TEMARAPPORT LANDSKAP. E6 Vingrom-Ensby. Lillehammer og Øyer kommuner

Transkript

1 TEMARAPPORT LANDSKAP E6 Vingrom-Ensby Lillehammer og Øyer kommuner Region øst 30. juni 2017

2 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Utgave/dato: 2 / Arkivreferanse: --- Lagringsnavn Oppdrag: E6 Kommunedelplan med KU Vingrom Ensby med opsjoner Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS Kristin Aarskog Analyse og utredning Konsekvensutredning Konsekvensutredning Gudbrand Kjøs Kristin Aarskog

3 3 FORORD Statens vegvesen har utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 på strekningen mellom Vingrom og Ensby i samarbeid med Lillehammer og Øyer kommuner. Planarbeidet er basert på planprogram for kommunedelplan for E6 Vingrom-Ensby, godkjent av Lillehammer og Øyer kommune 30. oktober Denne temautredningen er basert på foreliggende planmateriale med plankart datert Temarapporten er utarbeidet som et selvstendig dokument. Sammen med øvrige delutredninger vil denne danne grunnlaget for en beslutning om utbygging og videre bearbeiding i neste fase. Resultatene fra denne og andre temautredninger er sammenstilt i hovedrapporten for kommunedelplanen. Eventuelle spørsmål til planen og konsekvensutredningen kan rettes til: Lillehammer kommune v/ Sveinung Watterdal Syversen tlf: Pb. 986, 2626 Lillehammer Sveinung.Watterdal.Syversen@Lillehammer.kommune.no Øyer kommune v/ Anita Lerfald Vedum tlf: Kongsvegen 325 Tingberg, 2636 Øyer anita.lerfald.vedum@oyer.kommune.no v/ Bjørn Hjelmstad tlf: Pb. 1010, 2605 Lillehammer bjorn.hjelmstad@vegvesen.no Hamar, 30. juni 2017

4 4 Innholdsfortegnelse 0 Sammendrag Avgrensning og metode Overordnet beskrivelse av influensområde og verdier Konsekvensutredning Avbøtende tiltak Tiltaksbeskrivelse alternativet (dagens situasjon) Oversikt over alternativene Utredningsalternativene Om temautredningen Definisjon av temaet Planprogrammet Overordnede føringer Metode og datagrunnlag Beskrivelse og verdi Overordnet beskrivelse Verdivurdering Delstrekning II-A Østalternativene Delstrekning II-C (Vestlige alternativer) Delstrekning III Storhove-Ensby Samlet konsekvens Avbøtende tiltak Konsekvenser i anleggsfasen Kilder... 81

5 5 0 SAMMENDRAG 0.1 Avgrensning og metode Temaet landskap er her knyttet til det overordnede landskapsbilde av de fysiske, naturgitte og de bygde omgivelsene. Temaet omtaler og kategoriserer de romlige opplevelsene i landskapet fra ulike ståsteder. Valg av ståsted og avgrensing av romlig forløp, bygger på faglig skjønn og vil ikke kunne omfatte alle oppfatninger om et sted, men beskriver områdets visuelle særpreg basert på fagtradisjonen innen landskapsarkitekturen. Dette innebærer et overordnet blikk på den topografiske karakteren i de ulike landskapsrommene og samspillet med naturgrunnlaget og det bygde landskapet. I tillegg omtaler temarapporten landskapsopplevelsen for de reisende på de ulike veg-alternativene. Konsekvensutredningen gjennomføres i henhold til planprogrammet for kommunedelplanen, som ble fastsatt Figur 0-1 Overordna landskapsrom på strekningen Metodisk bygger konsekvensutredningen på Statens vegvesens håndbok V712, Konsekvensutredninger (Statens vegvesen 2014), som innebærer utredning etter følgende trinn som er nærmere omtalt i den videre teksten: 1. Verdivurdering 2. Omfangsvurdering 3. Fastsettelse av konsekvens Temarapporten benytter 3D-modeller, perspektivtegninger, fotomontasjer og snitt for å illustrere aktuelle situasjoner.

6 6 0.2 Overordnet beskrivelse av influensområde og verdier Tiltaksområdet/planområdet består av alle områder som blir direkte påvirket av arealbeslag av den planlagte utbyggingen, dvs. veg inklusive fyllinger/skuldre/sideareal/kryss, bru og tunnel, lokalveger, samt anleggsveger og deponier som er kjent på dette tidspunktet. Med influensområde menes alle areal hvor landskapsbildet vil kunne bli påvirket av tiltaket. Områder tiltaket vil eksponere seg mot og er synlig fra, inngår i influensområdet. Tiltaket starter nord for krysset mellom E6 og fv. 250 på Vingrom og avsluttes nord for Ensbykrysset i Øyer, totalt ca. 18,2 km. I utredningssammenheng er det valgt å dele planstrekningen i tre; Delstrekning I, går på Mjøsas vestside mellom Vingrom og Øyresvika og består av kun ett trasealternativ. Strekningen er delt i to delområder med ulik landskapskarakter; Bratt skoglandskap mellom Vingrom og Røyne og jorbrukslandskapet ved Boro og frem til Øyresvika. Delstrekning II, Øyresvika Storhove, består av i alt ni utredningsalternativer, fire på vestsiden av Lågen og i alt fem på østsiden. Vestsidealternativene krysser Lågen og Lågendeltaet naturreservat omtrent midt i reservatet, i et område uten andre bruer. Østside-alternativene krysser Lågendeltaet i søndre del, parallelt med eksisterende bru, på nordsiden. Strekningen er delt i fem delområder for østsidealternativene og tre delområder for vestsidealternativene. De mest verdifulle og karakteristiske landskapsrommene er knyttet til Lågens utløp ved Vingnes og Lågendelta ved Trosset og Hovemoen. Delstrekning III, Storhove Ensby, består av tre utredningsalternativer hvorav to alternative traséer omfatter tunnelløsning fra Storhove/Balberg, med kort eller lang tunnel. Kort tunnel er ca. 1,6 km og går nord til Fåberg, mens lang tunnel er ca. 3,6 km og går til Isakstua, sør for Ensby. Strekningen er delt i tre delområder, hvor det sørlige delområdet er vurdert å ha middels til stor landskapsverdi. Figur 0-2 Verdikart for strekningen

7 7 0.3 Konsekvensutredning Delstrekning I: Vingrom-Øyresvika Konsekvensvurderingen er i basert på vegutvidelse på østsiden av dagens E6 med fyllinger ut mot Mjøsa. På hele strekningen skal det etableres sammenhengende tursti, men det er stedvis vanskelig å etablere ny strandlinje på grunn av dybde og grunnforhold. Det blir derfor vesentlig for helhetsvurderingen hvordan tursti og etablering av ny strandsone løses. Delstrekning II: Østlige traseer Nordlig tunnelpåslag i Øyresvika vurderes som noe dårligere for landskapsbildet enn de sørlige alternativene i II-A-2-C & D. De sørlige alternativene frigir mere strandlinje og ligger lavere i terrenget enn de nordlige alternativene II-A-2 A & B. A & B alternativene gir imidlertid kortere tunnel og vurderes som noe bedre for reiseopplevelsen. For brualternativene vurderes det som bedre for landskapsbildet med avstand mellom eksisterende og ny bru (alternativ II-A-2-B & D). Nærføring kan gi en massiv virkning av det samlede fotavtrykket for ny og gammel bru. Det er også stor høydeforskjell som gjør at nærføring gir en større visuell barriere fra lavereliggende områder. Avstand mellom bruene gir tunnelpåhugg lenger vest i en bratt fjellside vest i Leirvika. Tunnelpåhugget kan potensielt både gi et «rent» påhugg, men også en større fjernvirkning på grunn av usikkerhet om kvalitet på fjell og gjennomføring. Dette kan gi store sår i terrenget med dårlig landskapstilpasning. Brukonstruksjonene er også ulike. Leirvikaalternativet består av to bruer og gir et bredere tverrsnitt, og sammen med usikkerheten knyttet til påhugget oppveier dette de positive argumentene. Dette gjør at omfanget vurderes likt for brualternativene. En samlet vurdering gjør at II-A-2-C & D vurderes som best for landskapsbildet. Delstrekning II: Vestlige traseer Alternativene legges i lang tunnel under Vingar fram til Trosset og videre i bru over Lågen ved Våløya over til Hovemoen. Den vesentlige forskjellen på alternativene er lokalisering av tunnelpåhugg og kryssløsning i sør, med adkomst til Lillehammer langs dagens veg eller i tunnel. Alternativene vil påvirke Vingnes og Riselandet på ulike måter. Alternativene II-C-2-A og B har kryssløsninger i dagen og vil følgelig påføre området trafikkbelastning i form av innfartstrafikk til Lillehammer sørfra. II-C-2-C og D har ramper med adkomst til Lillehammer i fjell istedenfor kryssløsning og er dermed noe mere skånsom for landskapsbildet i Øyresvika og medfører mindre trafikkbelastningen på Riselandet og Vingnes samt at det åpner for en tilbakeføring av strandsona på strekningen. Det sørlig tunnelpåhugget vurderes som det beste for landskapsbildet. Imidlertid har D alternativet påhugg for ramper i nord og utligner de positive konsekvensene i forhold til C. Dette gjør at II-C-2-C & D kommer best ut av de vestlige alternativene.

8 8 Vekting mellom øst og vestalternativene Det er valgt å vekte øst- og vestalternativene hver for seg i rangeringen i konsekvenstabellen ovenfor. Det vil gi et upresist bilde å sammenstille disse, da øst- og vestalternativet påvirker landskapsbildet på ulik måte. Vestsidealternativet gjør inngrep i et uberørt naturlandskap (Lågendeltaet), mens østsidealternativet vil berøre bynære områder med strandlinje. Samlet kommer konsekvensen av det beste østalternativet, bedre ut enn det beste vestalternativet på grunn av tiltakene i Øyresvika. Men forskjellen er relativt liten og fordelene med å frigjøre strandlinja i vestalternativene er ikke omtalt i omfangsvurderingen, siden dette ligger utenfor vegprosjektet. Forskjellen mellom øst og vest oppsummeres videre under: Østsidealternativet vil utgjøre en kraftigere forsterking av den barrieren som E6 er i dag, og vil med fire felt og større kryssområder prege landskapsbildet på by-siden av Lågendeltaet. Vestsidealternativet vil berøre nordre del av Lågendeltaet som i dag er uberørt, og brua vil være svært eksponert i dette landskapsrommet. Nærvirkning av tiltaket vil fra Lillehammer kunne oppleves som positiv, vurdert opp mot østsidealternativet, mens den nye bruas fjernvirkning vurderes svakt negativ. For de som bor eller befinner seg i Lillehammer, så vil en avlastet veg mellom Vingnes og Sannom i vestalternativet, sannsynligvis oppleves som en forbedring av landskapsbildet. Det er imidlertid ikke sikkert at flertallets opplevelse av landskapsbildet skal veie tyngst i en slik vurdering. Hvis man opplever uberørt natur som mer verdifullt visuelt er det også en legitim holdning. For vestalternativet er det knyttet usikkerhet til hva slags tiltak man kan forvente på dagens veg. Potensielle forbedringer for landskapsbildet i vestalternativet avhenger i stor grad av byutvikling og andre hensyn enn landskapsbildet isolert. Det henvises til Temarapport for regional og lokal utvikling for videre drøfting av dette temaet. Delstrekning III: Storhove - Ensby Det er her vurdert at alternativ III-A-3 og III-B har en liten positiv konsekvens for landskapsbildet. Det vurderes at de positive virkningen for Fåberg ved det lengste tunnelalternativet oppveies av den negative virkningen dette får ved Bergsvea med store fjellskjæringer. Samtidig er lang tunnel negativt for reiseopplevelsen og gjør at III-A-3 vurderes som det beste for reiseopplevelsen og samlet sett rangeres som det foretrukne alternativet for landskapsbildet.

