E6 Ringebu sør - Otta

Transkript

1 E6 Ringebu sør - Otta Kommunedelplan E6 Ringebu sør - Frya Ringebu og Sør-Fron kommuner Planbeskrivelse med konsekvensutredning Dombås Stryn/Måløy 15 E6 Otta Sel Hedmark 257 Sjoa Kvam Nord-Fron 255 Vinstra Harpefoss Hundorp 27 Frya Ringebu 256 Ringebu Ringebu sør Sør-Fron Fåvang E6 Gausdal Lillehammer Øyer August 2010

2 Kartgrunnlag: Statens vegvesen og Statens kartverk Foto: Multiconsult AS, Link landskap og Statens vegvesen

3 Forord Forord planlegger ny E6 i Gudbrandsdalen mellom Ringebu sør og Otta. Behovet for tiltak på denne strekningen skyldes lav vegstandard i forhold til vegens funksjon, dårlig trafikksikkerhet, tidvis problemer med trafikkavviklingen og miljøproblemer for nærliggende bebyggelse. På delstrekningen Ringebu sør Frya skal det utarbeides kommunedelplan, og i tilknytning til denne planen vil det utarbeides konsekvensutredning etter planog bygningslovens kap. VII-a. Det er fastsatt et planprogram for strekningen Ringebu sør Otta som spesifiserer hvilke tema som skal utredes og hvilke krav som for øvrig stilles til planprosessen. Arbeidet er utført i samarbeid med Ringebu kommune. Det har vært prosess med medvirkning fra både administrasjon, politikere og beboere i Ringebu, samt representanter fra ulike offentlige etater. Det har også vært avklaringer mot Sør-Fron kommune i forbindelse med føringer av enkelte alternativer over kommunegrensen. Etter hvert som konsekvensene av foretatt valg ble synliggjort gjennom planarbeidet, kom det innspill fra lokale grupper med ønske om at flere løsninger ble vurdert. Planutvalget i Ringebu kommune fattet derfor i juni 2009 vedtak om utredning av flere løsninger for å vurdere om nye alternativer bedre vil ivareta landbruksinteressene og hensynet til bebyggelsen på Vålebru. Det er derfor nå utredet flere alternativer enn de som er spesifisert i planprogrammet. Kommunedelplanen er utarbeidet av Statens vegvesen Region øst med Bjørn Hjelmstad som prosessleder. Multiconsult AS har utarbeidet planmaterialet på oppdrag fra Statens vegvesen Region øst. Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn i minimum seks uker. Høringsfristen fremgår av oversendelsesbrevet og annonser i pressen. På grunnlag av konsekvensutredningen og innkomne høringsuttalelser vil berørte kommuner avgjøre om utredningsplikten er oppfylt, noe som er en forutsetning for vedtak av kommunedelplanen på strekningen. Høringsuttalelser sendes til: Postboks 1010 Skurva 2605 Lillehammer Eventuelle spørsmål til konsekvensutredningen kan rettes til: v/bjørn Hjelmstad tlf bjorn.hjelmstad@vegvesen.no Ringebu kommune: v/svein Jetlund tlf svein.jetlund@ringebu.kommune.no Sør-Fron kommune: v/asbjørn Nybakken tlf asbjorn.nybakken@sor-fron.kommune.no Lillehammer, august

4 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Innholdsfortegnelse Forord... 3 Innholdsfortegnelse Sammendrag Bakgrunn og prosess Beskrivelse av tiltaket Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Foreløpig anbefaling Innledning Bakgrunn Tidligere planer Avgrensing av tiltaket Planprosess Mål Forholdet til annen planlegging Statlige føringer Regionale og kommunale planer Nødvendige tillatelser Beskrivelse av tiltaket Trafikk Standard og utforming Grunnforhold og geoteknikk Flomsikring Alternativ vannforsyning til Ringebu Silingsprosess Tilleggsutredning nye alternativer Planforslaget Samfunnsøkonomisk analyse Metode Prissatte konsekvenser Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Det offentlige Samfunnet forøvrig Bompengefinansiering Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Sammenstilling Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Samlet analyse Lokal og regional utvikling Metode Effekt av omkjøring Vegstandardens betydning for næringslivet Konklusjon Anbefaling Måloppnåelse Foreløpig anbefaling Referanseliste

5 Sammendrag 0 Sammendrag 0.1 Bakgrunn og prosess planlegger ny E6 i Gudbrandsdalen mellom Ringebu sør og Otta. Behovet for tiltak på denne strekningen skyldes lav vegstandard i forhold til vegens funksjon, dårlig trafikksikkerhet, tidvis problemer med trafikkavviklingen og miljøproblemer gjennom tettstedene og for nærliggende bebyggelse. For strekningen Ringebu sør Frya utarbeides forslag til kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning. Gjennom denne prosessen vil det avklares hvilket vegalternativ som skal legges til grunn for videre planlegging. I Nasjonal transportplan foreslås det statlige midler til å starte utbygging av E6 på strekningen Ringebu sør Otta i første fireårsperiode. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering av tiltaket Mål for tiltaket I konseptvalgutredningen for E6 Lillehammer Otta er følgende samfunnsmål lagt til grunn for planarbeidet: en livskraftig Gudbrandsdal med positiv utvikling innen befolkning og sysselsetting, der god framkommelighet for gjennomgangstrafikken ikke går på bekostning av trygghet og sikkerhet. Det trekkes også opp andre mål som: legge til rette for gode lokalmiljøer fremme utviklingen av vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og levedyktige distrikter infrastrukturen skal legges til rette for positiv reiseopplevelse gjennom særegne natur- og kulturlandskap Det er videre utarbeidet et sett mer konkrete målsettinger som man skal søke å oppnå gjennom planarbeidet: redusere antall ulykker, redusere alvorlighetsgraden på de trafikkulykker som oppstår og øke sikkerhets- og trygghetsfølelsen for trafikanter og lokalbefolkning forbedre framkommelighet for alle trafikantgrupper forbedre miljøet for lokal bosetting og virksomhet veg skal i størst mulig grad tilpasses natur- og kulturlandskapet det skal vurderes tiltak for å redusere barriereeffekter av den nye vegen arealbeslag av dyrket mark skal begrenses god tilrettelegging for kollektivtrafikken god tilrettelegging for gående og syklende 0.2 Beskrivelse av tiltaket Trafikk Dagens situasjon På strekningen mellom Elstad og Frya varierer trafikkmengden (ÅDT) i dag mellom og kjøretøyer pr døgn. Trafikken er til dels betydelig høyere i sommermånedene og i forbindelse med helgeutfart. Gjennomsnittlig døgntrafikk på E6 gjennom Gudbrandsdalen ligger % høyere enn ÅDT i månedene juni, juli og august. Tungtrafikkandelen er høy, ca. 20 %. Dette utgjør tunge biler i døgnet. Kollektivtransport Kollektivtrafikken i Gudbrandsdalen består av togtilbud, ekspressbusstilbud, regionalt busstilbud og lokalbusser/skolebusser. Trafikkmodellberegninger Framtidig trafikk er modellert ved å benytte Statens vegvesens regionale trafikkmodell (RTM) for Hedmark og Oppland. Det er gjort beregninger for alternativ 0 (dagens vegnett uten tiltak) og ny E6 i dagen med henholdsvis delt kryssløsning og sentralt kryss ved Vålebru. Både med delt kryss og sentralt kryss vil trafikken på dagens E6 bli under ÅDT (men større enn de viste 190/240 ÅDT på 5

6 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning grunn av lokaltrafikk som ikke fanges opp av modellen). Med delt kryss vil trafikken være større i utkantene av Vålebru i retning kryssene enn for sentral kryssløsning. Trafikken over Tollmoen til det sentrale krysset unngås imidlertid med en delt løsning. Delt kryss og tunnel vil gi lavere trafikk på parallellvegen fra krysset nord for sentrum og videre til Frya sammenlignet med sentralt kryss. Hvis det velges rundkjøring sør for sentrum utgår det nordre delte krysset og trafikk på lokalvegen blir som for sentralt kryss. En tunnel avlaster Vålebru for trafikk, men er ellers trafikalt svært lik løsningen med delt kryss Standard og utforming Standard på ny veg blir fastsatt ut fra prognoser for framtidig trafikkfordeling på vegnettet og kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming. For parsellen Ringebu sør Frya er følgende dimensjoneringsklasser aktuelle: S4: ÅDT Tofelts veg med midtfelt, bredde 10 m. S5: ÅDT tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt, bredde 13,5 til 17,5 m. Forventet trafikkmengde 20 år etter åpning tilsier at vegnormalenes standardklasse S4 kan legges til grunn, men vurderinger gjort i forbindelse med konseptvalgutredningen viser at høy sommerdøgntrafikk og svært mange ulykker på dagens E6 forsvarer å velge en høyere standard med fysisk midtdeler. Dette gir stor reduksjon i antall drepte og hardt skadde, samtidig som hastigheten kan økes og reisetiden reduseres. På denne bakgrunn anbefaler Statens vegvesen Region øst at standardklasse S5 legges til grunn på hele strekningen. Dette er godkjent av Vegdirektoratet og nedfelt som forutsetning i NTP Figur 0.2.1: Trafikkmodellkjøring av alternativ 0, trafikknivå

