensielle konflikten de ulike alternativene har. Det er ikke gjort egne undersøkelser i denne fasen av arbeidet, men vurderingene er ment å gi et bilde av åpenbare forskjeller mellom alternativene. I kapittelet er de ulike ene vurdert i forhold til antatt sammenlignet med 0-alternativet som er dagens veg uten nye tiltak. De viste ene vil i en del tilfeller representere «gjennomsnittsverdier» for den angitte delstrekning og det bestemte temaet. Det har sammenheng med at forholdene kan variere langs strekningen, på enkelte deler kan en være positiv, på andre deler negativ...temaene som er vurdert er tatt fra håndbok 140 analyser Funksjonelt vegsystem Aktuelle krav: Ny firefelts E6 gjennom Lillehammer tar en hoveddel av trafikken. Nytt vegsystem bør ikke øke det totale trafikkarbeidet, eller så lite som mulig. Det må være god synlighet og tilgjengelighet til E6 og Lillehammer sentrum. Kjørelengde fra E6 til sentrum bør ikke øke. Trafikkbelastningen på sentrale veglenker i sentrum bør ikke øke. Løsningen bør bygge opp under en ønsket byutvikling på lang sikt I-A I-B I-C et gir små endringer i vegsystemet. Det påvirker ikke tilgjengeligheten til Lillehammer sentrum. et gir små endringer i vegsystemet. Det påvirker ikke tilgjengeligheten til Lillehammer sentrum. et gir små endringer i vegsystemet. Det påvirker ikke tilgjengeligheten til Lillehammer sentrum. et gir en linje med store høydeforskjeller, noe som er uheldig for framkommelighet og miljø/utslipp. e e Redusert framkommelighet gir liten negativ

4 Landskapsbilde Vegen skal, så langt mulig underordnes landskapet og gis en best mulig tilpasning til landskaps- og terrengformer. I-A I-B I-C et innebærer en bredere veg og utfylling i Mjøsa. Det antas at noe kan avbøtes med etablering av strandsone med voll og vegetasjon. Fjernvirkningen er moderat. Ved å utvide oppover øker inngrepets synlighet - det vil bli skjæringer på vegens vestside som gir dårligere landskaps- og terrengtilpasning. Fjernvirkningen blir betydelig større enn dagens veganlegg. Skjæringene på innsiden og lenger avstand til vannet uten å bedre utsynet vil gi noe dårligere reiseopplevelse enn i dag Ny veg oppe i lia blir svært synlig, gir store skjæringer/fyllinger og bryter med linjer i landskapet. Virkningen i strandsona blir noe redusert Spredt inngrep, stor negativ Store inngrep, svært stor negativ Reiseopplevelse Vegen bør gi de som kjører på den et godt utsyn over landskap og terreng, med vekslende opplevelser. Inntrykket av kulturlandskapet og utsyn over Lillehammer er viktig. I-A I-B I-C Stort sett samme reiseopplevelse som i dag, noe redusert sikt til Mjøsa som følge av støyvoll mot strandsone Noe redusert utsikt over kulturlandskapet pga. skjæring, noe redusert sikt til Mjøsa som følge av støyvoll mot strandsone Ny veg oppe i lia vil gi et svært godt overblikk over landskapet og innsyn mot Lillehammer og øvrig landskapsrom. Støyskjerming og skjæringer kan redusere utsikten. Liten positiv

5 Nærmiljø og friluftsliv Ny veg bør ikke forringe friluftslivsmulighetene. Det skal tas spesielt hensyn til tilgjengelighet til- og oppholdsområder ved Mjøsa og Lågen. Ny E6 bør føre til at støysituasjonen for boliger og uteområder blir forbedret. I-A I-B Barrieren mot Mjøsa økes - særlig visuelt. Ny strandsone med bedre tilgjengelighet og støyskjerming virker avbøtende for friluftslivet. Støynivået øker som følge av økt hastighet men få berørte boliger Barrieren mot Mjøsa øker noe, men avbøtes ved bedre tilgjengelighet langs Mjøsa og støyvoll. Ny lokalveg gir ny barriere mot utmarka, men kan også gi tilgjengelighet. Området oppe i lia er lite brukt til friluftsliv I-C Støy mot boliger som alt I-A Ny barriere oppe lia virker avskjærende mot marka. Redusert trafikk langs Mjøsa virker positivt for strandsonen og bruken av vannet. Noen nye boliger støyutsatt, men støyeffekten vil sannsynligvis være moderat Naturmiljø Ny E6 må gi minst mulig negativ effekt på viktige naturmiljø, og det må tas spesielt hensyn til særlig verdifulle deler av det nasjonalt viktige området Lågendeltaet. I-A I-B I-C Strandsonen berøres, ingen store verdier er registrert på denne strekningen. Rehabilitering av strandsonen kan virke positivt på sikt Ingen nye inngrep i strandsonen. Ny lokalveg kan gi noen inngrep i viktige kantsoner mellom dyrka mark og utmark Avlastning av strandsonen. Vegen opp i lia vil gi stor skråningsutslag og sannsynligvis inngrep i viktige kantsoner. Potensielle inngrep i naturverdier, selv om lite er registrert Middels negativ

6 Kulturmiljø Ny E6 bør i minst mulig grad berøre viktige kulturminner og kulturmiljø I-A I-B I-C Lite/ingen inngrep på innsida av dagens E6 og lokalveg der det tidligere er registrert viktige kulturminner. En er ikke kjent med kulturminner i strandsonen som blir berørt. Stort potensial for konflikt med kulturminner og kulturmiljø. Vingrom kirkested med mange funn. Gammel bebyggelse, sannsynligvis gamle bosetninger langs strekningen Nye kulturmiljø berøres, stor effekt på gards- og bygningsmiljø. Stort potensial for konflikt med tidlig bosetning Sannsynlighet for funn som gir stor for negativ Sannsynlighet for funn som gir svært stor negativ Naturressurser Beslag av dyrka mark er et viktig kriterium ved valg av løsninger. Det skal i størst mulig grad unngås beslag av nye arealer. De viste alternativene er ikke planlagt så nøye at en kan beregne beslaget av dyrka mark. ene er derfor basert på antatt inngrep ut fra kartstudier. I-A I-B I-C Lite/ ingen inngrep i dyrka mark. Ingen andre naturressurser berøres Det kan bli noe beslag av dyrka mark langs E6 og det vil gå med dyrka mark langs ny lokalveg, men relativt begrensede arealer. Beslag av dyrka mark langs ny E6 opp i lia. E6 vil også bli en ny barriere mellom gardstun og utmark (redusert beitemulighet?). Noe mulighet for tilbakeføring av dyrka mark langs eksisterende. lokalveg Ingen Svært stor negativ