9 9 Samlet konsekvenstabell: Tema: landskapsbilde Delstrekning Alternativ Omfang Konsekvens I Vingrom-Øyre I-A-1 Liten til middels negativt Rangering innen delstrekning - / -- 1 II-A-1 II-A-2-A II-A-2-B Middels til stor negativ Middels negativ Middels negativ - - / II-A-2-C Liten negativ - 2 II-A-2-D Liten negativ - 1 II Øyre-Storhove II-C-2-A II-C-2-B II-C-2-C II-C-2-D Middels til stor negativ Middels til stor negativ Liten til middels negativ Liten til middels negativ - - / / / / -- 1 III Storhove- Ensby III-A-1 Liten til middels negativ - / -- 3 III-A-3 Middels positiv + 1 III-B Middels positiv + 2

10 Avbøtende tiltak I-A-1: For denne strekningen er det vesentlig hvordan strandlinja behandles. Fyllinger bør være så slake som mulig og strandvegetasjon prioriteres. For kjøreopplevelsen bør utsikt både mot Lillehammer og kulturlandskapet opprettholdes. II-A-1/II-A-2: II-C-2: Vingnes: Terreng over kulvert forbi Vingnes bør tilpasses omgivelsene så godt som mulig. Bystranda/Mosodden: o Stor kryssløsning og heving av lengdeprofil har stor negativ konsekvens for landskapsbildet. Avbøtende tiltak vil være opparbeidelse av strandsona, noe som innebærer større fyllinger utover dagens strandlinje og heving av terreng, langs E6 og ved kulverten. o Som en teknisk løsning, kan en lengre vertikal mur langs ny E6 og inn mot kulvert fra nord og sør, bidra både til effektiv støyskjerming og høyere terreng inn mot veg. o Senkning av veg og/eller justering av trase mot øst kan også med fordel vurderes for å bedre landskapsbildet. For alle tunnelpåhugg, bør det prioriteres å få så presise påhugg som mulig mot fjell. Ved Nordre Trosset i vestalternativene kan det etableres terrengvoll nordover fra tunnelåpning mot brua slik at veganlegget blir mindre eksponert. Brufoten bør trekkes så langt inn i terrenget som mulig Det bør vurderes å bygge om kryssløsninger (ramper på dagens E6) på avlastet veg til rundkjøringer. III: For dagsløsningen kan skjæringer i fjell utføres som saget flate (waiersaging) for å tilføre en tilleggskvalitet for strekningen. Noen strekninger sør for Fåberg og ved Nordhove kan prioriteres som utsiktspunkter (lav vegetasjon) for å forbedre kjøreopplevelsen med utsikt mot det store landskapet. For tunnelpåhugg i sør kan terrenget rundt heves for å dempe fjernvirkningen.

11 11 1 TILTAKSBESKRIVELSE I denne temarapporten presenteres en kortversjon av tiltaksbeskrivelsen. En fullstendig tiltaksbeskrivelse, med bl.a. nærmere beskrivelse av kryssområder og konstruksjoner, fremgår av hovedrapporten for kommunedelplanen. Konsekvensutredningen er basert på tekniske tegninger som er samlet i et tegningshefte som er vedlagt planen alternativet (dagens situasjon) Dagens E6 på strekningen mellom Vingrom og Ensby er bygget ut i flere etapper. Med unntak for enkelte strekninger, blant annet Lillehammer bru og Mosoddtunnelen, har vegen en bredde på 10 meter. Dagens E6 ble planlagt med minste horisontalradius på 250 m og dette kravet er tilfredsstilt på store deler av strekningen. Dagens E6 er dimensjonert for en trafikkmengde på kjøretøy per døgn. Tall for strekningsvis årsdøgntrafikk (ÅDT) for 2018 er presentert i tabellen under. Tabell 1-1 ÅDT for ulike delstrekninger. (Tall fra SVRØ s RTM-modell) Strekning Vingrom Vingnes Vingnes - Mesna Mesna Sannom Sannom Storhove Storhove - Ensby ÅDT ÅDT 2030 åpningsår ÅDT 2050 dimensjoneringsår Tallene i tabellen over er basert på beregnede verdier fra Vegvesenets regionale trafikkmodell samt generelle prognoser for trafikkvekst fram til Det er fem kryssområder på planstrekningen: Vingnes, Mesna (Strandtorget), Sannom, Storhove og Ensby. Det er ingen direkteavkjørsler fra E6. Mellom Vingrom og Øyresvika er det lokalveg parallellt med E6 og fra Øyresvika til Vingnes fungerer fv. 331 som lokalveg. Fra Vingnes er det forbindelse for gangog sykkeltrafikk over den gamle Vingnesbrua. Nordover fra Lillehammer fungerer fv. 213 og fv. 312 som lokalvegforbindelse. Det er parallell gang- og sykkelvegforbindelse fra byen til krysset med fv. 255 på Fåberg. Det er til sammen 27 større og mindre konstruksjoner og kulverter i tilknytning til E6 på planstrekningen. Figur 1-1 Oversikt over planstrekningen Vingrom - Ensby.

12 Oversikt over alternativene Tilltaket starter nord for krysset mellom E6 og fv 250 på Vingrom og avsluttes nord for Ensbykrysset i Øyer, totalt ca. 17,7 km. I utredningssammenheng er det valgt å dele planstrekningen i tre; Delstrekning I går mellom Vingrom og Øyresvika og består av kun ett alternativ. Delstrekning II, Øyresvika Storhove, består av i alt ni utredningsalternativer, fire på vestsiden av Lågen og i alt fem på østsiden Delstrekning III, Storhove Ensby, består av tre utredningsalternativer.

13 Utredningsalternativene Delstrekning l alternativ I-A-1 På strekningen mellom Vingrom og Øyre er det utredet kun et alternativ, dagløsning langs eksisterende E6, i hovedsak med utvidelse til fire felt mot Mjøsa og dimensjonert for 110 km/time. Løsningen knyttes til vedtatt plan for Biri Vingrom rett nord for krysset på Vingrom som ikke inngår i denne planen. E6 må imidlertid justeres noe som en konsekvens av at kravet til dimensjonerende hastighet er økt etter at planen ble vedtatt. Konkret innebærer dette et større inngrep i skjæringen mellom E6 og fylkesvegen rett nord for krysset der det må etableres en mur for å kompenserer for økt inngrep. Av dagens tilknytninger mellom fylkesveg 331 og Mjøsstranda opprettholdes kulverten ved Røine, og det etableres en ny forbindelse ved Vingrom kirke. Undergangen ved Ullhammeren forutsettes fjernet. I strandsonen etableres det en sammenhengende tursti på hele strekningen. Denne vil også fungere som adkomst til tekniske anlegg og fiskebruk i strandsonen. Ved dagens rasteplass ved Vingrom kirke etableres et fotopunkt med mulig stopp for nordgående trafikk. Figur 1-2 Alternativ I-A-1

14 Delstrekning II - Alternativ II-A-1 Alternativet er planlagt etter dimensjoneringsklasse H7 med fartsgrense 80 km/time. Alternativet følger i hovedtrekk dagens trasé, men det forutsettes etablert ny bru over Lågen oppstrøms og parallelt med eksisterende Lillehammer bru. Det etableres toplanskryss ved Mesna, Storhove og ved Sannom, mens dagens kryss på Vingnes knyttes ikke til ny veg. Hus beliggende mellom eksisterende fv. 331 og E6 langs Riselandet må fjernes for å få plass til det utvidete tverrsnittet på E6. På Vingnes etableres miljøkulvert med lengde ca 300 meter som knytter tettstedet bedre sammen og samtidig reduserer støypåvirkningen i sentrale deler av området. I byggefasen vil etablering av kulvert i eksisterende E6-trasé bli utfordrende med samtidig avvikling av trafikken gjennom anleggsområdet. Langs fv. 331, fra avkjøringen til Bulung fram til Vingnes, avsettes areal vestover til etablering av tilbud til gående og syklende. For å få plass til ny lokalveg med fortau må det etableres mur mellom fv. 331 og ny firefelts E6. I tillegg vil tverrsnittet med tursti mot øst kreve utfyllinger i Mjøsa på strekninger. Fylkesvegen vil også bli benyttet som omkjøringsveg i anleggsfasen. I driftsfasen vil denne avvikle lokaltrafikken fra Vingromlandet i tillegg til å betjene trafikken fra Vingnes. Figur 1-3 Alternativ II-A-1.