7 Sammendrag Figur 0.2.2: Trafikkmodellkjøring av ny E6 med delt kryss på Vålebru, trafikknivå 2006 Figur 0.2.3: Trafikkmodellkjøring av ny E6 med sentralt kryss på Vålebru, trafikknivå år

8 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Veg i dagen Ny E6 planlegges som stamveg i spredt bebyggelse med standardklasse S5. E6 skal være avkjørselsfri. Normalprofil for den aktuelle vegtypen er vist i figur og figur Det bør anlegges minst tre strekninger med forbikjøringsfelt pr. 10 km i hver retning. Forbikjøringsfeltene bør være minst 1 km lange. Mellom Ringebu sør og Frya er det valgt å legge forbikjøringsfeltene i begge retninger til sammenfallende strekninger, dvs. at det vil bli en km firefelts veg og to km tofelts veg med midtdeler pr. tre km. Tunnel For tunnelalternativet er det lagt til grunn ettløps tunnel med profil T10,5 tunnelklasse D og tilsvarden utrusting som tunnel under bygging mellom Øyer og Tretten. Dette betyr følgende standardkrav: toveis trafikk i ett løp kjørebanebredde 3,5 m adskilt av midtfelt på 1 m maksimal stigning på 5 % havarinisjer for hver 250. meter snunisjer for hver meter nødstasjoner for hver 125. meter fjernstyrte bommer for stenging slokkevann ITV-overvåkning (videoovervåkning med hendelses/branndetekteringssystem knyttet til VTS) fritekstskilt ATK-punkter (fotobokser) For E6-tunnelen mellom Øyer og Tretten, som nå er under bygging, er det bestemt at det i første fase skal bygges ett løp og at det skal være etablert et løp nummer to når ÅDT overstiger Dette utbyggingsprinsippet er godkjent gjennom behandling av St.prp. nr 59 ( ) Om utbygging og finansiering av E6 Øyer (Granrudmoen) - Tretten i Øyer kommune i Oppland. Tilsvarende prinsipp legges til grunn for eventuell tunnel på parsellen Ringebu sør Frya. Kryss Ut fra standardklassen, vegsystem og sentrumsstruktur vil det være naturlig å etablere to kryss på strekningen. Dette vil gi ca. 3 km kryssavstand, i tråd med anbefalt avstand i vegnormalene. Ett kryss etableres i området ved Ringebu sentrum og ett kryss i området ved Frya. Kryssene kan etableres som fulle kryss eller som to halve kryss for henholdsvis nordvendt og sørvendt trafikk. I henhold til vegnormalene skal det for denne vegstandarden benyttes planskilte kryss. For parsellen Ringebu sør Frya er rundkjøring utredet som alternativ til planskilt kryss for krysset til Vålebru. Valg av rundkjøring er et fravik fra vegnormalene, men det er godkjent av Vegdirektoratet. Parallellveg Lokalvegsystemet må utformes slik at det finnes en gjennomgående parallellveg som benyttes av saktegående kjøretøy og for omkjøring i forbindelse med ulykker og andre hendelser på hovedvegen. Figur 0.2.4: Tverrprofil for S5, 13,5 m vegbredde Figur 0.2.5: Tverrprofil S5 med forbikjøringsfelt i begge retninger, 17,5 m vegbredde 8

9 Sammendrag Landskapstilpasning Som et redskap for å sikre den estetiske og miljømessige målsettingen i prosjektet er det utarbeidet en formingsveileder for E6 Lillehammer Otta. Kobling mot tilstøtende parseller Ny E6 vil planlegges med kobling mot eksisterende veg ved Elstad. Løsninger her må være mulig å tilpasse til en framtidig utbygging til høyere standard på strekningen videre sørover mot Fåvang. I nord pågår det arbeid med reguleringsplan for ny E6 på naboparsellen i Sør-Fron kommune. De to planprosessene vil bli koordinert i forhold til valg av trasé ved Frya. Geoteknikk Grunnforholdene langs de alternative traseene varierer. Det finnes sorterte elveavsetninger bestående av stein, grus, sand og silt med varierende innhold av organisk materiale, det er også registrert ett myrområde med torv og torvholdig silt nord for Vålebru. Hovedutfordringer i forhold til geoteknikk er: Nærføring til elv/graving under grunnvannsstand, for eksempel ved kryssing under jernbanen Bygging inntil eksisterende konstruksjoner og langs jernbane i område med bløte masser Konstruksjoner og fyllinger i områder med bløte masser Vanntilgang og frost, for eksempel kan siltmasser bli meget bløte i kontakt med vann og ved omrøring Bergteknikk Berggrunnen i området består i hovedsak av sandstein i de lavereliggende områdene, med dekker av omdannet sandstein og kalkstein/- skifer i noe høyereliggende områder. Tunnelalternativet vil trolig gå gjennom sandsteinsbergarter. Under elva Våla er det sannsynlig at det er en betydelig svakhetssone. I hovedplanen fra 1980 nevnes en 30 m bred knusningssone ca. 200 m nord for Våla. Denne ble bestemt ved hjelp av fire seismiske profiler og kjerneboring. Sonen krysses av tunnelalternativet. I forbindelse med dette planarbeidet er det gjennomført sonderboringer til fjell ved Våla. Resultatene av boringene viser fjell i rundt 10 meters dyp under Våla. Det er grunn til å anta oppsprukket fjell i større dybde. Flom Store deler av planområdet, inklusive dagens veg, er utsatt for oversvømmelser ved store flommer. I retningslinjer for arealbruk og sikring i flomutsatte områder angir Norges vassdrags- og energidirektorat at stamveger uten reelle omkjøringsmuligheter skal utformes slik at de tåler en 200-års flom. Det legges derfor til grunn at topp asfalt på ny E6 bør ligge 1,0 meter over beregnet vannlinje for 200-årsflom, som er 3-4 m over normalvannstanden i Lågen. Flomberegninger med planlagt utfylling i Lågen i alternativ 2.3 og 2.4, viser at denne utfyllingen har ubetydelige konsekvenser for flomnivået. Vannforsyning Ringebu vannverk består i dag av tre grunnvannsbrønner med pumper som leverer vann til et utjevningsbasseng under pumpehuset/ vannverksbygget. Herfra pumpes vannet inn på vannforsyningsnettet. Flere alternativer kommer i konflikt med vannverket og vil kreve beskyttelse av grunnvannsmagasinet. Alternativ 2.3 vil medføre innløsning. For å opprettholde vannforsyningen til Ringebu er det i alternativ 2.3 forutsatt å ta vann fra Brauta vannverk ved Fåvang. Dette innebærer blant annet etablering en m lang overføringsledning fra Brauta til Ringebu. Overslagsberegninger viser at kostnadene ved å gi Ringebu vannforsyning fra Brauta vil beløpe seg på omtrent 45 mill. kr (Multiconsult AS, 2010) Vegalternativer Strekningen Ringebu sør Frya er i planarbeidet delt inn i tre delparseller: Elstad Vålebru Vålebru Bekkedal Bekkedal Frya Det er fire vegalternativer på parsellen Elstad Vålebru, fem på parsellen Vålebru- Bekkedal og tre mellom Bekkedal og Frya. Valg av alternativ på hver delstrekning kan foretas uavhengig av valg på nabostrekningen, med unntak av tunnelalternativet, alternativ T, som er et gjennomgående alternativ. 9

10 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativene som vurderes har framkommet som et resultat av en medvirkningsprosess med idédugnader lokalt, og en etterfølgende silingsprosess i 2008/2009. Dette er dokumentert i en egen rapport. Etter ønske fra kommunen ble det igangsatt et arbeid med utredning av ytterligere alternativer høsten Det ble utarbeidet en egen rapport som dokumenterer de nye alternativene, og alternativene slik de nå framkommer i planforslaget er basert på en videreutvikling av løsninger fra denne rapporten. Figur 0.2.6: Alternativer som utredes 10