7 Kostnader, investering Kostnadene ved bygging av ny veg må stå i forhold til antatt inntjeningspotensial som følge av kortere reisetid, lavere kjøretøyskostnader og reduserte ulykker. Det er ikke gjort fullstendige kostnadsberegninger av disse alternativene, men det er vurdert hvilke kostnadselementer som vil være vesentlig forskjellig mellom alternativene og påvirke totalkostnaden. I-A I-B I-C Lokk Vingrom kirke. Ny strandsone. Få andre tilleggskostnader. Ingen ny lokalveg Lokk Vingrom kirke. To nye felt på E6 blir dyrere. Ny strandsone. Ny lokalveg. Ny E6 med fire felt i ny trasé blir dyrere (store terrenginngrep). Tilbakeføring av eksisterende E6 til lokalveg. Fjerning av dagens lokalveg. Lavest kostnad Større kostnad enn alt I-A Størst kostnad Kostnader, drift Det bør ikke etableres vegelement som i vesentlig grad øker driftskostnadene for vegen. Lange tunneler og bruer øker driftskostnadene. I-A Få ekstrakostnader Liten virkning I-B Få ekstrakostnader Liten virkning I-C Få ekstrakostnader Liten virkning 1.3 Sammenstilling delstrekning I I-A anbefales videreført i kommunedelplanen. Løsningen er vurdert å ha vesentlig færre ulemper og minst potensial for negative virkninger. et anses også å være enklest å bygge og potensialet for at det skal dukke opp uforutsette forhold som fordyrer eller vanskeliggjør traseen anses å være liten. et innebærer utfylling i Mjøsa, som gir en negativ, men denne kan dempes noe ved å reetablere en god ny strandsone. Det er lite potensial for konflikt med kulturminner. I-B anbefales ikke videreført i kommunedelplanen. Det innebærer en utvidelse av E6 i traseen der lokalvegen går i dag. På grunn av linjeføring og skråningsutslag må en regne med noe inngrep i dyrka mark. Potensialet for inngrep i kulturminner er også til stede. Ny lokalveg opp i lia vil gi inngrep i dyrka mark og sannsynligvis store er for kulturminner. Landskapsvirkningen blir negativ.

8 7 I-C anbefales ikke videreført i kommunedelplanen innebærer bygging av ny firefelts veg opp i lia. Ideelt er det ønskelig å bygge vegen i overgangen mellom dyrka mark og utmark og i kanten der terrenget blir brattere. Stigningsforhold og terreng gjør det imidlertid vanskelig å få dette ideelt, slik at en må regne med delvis store skjæringer, delvis ganske store inngrep i dyrka mark og nærføring til gardstun. Inngrepet i kulturlandskapet blir stort og potensialet for konflikt med kulturminner er stort. et har noe positiv effekt ved at barrieren mot Mjøsa blir redusert, men det etableres en ny barriere mot marka ovenfor gardene i området. Samlet sett er alternativ I-A vurdert å være så mye bedre enn de andre at en må kunne velge dette alternativet uten å ha gjennomfør en fullstendig utredning på KU-nivå.

9 8 2. Delstrekning II, Øyresvika - Storhove 2.1 Beskrivelse av alternativene II-A-1 er en løsning som i prinsippet følger dagens veg, med utvidelse til fire felt. Utvidelsen må skje på vekslende side. På Vingnes bør det vurderes en løsning med «miljølokk» over E6. En slik løsning kan også bygges som en del av et eventuelt kryss på Vingnes. Det bygges ny firefelts bru over Lågen like nord for dagens Lillehammer bru. Dagens bru brukes til lokalvegforbindelse. Kryssene ved Mesna og i Sannom bygges om. På Mosodden er det forutsatt en lengre miljøtunnel enn i dag. II-A-2 innebærer en tunnel fra Øyresvika til Leirvika. Der går traseen ut på ny bru over Lågen før den fortsetter i samme trase som alt II-A-1 gjennom nytt kryss ved Mesna og videre langs dagens trase til Storhove II-B-1 følger samme tunneltrase som II-A-2 fram til Leirvika. Derfra krysses Lågen i ei relativ lang bru mot Mosodden og Sannom. Brua treffer land like nord for Mosodden og vegen knyttes inn mot dagens trase sør for nytt kryss i Sannom og følger dagens trase videre til Storhove. II-B-2 går i tunnel fra Øyresvika til området rett sør for Trosetstranda. Derfra krysses Lågen i ei relativ lang bru mot Korgen og Sannom. Brua treffer land nær vannverket i Korgen og vegen knyttes inn mot dagens trase i forbindelse med nytt kryss i Sannom. Deretter følges dagens trase videre til Storhove. II-C-1 går i tunnel fra Øyresvika til området ved fv. 314 sør for Børke. Derfra ligger traseen på nedsida av tunet på Børke og følger kanten på jordene nordover forbi Trosetgårdene. Linja skråner nedover i lia mot Lågen og går ut på bru over Lågen nord for Trosetstranda. Brua som sannsynligvis blir liggende høyt, krysser over Veslevollen og treffer land nord for Hovemoen gård, før den fortsetter opp gjennom Hovemoen til krysset ved Storhove. II-C-2 er et forslag der vegen går i en lang tunnel fra Øyresvika under Vingar og Korpberget. Tunnelen svinger ut mot Lågen under Kastrudvegen og direkte ut på bru over Lågen til Storvollen. Videre på bru til Hovemoen og opp gjennom Hovemoen til krysset ved Storhove.

10 9 2.2 er av alternativene Det er gjort en forenklet vurdering av hvilke er de ulike alternativene kan ha. Det understrekes at vurderingene som nå er gjort er basert på det grunnlaget som foreligger, og i hovedsak peker på den potensielle konflikten de ulike alternativene har. Det er ikke gjort egne undersøkelser i denne fasen av arbeidet, men vurderingene er ment å gi et bilde av åpenbare forskjeller mellom alternativene. I kapittelet er de ulike ene vurdert i forhold ti antatt sammenlignet med 0-alternativet som er dagens veg uten nye tiltak. De viste ene vil i en del tilfeller representere «gjennomsnittsverdier» for den angitte delstrekning og det bestemte temaet. Det har sammenheng med at forholdene kan variere langs strekningen, på enkelte deler kan en være positiv, på andre deler negativ. Temaene som er vurdert er tatt fra håndbok 140 analyser Funksjonelt vegsystem Aktuelle krav: Ny firefelts E6 gjennom Lillehammer tar en hoveddel av trafikken. Nytt vegsystem bør ikke øke det totale trafikkarbeidet, eller så lite som mulig. Det må være god synlighet og tilgjengelighet til E6 og Lillehammer sentrum. Kjørelengde fra E6 til sentrum bør ikke øke. Trafikkbelastningen på sentrale veglenker i sentrum bør ikke øke. Løsningen bør bygge opp under en ønsket byutvikling på lang sikt II-A-1 II-A-2 II-B-1 II-B-2 II-C-1 II-C-2 Ingen endring, dagens system opprettholdes. Det må vurderes om Vingnes kryss skal utgå. Bedre lokalvegforbindelse over Lågen. Små endringer, men Vingnes kryss utgår. Bedre lokalvegforbindelse over Lågen. Ingen tilkobling til byen mellom Øyresvika og Sannom, gir mindre trafikk på ny E6, mye gjenværende trafikk (ca. 50 %) på dagens E6. Ingen tilkobling til byen mellom Øyresvika og Sannom, gir mindre trafikk på ny E6, mye gjenværende trafikk (ca. 50 %) på dagens E6. Ingen tilkobling til byen mellom Øyresvika og Storhove, gir mindre trafikk på ny E6, mye gjenværende trafikk (50-60 %) på dagens E6. Større kjøreavstand mellom E6 og sentrum. Ingen tilkobling til byen mellom Øyresvika og Storhove, gir mindre trafikk på ny E6, mye gjenværende trafikk (50-60 %) på dagens Liten positiv Liten positiv Middels negativ Middels negativ Stor negativ Stor negativ