15 Delstrekning ll - Alternativ II-A-2-A Alternativet er planlagt etter dimensjoneringsklasse H7 med fartsgrense 80 km/time. Gjennom Vingnes er ny E6 lagt i tunnel med lengde ca 1435 meter. Tunnelportalen i sør er lagt sør på Riselandet. Fra tunnelportalen nord på Vingnes følger alternativet i hovedtrekk dagens trasé, og er identisk med alternativ II-A-1 inklusive plassering og utforming av kryss og etablering av gang- og sykkelveg mellom Vingnes og Storhove. Figur 1-4 Alternativ II-A-2-A

16 Delstrekning ll - Alternativ II-A-2-B Alternativet er planlagt etter dimensjoneringsklasse H7 med fartsgrense 80 km/time. Gjennom Vingnes er ny E6 lagt i tunnel med lengde ca 1580 meter. Tunnelportalen i sør er lagt sør på Riselandet. I nord er tunnelåpningen lagt til Leirvika og vegen går rett over i bru over Lågen i retning Mesna. Herfra følger alternativet i hovedtrekk dagens trasé, og er identisk med alternativ II-A-1 inklusive plassering og utforming av kryss og etablering av gang- og sykkelveg mellom Vingnes og Storhove. Figur 1-5 Alternativ II-A-2-B

17 Delstrekning ll - Alternativ II-A-2-C Alternativet er planlagt etter dimensjoneringsklasse H7 med fartsgrense 80 km/time. Gjennom Vingnes er ny E6 lagt i tunnel med lengde ca 2110 meter. Tunnelportalen i sør er lagt lengst sør i Øyresvika. Fra tunnelportalen nord på Vingnes følger alternativet i hovedtrekk dagens trasé, og er identisk med alternativ II-A-1 inklusive plassering og utforming av kryss og etablering av gang- og sykkelveg mellom Vingnes og Storhove.. Figur 1-6 Alternativ II-A-2-C

18 Delstrekning ll - Alternativ II-A-2-D Alternativet er planlagt etter dimensjoneringsklasse H7 med fartsgrense 80 km/time. Gjennom Vingnes er ny E6 lagt i tunnel med lengde ca 2220 meter. Tunnelportalen i sør er lagt lengst sør i Øyresvika. I nord er tunnelåpningen lagt til Leirvika og vegen går rett over i bru over Lågen i retning Mesna. Herfra følger alternativet i hovedtrekk dagens trasé, og er identisk med alternativ II-A-1 inklusive plassering og utforming av kryss og etablering av gang- og sykkelveg mellom Vingnes og Storhove. Figur 1-7 Alternativ II-A-2-D

19 Delstrekning ll - Alternativ II-C-2-A tunnel Riselandet sør, kryss i dagen Det etableres kryss med tre armer i Øyresvikas som tilknytning til Lillehammer fra sør. Alternativet dreier vestover inn i tunnel sør på Riselandet. Tunnelen er ca 3,3 km lang og munner ut nord for garden Trosset nordre. Videre krysser alternativet Lågen i bru meter over vannspeilet ved Våløya før den skjærer gjennom grusforekomstene i Hovemoen. Der er vegens høyde søkt tilpasset godkjent framtidig uttaksnivå for grusforekomsten. Det vil imidlertid være mulig å optimalisere dette i neste planfase også med tanke på nødvendig sikring av grunnvannsressursen i området. Alternativet knyttes til det sekundære vegnettet nord for Lillehammer ved dagens kryss på Storhove. Det etableres sammenhengende sykkelveg og fortau langs gamle E6 på strekningen Vingnes Storhove, delvis som ny veg og delvis som utbedring av eksisterende vegnett. Over eksisterende Lillehammer bru er det mulig å etablere Gang- og sykkelveg med en utvidelse av bruas tverrsnitt, men med noe redusert bredde. Figur 1-8 Alternativ II-C-2-A

20 Delstrekning ll - Alternativ II-C-2-B tunnel Øyresvika, kryss i dagen Det etableres kryss med tre armer i Øyresvikas som tilknytning til Lillehammer fra sør. Alternativet dreier vestover inn i tunnel sør i Øyresvika. Tunnelen er ca 3,7 km lang og munner ut nord for garden Trosset nordre. Videre krysser alternativet Lågen i bru meter over vannspeilet ved Våløya før den skjærer gjennom grusforekomstene i Hovemoen og knyttes til det sekundære vegnettet nord for Lillehammer ved dagens kryss på Storhove på samme måte som alternativ II-C-2-A. Det etableres sammenhengende sykkelveg og fortau langs gamle E6 på strekningen Vingnes Storhove, delvis som ny veg og delvis som utbedring av eksisterende vegnett. Over eksisterende Lillehammer bru er det mulig å etablere Gang- og sykkelveg med en utvidelse av bruas tverrsnitt, men med noe redusert bredde. Figur 1-9 Alternativ II-C-2-B

21 Delstrekning ll - Alternativ II-C-2-C tunnel Riselandet sør,med adkomst til byen i tunnel Det etableres kryss med kun sørvendte ramper som tilknytning til Lillehammer fra sør. Trafikk til Lillehammer ledes mellom Riselandet og Vingnes i separat tunnel under Vingar og knyttes til eksisterende veg sør for Lillehammer bru. E6 dreier vestover inn i tunnel sør på Riselandet. Tunnelen er ca 3,3 km lang og munner ut nord for garden Trosset nordre. Videre krysser alternativet Lågen i bru meter over vannspeilet ved Våløya før den skjærer gjennom grusforekomstene i Hovemoen og knyttes til det sekundære vegnettet nord for Lillehammer ved dagens kryss på Storhove som alternativ II-C-2-A. Det etableres sammenhengende sykkelveg og fortau langs gamle E6 på strekningen Vingnes Storhove, delvis som ny veg og delvis som utbedring av eksisterende vegnett. Over eksisterende Lillehammer bru er det mulig å etablere Gang- og sykkelveg med en utvidelse av bruas tverrsnitt, men med noe redusert bredde. Figur 1-10 Alternativ II-C-2-C

22 Delstrekning ll - Alternativ II-C-2-D tunnel Øyresvika,med adkomst til byen i tunnel Det etableres kryss med kun sørvendte ramper som tilknytning til Lillehammer fra sør. Trafikk til Lillehammer ledes mellom Riselandet og Vingnes i separat tunnel under Vingar og knyttes til eksisterende veg sør for Lillehammer bru. E6 dreier vestover inn i tunnel fra Øyresvika. Tunnelen er ca 3,7 km lang og munner ut nord for garden Trosset nordre. Videre krysser alternativet Lågen i bru meter over vannspeilet ved Våløya før den skjærer gjennom grusforekomstene i Hovemoen og knyttes til det sekundære vegnettet nord for Lillehammer ved dagens kryss på Storhove som alternativ II-C-2-A. Det etableres sammenhengende sykkelveg og fortau langs gamle E6 på strekningen Vingnes Storhove, delvis som ny veg og delvis som utbedring av eksisterende vegnett. Over eksisterende Lillehammer bru er det mulig å etablere Gang- og sykkelveg med en utvidelse av bruas tverrsnitt, men med noe redusert bredde. Figur 1-11 Alternativ II-C-2-D

23 Delstrekning lll, alternativ III-A-1 Alternativet planlegges etter dimensjoneringsklasse H5 og 90 km/time og med fire felt. Alternativet følger i hovedtrekk eksisterende veg mellom Storhove og Ensby som en terrassert løsning forbi Fåberg. E6 krysser over Dovrebanen som legges i kulvert. Det anlegges toplanskryss ved Ensby som i dag. Overgangen mellom fire og to felt skjer nord for dagens kryss på Ensby. Adkomst til Bessrudgrenda flyttes fra dagens overgangsbru til undergangen ved Nordhove med ny adkomstveg oppover lia. Figur 1-12 Alternativ III-A-1

24 Delstrekning lll, alternativ III-A-3 Alternativ III-A-3 innebærer etablering av tunnel med to løp og lengde ca 1,6 km fra Storhove til Fåberg etter dimensjoneringsklasse H8 og hastighet 110 km/time. Dovrebanen krysser under ny veg i kulvert ved Storhove. Videre nordover følger ny veg dagens trasé og er identisk med alternativ III-A-1. Figur 1-13 Altwernativ III-A-3

25 Delstrekning III, alternativ III-B Alternativ III-B innebærer etablering av toløps tunnel mellom Storhove og Isakstuen med lengde ca 3,6 km. Dovrebanen krysser under ny veg i kulvert ved Storhove. Vegen dimensjoneres etter vegklasse H8 og 110 km/time. Mellom Isakstuen og Ensby er alternativet sammenfallende med de to øvrige alternativene. Figur 1-14 Alternativ III-B

26 26 2 OM TEMAUTREDNINGEN 2.1 Definisjon av temaet Temaet landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Det belyser hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene (landskapsbilde) og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). En vanlig definisjon av landskap er et område som er formet under påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer, og har grensesnitt mot andre utredningstema. Visuelle sider av støyskjerming og kulturlandskapet omtales under landskap. 2.2 Planprogrammet Statens Vegvesens planprogram for E6 Vingrom Ensby sier dette om landskapsrelaterte problemstillinger: Målet er at vegen skal underordne seg skalaen i landskapet der det er mulig. Der vegen ikke kan underordne seg landskapet skal de arkitektoniske kvalitetene i vegkonstruksjonene og tilslutning mot omgivelsene vektlegges spesielt. Vegen og vegens sidearealer skal ha en visuell forankring i stedets form og elementer og ikke forårsake skjemmende sår eller unødige visuelle barrierer. Utredningen skal fokusere spesielt på den visuelle nærføringen til Lillehammer by og tettstedene Vingnes, Mosodden og Fåberg med bolig- og rekreasjonsområder, næringsarealer, verdifullt kultur- og naturmiljø og strandsone. Utredningsbehov En stedsanalyse/tettstedsanalyse for delene av strekningen med tett bebyggelse (Øyresvika-Leirvika, Trossetstranda, Mosodden og Fåberg) skal inkludere temaene landskapsbilde/bybilde og stedsidentitet. Både nær- og fjernvirkning av alternativene sett fra omgivelsene skal dokumenteres. Reiseopplevelse og utsiktskvaliteter fra veg skal også utredes. Forslag til avbøtende tiltak og omfanget av disse er også del av oppgaven.