11 Sammendrag Parsell 1: Elstad Vålebru Alternativ 1.1: Langs flomvollen Alternativ 1.1 er i prinsippet lagt så nær Lågen som mulig, unntatt i nord der den fjerner seg et par hundre meter inn fra elva for å lette den anleggsmessige gjennomføringen av jernbanekryssingen som skjer i et dykket vanntett trau. Alternativ 1.2: I gammelt elveløp Alternativ 1.2 er i prinsippet lagt i et gammelt løp av Lågen, midt over jordbruksområdet. Intensjonen med dette er å få store driftsenheter på begge sider av vegen og å prøve å gå i et område med noe dårligere jord. Alternativ 1.3: Langs dagens veg Alternativ 1.3 er søkt lagt langs inn mot dagens veg, så lenge som mulig før det er naturlig å svinge over mot kryssingen under jernbanen. Alternativ T: Tunnelalternativet Tunnelalternativet Vålebru følger alternativ 1.3 fra Elstad nordover på sørvestsiden av eksisterende E6. Like før Skjeggestad krysser ny E6 over dagens veg. Den nye vegen følger deretter skråningsfoten videre nordover til tunnelpåhugget, som etableres i skråningen nedenfor Bjørge. Parselldelet er satt til tunnelmunningen sør for Vålebru. Kryss Alternativ 1.2 og 1.3 kan kombineres med halvt kryss eller rundkjøring sør for Vålebru, eller med sentralt kryss på parsell 2. Alternativ 1.1 forutsetter et av de to alternativene for sentralt plassert fullt kryss på parsell 2. Alternativ T har halvt kryss like sør for tunnelpåhugget. Parallellveg Dagens E6 vil bli fremtidig parallellveg. Parallellvegen er foreslått å følge en kombinasjon av dagens E6 og gamle E6 forbi Elstad camping sørover til parsellstart ved Elstad bru. Tabell 0.2.1: Anleggskostnader parsell 1 eksklusive kryss (mill kr) Alternativ Alt. 1.1 Alt. 1.2 Alt. 1.3 Anleggskostnad (mill kr) Lengde (m) derav bru (m) Masseunderskudd (m 3 ) Anleggskostnader Det er relativt små forskjeller i kostnadene på parsell 1. Alternativ 1.1 er dyrest som følge av bruer over Børkevjua. Parsell 2: Vålebru Bekkedal Alternativ 2.1: Langs flomvollen Alternativ 2.1 er en videreføring av prinsippet i alternativ 1.1 med å gå nærmest mulig Lågen i kombinasjon med flomvollen. Veglinja passerer vannverket i sikringssone 3, der det er spesielle krav til sikring av vannkilden mot forurensning fra vegen. Alternativ 2.2: Langs jernbanen Alternativ 2.2 runder Vålebru og vannverket på samme måte som alternativ 1.1. Videre nordover følger alternativet vestsiden av jernbanen. Det legges gjennom sikringssone 2 til vannverket. Alternativ 2.3: Langs flomvollen, gjennom vannverket Alternativ 2.3 svinger ut mot Lågen like etter passering Våla, og passerer gjennom Ringebu vannverk. Vegen vil kreve vannforsyning fra annet vannverk. Videre nordover vil ny veg ligge på utsiden av eksisterende flomvoll. Dette krever utfylling i Lågen på hele strekningen oppover til Bekkedal. Alternativ 2.4: Langs flomvollen, forbi vannverket Alternativ 2.4 følger traseen til alternativ 2.1 og 2.2 fra Vålå og sørvest for bebyggelsen på Tollmoen, men svinger deretter ut mot Lågen og legges gjennom sikringssone 2 for vannverket. Videre nordover ligger alternativet på utsiden av flomvollen, identisk med alternativ 2.3. Alternativ T: Tunnelalternativet Alt. T går i en 1,9 km lang tunnel som krysser under Våla, og munner ut ca. 0,5 km nord for sentrum. Nord for tunnelen vil ny veg ligge på innsiden av jernbanen, hovedsakelig i og langs traseen til dagens E6. For å kunne etablere ny parallellveg på innsiden av ny E6 vil det på enkelte partier være nødvendig med fjellskjæringer i skråningen. Kryss På denne parsellen kan alternativ 2.1 og 2.2 kombineres med fullt planskilt kryss sør eller nord for Våla, eller med halvt kryss nord for 11

12 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Vålebru. Alt. 2.3 og 2.4 kan ha delt kryss eller sentralt kryss på sørsiden av Våla. I alt. T er det kun mulig med delt kryss. For de to alternativene for fullt kryss er det også utredet rundkjøring som alternativ. Det nordre delte krysset vil utgå ved valg av rundkjøring sør for Vålebru. Fullt kryss eller rundkjøring sør for Våla vil få tilførselsveg tilbake til fylkesvegen (Vestsidevegen) som kommer opp ved Statiolstasjonen. Det må etableres ny undergang under jernbanen. Med fullt kryss eller rundkjøring nord for Våla vil det anlegges tilførselsveg i gata mellom næringsområdet og boligområdet på Tollmoen. Tilførselsvegen er videre koblet på regulert planskilt undergang under jernbanen og E6. Parallellveg Dagens E6 vil bli fremtidig parallellveg. Anleggskostnader vegalternativer Parsell 2 er forholdsvis dyrere enn parsell 1. Dette skyldes i hovedsak behov for et 330 m langt vanntett trau ved kryssing av jernbanen rett sør for Våla og sikring av vegen ved føring over vannverkets sikringssone. Tabell 0.2.2: Anleggskostnader parsell 2 eksklusive kryss (mill kr) Alternativ Alt. 2.1 Alt. 2.2 Alt. 2.3 Alt. 2.4 Anleggskostnad (mill kr) Lengde (m) derav bru (m) Masseunderskudd (m 3 ) Det er liten forskjell mellom beregnet kostnad for alt. 2.1 og 2.2. Alt. 2.3 er noe dyrere som følge av innløsning av vannverket, og også i 2.4 vil tiltak i forhold til vannverket være fordyrende sammenliknet med 2.1. Alt. 2.3 og 2.4 har også behov for noe mer fyllmasse enn 2.1 og 2.2. Kryssing ved Gunnstadmoen mot alt. T på parsell 3 vil gi en tilleggskostnad på 33 mill. kr på alternativ 2.1, 2,3 og 2.4. I alt. 2.2 er ikke slik kryssing mulig. Anleggskostnader kryss Vålebru Delt kryss Ved valg av delt kryss for Vålebru må man se på kostnadene for kombinasjonene av begge de to halve kryssene. Det nordre krysset er svært kostbart på grunn av kostnader ved kryssing av jernbanen. Ved valg av rundkjøring faller den nordre delen av krysset ut, og besparelsen blir tilsvarende stor. Tabell 0.2.3: Anleggskostnader delt kryss Vålebru (mill kr) Alternativ Kostnad kryss (mill kr) Alt alt Alt alt Alt alt Alt alt Rundkjøring alt Rundkjøring alt Kostnadene inkluderer tilførselsveg. Fullt kryss Over halvparten av kostnadene med fullt kryss ved Våla er knyttet til tilførselsvegen fra krysset med ny planskilt kryssing av jernbanen, og unngås ikke ved valg av rundkjøring. Tabell 0.2.4: Anleggskostnader sentralt kryss Vålebru (mill kr) Alternativ Kostnad kryss (mill kr) Planskilt sør for Våla 109 Planskilt nord for Våla 120 Rundkjøring sør for Våla 75 Rundkjøring nord for Våla 91 Kostnadene inkluderer tilførselsveg. Parsell 3: Bekkedal Frya Alternativ 3.1: Gjennom industriområdet Alternativ 3.1 følger i prinsippet vestsiden av jernbanen fram mot kryssingen av Frya. Her kuttes kurven slik at det blir plass til et kryss og påfølgende kryssing under jernbanen blir noe mindre spissvinklet. Etter kryssing av jernbanen går veglinja gjennom Fryatun før den kobler seg på dagens veg ca. 500 m lenger nord. Alternativ 3.2: Langs dagens veg Alternativ 3.2 krysser under jernbanen sør for Frya og følger dagens E6-trasé mot kommunegrensen. På østsiden av jernbanen er ny E6 langt mellom dagens E6 og jernbanen før den fases inn mot dagens bru. Videre utvidelse av dagens veg. Alternativ T: Tunnelalternativet Alt. T følger dagens E6 fra Bekkedal og nordover, med ny parallellveg på innsiden av E6 lokalveg på innsiden av ny E6. Fra Furuheim sør for Frya er alternativet sammenfallende med alternativ 3.2 videre ut på Fryasletta. Alternativet unngår dermed kryssing av jernbanen. 12