11 10 E6. Større kjøreavstand mellom E6 og sentrum Landskapsbilde Vegen skal, så langt mulig underordnes landskapet og gis en best mulig tilpasning til landskaps- og terrengformer. II-A-1 II-A-2 II-B-1 II-B-2 Utvidet veg mellom Øyresvika og Vingnes gir et større inngrep med lokal virkning. Utvidelse av vegen gjennom Vingnes gir et storskala inngrep i et lite sted, og er vanskelig å forene med stedets skala. Virkning avhenger mye av løsning. Vegen ligger lavt i terrenget, lite synlig for omgivelsene og underordner seg det store landskapet. Ny bru over Lågen parallelt med eksisterende gir en mer dominerende effekt i elvelandskapet. Krysset på Strandtorget må heves og vil bli markant i landskapet. Lenger tunnel på Mosodden og mer bevisst bruk av vegetasjon kan gi en bedre situasjon enn dagens på østsida av Lågen. Løsningen i tunnel innebærer ingen lanskapsendringer mellom Øyresvika og Leirvika Vegen ligger lavt i terrenget, lite synlig for omgivelsene og underordner seg det store landskapet. Ny bru over Lågen parallelt med eksisterende gir en mer dominerende effekt i elvelandskapet. Krysset på Strandtorget må heves og vil bli markant i landskapet.. Lenger tunnel på Mosodden og mer bevisst bruk av vegetasjon kan gi en bedre situasjon enn dagens på østsida av Lågen. Løsningen i tunnel innebærer ingen lanskapsendringer mellom Øyresvika og Leirvika. Linja mellom Leirvika og Sannom vil dominere landskapsbildet. Ny bru vil utvide vegmiljøet i Lågendeltaet og brua kan lett komme i visuell konflikt med eksisterende bru. Løsningen i tunnel innebærer ingen lanskapsendringer mellom Øyresvika og Leirvika. Ny bru over Lågen vil dominere Stort inngrep, stor negativ Inngrepet er noe mindre enn Alt II-A-1, liten negativ Stor negativ Stor negativ

12 11 II-C-1 II-C-2 landskapsbildet og brua kan lett komme i visuell konflikt med eksisterende bru. Veg i dagen forbi Børke på brinken nedenfor dyrkamarka vil ligge relativt høyt og eksponert og vil bli et dominerende inngrep, svært synlig fra byen og landskapet rundt. Ny bru over Lågen kan bli noe mindre dominerende enn variantene lenger sør, men brua blir liggende høyt og virkningen blir betydelig. Gjennom Hovemoen er inngrepet avhengig av hvordan grusressursen for øvrig forvaltes - her kan vegen sannsynligvis samordnes med grusuttak og på sikt gi en moderat virkning. Tunnelen skåner landskapet på vestsiden. Bru over lågen blir mindre dominerende i fjernvirkning enn bruene sør for Korgen, men brua vil bli svært dominerende i elvelandskapet lokalt. Gjennom Hovemoen kan det være mulighet å tilpasse linja noe til terrenget gjennom bevist masseuttak, men også her vil linja virke dominerende. Svært stor negativ Stor negativ Reiseopplevelse Vegen bør gi de som kjører på den et godt utsyn over landskap og terreng, med vekslende opplevelser. Inntrykket av kulturlandskapet og utsyn over Lillehammer er viktig.. II-A-1 II-A-2 II-B-1 II-B-2 II-C-1 Reiseopplevelsen vil bli omtrent som dagens veg, med en fin utsikt mot byen, landskapet og Lågendeltaet Reiseopplevelsen reduseres som følge av tunnel, men kryssingen av Lågen vil fortsatt gi et fint inntrykk av landskapet Reiseopplevelsen reduseres som følge av tunnel, men kryssingen av Lågen vil fortsatt gi et fint inntrykk av landskapet Reiseopplevelsen reduseres som følge av tunnel, men kryssingen av Lågen vil fortsatt gi et fint inntrykk av landskapet Noe redusert reiseopplevelse som følge av tunnel. Den høye linja på vestsida vil gi et fint utsyn over Lågendeltaet og byen. Gjennom Hovemoen blir utsikten til omgivelsene dårlig Høg linje er positiv.

13 12 II-C-2 Lang tunnel gir betydelig redusert opplevelse. I Hovemoen blir linja sannsynligvis liggende lavt med lite utsyn. Lite opplevelse av byen og landskapet Svært stor negativ Nærmiljø og friluftsliv Ny veg bør ikke forringe friluftslivsmulighetene. Det skal tas spesielt hensyn til tilgjengelighet til- og oppholdsområder ved Mjøsa og Lågen. Ny E6 bør føre til at støysituasjonen for boliger og uteområder blir forbedret. II-A-1 Store støyproblemer mellom Øyresvika og Vingnes. Bebyggelse på oversida av vegen blir svært vanskelig å støyskjerme. Mange berørte. Et større veginngrep forbi Vingnesvika med mer støy reduserer verdien av friluftsområdet. Høyere hastighet på bru over Lågen gir mer støy mot omgivelsene - denne lar seg ikke skjerme på noen god måte, men avstanden til boligbebyggelse er ganske stor. Stor negativ for nærmiljø Negativ for friluftsliv II-A-2 Kryss ved Mesna og utvidelse av vegen videre nordover vil komme i konflikt med turog friluftsområder. Lenger miljøtunnel ved Mosodden gir en reduksjon i støyulemper for boliger og friluftsområder, og bedre tilgjengelighet til strandsonen Tunnel gir stor bedring i støyforhold mellom Øyresvika og Vingnes. Redusert antall støyutsatte boliger og redusert støy mot friluftsområder her. Høyere hastighet på bru over Lågen gir mer støy mot omgivelsene. Denne lar seg ikke skjerme på noen god måte, men avstanden til boligbebyggelse er ganske stor. Kryss ved Mesna og utvidelse av vegen videre nordover vil komme i konflikt med turog friluftsområder. Lenger miljøtunnel ved Mosodden gir en reduksjon i støyulemper for boliger og friluftsområder, og bedre tilgjengelighet til strandsonen Positiv for nærmiljø Positiv for friluftsliv