27 Overordnede føringer Den europeiske landskapskonvensjonen trådte i kraft 1.mars Hovedintensjonen i den er å styrke ivaretakelsen av landskap gjennom vern, forvaltning og planlegging, samt blant annet sikre representative og sjeldne nasjonale landskapstyper, verne og pleie stedskarakter og identitet. Konvensjonen gir føringer for planlegging og forvaltning av landskapet. Stortingsproposisjon nr 1S ( ) trekker frem at helhetlig planlegging og arealforvaltning skal bidra til bærekraftig lokal og regional utvikling og sikre landskaps-, natur- og kulturverdier. Statens Vegvesens formingsveileder E6 Biri Otta «Vi byr på Gudbrandsdalen». Formingsveilederen gir føringer for utformingen av ytre og indre vegrom samt reiseopplevelsen, og inngår som en del av styringsdokumentene for E6 Biri - Otta. Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland, Planprogram, 2014, Oppland fylkeskommune 2.4 Metode og datagrunnlag Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet for kommunedelplanen, som ble fastsatt Metodisk bygger konsekvensutredningen på Statens vegvesens (2006) håndbok V712, Konsekvensutredninger, som innebærer utredning etter følgende trinn som er nærmere omtalt i den videre teksten: 1. Verdivurdering 2. Omfangsvurdering 3. Fastsettelse av konsekvens Metode Metodikken beskrevet i Håndbok V712 (Konsekvensanalyser) skal benyttes. 3D-modeller, perspektivtegninger, fotomontasjer og snitt, eller andre egnede metoder skal benyttes for å illustrere aktuelle situasjoner, Kriterier for verdi Verdien for det enkelte delområdet blir fastsatt på en flytende skala fra liten til stor verdi. Verdien fastsettes normalt med utgangspunkt i en regional målestokk. Utgangspunktet er at områder som er typiske eller vanlige for stedet har middels verdi. For denne vegstrekningen gjelder kategorien «Områder i spredtbygde strøk» og «Områder i by og tettbygde» i håndbok V712. Verdien for det enkelte delområdet blir fastsatt på en flytende skala fra liten til stor verdi. Liten Middels Stor Tabell 2-1 Kriterier for verdi gitt i Håndbok V712 Type område Liten verdi Middels verdi Stor verdi Områder i spredtbygde strøk Områder med reduserte visuelle kvaliteter Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter som er uvanlig i et større område/region

28 28 Områder i by og tettbygde strøk Områder hvor landskapet og bebyggelse/anlegg til sammen gir et godt totalinntrykk Områder som bryter med byformen og utgjør et mindre godt totaluttrykk Områder som har reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter eller utgjør et mindre godt totalinntrykk landskapet i et større område/region Landskap og bebyggelse/ anlegg med vanlig godt totalinntrykk Områder med vanlig gode visuelle kvaliteter Områder som er tilpasset byformen og gir et vanlig godt totalinntrykk Områder hvor bebyggelse/ anlegg til sammen gir et spesielt godt eller unikt totalinntrykk Områder som forsterker byformen og utgjør et spesielt godt totalinntrykk Områder som har spesielt gode visuelle kvaliteter eller utgjør et spesielt godt totalinntrykk Kriterier for omfang (påvirkning) Omfangsvurderinger er et uttrykk for hvor store negative eller positive endringer det aktuelle tiltaket vil medføre for det enkelte delområde. Omfanget rangeres på en skala fra stort negativt til stort positivt. Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Omfanget vurderes i forhold til 0-alternativet. Tabell 2-2 Kriterier for omfang gitt i Håndbok V712 Stort positivt Middels omfang positivt Tiltakets lokaliseri ng og linjeførin g Neppe aktuell kategori omfang Tiltaket vil stedvis framheve landskapets/ stedets form og elementer, og tilføre landskapet nye kvaliteter Lite/ intet omfang Tiltaket vil stort sett være tilpasset/ forankret til landskapets/ stedets form og elementer Middels negativt omfang Tiltaket vil stedvis være dårlig tilpasset eller forankret til landskapets/ stedets form og elementer Stort negativt omfang Tiltaket vil være dårlig tilpasset eller forankret til landskapets/ stedets form og elementer Tiltakets dimensjo n /skala Tiltaket vil erstatte eller endre eksisterende Tiltaket vil erstatte/endre eksisterende Tiltakets dimensjon vil stort sett stå i et harmonisk forhold til Tiltakets dimensjon vil stå i et lite harmonisk Tiltakets dimensjon vil sprenge landskapets/ omgivelsenes

29 29 Tiltakets utformin g veger eller anlegg slik at tiltaket vil stå i et harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil framheve omgivelsenes kvaliteter/sær preg veger eller anlegg slik at tiltaket vil stå i et noe mer harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil styrke omgivelsenes kvaliteter/sær preg landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil stort sett være tilpasset omgivelsene forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil stedvis være dårlig tilpasset omgivelsene skala Tiltakets utforming vil være dårlig tilpasset omgivelsene

30 Kriterier for konsekvens Med utgangspunkt i verdi og omfang fastsettes konsekvensen for det enkelte delområdet ved hjelp av konsekvensvifta i Statens vegvesens håndbok V712 (se under). Konsekvensen angis på en skala fra svært negativ til svært positiv konsekvens. Med utgangspunkt i fastsatt konsekvens for de enkelte delområdene fastsettes en samlet konsekvens av tiltaket. Konsekvensvifta (Statens vegvesens håndbok V712) Meget stor positiv Ingen / liten negativ 0 / - konsekvens konsekvens Stor / meget stor positiv + + +/ Liten negativ konsekvens - konsekvens + Stor positiv konsekvens Liten / middels negativ - / -- konsekvens Middels / stor positiv + + /+ + + Middels negativ konsekvens - - konsekvens Middels positiv konsekvens ++ Middels / stor negativ - - / konsekvens Liten / middels positiv + / ++ Stor negativ konsekvens konsekvens Liten positiv konsekvens + Stor / meget stor negativ - - -/ konsekvens Ingen / liten positiv 0 / + Meget stor negativ konsekvens konsekvens Ubetydelig konsekvens 0 Ikke relevant / det kartlagte området blir ikke berørt Karakteristikker og fargekoder for konsekvens.

31 Influensområde Tiltaksområdet/planområdet består av alle områder som blir direkte påvirket av arealbeslag av den planlagte utbyggingen, dvs. veg inklusive fyllinger/skuldre/sideareal/kryss, bru og tunnel, lokalveger, samt anleggsveger og deponier som er kjent på dette tidspunktet. Med influensområde menes alle areal hvor landskapsbildet vil kunne bli påvirket av tiltaket. Områder tiltaket vil eksponere seg mot og er synlig fra, inngår i influensområdet Datagrunnlag Utredningen bygger på følgende kilder: Planprogrammet Befaring, kartstudier og 3Dmodell

32 32 3 BESKRIVELSE OG VERDI 3.1 Overordnet beskrivelse Landskapsverdiene i influensområdet Planområdet karakteriseres som dallandskap. I det store landskapsrommet ligger Mjøsa og Lågen som en basis i bunnen av det store dalrommet. Lillehammer by ligger på østsida som et amfi opp fra Mjøsa. Byen er omrammet av dyrka mark/ kulturlandskap, med en definert horisont preget av skog. På vestsida danner kulturlandskapet en noe brattere vegg, med markerte innslag av boligbebyggelse og en klar avgrensing av kulturlandskapet opp mot skogen som danner horisontlinja mot vest. Mot nord avsluttes landskapsrommet av Jørstadhøgda og Balbergkampen, og mot sør åpner det seg utover Mjøsa mot Vingrom. Håndbok 197 Veg og kulturmiljø karakteriserer dallandskapet slik: Typisk er landskapets og hovedvegenes langsgående struktur, i kontrast til eiendomsstrukturen som ofte går på tvers, fra dalbunnen og vise versa. Innlandsdalene har ofte myke landskapsformer, med slake dalsider. Dalbunn og dalsider er på partier skogkledd, mens andre områder og da særlig solsiden er dyrket opp. I store åpne daler ligger mange steder flere rekker med gårdstun på solsiden, forbundet med langsgående lokalveger. Fra Vingrom til Lillehammer ligger E6 nede i Mjøsas strandsone og danner en barriere mellom Mjøsa og landbruksarealene. Vegen krysser Mjøsa i en markert og eksponert bru. Videre gjennom Lillehammer er vegen mer underordnet det store landskapet. Lokalt danner vegen ei tydelig linje som til dels oppleves som en barriere mellom bebyggelse og strandsonen. Figur 3-1 Overordnet landskapsrom Reiseopplevelse Reiseopplevelsen vil i prinsippet være forskjellig avhengig av kjøreretning, værforhold og årstider. I det indre vegrommet domineres opplevelsen av selve vegen og det nære sideterrenget. Opplevelsen av det ytre vegrommet omfatter Mjøslandskapet og Gudbrandsdalen med sine romforløp og blikk mot fjellheimen og Lillehammer. Kjøreopplevelsen knytter seg også til vegstandarden. Kjøreopplevelsen skifter når linjeføringen blir stivere, vegen bredere og hastigheten øker. Hvordan vegen ligger i landskapet påvirker utsiktsforholdene og dermed også reiseopplevelsen. Reiseopplevelsen på dagens veg veksler mellom storslåtte utsyn mot Mjøsa, Lågendeltaet og Lillehammer, og snevrere utsyn der dalen blir trangere nordover mot Øyer. Dagens E6 gir trafikantene et meget godt inntrykk av Lillehammer når de kommer mot byen sørfra. Nord for Lillehammer bru er reiseopplevelsen begrenset. E6 går gjennom et næringsområde hvor det er tatt lite hensyn til visuell skjerming mot E6.

33 Verdivurdering Inndeling av delområder Figur 3-2 Kartet viser inndeling av delstrekningene 1 Vingrom-Øyresvika, 2 Øyresvika- Storhove, 3 Storhove-Ensby samt inndeling av delområder for fastsettelse av verdi, omfang og konsekvens.

34 34 Delstrekning I: Vingrom Øyresvika 1A Vingrom - Røyne Vingrom ligger i enden av en mindre sidedal hvor elva Rinna har dannet en elveslette. Sletta preges av spredt bebyggelse med bolig og næringsbebyggelse. Dalsidene preges av omkringliggende jordbrukslandskap og skog mot høydedragene Mjøslandskapet mot øst utgjør et viktig landskapselement. E6 med kryss ligger på en større fylling over elveleiet og utgjør en barriere mellom bebyggelsen og friområdet Åsveen, der Rinna renner ut i Mjøsa. Friområdet ligger på en skogkledd odde, delvis skjermet fra veganlegget og har fine kvaliteter med opparbeidede stier, benker, volleyballbane, sandstrand og småbåthavn. Figur 3-3 Oversikt Vingrom Figur 3-4 Oversikt E6 nord for Vingrom Videre nordover strekker en terrengrygg seg ned mot Mjøsa. I det øverstliggende området er det kupert til bratt terreng med noe bebyggelse og mindre gårdsbruk, noen jorder og en del blandingsskog. Mjøskanten i dette området bærer preg av knauser og bratte partier, og er stedvis ufremkommelig. I tillegg danner eksisterende E6 og lokalveg en barriere ned mot Mjøsa. En del av den gamle strandsona er bevart, blant annet ved knausen Ullhammeren der det står ei hytte. Det er også en del randvegetasjon ned mot Mjøsa, noe som er med på å dempe fjernvirkningen av eksisterende veganlegg. Strandsonen langs denne delen av strekningen er lite tilgjengelig da den er preget av bratt og lite fremkommelig skråning. Landskapsverdien vurderes som liten til middels for strekningen. Friområdet på Åsveen, som ligger utenfor prosjektet Vingrom Ensby, trekker i positiv retning. Liten Middels Stor