13 Sammendrag Kryss Alternativ 3.1 vil få fullt planskilt kryss ved næringsområdet på Frya, mens alternativ 3.2 og T vil få et planskilt kryss mellom brua over Frya og dagens kryss mot fv. 27. Parallellveg Dagens E6 blir parallellveg fram til krysset med fv. 27 over Venabygdsfjellet i alternativ 3.1 og 3.2. Tunnelalternativet krever bygging av ny parallellveg langs ny E6. I alternativ 3.1 blir dagens E6 parallellveg på strekningen fra krysset med fv. 27 til Fryatun. Herfra anlegges ny parallellveg inntil ny E6 videre ut på Fryasletta. I alternativ 3.2 vil parallellvegen følge forrige generasjon E6 fram til forbi Fryatun, og deretter gå inntil E6. I alternativ T ligger parallellvegen på innsiden av E6 fram til krysset ved Frya, deretter som 3.2. Anleggskostnader vegalternativer Kostbare elementer for begge alternativene på parsellen er kryssing av jernbanen og bru over Frya. Alternativ 3.1 kommer noe dyrere ut på grunn av innløsningskostnader for Frya leir og Fryatun. Tabell 0.2.5: Anleggskostnader parsell 3 eksklusive kryss (mill kr) Alternativ Alt. 3.1 Alt. 3.2 Alt. T Anleggskostnad (mill kr) Lengde (m) derav bru (m) Masseunderskudd (m 3 ) Anleggskostnader kryss Frya Krysset på alternativ 3.2 og T er litt dyrere enn for 3.1, blant annet på grunn av noe lengre rampelengde og nødvendig omlegging av lokalveg. Tabell 0.2.6: Anleggskostnader kryss Frya (mill kr) Alternativ Kostnad kryss (mill kr) Planskilt alt Planskilt, alt. 3.2 og alt. T 44 Gjennomgående alternativer Tunnelalternativet Tunnelalternativet er kostnadsberegnet som et gjennomgående alternativ, og i tillegg er kostnadene på parsell 3 regnet separat, siden det her kan være aktuelt å koble alt. 2.1, 2.3 eller 2.4 på parsell 2 mot alt. T på parsell 3. Alternativet har nærføring til jernbanen over en lang strekning, og er krevende i forhold til trafikkavvikling i anleggsfasen, bygging av ny parallellveg og E6 i en trang korridor skal skje samtidig som trafikken på E6 avvikles. Kostnadene ved halvt kryss i hver ende av tunnelen og planskilt kryss ved Frya er inkludert i kostnadsoverslaget. Tabell 0.2.7: Anleggskostnader for tunnelalternativet, gjennomgående alle tre parseller, inklusive kryss (mill kr) Alternativ Anleggskostnad (mill kr) Lengde (m) Masseunderskudd (m 3 ) Alt. T derav bru (m) 100 derav tunnel (m) Kombinasjoner av alternativer Kostnadene for gjennomgående alternativer varierer fra 767 mill. kr ( med rundkjøring sør for sentrum) til 970 mill. kr (tunnelalternativet). Rimeligste løsning med fullt planskilt kryss ved Vålå koster 860 mill. kr. 0.3 Samfunnsøkonomisk analyse Metode Oversikt Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser, slik den er beskrevet i håndbok 140, er lagt til grunn for konsekvensutredningen av E6 Ringebu sør Frya. Den samfunnsøkonomiske analysen deles i prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og er en systematisk avveining av relevante fordeler mot ulemper. Målet er å velge løsninger der de samlede fordelene overstiger ulempene. I tillegg kommer vurdering av lokale og regionale virkninger og måloppnåelse i forhold til behovet som skal dekkes. Alternativ 0 Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Alle alternativer måles derfor i forhold til et alternativ 0. Beskrivelsen av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analy- 13

14 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning seperioden. 0-alternativet innbærer i korte trekk at dagens vegnett beholdes uten større endringer. Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte, som det beregnes nåverdi av for hele levetiden. Nåverdi er et uttrykk for dagens verdi av framtidige virkninger (nytte og kostnader). Nyttekostnadsanalysen er utført med dataprogrammet Effekt versjon 6.2. Alle prissatte konsekvenser ved en utbygging blir her sammenlignet med alternativ 0. Kalkulasjonsrenten er 4,5 %. Ikke-prissatte konsekvenser De ikke-prissatte konsekvensene er vurdert ved at enhetlige områder gis en verdi på skalaen liten-middels-stor verdi og omfanget av forventede virkninger av tiltaket på skalaen fra stort til stort positivt omfang. Kombinasjonen av verdi og omfang gir så konsekvens. Konsekvensen angis på en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ) Prissatte konsekvenser Tabell viser nåverdi for hvert prissatt konsekvenstema slik de fremkommer av Effekt-beregningene. Tabellen viser samfunnsøkonomisk nåverdi for en periode på 25 år, forutsatt en kalkulasjonsrente på 4,5 %. Positive tall viser fordeler og negative tall viser ulemper for samfunnet. Investering, økte kostnader til vedlikehold og drift med mer (kostnader som belaster offentlige budsjett) vises derfor som negative tall i tabellen. Det er gjort beregninger av følgende alternativer: Alternativ 0 dagens veg uten utbedringer Et gjennomgående alternativ basert på alt. 1.3 langs dagens veg mellom Elstad og Vålebru, sentralt kryss på Åmillom, alt. 2.4 gjennom sikringssone 2 til vannverket og i vannkanten langs Lågen og videre gjennom Frya insustiområde før man krysser Frya elv og jernbanen i Sør-Fron. For å synliggjøre virkningen av ulike alternativene er det så gjort beregninger der en og en parsell endres slik i forhold til alternativet over: med delt kryss ved Vålebru med føring langs jernbanen i stedet for Tabell 0.3.1: Endringer i prissatte konsekvenser i perioden (nåverdi i mill kr) Aktør Komponenter Alt Sentralt X Delt X T Alt. T (tunnel) Trafikanter og transp.brukere Operatører Det offentlige Samfunnet forøvrig Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader SUM Kostnader Inntekter Overføringer SUM Investeringer Drift og vedlikeh Overføringer Skatte- og avgif SUM Ulykker Støy og luftforu Restverdi Skattekostnad SUM Netto nytte NN Netto nytte pr budsjettkrone -0,52-0,39-0,45-0,5-0,55-0,56-0,65 14