14 13 Tunnel gir bedring i støyforhold med redusert antall støyutsatte mellom Øyresvika og Vingnes. II-B-1 Ny bru over Lågen gir store støyulemper for bebyggelse og friluftsområder på østsida. Svært vanskelig å støyskjerme trafikken over brua. Økning i antall støyutsatte og støynivå må forventes her. Stor reduksjon i verdien av friluftsområdet på Mosodden. Dagens E6 mellom Øyresvika og Sannom vil fortsatt ha ganske stor trafikk og opprettholde noe av dagens ulemper ved denne vegen Negativ for nærmiljø Svært stor negativ for friluftsliv Tunnel gir stor bedring i støyforhold med redusert antall støyutsatte mellom Øyresvika og Vingnes. II-B-2 Ny bru over Lågen gir store støyulemper for bebyggelse og friluftsområder på østsida. Svært vanskelig å støyskjerme trafikken over brua. Økning i antall støyutsatte og støynivå må forventes her. Stor reduksjon i verdien av friluftsområdet på Mosodden. Dagens E6 mellom Øyresvika og Sannom vil fortsatt ha ganske stor trafikk og opprettholde noe av dagens ulemper ved denne vegen for nærmiljøet Stor negativ for friluftslivet II-C-1 Tunnel gir bedring i støyforhold mellom Øyresvika og Vingnes. Noen nye støyutsatte boligeri dagsonen på vestsida nord for Vingar. Friluftslivet i tidligere uberørt del av Lågendeltaet forringes. Dagens E6 mellom Øyresvika og Sannom vil fortsatt ha ganske stor trafikk og opprettholde mye av dagens ulemper ved denne vegen. Positiv effekt for nærmiljøet. effekt for friluftslivet

15 14 II-C-2 Tunnel gir stor bedring i støyforhold med redusert antall støyutsatte mellom Øyresvika og Vingnes. Svært få nye boliger blir støyutsatt Friluftslivet i tidligere uberørt del av Lågendeltaet forringes. Dagens E6 mellom Øyresvika og Sannom vil fortsatt ha ganske stor trafikk og opprettholde mye av dagens ulemper ved denne vegen Positiv effekt for nærmiljøet effekt for friluftslivet Naturmiljø Ny E6 må gi minst mulig negativ effekt på viktige naturmiljø, og det må tas spesielt hensyn til særlig verdifulle deler av det nasjonalt viktige området Lågendeltaet. II-A-1 II-A-2 II-B-1 II-B-2 II-C-1 Inngrepet i naturmiljø er knyttet til kryssing av Lågen/ Naturreservatet. Dagens inngrep ved Lillehammer bru blir utvidet. Nytt kryss ved Mesna vil berøre Lågen og Mesnas utløp. Moderat reduksjon i verdien av naturvernområdet Ny bru litt lenger unna dagens gir en noe større utvidelse av inngrepssonen i naturreservatet. Virkningen ved Mesna som for alt II-A-I. Store nye inngrep i strandsoner, sandbanker og vannmiljø ved kryssing av Lågen. Lang kryssing gir stor effekt. Stor sannsynlighet for stor reduksjon av verdien av naturreservatet. Store nye inngrep i strandsoner, sandbanker, øyer (Trosetvollen) og vannmiljø ved kryssing av Lågen. Lang kryssing gir stor effekt. Stor sannsynlighet for stor reduksjon av verdien av naturreservatet. Store nye inngrep i strandsoner, sandbanker, øyer (Våløya) og vannmiljø ved kryssing av Lågen. Kortere kryssing av naturreservatet enn II-B-alternativene. Stor sannsynlighet Stor negativ Svært stor negativ Stor negativ

16 15 II-C-2 for stor reduksjon av verdien av naturreservatet. Store nye inngrep i strandsoner, sandbanker, øyer (Storvollen) og vannmiljø ved kryssing av Lågen. Kortere kryssing av naturreservatet enn II-B-alternativene. Stor sannsynlighet for stor reduksjon av verdien av naturreservatet. Negativ Kulturmiljø Ny E6 bør i minst mulig grad berøre viktige kulturminner og kulturmiljø II-A-1 II-A-2 II-B-1 II-B-2 II-C-1 II-C-2 Ikke direkte konflikt med viktige verdier på strekningen Øyresvika - Vingnes, men gir et større totalinngrep nær den gamle bebyggelsen på Vingnes Berører tømmerlensene i Lågen. Verdi uavklart Berører tømmerlensene i Lågen. Verdi uavklart Berører tømmerlensene i Lågen. Verdi uavklart Ingen kjente konflikter med kulturminner Dagsonen på vestsida av Lågen nedenfor dyrkamarka kan ha potensiale for konflikt med kulturminner. Gjennom Hovemoen er det sannsynlig konflikt med kullgroper. Nærføring til Hovemoen gård kan ha potensiale for konflikt med eldre bosettinger Gjennom Hovemoen er det sannsynlig konflikt med kullgroper. Potensial for funn som gir negative er Lite potensial for funn som gir negative er

17 Naturressurser Beslag av dyrka mark er et viktig kriterium ved valg av løsninger. Det skal i størst mulig grad unngås beslag av nye arealer. De viste alternativene er ikke planlagt så nøye at en kan beregne beslaget av dyrka mark. ene er derfor basert på antatt inngrep ut fra kartstudier. Korgen vannverk må kunne sikres slik at grunnvannsressursen ikke blir forurenset. II-A-1 II-A-2 II-B-1 II-B-2 Ingen nye beslag av dyrka mark Krysser nedslagsfeltet/sikringssonen til Korgen vannverk (sone 2A, 2B og 3). Anses løsbart gjennom sikringstiltak Ingen, eller svært små nye beslag av grusressursen i Hovemoen. Ingen, eller svært små beslag av dyrka mark Krysser nedslagsfeltet/sikringssonen (sone 2A, 2B og 3) til Korgen vannverk. Anses løsbart gjennom sikringstiltak Ingen, eller svært små nye beslag av grusressursen i Hovemoen. Ingen, eller svært små beslag av dyrka mark Krysser nedslagsfeltet/sikringssonen til Korgen vannverk (sone 2A, 2B og 3). Anses løsbart gjennom sikringstiltak Ingen, eller svært små nye beslag av grusressursen i Hovemoen. Noe beslag av dyrka mark Krysser nedslagsfeltet/sikringssonen til Korgen vannverk (sone 2A, 2B og 3, og kan komme i direkte konflikt med brønnene i Korgen (sone 1). Nødvendig sikring kan være vanskelig å løse er er er Stor negativ II-C-1 Ingen, eller svært små nye beslag av grusressursen i Hovemoen Store beslag av dyrka mark langs traseen på vestsida av Lågen. Krysser nedslagsfeltet/sikringssonen (sone 3) til Korgen vannverk. Anses løsbart gjennom sikringstiltak. Kan legge beslag på store grusressurser i Hovemoen, men effekten kan reduseres ved bevist uttak av masser i forkant/tilknytning til veganlegget Stor negativ