35 35 1B Boro - Bulung I delområdet flater dalsidene ut nedover mot Mjøsa, og kulturlandskapet er åpent med eldre, store gårdstun. Vingrom kirke ligger sentralt plassert i dette landskapsrommet. Det er god visuell kontakt med Lillehammer fra vegen. Ved flere av gårdstunene er det gamle alléer og store driftsbygninger og våningshus. Landskapet er preget av myke former som strekker seg ned mot Mjøsa. Det er lite av strandsona som er bevart etter utbygging av E6, som sammen med lokalvegen utgjør en stor visuell barriere i landskapet. Det er etablert underganger under E6 som gir adkomst fra lokalveg til strandsone og pumpehus, båtutslipp mm. Langs kortere partier er det veg eller sti, ofte i nær avstand til E6 og dermed svært påvirket av støy. Der man kan få litt avstand til E6 og noe skjerming med vegetasjon gir strandarealet et fint utgangspunkt for rekreasjon og aktiviteter. Det åpne og sammenhengende jordbruks- og kulturlandskapet, med kirken sentralt plassert, danner en fin kvalitet i landskapet. Dalsiden i vest er preget av bratt, skogkledd terreng, hovedsakelig granskog. Innimellom er det enkelte åpninger med mindre gårdstun, jorder og noe bebyggelse, herfra er det ofte vid utsikt over landskapet rundt Figur 3-5 Vingrom kirke sett fra nord Landskapsverdien av dette området vurderes som middels til stor. Liten Middels Stor

36 36 Delstrekning II: Øyresvika-Storhove Delområde 2A Øyresvika Det karakteristiske jordbrukslandskapet brytes av et mindre boligfelt ved utløpet av Bulungsbekken og fortsetter frem til Øyresbekken og avsluttes med den markante Brettengshaugen. Når man passerer Øyresvika får man bedre visuell kontakt med Lillehammer sentrum og man møter den første boligbebyggelsen på Riselandet. Figur 3-6 Veien sør for Øyresvika Figur 3-7 Riselandet med Vingnes i forgrunnen Selv om man passerer et relativt stort boligområde på Riselandet, så ligger dette skjermet høyere opp i terrenget og er i liten grad synlig fra vegen. Fra boligområdet er det fin visuell kontakt med Mjøsa og landskapet rundt. E6 danner en stor barriere mot strandsonen langs Mjøsa. Samlet vurderes landskapet å ha en middels til stor landskapsverdi. Liten Middels Stor

37 37 Delområde 2B Vingnes Figur 3-8 Oversiktsbilde Vingnes fra Lillehammer Google maps Nord for Riselandet møter man det gamle historiske bymiljøet på Vingnes, med sandstrand og småbåthavn. Vingnes er eksponert fra store deler av området rundt og oppleves som et viktig element i landskapet som formidler tydelig den historiske og strategiske beliggenheten ved utløpet av Lågen. Terrenget stiger bratt opp mot Hustruberget fra Vingnesvika. De store skjæringene mot hustruberget og kryssløsningen i nord beslaglegger relativt store arealer, men trekker ikke landskapsverdien ned i betydelig grad. Figur 3-9 Bygningsmiljøet på Vingnes Figur 3-10 Eksisterende bru over E6 Samlet vurderes Vingnes å ha en stor landskapsverdi Liten Middels Stor

38 38 Delområde 2C Lågen ved Fløyterodden og Leirvika Figur 3-11 Oversiktsbilde Lågen med Lillehammer i forgrunnen Figur 3-12 Eks bru og Fløyterodden i bangrunnen Figur 3-13 Eks bru mot sør, fra Google maps Stedsnavnet Fløyterodden vitner om den historisk betydninga Lågen har hatt for næringsvirksomhet, og det er tydelige minner om fløtevirksomheten flere steder. Her går dagens brufot på fylling ut i Lågen. Pinnikkhaugen og Vingnes rammer inn landskapsrommet mot sør. Selv om eksisterende E6 bru over Lågen kan sies å trekke landskapsverdien noe ned vurderes delområdet å ha en stor landskapsverdi. Liten Middels Stor

39 39 Delområde 2D Bystranda Begrepet bystranda er her brukt om de sentrumsnære strandområdene. Det består av flere områder med ulik landskapskarakter, men ses her under ett for verdivurdering. Strandtorget med kjøpesenter, store parkeringsflater og kryssløsning ved Figur 3-14 Bystranda og utløpet av Mesna -Google maps Mesnadalsarmen beslaglegger store arealer og trekker landskapsverdien ned. Friområde ned mot Lågen ved Mosodden har stor landskapsverdi, men har liten kontakt med boligområdene og byen bakenfor på grunn av topografi og dagens E6 som barriere. Situasjonen er forbedret med Mosodden miljøtunnel over en kortere strekning. Samlet vurdering av området gir en middels landskapsverdi. Liten Middels Stor Delområde 2E Sannom-Storhove Området langs E6 er preget av større industriområder, samt jernbane og veganlegg som beslaglegger store arealer. Mot øst preges landskapet av eldre gårder og jordbrukslandskap med innslag av eneboliger. Mot vest er det et variert skoglandskap og turterreng, men landskapet er sterkt påvirket av større strukturer som grustak, høyspent, militærleir, vannverk m.m. (Dette området overlapper med delområdet 2H Hovemoen) Figur 3-15 Vei og bygningsmiljø ved Sannom Samlet vurderes landskapsverdien som liten. Liten Middels Stor

40 40 Delområde 2F Trosset Delområdet består av et større sammenhengende jordbrukslandskap med gårdene Nordre og Søndre Trosset. Jordbrukslandskapet strekker seg ned mot et langstrakt eneboligområde langs Fv253 ved Trossetstranda med god tilgang til strandsona. Jordbruks- og skoglandskap oppover i liene har fin kontakt med Lågen og Lillehammer by. Figur 3-16 Nordre Trosset, Lågen delta og Hovemoen i bakgrunnen Samlet vurderes landskapet å ha stor verdi. Liten Middels Stor Delområde 2G Lågendelta Delområdet omfatter spesielt området ved Våløya som er den delen av Lågendeltaet som berøres av vestalternativene. Deltaet består av elveavsetninger, øyer og kiler som skaper et særpreget landskap. Figur 3-17 Lågen og Våløya sett fra vest Samlet vurderes landskapet å ha stor verdi. Liten Middels Stor

41 41 Delområde 2H Hovemoen Landskapet i ytterkant av området ned mot Lågen har fine kvaliteter med gårdsbruk og turmuligheter i skogsområdene. Lenger inn er landskapet sterkt preget av grustak, høyspentlinje, avsperret militært område og ved vannverket. Disse områdene trekker landskapsverdien for området ned. Figur 3-18 Hovemoen sett fra vest Samlet vurderes landskapet å ha middels verdi. Liten Middels Stor Delstrekning III: Storhove-Ensby Delområde 3A Nordhove Nord for Storhove ligger Kalykjeberget og Vardehøgda som en markert skogkledd åskam som rammer inn landskapsrommet for nordlige del av Lillehammer. Nedenfor ligger Høgskolen, Fakkelgården og Swixbygget, som i volum har større sammenheng med industriområdet lenger sør enn jordbruks og kulturlandskapet rundt. Østover er landskapet fortsatt preget av jordbruk. Dagens E6 svinger vestover over jernbanelinja og gjennom jorbrukslandskapet på Nordhove. Her får man god kontakt med Lågen og det store landskapsrommet mot Gausdal. Figur 3-19 Landskapet mot vest fra E6 Figur 3-20 Oversiktsbilde E6 mot nord Samlet vurderes landskapet å ha middels til stor verdi. Liten Middels Stor

42 42 Delområde 3B Fåberg Fåberg kan karakteriseres som en eldre stasjonslandsby med noe spredt bebyggelse og variert innslag av nyere og eldre bygninger. Det er relativt lite kontakt med E6 da vegen ligger høyere enn sentrum. På østsida opp fra Fåberg ligger Bessrudgrenda, avgrenset av E6 med store skogområder, noen spredte eneboliger, og mindre gårdsbruk. Stedvis veldig bratt. Samlet vurderer landskapsverdien som middels. Liten Middels Stor Figur 3-21 Oversiktsbilde Fåberg Delområde 3C Bergsvea-Ensby Strekningen nordover kan karakteriseres som et smalt skogkledt dalføre hvor Lågen renner dypt nede i flere stryk. E6 går på østsiden med stedvis bratte skjæringer og store fyllinger. Det er noen partier med fin kontakt med kulturlandskapet fra vegen ved Bergsvea. Nordover er landskapet et relativt ensartet skogsområde før Ensbykrysset. Figur 3-22 Lågen fra E6 Figur 3-23 Ensby vegkryss Samlet vurderes landskapsverdien som middels til liten. Liten Middels Stor

43 43 Verdivurdering oppsummering av delstrekningene Figur 3-24 viser en skjematisk oversikt over verdivurdering for alle delstrekningeneomfang og Konsekvens

44 44 Delstrekning I-A-1 Utvidelse av dagens trase På strekningen mellom Vingrom og Øyresvika skal det jfr. planprogrammet kun utredes en trasé - langs eksisterende veg. Det skal planlegges etter dimensjoneringsklasse H8 med hastighet 110 km/ time. 1A Vingrom-Røyne Bilde 1 Alternativ I-A-1 Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes å ha liten til middels negativt omfang for landskapsbildet. Dette begrunnes i breddeutvidelsen mot øst og store fyllinger ut i strandsona. Mjøsa er svært dyp i dette området og det vil være krevende å få til gode avbøtende tiltak. Vegen flyttes østover i friområdet på Åsveen og vil sammen med kryssløsning beslaglegge mye av friområdet. Kontakten med Mjøsa fra Vingrom svekkes også som følge av tiltaket. Selv om Vingrom og Åsveen ligger utenfor delstrekningen, så vurderes dette innenfor influensområdet for landskapsbildet. Hvordan fremføringen av turstien og fylling mot strandsona løses er viktig for landskapsbildet. Omfang reiseopplevelse: Omfanget vurderes totalt som liten positiv for reiseopplevelsen. Selv om det nære landskapets karakter vil kunne svekkes av tiltaket, så vil samtidig mjøslandskapet få en større plass i reiseopplevelsen og trekker tiltaket litt opp i positiv retning. Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Liten til middels verdi sammenholdt med lite til middels negativt omfang gir en liten negativ konsekvens (-)