15 Sammendrag langs Lågen over Skarvvollene langs Lågen mellom Elstad og Vålebru med kryssing over til østsiden av jernbanen ved rasteplassen sør for Bekkedal med kryssing over til østsiden av jernbanen sør for Frya industriområde Et gjennomgående alternativ basert på tunnel forbi Vålebru Hele tiltaket gir en beregnet negativ netto nytte på mill. kr. Netto nytte viser nåverdi av nytten av et tiltak minus nåverdi av alle kostnadene ved tiltaket. Netto nytte viser hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre tiltaket er fratrukket nytten. Beregningene viser med andre ord at prosjektet ikke er lønnsomt (negativ netto nytte). Netto nytte pr. budsjettkrone viser i kroner hvor mye samfunnet netto får igjen pr. krone bevilget over offentlig budsjett. Størrelsen brukes kun når den er større enn null. Når prosjektet ikke er lønnsomt, brukes netto nytte som sammenligningsgrunnlag da det gjelder å begrense samfunnets tap. Alle alternativene vil gi reduserte tidskostnader, økte kjøretøykostnader og vesentlig ulykkesreduksjon. Sammenligning av beregningsresultatene av prissatte konsekvenser viser klart at: Alternativ 1.3 med rundkjøring sør for Vålebru er best med hensyn til prissatte konsekvenser. Delt kryss er gunstigere enn sentralt kryss på grunn av mer effektive kjøremønstre. Bildet er det samme om man legger planskilt kryss eller rundkjøring til grunn. Forskjellen i prissatt nytte er liten på parsell to. Rangering av alternativene vil her følge investeringskostnaden med hensyn på prissatte konsekvenser. Tunnel forbi Vålebru har vesentlig dårligere netto nytte enn kombinasjoner med dagløsning på parsell 2, og rangeres sist. Alternativ 3.1 gjennom Frya industriområde er gunstigere enn alternativ 3.2 langs dagens veg på Frya på grunn av innkorting. Dette betyr mer enn noe høyere investeringskostnad. Bompengefinansiering Utbygging av E6 gjennom Gudbrandsdalen er i NTP og fylkeskommunale dokumenter forutsatt realisert med brukerfinansiering. Dette gjelder også delstrekningen gjennom Ringebu kommune. Så lenge Stortinget ikke har vedtatt bompengefinansiering, legges ikke bompenger til grunn for valg av løsning. Siden innkreving av bompenger er aktuelt, er det likevel gjort en beregning som viser hvordan denne type finansiering vil påvirke lønnsomheten av prosjektet. Konklusjonen fra denne, er at finansiering med bompenger reduserer den negative nettonytten relativt ubetydelig Ikke-prissatte konsekvenser Elstad-Vålebru Landskapsbilde De største negative konsekvensene er knyttet til at alternativ 1.1 ligger på en ca. 4 meter høy fylling i slettelandskapet langs Lågen, samt kryssingen av Børkevjua. Fyllingenes høyde vil i dimensjon og skala framstå som et stivt fremmedelement som er vesentlig mer synlig enn dagens flomvoll. Veglinjen langs Lågen vil være svært synlig i mye av dalen. Reiseopplevelsen vil være god med god utsikt. Alternativet vurderes å ha stor negativ konsekvens. Alternativ 1.2 går på en ca. 4 meter høy fylling midt ute på elvesletta uten forankring i landskapet. I tillegg vil noe randsonevegetasjon på elvesletta gå tapt. Veglinjen ute på sletta vil være svært synlig i hele dalen. Reiseopplevelsen vil være god med god utsikt. Alternativet vurderes å ha stor negativ konsekvens og vurderes som dårligere enn alternativ 1.1 fordi delingen av elvesletta anses mer uheldig enn nærføringen til Lågen på denne strekningen. Alternativ 1.3 følger foten av lia i overgangen mellom flatt og bratt terreng på en del av strekningen, og er derfor bedre forankret i landskapet. Alternativ 1.3 vurderes å ha middels negativ konsekvens og rangeres som det nest beste alternativet for landskapsbildet. Alternativ T vil som eneste alternativ på denne parsellen ikke berøre elvesletta vesentlig. Tunnelpåhugg og føring av kryssrampe i bru over E6 gir inngrep i 15

16 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 0.3.2: 3D-bilde som viser alternativ 1.1 og 1.2 mellom Elstad og Vålebru. sidebratt terreng nedenfor Bjørge, men god formgivning og beplantning kan til en viss grad reparere dette. Alternativ T vurderes samlet å ha liten negativ konsekvens, og er dermed det beste alternativet for landskapsbildet. Kryss ved Vålebru er behandlet samlet under parsell 2. Nærmiljø og friluftsliv Selv om det er forutsatt at det opparbeides turveg på utsiden av ny veglinje, vil alternativ 1.1 medføre at opplevelsen av strandsonen som friluftsområde bli kraftig forringet, både som følge av støy, barrierevirkning og visuell dominans av E6. For områdene med boliger langs dagens veg gir alternativ 1.1 god avlasting. Samlet vurderes alternativ 1.1 å ha liten negativ konsekvens. Alternativ 1.2 beslaglegger noe areal ved Elstad camping, men er for øvrig skånsom i forhold til nærmiljø og friluftsliv. Langs dagens veg gir alternativet god avlasting. Samlet vurderes alternativ 1.2 å ha ubetydelig til liten positiv konsekvens. Alternativ 1.3 samler i større grad inngrepene i korridoren langs dagens veg. Miljøbelast- Figur 0.3.3: Alternativ 1.3 med rundkjøring sør for Vålebru 16

17 Sammendrag ningen for boligene i lia ovenfor dagens veg vil øke noe, mens det blir lavere støynivåer og mindre barrierevirkning for boligene som ligger nede langs dagens veg. Samlet vurderes alternativ 1.3 å ha ubetydelig/ingen konsekvens. Alternativ T er identisk med 1.3 fram til dagens kryss med fylkesvegen mot Ringebu stavkirke og følger skråningsfoten videre fram til tunnelpåhugg nedenfor Bjørge. Miljøbelastning på Skjeggestad kan avbøtes ved å flytte boliger til motsatt side av parallellvegen. Samlet vurderes alternativ T å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens på parsell 1. Med delt kryss eller rundkjøring sør for sentrum blir det mindre avlasting for boliger langs eksisterende veg sammenliknet med sentralt kryss. Som et avbøtende tiltak kan man da vurdere omlegging av traseen på utsatte strekninger i forbindelse med en nedgradering av eksisterende E6. Dette kan for eksempel være en mulighet ved Skjeggestad. Naturmiljø Alternativ 1.1 gir nærføring til Lågen. Selv om eksisterende flomvoll følges på mye av strekningen, gir den negative konsekvenser for flere naturtypelokaliteter og viktige viltområder. Mest problematisk er kryssingen av Børkevjua, den eneste intakte kroksjøen langs Lågen. Dette vil gi store negative konsekvenser for denne lokaliteten, som fragmenteres og ødelegges som intakt naturtype. Alternativet har samlet sett stor negativ konsekvens. Alternativ 1.2 vil medføre inngrep i Elstadevja, som har stor verdi både som naturtype og viltområde, samtidig som det også gir middels negative konsekvenser for gråorheggeskogen og evja sør på Vestadvollen. Alternativet har middels til stor negativ konsekvens. Alternativ 1.3 følger eksisterende veg på en lang strekning. Den har inngrep i Elstadevja, men med et mindre omfang enn alternativ 1.2. Dette er det nest beste alternativet, med middels negativ konsekvens. Alternativ T berører også Elstadevja, men har ellers små negative virkninger. Alternativet har liten til middels negativ konsekvens og er det minst konfliktfylte i forhold til naturmiljø Kulturmiljø Alle alternativene vil berøre sammenhengen mellom gårdene i Lia og elvesletta på en negativ måte, men konsekvensen er vurdert størst for de alternativene som blir mest synlige fra lia dvs. alternativ 1.1 nærmest elva, selv om denne følger en annen kunstig struktur i form av flomvollen. Alt. T har nærføring til Pilegrimsleden ved Bjørge og til gårdsmiljøet på Skjeggestad. Alternativ T vurderes som minst konfliktfylt, selv om forskjellen i konsekvensgrad mellom 1.3 og alt. T er marginal. Naturressurser Alle alternativene er hovedsakelig lagt på Figur 0.3.4: 3D-bilde av alternativ 1.3 mellom Elstad og Vålebru. Alternativet vil ligge inntil skråningen og være lite synlig 17

18 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning fulldyrket lettdrevet jord mellom Elstad og jernbanen. Tar en hensyn til arealer som vil falle ut av produksjon som en følge av at ny veg gir dårlig arrondering, er arealbeslagene for de tre alternativene nærmest Lågen tilnærmet like (ny landbruksveger er inkludert). Alternativ 1.1 beslaglegger 79 dekar jord, alternativ dekar og alternativ dekar. Tunnelalternativet har et noe høyere beslag med 97 dekar. Alternativ 1.1 bedømmes å være det beste siden det ligger på fylling ved elva og dermed har en liten splittende effekt av jorder, samtidig som fylling her vil fungere som en effektiv flomvoll. Alternativ T er rangert dårligst siden det har det største arealbeslaget. Både på denne parsellen og videre nordover på parsell 2 og 3 er det viktig at en ser på mulighetene for å begrense arealbeslaget av dyrket jord ved å optimalisere veglinjen i videre planlegging. Det kan blant annet være mulig å legge ny veg på brattere fyllinger over dyrket mark for på den måten å begrense arealbeslaget. Eventuelt kan det benyttes så slake fyllinger at det kan dyrkes på dem. Oppsummering De største negative konsekvensene på parsellen er knyttet til alternativ 1.1s nærføring til Lågen, alternativ 1.2s deling av kulturlandskapet og betydelig beslag av dyrket mark ved alle alternativene. Naturmiljøkonfliktene er knyttet til nedfylling av evjer. Tabell 0.3.2: Oppsummering av konsekvenser for parsell 1 Elstad Vålebru Naturmiljø Kulturmiljø Alt.1.1 Alt.1.2 Alt..3 Alt. T /+ 0 0/ / / / 4 3 / 2 / 1 Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturressurser Samlet / vurdering Rangering Vålebru-Bekkedal Landskapsbilde De største negative virkningene av alternativ 2.1 er knyttet til at veglinjen ligger på en ca. 4 meter høy fylling langs Lågen. I sør krysser alternativet på tvers av elvesletta. Veglinjens dimensjoner og skala er ikke tilpasset landskapet. Alternativet vil være synlig fra dalbunnen og lia på vestsiden. Reiseopplevelsen vil være god med utsikt. Alternativ 2.1 vurderes å ha middels til stor negativ konsekvens for landskapsbilde og rangeres som nr. 4. Alternativ 2.2 følger jernbanen nær dalsiden og har en viss forankring i denne. I tillegg vil eksisterende vegetasjon kunne dempe synligheten av veglinjen. Reiseopplevelsen vil være noe dårligere enn for alternativ 2.1. Alternativ 2.2 vurderes samlet å ha liten til middels negativ konsekvens. Alternativ 2.3 innebærer utfylling i Lågen på en lang strekning, og berører Lågen sterkere enn alt Elvesletta berøres i noe mindre grad, men alternativet rangeres bak 2.1, som det dårligste alternativet for landskapsbilde med middels til stor negativ konsekvens. Alternativ 2.4 berører elvesletta noe mer enn 2.3, mens Lågen berøres i noe mindre grad. Alternativet rangeres som nr. 3 med middels negativ konsekvens, foran 2.1 og 2.3. Alternativ T går i tunnel på søndre del av Figur 0.3.5: Alternativ 2.1 og 2.2 fra Bekkedal og sørover Samlet sett vurderes alternativ T best fordi den har minst konflikter med hensyn til beliggenhet i kulturlandskapet. Forskjellen i forhold til alternativ 1.3 er imidlertid liten. Figur 0.3.6: Planskilt kryss sør for Våla 18