18 17 II-C-2 Ingen eller svært små beslag av dyrka mark. Krysser nedslagsfeltet/sikringssonen (sone 3) til Korgen vannverk. Anses løsbart gjennom sikringstiltak. Kan legge beslag på store grusressurser i Hovemoen, men effekten kan reduseres ved bevist uttak av masser i forkant/tilknytning til veganlegget Negativ Kostnader, investering Kostnadene ved bygging av ny veg må stå i forhold til antatt inntjeningspotensial som følge av kortere reisetid, lavere kjøretøyskostnader og reduserte ulykker. II-A-1 II-A-2 II-B-1 II-B-2 II-C-1 II-C-2 Store kostnader knyttet til bygging langs eksisterende veg. Kompliserte kryssløsninger, sikring av vannverket og støyskjerming vil bli kostnadsdrivende. Likevel sannsynligvis lavere kostnad enn alternativene lenger nord Store kostnader knyttet til tunnel og bygging langs eksisterende veg. Kompliserte kryssløsninger, sikring av vannverket og støyskjerming vil bli kostnadsdrivende. Likevel sannsynligvis lavere kostnad enn alternativene lenger nord Store kostnader knyttet til tunnel, lang bru, sikring av vannverket Store kostnader knyttet til tunnel, svært lang bru, sikring av vannverket Store kostnader knyttet til tunnel, lang bru, Enklere i forhold til eksisterende veg Store kostnader knyttet til lang tunnel. Enklere i forhold til eksisterende veg Laveste kostnad? «Moderat» kostnad (Svært) høg kostnad Svært høg kostnad Høg kostnad Svært høg kostnad, trolig høgest kostnad blant alternativene på strekningen

19 Kostnader, drift Det bør ikke etableres vegelement som i vesentlig grad øker driftskostnadene for vegen. Lange tunneler og bruer øker driftskostnadene. II-A-1 II-A-2 II-B-1 II-B-2 II-C-1 II-C-2 Driftskostnader knyttet til miljøtunnel, bru, sikring av vannverket Driftskostnader knyttet til tunnel, bru, sikring av vannverket Høge driftskostnader knyttet til tunnel, lang bru, sikring av vannverket Høge driftskostnader knyttet til tunnel, lang bru, sikring av vannverket (ekstra tiltak i dette alternativet) Høge driftskostnader knyttet til tunnel, lang bru. Høge driftskostnader knyttet til lang tunnel, lang bru. Moderate driftskostnader Moderate driftskostnader Høge driftskostnader Høge driftskostnader Høge driftskostnader Meget høge driftskostnader 2.3 Sammenstilling delstrekning II II-A-1 anbefales videreført i kommunedelplanen. Løsningen er totalt sett vurdert å ha mindre ulemper enn de fleste andre alternativene. et er krevende å bygge langs eksisterende veg, men en utvidelse langs eksiterende veg gir færre nye inngrep og færre nye ulemper enn bygging i ny trase. et gir store ulemper i forhold til nærmiljø og støy, noe som vil kreve ekstra tiltak. et gir vesentlig mindre konflikt i forhold til Lågendeltaet enn alternativene II-B og II-C. Bygge og driftskostnadene er sannsynligvis betydelig lavere enn de dyreste alternativene. II-A-2 anbefales videreført i kommunedelplanen. Løsningen er totalt sett vurdert å ha mindre ulemper enn de fleste andre alternativene. Tunnelløsningen mellom Øyresvika og Leirvika gir betydelig positiv effekt for nærmiljøet. For øvrig er alternative ganske likt II-A-I. Bygge og driftskostnadene er sannsynligvis noe høyere enn alt II-A-I, men betydelig lavere enn de dyreste alternativene. II-B-1 anbefales ikke videreført i kommunedelplanen et innebærer en trase som kommer i sterk konflikt med Lågendeltaet naturreservat, og gir en vesentlig forringelse av verdiene i reservatet. Løsningen gir også en nærføring til viktige friluftsområder som vanskelig kan avbøtes. et har også vesentlige støyulemper på østsida av Lågen. Løsningen innebærer tunnel og svært lang bru som gir svært høge byggekostnader.

20 19 II-B-2 anbefales ikke videreført i kommunedelplanen et innebærer en trase som kommer i sterk konflikt med Lågendeltaet naturreservat, og gir en vesentlig forringelse av verdiene i reservatet. Løsningen er i direkte konflikt med vannverkets sikringssone 1, og innebærer en risiko for skader på vannverket og vannressursen. et har også vesentlige støyulemper på østsida av Lågen. Løsningen innebærer tunnel og svært lang bru som gir svært høge byggekostnader. II-C-1 anbefales ikke videreført i kommunedelplanen et innebærer en trase som kommer i sterk konflikt med Lågendeltaet naturreservat, og gir en vesentlig forringelse av verdiene i reservatet. Løsningen medfører også store inngrep i dyrka mark på vestsida av Lågen. Grusressursen i Hovemoen blir vesentlig berørt, med sannsynlighet for beslag av store verdier. Det er sannsynlighet for konflikt med kulturminner. Løsningen innebærer tunnel og svært lang bru som gir svært høge byggekostnader. II-C-2 anbefales ikke videreført i kommunedelplanen et innebærer en trase som kommer i sterk konflikt med Lågendeltaet naturreservat, og gir en vesentlig forringelse av verdiene i reservatet. Grusressursen i Hovemoen blir vesentlig berørt om enn noe mindre enn i alt II-C-1, med sannsynlighet for beslag av store verdier. Det er sannsynlighet for konflikt med kulturminner. Løsningen innebærer ekstra lang tunnel og lang bru som gir svært høye bygge- og driftskostnader. Samlet sett er alternativene som krysser Lågen i tilknytting til dagens bru ( II-A-1, og II-A) anbefalt videreført. Selv om disse alternativene innebærer utfordringer i forhold til støy, nærmiljø og bygging langs eksisterende veg anses det at de har vesentlig mindre konflikter enn de øvrige alternativene på strekningen. Alle alternativene som krysser Lågen lenger nord anses å være så konfliktfylte i forhold til de viktige naturverdiene i Lågendeltaet at det alene gir grunnlaget for anbefalingen. I tillegg har flere av alternativene store inngrep i naturressurser som dyrka mark, vannressursen i Korgen og grusressursen i Hovemoen. II-B og II-C-alternativene er alle antatt å bli dyrere å bygge og drive enn II-A-alternativene. I valget er det også tatt hensyn til at de øvrige alternativene bare delvis vil avlaste eksisterende veg for trafikk. Det innebærer at et alternative som krysser lågen lenger nord vil gi to vegtraseer med betydelig trafikk - både dagens veg mellom Øyresvika og Sannom/Storhove og ny E6 på vestsida som krysser Lågen lenger nord. I alle disse alternativene vil trafikken fordele seg med omtrent halvparten på hver av traseene.