45 45 1B Boro-Bulong Figur 3-25 E6 sikt mot nord Figur 3-26 Fra illustrasjonsmodell ca. samme ståsted Omfang landskapsbilde: Ved Vingrom kirke anlegges det avkjøringsramper og bru for adkomst, samt rasteplass. Veganlegget vil sammen med eksisterende lokalveg virke dominerende i et område som er preget av jordbruks- og kulturlandskap. Tiltaket vil gi økt visuell barriereeffekt for bebyggelsen vest for E6, og der det blir store fyllinger vil det også gi en visuell negativ fjernvirkning. Tiltaket vurderes til å ha et middels negativt omfang for landskapsbildet. Det negative omfanget begrunnes i breddeutvidelse av ny E6 med landskapsmessige inngrep i form av fyllinger ned mot Mjøsa og noe skjæring. Etablering av ny strandsone med stedegen vegetasjon vil være positivt for landskapsbilde og fjernvirkning. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes til å ha noe negativt omfang for reiseopplevelsen, da breddeutvidelse generelt betyr mindre nærhet til Mjøsa og landskapet for de reisende. Figur 3-27 Planillustrasjon og fra illustrasjonsmodell, ny veg med avkjøring og rasteplass ved Vingrom kirke Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels til stor verdi sammenholdt med middels negativt omfang gir en middels negativ konsekvens (- -)

46 46 Oppsummert konsekvens for Delstrekning Vingrom - Øyresvika I-A-1 Delområde Verdi konsekvens Vingrom-Røyne Liten til middels negativ - Boro-Bulong Middels til stor - - Samlet konsekvens - / Delstrekning II-A Østalternativene Det er her presentert fem østlige alternativer hvor II-A-1 er breddeutvidelse av dagens trase. De fire andre har ulike varianter av tunnel forbi Vingnes. Det er spesielt plassering av tunnelpåslag i Øyresvika og bruplassering som utgjør forskjellen på disse alternativene, Det er derfor fokusert spesielt på disse elementene, ettersom øvrig veg er tilnærmet lik II-A-1 og dagens trase. I tunnelalternativene er det usikkert hvilke tiltak som er aktuelle på dagens veg, men det forutsettes at deler av strandsona forbi Øyresvika og Riselandet kan tilbakeføres og trekker omfang og konsekvens for tunnelalternativene i positiv retning. Alternativ II-A-1 Alternativet mellom Øyre og Storhove følger i hovedtrekk dagens trasé. Alternativet planlegges etter dimensjoneringsklasse H7 og fartsgrense 80 km/time. Nord for krysset med Mesnadalsarmen skal lokaltrafikken ledes inn på E6 fram til Storhove. Alternativet innebærer ny bru tett opp mot dagens bru over Lågen. A Øyresvika Omfang landskapsbilde: Alternativet følger dagens veg, men kurvaturen rettes ut og bryter ytterligere med de naturgitte buktningene i terrenget. Breddeutvidelsen ved Øyresvika gjøres hovedsakelig østover ut i strandsona. Ved Riselandet gjøres breddeutvidelsen vestover med større skjæring. Ved Vingnesvika rettes vegen ut mot strandsona. Tiltaket vurderes å ha et middels negativt omfang. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et lite negativt omfang på grunn av generell breddeutvidelse og mindre nærhet til omgivelsene.

47 47 Figur 3-28 Planillustrasjon; utvidelse av eks veg. Grønn farge viser sannsynlig fotavtrykk av tiltaket Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels til stor verdi sammenholdt med middels til stort negativt omfang gir middels til stor negativ konsekvens (- -/- - -)

48 48 B Vingnes Gjennom Vingnes går ny E6 i en kulvert på 300m, og vegen legges øst for dagens veg. Krysset på Vingnes utgår, men det anlegges ny rundkjøring for lokalveg over kulverten. Figur 3-29 Kulvert gjennom Vingnes & nytt kryss for lokalvei. Grønn farge viser sannsynlig fotavtrykk av tiltaket Omfang landskapsbilde: Breddeutvidelsen av E6 på strekningen vil påvirke landskapsbildet negativt. Tiltaket vurderes samlet å ha et middels negativt omfang for landskapsbildet. Etablering av miljøkulvert og fjerning av Vingneskrysset som en del av tiltaket trekker tiltaket i positiv retning for landskapsbildet, men det vil være krevende å få til en god landskapstilpasning. Det er imidlertid usikkert hvilke tiltak som gjøres på dagens veg, så det totale bildet kan gi et svært stort fotavtrykk på nordvestsiden av Vingnes og kan få stor fjernvirkning fra Lillehammer. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes som middels negativt for reiseopplevelsen ettersom breddeutvidelse og kulvert antas å gi lite kontakt med landskapet. Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi sammenholdt med middels negativt omfang gir middels til stor negativ konsekvens (- -/- - -)

49 49 C Lågen Fløyterodden og Leirvika Figur 3-30 Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes å ha stort negativt omfang. Dette begrunnes med ny bru over Lågen som legges tett på dagens bru og 3-4 m høyere. Dette vil forsterke fjernvirkningen av bruanleggene over Lågen samtidig som hele Fløyterodden blir beslaglagt av veganlegg siden dagens E6 er tenkt brukt som lokalveg. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et lite negativt omfang på reiseopplevelsen. På grunn av breddeutvidelse vil forholdet til omgivelsene bli noe redusert. Figur 3-31 Nærført bru over Lågen og kryss ved utløpet av Mesna. Rosa linje er ny gang og sykkelvegforbindelse til Vingnes langs lokalveg. Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi sammenholdt med middels til stort negativt omfang gir stor negativ konsekvens (- - -)

50 50 D Bystranda Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes til å ha et middels til stort negativ omfang. Dette begrunnes i at tiltaket, med kryssløsning ved Mesna og vegutvidelsen gir et stort fotavtrykk sammenlignet med 0-alternativet og barrieren mellom byen og strandsonen forsterkes. Kulverten vil potensielt virke avbøtende på tiltaket og skaper forbindelse til strandlinja, men den ligger nærme vernegrense for naturområdet ved Lågen og høyere i terrenget, slik at bare en del av kulverten får etablert terreng inntil og over. Samtidig ligger kulverten langt mot vest og høyt i terrenget, og det vil være krevende å få til en god landskapstilpasning. Figur 3-32 Illustrasjon av Mosodden med ny kulvert Figur 3-33 Snitt gjennom kulvert ved Mosodden profilnr 4524 Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et lite negativt omfang på reiseopplevelsen. Pga breddeutvidelse og sannsynlige støytiltak vil forholdet til omgivelsene reduseres Samlet omfang Figur 3-34 Kryssløsning ved bystranda grønn farge viser sannsynlig utstrekning av tiltaket, rosa linje viser ny gangog sykkelveg Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels verdi sammenholdt med middels til stort negativt omfang gir middels negativ konsekvens (- -)

51 51 E Sannom-Storhove Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes å ha et liten til middels negativt omfang for landskapsbildet. Selv om fotavtrykket blir større, så er området i dag sterkt påvirket av dagens veganlegg. Store kryssløsninger ved Sannom og Storhove griper inn i større sideareal og trekker i negativ retning. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et lite negativt omfang på grunn av generell breddeutvidelse og mindre nærhet til omgivelsene. Figur 3-35 Kryssløsning ved Sannom. Grønn farge viser sannsynlig utstrekning av tiltaket. Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Liten verdi sammenholdt med liten til middels negativt omfang gir liten negativ konsekvens (-) F Trosset Berøres ikke av tiltaket G Lågen delta Berøres ikke av tiltaket H Hovemoen Delområdet overlapper med delområde E Sannom Storhove. Påvirker ikke omfangsvurderingen samlet og er derfor lik 0-alternativet.

52 52 Alternativ II-A-2-A, tunnel fra Øyresvika nord og parallelført bru over Lågen Øvrige alternativer for østlig trase er i hovedtrekk lik II-A-1 bortsett fra tunnelalternativer forbi Vingnes og bruføring over Lågen. Kort oppsummert er variablene innenfor II-A-2: tunnelpåhugg nord eller sør i Øyresvika og tunnelpåhugget i Leirvika eller på Vingnes som gir ulik bruføringen over Lågen. Videre omtales II-A-2-A med tunnel fra Øyresvika nord og parallelført bru over Lågen i dette kapittelet. Generell vurdering: Nordlig tunnelpåslag i Øyresvika vurderes som noe dårligere for landskapsbildet en de sørlige alternativene i II-A-2- C & D. De sørlige alternativene frigir mere strandlinje og ligger lavere i terrenget enn de nordlige alternativene II-A-2 A & B. A & B alternativene gir imidlertid kortere tunnel og vurderes som noe bedre for reiseopplevelsen. For brualternativene vurderes det som bedre for landskapsbildet med avstand mellom eksisterende og ny bru (alternativ II-A-2-B & D. Nærføring kan gi en massiv virkning av det samlede fotavtrykket for ny og gammel bru. Det er også stor høydeforskjell som gjør at nærføring gir en større visuell barriere fra lavereliggende områder. Avstand mellom bruene gir tunnelpåhugg lenger vest i en bratt fjellside vest i Leirvika. Tunnelpåhugget kan potensielt både gi et «rent» påhugg, men også en større fjernvirkning. På grunn av usikkerhet om kvalitet på fjell og gjennomføring for vestalternativet, med potensielt store sår i terrenget, er brualternativene vektet likt i den samlede omfangsvurderingen for landskap. A Øyresvika Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes å ha middels negativt omfang på grunn av tunnelpåslaget nord i Øyresvika som blir et stort terrenginngrep i kulturlandskapet samt at ny linjeføring gir utfylling i strandsona mellom Bulung og Øyresodden. Frigjøringen av dagens veg nord i Øyresvika og på Riselandet trekker imidlertid i positiv retning, og vil bidra til å kunne tilbakeføre deler av strandsona ved Øyresodden. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et lite til middels negativt omfang på grunn av mindre kontakt med Mjøsa, Lillehammer og kulturlandskapet. Lang tunnel trekker også i negativ retning.