19 Sammendrag parsellen og nord for munningen ligger veglinjen godt forankret langs skråningsfoten i overgangen mellom elvesletta og lia ovenfor dagens veg. Ny parallellveg på innsiden av ny E6 gir stedvis høye fjellskjæringer. Alternativet vurderes samlet å ha liten negativ konsekvens, og er dermed beste alternativ for landskapsbilde på denne parsellen. Kryss Vålebru Generelt vil kryss forsterke synligheten av inngrepet. Belysning og skilt knyttet til krysset vil bidra ytterligere. Konsekvensene av de ulike løsningene vil variere med hvilken verdi området har, det vil si størst i kulturlandskapet sør og nord for Vålebru og minst ved et sentralt kryss. Nærmiljø og friluftsliv Alternativ 2.1 gir god avlasting av sentrum, som nå kun vil ha lokaltrafikk. Deler av boligområdet på Tollmoen får støy fra ny veg, og samtidig blir veglinjen en ny barriere mellom sentrum og Lågen. Støyforholdene blir tilfresstillende i forhold til gjeldende regelverk ved gjennomføring av forutsatte tiltak. Grøntområdet sørvest for stadion og strandsonen langs Lågen blir kraftig berørt av ny veglinje, i form av arealbeslag, støy og barrierevirkning. Samlet sett vurderes alternativ 2.1 å ha ubetydelig til liten positiv konsekvens. Alternativ 2.2 gir de samme positive effektene i forhold til sentrum som alternativ 2.1. Føringen langs jernbanen nord for Vålebru er bedre for friluftsliv enn alternativ 2.1s føring langs Lågen. Samlet sett vurderes alternativ 2.2. å ha liten til middels positiv konsekvens. Alternativ 2.3 er sammenlignbar med 2.1 i forhold til virkningen for Lågen, men berører nærområdene til elva på en lengre strekning. På den annen side gir 2.3 noe mindre støybelastning for boligområdet på Tollmoen enn 2.1 og 2.2. Samlet vurderes alternativ 2.3 å ha ubetydelig til liten positiv konsekvens. Alternativ 2.4 berører Lågen på en lengre strekning enn alternativ 2.1 og kortere enn 2.3. Virkningene for Tollmoen i form av støy og visuell barrierevirkning er mindre enn i 2.1 og 2.2, men større enn for alternativ 2.3. Samlet vurderes alternativ 2.4 å ha liten positiv konsekvens. Alt. T gir god avlastningseffekt både for sentrumsområdet og Tollmoen. En bolig på strekningen nord for Vålebru vil bli innløst. Samlet vurderes tunnelalternativet å ha middels positiv konsekvens. Kryss Vålebru Verken selve kryssløsningen ved delt kryss sør for Vålebru eller nødvendig tilførselsveg gir inngrep av vesentlig betydning for nærmiljø og friluftsliv. Nord for Vålebru blir det nærføring til en bolig. Hvis det velges rundkjøring, er ikke halvt kryss nord for sentrum aktuelt. Virkningen for nærmiljø og friluftsliv blir da ubetydelige. Planskilt kryss sør for Våla beslaglegger grøntområdet mellom stadion og Lågen, og vil trolig gi en arealutvikling i tråd med gjeldende reguleringsplan. Trafikken ledes inn i et område med boliger og ungdomsskole. Samlet vurderes krysset å ha liten til middels negativ konsekvens. Kryssområdet nord for Våla øker den nye vegens barrierevirkning mellom bebyggelsen og Lågen og tilførselsvegen vil føre til økt trafikk forbi bolig- og næringsområdet på Tollmoen. Samlet vurderes krysset å ha liten negativ konsekvens. Arealbeslaget blir mindre hvis man velger rundkjøringer, og presset på grøntområdet på sørsiden av Våla blir dermed noe mindre. Nord for Våla vil valg av rundkjøring kontra planskilt kryss gi noe mindre visuell barrierevirkning, men trafikken forbi boligområdet vil bli den samme, og det er dette som er vurdert som den viktigste negative effekten. Det skiller derfor lite mellom rundkjøring og planskilt kryss her. Med rundkjøring vurderes konsekvensen som liten negativ både for kryss sør for Våla og nord for Våla. Naturmiljø Alle alternativene sørvest for sentrum vil medføre store inngrep i de verdifulle gråorheggeskogene på begge sider av Vålas utløp. Alt. 2.3 gir de største inngrepene. Videre medfører alternativ 2.1, 2.3 og 2.4 nærføring til Lågen med utfyllinger og delvis nedbygging av elveørkratt og gråorheggeskog av stor verdi med 5 registrerte rødlistearter på Skarvvollene. Alternativ 2.3 og 2.4 har størst konflikter. I tillegg vil alternativ 2.2 også medføre at en tørreng av middels verdi med en sårbar art vil 19

20 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 0.3.7: Rundkjøring nord for Våla bli helt utradert, samt at det begge alternativene medfører utfylling i et viktig rasteområde for våtmarksfugl øst for Langøya. Alle alternativene utenom alt. T berører også i større eller mindre grad de to evjene som fortsatt er noenlunde intakte på Skarvvollene (Vollevja og Storevja), men alternativ 2.1 er noe verre siden det krysser begge evjene i nedre del. Alternativ T vil beslaglegge tre lokaliteter med middels og stor verdi like ved nordre tunnelmunning. Dette gjelder gjennom flommarksområdet Skarvvollene nord, en damlokalitet og en hekkelokalitet for hønsehauk. Samlet sett er det en klar forskjell i konfliktgrad mellom alternativene. Tunnelalternativet berører færrest lokaliteter, men flere av de som berøres vil trolig ødelegges totalt. Likevel bedømmes det å være det beste alternativet, bl.a. siden en unngår inngrep i og ved Våla, samtidig som en del av evjene og Lågen ikke berøres. Kryss Vålebru Fullt kryss sør for Våla berører deler av en naturtype med middels verdi. En rundkjøring er mindre arealkrevende, og vil ligge utenfor naturtypen. Uavhengig av kryss vil veglinjen påvirke naturtypen vesentlig. Fullt kryss nord for Våla tar et ubetydelig beslag i naturtypen med stor verdi. Ny veg medfører imidlertid allerede store inngrep her. Løsningen med rundkjøring er mindre arealkrevende, men rundkjøringen er forskjøvet sørover inn i naturtypen, slik at den påvirkes mer enn fullt kryss. Halvt kryss for alternativ 1.2 berører en evje med stor verdi. Halvt kryss for alternativ 1.3, 2.1 og 2.2 berører ingen spesielle naturverdier. Kryssene i alt. T gir ingen konsekvenser utover det som selve veglinjen medfører. Kulturmiljø Kulturmiljøkonfliktene mellom Våla og Bekkedal er knyttet til inngrep langs Gudbrandsdalschausséen i alt. T og nærføring til Tollmoen og kryssing av kulturlandskapet på Skarvollene i de andre alternativene. Det er små forskjeller i konsekvensgrad mellom alternativene, som alle har liten eller liten til middels negativ konsekvens. Kryss Vålebru Halvt kryss sør for Vålebru i alt. T forsterker de negative virkningene i forhold til synlighet av inngrep fra Pilegrimsleden ved Bjørge. For øvrige alternativer vil halvt kryss sør for Vålebru forsterke den uheldige delingen av kulturlandskapet der. Ellers er tilleggsbelastningen av kryss liten. Naturressurser Alternativ 2.1 og 2.2 har de største beslagene av dyrket jord med hhv. 98 og 92 dekar. Med avbøtende tiltak i form av membran over restriksjonssonen for vannverket bedømmes alternativene å ha ubetydelig konsekvens for vannverket for begge alternativene. De to alternativene som legges delvis på fylling i Lågen gir et mindre beslag av dyrket mark. Alt. 2.4 er det beste av disse med 44 dekar, mens 2.3 tar 55 dekar. Årsaken til den forholdsvis stor forskjellen her er at alt gir en god del restarealer mellom alternativet og Lågen som vil falle ut av produksjon. Ved alt. 2.3 innløses vannverket og Brauta vannverk blir ny vannkilde. Det er ikke avklart om dette også blir tilfelle med alt. 2.4, men det er her forutsatt at tetting med membran er tilstrekkelig. Tunnelalternativet er så godt som uten negative konsekvenser for dette temaet. Alternativ 2.1, 2.3 og 2.4 på flomvollen gjør at denne blir høyere, og at landbruksarealet innenfor dermed blir bedre beskyttet mot flom. Tunnelalternativet er det beste, mens alternativ 2.1 bedømmes å være det dårligste sidene det har det største beslaget av fulldyret mark. Kryss Vålebru Konsekvenser av kryssene knyttet til arealbeslag. De planskilte kryssene og 20