21 20 3. Delstrekning III, Storhove - Ensby 3.1 Beskrivelse av alternativene III-A-1 er en trase som følger dagens E6 på hele strekningen. Løsningen er tenkt bygget med en utvidelse av dagens trase. På grunn av det sidebratte terrenget er det antatt at utvidelsen må skje på skiftende side, noen steder tosidig. Det er også antatt at det kan være gunstig å bygge en terassert løsning på deler av strekningen, der nordgående felt ligger høgere i terrenget enn sørgående. Det må forventes at det på deler av strekningen må bygges murkonstruksjoner for å få etablert fire felt. III-A-2 er skissert med en utvidelse av dagens veg til fire felt delvis ved å ta i bruk arealet som dages lokalveg ligger på. For å få dette til innebærer forslaget en ny lokalveg i traseen til dagens jernbane og en flytting av jernbanetraseen inn i en lang tunnel forbi fra Storhove til Hunder. Det er knyttet store usikkerheter til en slik løsning, og løsningen krever en samordning med jernbaneinvesteringer som anses urealistisk å få gjennomført innenfor overskuelig framtid. En har derfor valgt å forkaste dette alternativet uten videre vurdering III-A-3 innebærer en tunnel fra Storhove til Fåberg, før vegen går videre i samme trase som alternativ III-A-1 nordover til Ensby III-B er en løsning som benytter dagens trase til sørgående trafikk, mens nordgående trase legges i tunnel fra Storhove til området ved Isakstuen på grensa mellom Øyer og Lillehammer. På strekningen mellom kommunegrensa og Ensbykrysset utvides vegen til fire felt langs dagens trase. III-C innebærer bygging av firefeltstunnel på strekningen Storhove - Isakstuen og en utvidelse av dagens trase til fire felt mellom Isakstuen og Ensby-krysset. Løsningen innebærer at dagens E6 blir "overflødig" på en lang strekning.

22 er av alternativene Det er gjort en forenklet vurdering av hvilke er de ulike alternativene kan ha. Det understrekes at vurderingene som nå er gjort er basert på det grunnlaget som foreligger, og i hovedsak peker på den potensielle konflikten de ulike alternativene har. Det er ikke gjort egne undersøkelser i denne fasen av arbeidet, men vurderingene er ment å gi et bilde av åpenbare forskjeller mellom alternativene. I kapittelet er de ulike ene vurdert i forhold ti antatt sammenlignet med 0-alternativet som er dagens veg uten nye tiltak. De viste ene vil i en del tilfeller representere «gjennomsnittsverdier» for den angitte delstrekning og det bestemte temaet. Det har sammenheng med at forholdene kan variere langs strekningen, på enkelte deler kan en være positiv, på andre deler negativ. Temaene som er vurdert er tatt fra håndbok 140 analyser Funksjonelt vegsystem Aktuelle krav: Ny firefelts E6 gjennom Lillehammer tar en hoveddel av trafikken. Nytt vegsystem bør ikke øke det totale trafikkarbeidet, eller så lite som mulig. Det må være god synlighet og tilgjengelighet til E6 og Lillehammer sentrum. Kjørelengde fra E6 til sentrum bør ikke øke. Trafikkbelastningen på sentrale veglenker i sentrum bør ikke øke. Løsningen bør bygge opp under en ønsket byutvikling på lang sikt III-A-1 III-A-3 III-B III-C et får ingen virkning på tilgjengelighet og kjørelengder et får ingen vesentlig virkning på tilgjengelighet og kjørelengder. et får ingen vesentlig virkning på tilgjengelighet og kjørelengder et får ingen vesentlig virkning på tilgjengelighet og kjørelengder

23 Landskapsbilde Vegen skal, så langt mulig underordnes landskapet og gis en best mulig tilpasning til landskaps- og terrengformer. III-A-1 III-A-3 Utvidelse av vegen til fire felt vil gi store terrenginngrep i et vanskelig terreng. Det må påregnes høge skjæringer, delvis i fjell, og noen dominerende murkonstruksjoner. Lokalvegkryssinger kan bli dominerende. Noen muligheter for å redusere effekten ved aktiv bruk av vegetasjon og forming av sideterreng Tunnelløsning på første delen vil redusere det totale inngrepet på delstrekningen. Nordover fra Fåberg vil utvidelse av vegen til fire felt vil gi betydelige terrenginngrep i et vanskelig terreng. Det må påregnes høge skjæringer, delvis i fjell, og noen dominerende murkonstruksjoner. Stor negativ III-B III-C Løsningen gir små synlige effekter. Tunnelpåhuggene kan bli synlige, men fjernvirkningen blir liten. Løsningen gir små synlige effekter. Tunnelpåhuggene kan bli synlige, men fjernvirkningen blir liten. Dagens E6-trase kan tilbakeføres til skog/natur med positiv effekt for landskapet Liten positiv Reiseopplevelse Vegen bør gi de som kjører på den et godt utsyn over landskap og terreng, med vekslende opplevelser. Inntrykket av kulturlandskapet og utsyn over Lillehammer er viktig.. III-A-1 III-A-3 III-B III-C Liten endring i forhold til dagens løsning. Liten endring i forhold til dagens løsning. Ved tunnelløsning blir det fine utsikten sørover ved Nordhove fjernet. Tunnel for sørgående trafikk gir vesentlig redusert kjøreopplevelse i den retningen der utsynet har størst kvaliteter Tunnel gir stor reduksjon i utsyn og reiseopplevelse Stor negativ Svært stor negativ