53 53 Figur 3-36 Planutsnitt ved Øyresbekken. Grønn farge viser sannsynlig fotavtrykk av tiltaket Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels til stor verdi sammenholdt med middels negativt omfang gir middels negativ konsekvens (- -) B Vingnes Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes samlet sett som middels til stor positiv siden trafikkbildet endres til kun å omfatte lokaltrafikk, og deler av eksisterende kan E6 fjernes og omgjøres til gang- og sykkelveg. Omfang reiseopplevelse: Fra E6 vil landskapsopplevelsen svekkes noe på grunn av tunnelen. Omfang: Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi sammenholdt med et middels til stort positivt omfang gir middels til stor positiv konsekvens (++/+++)

54 54 C Lågen Fløyterodden og Leirvika Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes likt II-A-1, selv om brufoten er trukket noe vestover og sammen med tunnelpåhugget gir et stort fotavtrykk, gir ikke dette et vesentlig utslag for omfangsvurderingen. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et middels negativt omfang på reiseopplevelsen. Pga breddeutvidelse og fartsøkning vil forholdet til omgivelsene bli redusert. Figur 3-37 Parallellført bru over Lågen Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi sammenholdt med middels negativ omfang gir stor negativ konsekvens (- - -) Øvrige delområder Delområdene B-H vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II-A-1

55 55 Alternativ II-A-2-B, tunnel fra Øyresvika nord og bru over Lågen fra Leirvika Alternativet legges i tunnel under Vingar og følger eksisterende veg fra Mesna fram til Storhove. Søndre tunnelpåhugg legges lengst nord i Øyresvika. Ny bru over Lågen legges med utgangspunkt i Leirvika. A Øyresvika Tiltaket vurderes tilsvarende II-A-2-A B Vingnes Tiltaket vurderes tilsvarende II-A-2-A C Lågen Fløyterodden og Leirvika Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes å ha et middels negativt omfang, men noe bedre enn det nærførte brualternativet. Tunnelpåhugget er trukket mot vest i bergveggen ved Leirvika og gir mindre lokalt omfang nord på Vingnes. Dette forutsetter imidlertid god utførelse og et så rent tunnelpåhugg som mulig. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et lite negativt omfang på grunn av generell breddeutvidelse og mindre nærhet til omgivelsene. Samlet omfang Figur 3-38 Bru over Lågen med tunnelpåhugg i Leirvika Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi og middels omfang gir stor negativ konsekvens (- - -) Øvrige delområder Delområdene B-H vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II-A-1

56 56 Alternativ II-A-2-C, tunnel fra Øyresvika sør og parallelført bru over Lågen Alternativet legges i tunnel under Vingar og følger eksisterende veg fra Lillehammer bru fram til Storhove. Søndre tunnelpåhugg legges lengst sør i Øyresvika. Ny bru over Lågen legges parallelt med Lillehammer bru. Omfang delområder: A Øyresvika Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes samlet som liten negativ for landskapsbildet. Dette begrunnes med at en stor del av strandsonen ikke berøres. Strandsona ved Bulung påvirkes imidlertid stort negativt av tiltaket. Og tunnelpåhugget bryter seg inn i kulturlandskapet og naturområde ved Bulungsbekken. Lokalt vil landskapsbildet få stor negativ konsekvens, men tiltaket er svært positivt for landskapsbildet videre nordover. Figur 3-39 Søndre påhugg i Øyresvika Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et liten til middels negativt omfang. på grunn av stor stigning og dosering blokkeres kontakt med omgivelsene og utsikten mot Mjøsa og Lillehammer. Lang tunnel virker også negativ innvirkning på reiseopplevelsen. Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi sammenholdt med liten negativ konsekvens gir liten negativ konsekvens

57 57 B Vingnes Tiltaket vurderes tilsvarende II-A-2-A C Lågen Fløyterodden og Leirvika Tiltaket vurderes tilsvarende II-A-2-A Øvrige delområder Delområdene B-H vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II-A-1 Alternativ II-A-2-D, tunnel fra Øyresvika sør og bru over Lågen fra Leirvika Alternativet legges i tunnel under Vingar og følger eksisterende veg fra Mesna fram til Storhove. Søndre tunnelpåhugg legges lengst sør i Øyresvika. Ny bru over Lågen legges med utgangspunkt i Leirvika. Omfang delområder: A Øyresvika: Tiltaket vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II- A-2-C B Vingnes Tiltaket vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II- A-2-A C Lågen Fløyterodden og Leirvika Tiltaket vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II- A-2-B Øvrige delområder Delområdene D-H vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II-A-1

58 Delstrekning II-C (Vestlige alternativer) Alternativene legges i lang tunnel under Vingar fram til Trosset og videre i bru over Lågen ved Våløya over til Hovemoen. Den vesentlige forskjellen på alternativene er tunnelpåhugg og kryssløsningen i Øyresvika der innfartstrafikken til Lillehammer enten ledes til dagens E6 eller ny tunnel som adkomst til byen. Disse listes opp samlet for å gi en oversiktlig sammenstilling. Der adkomsten til Lillehammer legges i tunnel der det usikkert hvilke tiltak som er aktuelle på dagens veg, men det forutsettes at deler av strandsona forbi Øyresvika og Riselandet kan tilbakeføres og trekker omfang og konsekvens for disse alternativene i positiv retning. Alternativ II-C-2-A, tunnel fra Øyresvika nord I alternativ II-C-2-A er tunnelpåhugget trukket lengst nord med kryssløsning i boligområdet. Alternativet vurderes som middels til stor negativ for landskapsbildet Alternativ II-C-2-B, tunnel fra Øyresvika sør I alternativ II-C-2-B er kryssløsningen strukket over et større område sørover for boligområdet med stor fylling ut i Mjøsa og tunnelpåhugget lenger sør ved Bulungsbekken. Alternativet vurderes som middels til stor negativ for landskapsbildet. Alternativ II-C-2-C, tunnel fra Øyresvika nord sørvendte ramper og adkomst til Lillehammer i tunnel Alternativet II-C-2-C er det nordlige tunnelpåhugget lik alternativ II-C-2-A, men uten kryss i dagen, og vurderes derfor bedre for landskapsbildet enn A & B alternativene. Imidlertid er det et ekstra tunnelpåhugg for av/påkjøringsramper for adkomst til Lillehammer i tunnel. Alternativet vurderes samlet som middels negativ for landskapsbildet.

59 59 Alternativ II-C-2-D, tunnel fra Øyresvika sør sørvendte ramper og adkomst til Lillehammer i tunnel Tunnelpåhugg nord på Vingnes Alternativet II-C-2-D er det sørlige tunnelpåhugget lik alternativ II-C-2-B, men uten kryss i dagen, og vurderes derfor bedre. Imidlertid vil av- og påkjøringsramper fra adkomsttunnel være negativt lokalt med til dels store terrenginngrep. Alternativet Det sørlig tunnelalternativet vurderes generelt som noe bedre enn det nordlige, slik at dette kommer best ut av de vestlige alternativene. vurderes samlet som middels negativt. Tunnelpåhugg nord på Vingnes er lik for både II-C-2- C & D. Tunnelpåhugget og kryssløsning vurderes som lite til middels negativt for landskapsbildet både med tanke på fjernvirkning og nærområdet. Samtidig vil krysset avlaste størsteparten av Vingnes for gjennomfartstrafikk og trekker alternativene i positiv retning. For Vingnes samlet vurderes A & B alternativene til liten positiv og C & D alternativene som middels til stor positiv. Generell omfangsvurdering for vestalternativene. Det gis ikke omfangsvurdering på delområdene som ikke direkte berøres av tiltaket på vestalternativene. For dagens veg vurderes landskapsbildet å bli lik 0-alternativet på delstrekningene, 2C Lågen, 2D Bystranda og 2E Sannom Storhove.

60 60 Alternativ II-C-2-A Omfang delområder: A Øyresvika Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes å ha middels negativt omfang. På grunn av tunnelpåslaget nord i Øyresvika og omfattende kryssløsning blir det et stort negativt terrenginngrep både i boligområdet og i kulturlandskapet sør og nord for Øyresbekken. Vegbanen flyttes et stykke ut i Mjøsa mellom Bulung og Øyresodden. Samtidig trekker avlastning av dagens veg nord i Øyresvika i positiv retning, men i mindre grad enn C og D alternativene uten kryssløsning. Tiltaket vurderes å ha et stort til middels negativt omfang for reiseopplevelsen på grunn av lang tunnel og mindre kontakt med omgivelsene. Figur 3-40 Kryssløsning i Øyresvika Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels til stor verdi sammenholdt med stort negativt omfang gir Middels til stor negativ konsekvens (- -/- - -)

61 61 B Vingnes Dagens veg avlastes av at ny E6 legges i tunnel. Trafikken reduseres imidlertid vesentlig mindre enn i C & D alternativene på grunn av at tilfartstrafikk til og fra E6/Lillehammer opprettholdes på dagens E6. Omfanget vurderes å ha et lite positivt omfang. Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi sammenholdt med liten positiv omfang gir liten positiv konsekvens (+) C Lågen Berøres ikke av tiltaket D Bystranda Berøres ikke av tiltaket, men det forutsettes at dagens veg vil kunne omgjøres til lokalveg. Tiltaket vil kunne gjøre bystranda mere tilgjengelig for gående og syklende og legge til rette for lokal utvikling. Tiltaket vurderes å ha stor positiv konsekvens over tid, men er ikke medtatt i konsekvensvurderingen siden det er knyttet usikkerhet knyttet til betydningen dette får for landskapsbildet. E Sannom Storhove Berøres ikke av tiltaket (overlappende kryssløsning ved delområde H Storhove) F Trosset Figur 3-41 Bru sett fra Nordre Trosset

62 62 Omfang landskapsbilde: Tunnelpåhugget er lagt nordvest for gårdstunet på nordre Trosset. Selv om vegen ikke berører gårdstunet direkte, vil den få en stor negativ virkning for landskapsbildet på en del av jordet og skogteigen nord for gården. Brua kommer også relativt tett på og et stort negativt utslag for nærvirkningen på Trosset. Avbøtende tiltak i form av terrengforming og tilbakeføring forutsettes i omfangsvurderingen (selv om dette ikke vises på illustrasjonen) og vil trekke tiltaket i mere positiv retning for landskapsbildet. Samlet vurderes tiltaket å ha middels negativt omfang, siden det kun er en relativt kort strekning som berøres negativt av tiltaket. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å gi et stort negativt omfang for reiseopplevelsen på grunn av lang tunnel og liten kontakt med omgivelsene på en lengre strekning. Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi og middels negativ omfang gir middels negativ konsekvens (- -)

63 63 G Lågendelta Figur 3-42 Bru sett fra sør Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes samlet å ha et middels til stort negativt omfang for landskapsbildet. Dette begrunnes med at inngrep i urørt natur i seg selv vurderes negativt for landskapsbildet. Det nære landskapet vil få skyggevirkninger og massive konstruksjoner. På nordsiden er det sannsynlig å forvente en større fylling i skogsområdet mot Lågen som vil få stort negativt omfang lokalt ved Hovemoen gård. Samtidig er brukonstruksjonen godt integrert i det store landskapsrommet og fjernvirkningen av brua kan tolkes i positiv retning, som et landemerke. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes som middels positivt for reiseopplevelse. Dette begrunnes med at man fra brua over Lågen vil kunne få god kontakt med det store landskapsrommet. Figur 3-43 Bru sett fra Hovemoen gård Figur 3-44 Planillustrasjon over Lågen delta Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi sammenholdt med middels til stor negativ omfang gir stor negativ konsekvens (- - -)