21 Sammendrag Tabell 0.3.3: Oppsummering av konsekvenser for ikke-prissatte tema på parsell 2 Vålebru Bekkedal Tema Alt.2.1 Alt. 2.2 Alt. 2.3 Alt. 2.4 Alt.T Landskapsbilde / / / Nærmiljø og friluftsliv 0/+ 5 + / / Naturmiljø / / / Kulturmiljø / / / Naturressurser 0/ Samlet vurdering / / Rangering løsningen med to halve kryss har jevnt over et større arealbeslag enn rundkjøringer, og kommer dermed noe dårligere ut. Oppsummering Vegalternativer Alternativ 2.1 kommer dårligst ut på grunn av de store konfliktene med Lågen og stort beslag av dyrket mark. Alt. 2.3 og 2.4 har noe mindre beslag av dyrket mark, men store konflikter i forhold til Lågen. 2.2 kommer bedre ut enn alle disse tre alternativene, og Tabell 0.3.4:Oppsummering av konsekvenser av planskilt kryssløsning ved Vålebru Delt kryss Sentralt /2.2 /2.2 Alt. T Sør Nord Landskaps bilde 5 - -/ / Nærmiljø/ friluftsliv 0/ 2 0/ / 5 4 Naturmiljø 4 0/ 1 0/ Kulturmiljø / / 2 Naturressurser / 3 / 4 / Samlet vurdering / / Rangering Tabell 0.3.5: Oppsummering av konsekvenser av rundkjøring ved Vålebru Rundkjøring Sør for Nord for Våla Våla Landskapsbilde 4 / Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø / Kulturmiljø 4 0/ Naturressurser 0/ 4 0/ 3 0/ 2 0/ 1 Samlet vurdering 0/ 0/ Rangering alternativ T er igjen vesentlig bedre enn 2.2. Kryss Vålebru Oppsummeringen av kryssløsninger viser at konsekvensene reduseres ved valg av rundkjøring kontra planskilt kryss, men forskjellene er små. Forbedringen er noe større for delt løsning enn for sentralt kryss, siden det halve krysset nord for sentrum utgår. Kryss nord for Våla vurderes som litt mindre konfliktfylt enn sør for Våla, blant annet fordi krysset nord for Våla har mindre konflikt med naturmiljø. Bekkedal-Frya Landskapsbilde Alternativ 3.1 vil danne en bred transportkorridor gjennom skogsområdene på Fryasletta. Dette vil være noe synlig fra dalsidene, spesielt fra Forålykka ovenfor Frya. Alternativ 3.1 vurderes å ha liten til middels negativ konsekvens. Alternativ 3.2 er noe bedre forankret mot dalsiden, og gir dermed færre inngrep i landskapet enn alternativ 3.1. Alternativ 3.2 vurderes å ha liten negativ konsekvens. Alternativ T vurderes samlet å ha liten negativ konsekvens, som alt. 3.2, men som svakt bedre enn alternativ 3.2 grunnet bedre forankring i terrenget også høydemessig, da kryssing av jernbanen unngås. Kryss Frya Tilleggsbelastningen som krysset utgjør på landskapsbildet er begrenset på Frya. Det er veglinjen som gir det dominerende inngrepet. Nærmiljø og friluftsliv Alternativ 3.1 gir inngrep langs Lågen på en kort strekning ved Bekkedal og dagens aktiviteter på Frya leir må flyttes. Langs 21

22 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning eksisterende veg blir det mindre barrierevirkning og miljøbelastning for bebyggelsen og bedre forhold for gående og syklende. Samlet vurderes alternativet å ha ubetydelig til liten positiv konsekvens. Alternativ 3.2 gir ikke de samme negative virkningene for Frya leir som 3.1, men heller ikke så stor miljøforbedring for boligene ved Forkalsrud. Samlet vurderes alternativ 3.2 å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens. I alt. T vil etablering av ny parallellveg samt vegføringen på Frya kreve innløsning av to landbrukseiendommer med til sammen tre boliger, tre boligeiendommer og seks campinghytter. Veglinjen berører området langs dagens veg sørøst for Frya i større grad enn 3.2, men berører ikke områdene ved Lågen. Samlet vurderes alternativet å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens, men rangeres som svakt dårligere enn 3.2. Kryss Frya Det planskilte krysset i alternativ 3.1 ligger i et næringsområde og vil i liten grad berøre områder av betydning for nærmiljø og friluftsliv. Krysset i alt. 3.2 og T vil medføre at to boliger i kryssområdet må innløses, men har ellers ingen vesentlige konflikter med nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Alternativ 3.1 og 3.2 er forholdsvis like når det gjelder konsekvenser for naturmiljøet. Det som skiller dem er at alternativ 3.1 tar en større del av en evje med middels verdi, samt at dette alternativet trolig vil føre til et lite inngrep i lokaliteten med naturbeitemark og sørvendt berg ved Øvre Vollberg. Alternativ T har små virkninger utenom de negative konsekvensene for vilttrekk som gjelder for alle de tre alternativene. Kryss Frya For naturmiljø er det ingen vesentlige forskjeller på de ulike kryssløsningene. Det er ingen registrerte naturverdier i disse områdene. Kulturmiljø På denne parsellen er det konsekvensene for Frya leir som er den viktigste konflikten, på grunn av kombinasjonen høy verdi og stort inngrep. Alternativ 3.1 som går midt gjennom kulturmiljøet Frya leir er mest negativ, samlet er konsekvensen vurdert til stor negativ, mens virkningen av alternativ 3.2 er ubetydelig. Alternativ T gir inngrep langs Gudbrandsdalschausséen, og flere av miljøene langs denne vil bli innløst og revet. Dette alternativet har middels negativ konsekvens Kryss Frya Når det gjelder kryssene, er det selve veglinjen som gjør inngrepene i Frya leir i alternativ 3.1 I Alt. T og 3.2 vil krysset gi inngrep i chausséen i et av de mer verdifulle områdene like ved bruket Forråbrua. Krysset har liten til middels negativ konsekvens. Naturressurser Fra Bekkedal er alt. 3.1 lagt på fylling i Lågen langs jernbanen og videre på dyrket jord og i barskog. Flere jorder berøres, men siden alternativet er lagt parallelt med jernbanen, fører det ikke til store driftsmessige ulemper i forhold til i dag. Samlet beslag av dyrket marks er beregnet til 20 dekar Alt. 3.2 har et større arealbeslag av dyrket jord (38 dekar), og en mer uheldig føring som gir splitting av flere jordbrukseiendommer. Alternativ T beslaglegger noen små jorder som i dag ligger mellom E6 og Dovrebanen, samt at det går gjennom et jorde på 14 dekar før kryssing av Frya. Kryss Frya De aktuelle kryssene berører ikke dyrket mark, men vil beslaglegge noe barskog med høy bonitet. Oppsummering Vegalternativer Vurderingen av alternativene på parsell 3 varierer i større grad mellom temaene enn på de to andre parsellene. Alternativ 3.1 er det beste alternativet for nærmiljø og friluftsliv, men konflikten med Frya leir gjør at dette alternativet kommer dårligst ut for kulturmiljø. Alternativ T gir også negative konsekvenser for kulturmiljøet grunnet inngrep langs Gudbrandsdalschausséen. For landskapsbilde vurderes både alternativ 3.2 og T å være bedre forankret i eksisterende landskapsformer enn alternativ 3.1. For naturmiljø og naturressurser er alternativ T det beste. Samlet sett vurderes alternativ 3.2 å være det beste alternativet på denne 22