24 Nærmiljø og friluftsliv Ny veg bør ikke forringe friluftslivsmulighetene. Det skal tas spesielt hensyn til tilgjengelighet til- og oppholdsområder ved Mjøsa og Lågen. Ny E6 bør føre til at støysituasjonen for boliger og uteområder blir forbedret. III-A-1 III-A-3 III-B III-C Utvidet veg i dagens trase gir en liten økning i barrierevirkningen, men ingen vesentlige endringer i friluftslivsmulighetene. Økt trafikkmengde og hastighet gir økte støynivåer langs vegen, men det antas at vegens beliggenhet gir bra muligheter for skjerming av boligene som i hovedsak ligger nedenfor veglinja. Utvidet veg i dagens trase gir en liten økning i barrierevirkningen, men ingen vesentlige endringer i friluftslivsmulighetene. Økt trafikkmengde og hastighet gir økte støynivåer langs vegen, men det antas at vegens beliggenhet gir bra muligheter for skjerming av boligene som i hovedsak ligger nedenfor veglinja. Tunnelløsningen gir noe bedring i støyforholdene Dagens veg beholdes for den ene kjøreretningen, men trafikkmengden reduseres siden halvparten legges i tunnel. Trafikken legges i tunnel. Dagens barriere og støyvirkninger fjernes Positiv Stor positiv Naturmiljø Ny E6 må gi minst mulig negativ effekt på viktige naturmiljø, og det må tas spesielt hensyn til særlig verdifulle deler av det nasjonalt viktige området Lågendeltaet. III-A-1 III-A-3 En utvidelse av vegen som skissert berører i liten grad naturmiljø, men noe større inngrep i skogslia på Fåberg på grunn av større skjæringer. Området er beiteområde for elg og hjort. Noen enkeltregistreringer av rødlistearter foreligger, men konflikten med disse er ikke vurdert. En utvidelse av vegen som skissert berører i liten grad naturmiljø, men noe større inngrep i skogslia på Fåberg på grunn av større skjæringer. Noen enkeltregistreringer av /liten negativ

25 24 III-B III-C rødlistearter foreligger, men konflikten med disse er ikke vurdert. Tunnelløsningen gir noe bedre forhold for hjortedyr. Ingen vesentlige effekter Barrierevirkningen som dagens E6 utgjør forsvinner, Leveområder og trekkveier for hjort og elg kan bli bedret Positiv Kulturmiljø Ny E6 bør i minst mulig grad berøre viktige kulturminner og kulturmiljø III-A-1 III-A-3 III-B III-C Veglinja kommer ikke i konflikt med registrerte kulturminner eller viktige kulturmiljø. Det er lite potensial for konflikt med nye funn. Utvidelse av vegen forbi Hove-gardene er negativt for kulturmiljøet lokalt Veglinja kommer ikke i konflikt med registrerte kulturminner eller viktige kulturmiljø. Det er lite potensial for konflikt med nye funn. Veglinja kommer ikke i konflikt med registrerte kulturminner eller viktige kulturmiljø. Det er lite potensial for konflikt med nye funn. Veglinja kommer ikke i konflikt med registrerte kulturminner eller viktige kulturmiljø. Det er lite potensial for konflikt med nye funn. Liten sannsynlighet for funn som gir negativ Liten sannsynlighet for funn som gir negativ Liten sannsynlighet for funn som gir negativ Naturressurser Beslag av dyrka mark er et viktig kriterium ved valg av løsninger. Det skal i størst mulig grad unngås beslag av nye arealer. De viste alternativene er ikke planlagt så nøye at en kan beregne beslaget av dyrka mark. ene er derfor basert på antatt inngrep ut fra kartstudier.

26 25 III-A-1 III-A-3 III-B III-C Linja gir et relativ lite beslag av dyrka mark ved Nordhove. Noe skog i hovedsak i bratt terreng blir berørt. Grusressurser eller vannressurser blir ikke berørt Linja gir ingen nye beslag av dyrka mark Noe skog i hovedsak i bratt terreng blir berørt. Grusressurser eller vannressurser blir ikke berørt Linja gir ingen nye beslag av dyrka mark. Noe skog ved tunnelmunning i nord blir berørt. Grusressurser eller vannressurser blir ikke berørt Linja gir ingen nye beslag av dyrka mark, Noe skog av høg bonitet ved tunnelmunning i nord blir berørt. Grusressurser eller vannressurser blir ikke berørt Kostnader, investering Kostnadene ved bygging av ny veg må stå i forhold til antatt inntjeningspotensial som følge av kortere reisetid, lavere kjøretøyskostnader og reduserte ulykker. III-A-1 III-A-3 III-B III-C Bygging langs eksisterende veg i bratt terreng gir relativ høge kostnader Tunnel på en strekning øker kostnaden. Bygging langs eksisterende veg i bratt terreng gir relativ høge kostnader. Tunnel gir høge kostander, men bruken av eksisterende veg ivaretar eksisterende vegkapital Toløps tunnel gir svært høge kostnader Moderat kostnad Moderat/høg kostnad Høg kostnad Svært høg kostnad, dyrest av alternativene på delstrekningen Kostnader, drift Det bør ikke etableres vegelement som i vesentlig grad øker driftskostnadene for vegen. Lange tunneler og bruer øker driftskostnadene.

27 26 III-A-1 III-A-3 III-B III-C Veg i dagen uten vesentlige kostnadsdrivende elementer, gir normale driftskostnader Veg i dagen uten vesentlige kostnadsdrivende elementer, men tunnel på delstrekning øker driftskostnadene Veg i tunnel gir høge driftskostnader Toløpstunnel gir høge driftskostnader Moderat kostnad Høg kostnad Høg/svært høg kostnad Svært høg kostnad 3.3 Sammenstilling delstrekning III III-A-1 anbefales videreført i kommunedelplanen. Løsningen er en utvidelse av vegen langs dagens trase. Selv om det vil bli krevende å bygge en veg langs dagens trase i det bratte terrenget mener en at dette alternativet er gunstig med tanke på kostnader. Det er sannsynlig at løsningen ikke innebærer vesentlige negative er for kulturverdier, naturverdier eller naturressurser. Inngrepet i landskapet vil bli negativt og krever god planlegging i senere planfaser. Støy og nærmiljø er også en utfordring, men det antas at vegens beliggenhet gir muligheter for å tilrettelegge god støyskjerming. III-A-2 er ikke konkret vurdert i denne sammenheng, men har avhengigheter og kostnader knyttet til jernbaneframføring som ikke gir grunnlag for en realitetsvurdering på dette stadiet. Det er lite sannsynlig at en slik kobling mellom jernbane og veg lar seg gjennomføre og alternativet anbefales ikke videreført III-A-3 anbefales videreført i kommunedelplanen Løsningen med tunnel forbi Nordhove har flere fordeler sjøl om kostnaden øker. Dermed anbefales det at alternativ III-A-3 utredes videre. III-B anbefales videreført i kommunedelplanen. et er en mulighet til å bygge firefelts veg på strekningen uten å måtte bygge om hele dagens veg i det vanskelige og sidebratte terrenget. Samtidig vil løsningen ivareta det vegkapitalen som ligger i dagens veg. Dagens veg som i dette alternativet skal benyttes til sørgående trafikk må forbedres noe for å tilfredsstille kravene til kurvatur, men dette anses å være enklere for to enn fire felt. III-C anbefales ikke videreført i kommunedelplanen. et blir svært dyrt å bygge og drive, og gir små fordeler i forhold til de andre alternativene. Dagens E6 vil i dette alternativet ikke ha noen funksjon, og bør fjernes. Det gir noe små forbedringer for vilt, støyforhold og nærmiljø, men effekten er liten.