64 64 H Hovemoen Omfang landskapsbilde: Vegen legges i en dyp skjæring nordover fra Lågendelta. Den vil berøre skogsområdet og avskjære mulighet for kryssing til friområdene nord-vest for tiltaket. (Avbøtende tiltak omtales i temarapport nærmiljø og friluftsliv) Vegen blir lite synlig fra områdene rundt. Frem til krysset på Hovemoen berører veien et grustak øst for Hovemoen leir. Tiltaket forventes å få middels negativ konsekvens for landskapsbildet. Figur 3-45 Ny veg gjennom Hovemoen Omfang Reiseopplevelse Tiltaket vurderes totalt som lite negativt for reiseopplevelsen på grunn av dyp skjæring og lite kontakt med omgivelsene. Figur 3-46 Planillustrasjon Nordhovekrysset Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels verdi og middels negativ omfang gir middels negativ konsekvens (- -)

65 65 Alternativ II-C-2-B, tunnel fra Øyresvika sør A Øyresvika Omfang landskapsbilde: Tunnelpåslaget legges sør i Øyresvika og vegbanen flyttes et stykke ut i Mjøsa mellom Bulung og Øyresodden. Kryssløsningen vurderes å ha stort negativt omfang, mens plasseringen av tunnelpåhugget i sør som noe bedre enn kryssløsning i nord. Samtidig er frigjøringen av dagens veg nord i Øyresvika positivt for landskapsbilde. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et middels negativt omfang på grunn av breddeutvidelse, lang tunnelstrekning og dermed mindre nærhet til omgivelsene. Figur 3-47 Søndre påhugg med kryssløsning Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Middels til stor verdi sammenstilt med middels omfang gir middels til stor negativ konsekvens (- -/- - -) Øvrige delområder Delområdene B-H vurderes å samme omfang og konsekvens som II-C-2-A

66 66 Alternativ II-C-2-C A Øyresvika Omfang landskapsbilde: Alternativet II-C-2-C er det nordlige tunnelpåhugget lik alternativ II-C-2-A, men uten kryss i dagen og vurderes derfor bedre for landskapsbildet enn A & B alternativene. Imidlertid er det et ekstra tunnelpåhugg for ramper og gir et større fotavtrykk nord for Øyreselva. Rampene påvirker imidlertid ikke strandlinja og vurderes samlet å få et middels negativt omfang. Alternativet vurderes samlet som middels negativ for landskapsbildet Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et middels negativt omfang på grunn av breddeutvidelse, lang tunnelstrekning og dermed mindre nærhet til omgivelsene. Figur 3-48 Nordre påhugg med adkomst til Lillehammer i tunnel Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stort til middels verdi sammenstilt med middels negativt omfang gir middels negativ konsekvens. (- -)

67 67 B Vingnes (med tunnelpåhugg) Landskapsbilde Tunnelpåhugg nord på Vingnes er lik for både II-C-2-C & D. Tunnelpåhugget vurderes som lite negativt for landskapsbildet lokalt nord på Vingnes. Men er mindre omfattende for landskapsbildet enn østalternativene. Samtidig vil krysset avlaste Øyresvika og størsteparten av Vingnes for gjennomfartstrafikk og trekker alternativet i stor positiv retning. Samlet vurderes dette til å ha middels/stort positivt omfang for landskapsbilde på Vingnes. Reiseopplevelse Ingen konsekvens Figur 3-49 Tunnelportal og kryssløsning på Vingnes for tilkomst til E6 Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Stor verdi og middels/stort positivt omfang gir middels/stor positiv konsekvens (+ +/+ + +) Øvrige delområder Delområdene C-H vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II-C-2-A

68 68 Alternativ II-C-2-D A Øyresvika Omfang landskapsbilde: Det sørlige tunnelpåhugget er lik alternativ II-C-2-B, men uten kryss i dagen og vurderes derfor bedre. Samtidig er tiltaket dårligere enn de sørlige tunnelpåhuggene i østalternativene på grunn av påkjøringsramper nord i Øyresvika. Dette trekker alternativet i negativ retning på et større område og vurderes å ha samme omfang som II-C-2-C. Samlet vurderes tiltaket å ha middels negativt omfang for landskapsbildet. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes å ha et middels negativt omfang på grunn av breddeutvidelse, lang tunnelstrekning og dermed mindre nærhet til omgivelsene. Figur 3-50 Søndre påhugg for E6 og adkomst til Lillehammer i tunnel Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels til stor verdi sammenstilt med middels negativt omfang gir middels negativ konsekvens (- -) B Vingnes- Tunnelpåhugg Tilsvarende som for II-C-2-C Øvrige delområder Delområdene C-H vurderes å ha samme omfang og konsekvens som II-C-2-A

69 Samlet konsekvens for II-A Øyresvika-Storhove: Alternativ Øst II-A-1 II-A-2-A II-A-2-B II-A-2-C II-A-2-D Delområde Verdi konsekvens konsekvens konsekvens konsekvens konsekvens 2A Øyresvika Middels/stor - - / B Vingnes Stor - - / / / / / C Lågen Stor D Bystranda 2 E Sannom Storhove Middels Liten F Trosset Stor G Lågendelta stor H Hovemoen Middels Samlet konsekvens - - / Samlet konsekvens for II-C Alternativ vest II-C-2-A II-C-2-B II-C-2-C II-C-2-D Delområde Verdi konsekvens konsekvens konsekvens konsekvens A Øyresvika Middels til stor - - / / B Vingnes Stor / / C Lågen Stor D Bystranda Middels E Sannom Storhove Ingen til liten negativ F Trosset Stor G Lågendelta stor H Hovemoen Middels Samlet konsekvens - - / / / -- - / --

70 Delstrekning III Storhove-Ensby Delstrekning III består av tre alternativer, A1 følger dagens trase, III-A-3 med kort tunnel fra Storhove til Fåberg og III-B med lang tunnel fra Storhove til Isakstuen. I tunnelalternativene er det usikkert hvilke tiltak som er aktuelle på dagens veg, men det forutsettes at vegen delvis kan tilbakeføres til naturområde/landbruk forbi Fåberg. Alternativ III-A-1 dagens trasé A Nordhove (delstrekning defineres fra krysset ved Storhove til søndre del av Fåberg) Omfang landskapsbilde: Fra nytt kryss på Storhove følger vegen dagens trase og påvirker landskapsbildet i liten grad. Ved Nordhove er det en strekning gjennom et sårbart kulturlandskap og en vegutvidelse her trekker i negativ retning. Lengst sør i delstrekningen flyttes vegen vestover fra dagens veg med en større fylling og kulvert over jernbane (utstrekningen av bru vil påvirke omfanget). Tiltaket vurderes som liten negativ for landskapsbildet. Omfang reiseopplevelse: Forbi Nordhove får man god kontakt med det store landskapsrommet mot sør og vest. Tiltaket vil kunne svekke denne opplevelsen pga. breddeutvidelse og fartsøkning. Figur 3-51 God kontakt med landskapsrommet fra Nordhove

71 71 Figur 3-52 Dagløsningen for delstrekning III kombinert med østsidealternativet på delstrekning II Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels til stor verdi og lite negativt omfang gir liten negativ konsekvens (-) B Fåberg Omfang landskapsbilde: Vegen utvides mot vest med en større fylling mot bebyggelsen på Fåberg. En del bebyggelse vil påvirkes og vegen vil virke mere dominerende enn i dag. Tiltaket vurderes som liten til middels negativt for landskapsbildet. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes som liten for reiseopplevelse. Figur 3-53 Eksisterende og ny veg. Profilnr ved Fåberg

72 72 Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Middels til stor verdi og middels negativt omfang gir middels negativ konsekvens (- -) D Bergsvea- Ensby Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes som lite negativt på landskapsbilde. Dette vurderes slik på grunn av vegutvidelse og store skjæringer. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes som liten for reiseopplevelse. Figur 3-54 Dagløsningen ved Ensby Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Liten til middels verdi og middels negativt omfang gir liten til middels negativ konsekvens (-/- -)

73 73 Alternativ III-A-3 tunnel Storhove-Fåberg Omfang delområder: A Nordhove Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes samlet som liten positiv for landskapsbildet. Dette vurderes slik, siden det meste av kulturlandskapet ved Nordhove ikke berøres av tiltaket og trekker i positiv retning. Samtidig blir tunnelpåhugget et stort inngrep i landskapet og synlig fra et større område på Storhove. Vegen mellom Nordhove og tunnelpåhugget er trukket en del nord i forhold til III-B og vil sannsynligvis være enda mer eksponert. Eksisterende veg forutsettes fjernet og tilbakeført til dyrket mark. Dette trekker alternativet i positiv retning. Reiseopplevelse: Reiseopplevelsen vurderes middels negativ pga. lang tunnel. Figur 3-55 Tunnelpåhugg ved Storhove kombinert med vestsidealternativet Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels til stor verdi og liten positivt omfang gir liten positiv konsekvens (+)

74 74 B Fåberg Omfang landskapsbilde: Tiltaket vurderes som positivt for landskapsbildet, siden store deler av Fåberg blir skjermet for vegutvidelsen. Men tunnelpåslaget og breddeutvidelsen berører nordre del av Fåberg og gir til dels store fyllinger ut i boligområdet. Omfang reiseopplevelse: Tiltaket vurderes som negativt for reiseopplevelsen på grunn av relativt lang tunnel og breddeutvidelse som gir mindre kontakt med landskapet Figur 3-56 Kort tunnel på delstrekning III Samlet omfang Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Middels til stor verdi og liten til middels omfang gir liten til middels positiv konsekvens (+/++) C Bergsvea- Ensby Vurderes tilsvarende som III-A-1

75 75 Alternativ III-B tunnel Storhove-Ensby Omfang delområder: A Nordhove Vurderes tilsvarende III-A-3. B Fåberg Fåberg berøres i liten grad av tiltaket, men trafikken på dagens veg blir vesentlig mindre og kan sannsynligvis tilbakeføres til naturområde. Reiseopplevelsen trekker i negativ retning på grunn av lang tunnel. Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Middels verdi sammenholdt med middels omfang gir middels positiv konsekvens (++) C Bergsvea- Ensby Omfang landskapsbilde: Tunnelpåhugg nord for Fåberg er isolert sett et negativt omfang på grunn av store skjæringer i fjell. Øvrig trase nordover mot Ensby vurderes til å ha et lite negativt omfang, men noe mindre negativt i forhold til III-A-3 alternativet på grunn av vesentlig mindre inngrep. Figur 3-57 Stor skjæring etter tunnelpåhugget sett fra sør

76 76 Figur 3-58 Planillustrasjon kryss ved Ensby Samlet omfang: Stort negativt Middels negativt negativt positivt Middels positivt Stor positivt I Konsekvens: Liten til middels verdi sammen med liten negativt omfang gir liten negativ konsekvens (-) Samlet konsekvens for III Storhove-Ensby: Delområde Verdi III-A-1 III-A-3 III-B Nordhove Fåberg Bergsvea Ensby Samlet konsekvens Middels til stor Middels Middels til liten / / -- - / /