28 27 4. Delstrekning IV, Øyresvika - Ensby 4.1 Beskrivelse av alternativene Delstrekning IV strekker seg fra Øyresvika til Ensby, og beskriver sammenhengende omlegging av E6 på hele denne strekningen, helt utenom eksisterende E6. Delstrekningen erstatter altså de to delstrekningen II og III som er beskrevet foran. IV-A går i tunnel fra Øyresvika til området ved fv. 314 sør for Børke. Derfra ligger traseen på nedsida av tunet på Børke og følger kanten på jordene nordover forbi Trosetgårdene. Linja skrår ned mot Lågen og ligger nær Lågen før den dreier inn i en kort tunnel sør for Jørstadmoen. Linja svinger rund på vestsida av Jørstadmoen og berører vestre del av leirområdet, før den krysser grustaksområdet ved Norgardsmoen, går over Gausa, under fylkesveg 255 øst for Nordre Jørstad og inn i tunnel under Jørstadhøgda. Tunnelen kommer ut nord for fv. 319 og vegen fortsetter forbi Bottum gård og massetaket der. Linja passerer vest for Drotten og krysser Lågen over mot Ensbykrysset der den knyttes til eksisterende E6. IV-B går i tunnel fra Øyresvika under Korpberget og kommer ut av tunnel vest for Troset. Derfra skrå traseen nedover lia mot Lågen og legger seg ned mot Lågen mot Kastrud og Jørstadmoen. Linja legges vest for Kastrudborgen og i kanten mellom boligbebyggelsen og dyrka mark over Jørstadmovollene. Veglinja krysser fv. 255 øst for Jorekstad. Her er det tenkt kryss mellom de to vegene. Veglinja er videre lagt i bru over Lågen og rett inn i tunnel nord for Sundgarden. Videre i tunnel helt fram til området ved Isakstua på grensa mellom Lillehammer og Øyer. Videre langs dagens veg fram til Ensbykrysset. ene kan kombineres De to alternativene har en felles trase på strekningen langs Lågen sør for Jørstadmoen og kan dermed kombineres der ved at det ene alternativet sørfra kombineres med det andre alternativet videre nordover.

29 er av alternativene Det er gjort en forenklet vurdering av hvilke er de ulike alternativene kan ha. Det understrekes at vurderingene som nå er gjort er basert på det grunnlaget som foreligger, og i hovedsak peker på den potensielle konflikten de ulike alternativene har. Det er ikke gjort egne undersøkelser i denne fasen av arbeidet, men vurderingene er ment å gi et bilde av åpenbare forskjeller mellom alternativene. I kapittelet er de ulike ene vurdert i forhold ti antatt sammenlignet med 0-alternativet som er dagens veg uten nye tiltak. De viste ene vil i en del tilfeller representere «gjennomsnittsverdier» for den angitte delstrekning og det bestemte temaet. Det har sammenheng med at forholdene kan variere langs strekningen, på enkelte deler kan en være positiv, på andre deler negativ. Temaene som er vurdert er tatt fra håndbok 140 analyser Funksjonelt vegsystem Aktuelle krav: Ny firefelts E6 gjennom Lillehammer tar en hoveddel av trafikken. Nytt vegsystem bør ikke øke det totale trafikkarbeidet, eller så lite som mulig. Det må være god synlighet og tilgjengelighet til E6 og Lillehammer sentrum. Kjørelengde fra E6 til sentrum bør ikke øke. Trafikkbelastningen på sentrale veglenker i sentrum bør ikke øke. Løsningen bør bygge opp under en ønsket byutvikling på lang sikt IV-A IV-B På strekningen sør for Jørstadmoen vil avlastingen av eksisterende E6 bli relativ liten. Trafikken over Lillehammer bru vil bli ca i åpningsåret. Kjøreavstand mellom E6 og sentrum blir betydelig lenger. Trafikken i Gudbrandsdalsvegen øker betydelig. På strekningen sør for Jørstadmoen vil avlastingen av eksisterende E6 bli relativ liten. Trafikken over Lillehammer bru vil bli ca i åpningsåret. Kjøreavstand mellom E6 og sentrum blir betydelig lenger. Trafikken i Gudbrandsdalsvegen øker betydelig. Stor negativ Stor negativ

30 Landskapsbilde Vegen skal, så langt mulig underordnes landskapet og gis en best mulig tilpasning til landskaps- og terrengformer. IV-A IV-B Et stort landskapsinngrep i et område som er lite berørt fra før. Dagstrekningen langs Lågen fra tunnelen til Jørstadmoen blir eksponert, det samme blir kryssingen av dalen nord for Jørstadmoen, der linja går på tvers av naturlige terrenglinjer og trekk i kulturlandskapet. Videre nordover langs Lågen mot Øyer vil inngrepet kunne dempes noen, men vil fortsatt være eksponert og stort i forhold til et mer småkupert landskap. Et stort landskapsinngrep i et område som er lite berørt fra før. Veg i dagen nordover fra Troset vil ligge relativt høgt og eksponert og vil bli et dominerende inngrep, svært synlig fra byen og landskapet rundt. Dagstrekningen langs Lågen til Jørstadmoen blir eksponert, og traseen over Jørstadmovollene er et stort inngrep i kulturlandskapet - svært synlig fra omgivelsene. Svært stor negativ Svært stor negativ Reiseopplevelse Vegen bør gi de som kjører på den et godt utsyn over landskap og terreng, med vekslende opplevelser. Inntrykket av kulturlandskapet og utsyn over Lillehammer er viktig. IV-A Redusert reiseopplevelse som følge av flere tunneler, men utsikt der vegen ligger i dagen. Linja på vestsida vil gi et bra utsyn over Lågendeltaet, mens byen er mer skjult. Ved Jørstadmoen vil det bli et kort men fint utsyn over kulturlandskapet mellom tunnelene. Videre nordover fra tunnelen under Jørstadhøgda er landskapet mer lukket og linja vil delvis gå i skjæring som reduserer reiseopplevelsen.