23 Sammendrag parsellen, men alternativ T har også begrensede negative konsekvenser. Tabell 0.3.6: Oppsummering av konsekvenser for ikke-prissatte tema på parsell 3: Bekkedal Frya Tema Alt. 3.1 Alt. 3.2 Alt. T Landskapsbilde / Nærmiljø og friluftsliv 0/+ 1 0/ 2 0/ 3 Naturmiljø 3 / 2 1 Kulturmiljø Naturressurser / Samlet vurdering Rangering Kryss Frya Krysset i alt. 3.1 gir små virkninger utover de inngrep som følger av selve veglinjen. Kryssløsningen i alternativ 3.2 er konfliktfylt i forhold til kulturmiljø. Tabell 0.3.7: Oppsummering av konsekvenser av planskilt kryssløsning, parsell 3: Bekkedal Frya Alt. 3.1 Alt. 3.2 og T Landskapsbilde / Nærmiljø og friluftsliv 0 0/ Naturmiljø 0/ 0/ Kulturmiljø 0 / Naturressurser Samlet vurdering 0/ 0/ Rangering Sammenstilling Sammenstilling er en samlet analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser der fordeler ved foreslått utbygging veies mot ulempene den fører med seg. Sammenstillingen gir en illustrasjon på hva det koster samfunnet å ivareta de ikke-prissatte verdiene. Sammenstillingen er en kvalitativ analyse, den bygger på faglig skjønn og gir ikke noe absolutte svar. Forutsetningen er at ulemper knyttet til et tema eller en gruppe prinsipielt sett kan oppveies ved fordeler knyttet til andre tema eller andre grupper. Som oftest vil ikke svaret være entydig. Da er oppgaven å tydeliggjøre hvilke verdivalg en står overfor. I det etterfølgende er de tre delstrekningene vurdert hver for seg. På grunn av sammenhengen mellom valg av kryssløsning ved Vålebru og valg av alternativ på delstrekning 1 er kryssløsningen vurdert først. Kryssløsning Vålebru Besparelsen ved rundkjøring sammenlignet med planskilt kryss utgjør mill. kroner. For de ikke-prissatte konsekvenser kommer også løsningen med rundkjøring bedre ut enn løsningen med planskilt kryss. Bruk av rundkjøring på E6 ved Vålebru er godkjent av Vegdirektoratet. En kryssløsning basert på rundkjøring bør derfor anbefales, og rundkjøring blir lagt til grunn i videre vurdering og sammenligning av alternativer. Av de to sentralt plasserte kryssene vurderes alternativet sør for Våla (Åmillom) som det minst konfliktfylte. Ut fra dette står valget mellom rundkjøring sør for Vålebru eller sentralt plassert rundkjøring på Åmillom (begge i kombinasjon med kryss på Frya). Kostnadsforskjellen mellom disse to prinsippene er betydelig, ca. 60 mill. kroner i favør av rundkjøring sør for sentrum. Dette skyldes at en unngår en ekstra kryssing av jernbanen på tilknytningen som kommer opp sør for Statoil-stasjonen. Rundkjøring sør for sentrum gir også mindre transportarbeid, slik at prissatt nytte er over 120 mill. kr bedre for denne løsningen sammenlignet med sentralt plassert rundkjøring. Statens vegvesen vurderer atkomst til Vålebru via kryss i sør som en mer oversiktlig og bedre løsning enn alternativet fra Åmillom der en må gjennom en noe kronglete og tungt beliggende jernbaneundergang med stigning opp i rundkjøringen ved Statoil. Ut fra dette vurderer Statens vegvesen rundkjøring sør for Vålebru som den klart beste løsningen. Delstrekning 1 Investeringskostnaden ved alternativ 1.3 er regnet 16 mill. kroner lavere enn ved alternativ 1.1, mens alternativ 1.2 ligger midt mellom. På grunn av kortere kjørelengde har imidlertid alternativ 1.1 langs flomvollen ca. 50 mill. kr bedre netto nytte enn alt Alternativ 1.2 er om lag likeverdig med 1.3. Nytteberegningen er basert på sentralt plassert rundkjøring i Åmillom. Alternativ 1.3 med rundkjøring sør for sentrum blir vesentlig rimeligere. Det 23

24 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning medfører at alternativ 1.3 får ca. 70 mill. kr bedre prissatt nytte enn alternativ 1.1 selv om kjørelengden blir noe lengre. Ønsket om å begrense kostnadene tilsier at løsninger basert på rundkjøring sør for sentrum rangeres først. Alternativ 1.1 kommer da sist. For de ikke-prissatte konsekvenser er forskjellene mer entydige, og her vurderes alternativ 1.3 som best og 1.2 som dårligst. Det er liten forskjell i beslag av dyrka mark (inklusive restarealer og driftsveger), men alternativ 1.1 er vurdert som litt bedre enn alternativ 1.3 på grunn av gunstigere arrondering. Ut fra en totalvurdering rangeres alternativ 1.3 med kryss sør for sentrum som det beste. Delstrekning 2 Mellom Vålebru og Bekkedal er det mindre forskjell i lengde mellom alternativene, og de prissatte konsekvensene (det vil si nytten) varierer derfor i hovedsak etter som anleggskostnadene varierer. Av de fire alternativene er alternativ 2.3 det dyreste, blant annet på grunn av kostnaden ved å etablere nytt vannverk. Alternativ 2.2 er regnet som det billigste med en kostnadsforskjell på nesten 60 mill. kroner til alternativ 2.3. Alternativ 2.4 er 35 mill. kroner dyrere enn alternativ 2.2, mens alternativ 2.1 er ca. 12 mill kroner dyrere enn alternativ 2.2. Alt. 2.2 er rangert som best med hensyn på landskapstilpassing, nærmiljø og friluftsliv (kommer nærmest Tollmoen, men dette oppveies av at en unngår inngrep i friluftsområder langs Lågen), naturmiljø og kulturmiljø. Alternativ 2.2 (sammen med alternativ 2.1) beslaglegger imidlertid vesentlig mer dyrka mark enn alternativ 2.3 og 2.4. Totalt sett rangeres likevel alternativ 2.2 som det beste. Alt. 2.4 forutsetter utfylling i Lågen over Skarvvollene og gir totalt sett minst inngrep på dyrka mark. Det er imidlertid knyttet noe usikkerhet til om denne løsningen er forenlig med videre drift av vannverket. Alternativ 2.1 koblet med alternativ 2.4 langs Lågen på Skarvvollene vil ha begrenset konflikt med vannverket, kreve mindre dyrket jord enn øvrige alternativer og rangeres som nummer to. Alternativ 2.3 gjennom vannverket er dyrest fordi det innebærer nytt vannverk basert på forsyning fra Brauta. Alternativ 2.3 beslaglegger noe mer dyrket mark enn alternativ 2.4. Valg av alternativ 2.3 vil imidlertid fjerne de restriksjoner på gjenværende dyrket mark som vannverket i dag medfører. Alternativ 2.3 rangeres etter dette som nummer tre. For bebyggelsen på Tollmoen vil alle alternativer medføre moderat støybelastning etter at planlagt støyskjerming er gjennomført. Alternativ 2.1 og 2.2 som ligger nærmest opp til boligfeltet vil nok for mange oppleves som en dårligere løsning, selv om støykrav i forhold til regelverket også her blir tilfredsstilt. Delstrekning 3 Fra Bekkedal til Frya kommer alternativ 3.1 ut med nærmere 30 mill. kroner bedre netto nytte enn alternativ 3.2 på grunn av kortere kjørelengde. Blant ikke-prissatte konsekvenser vurderes alternativ 3.2 og T som best med hensyn på landskapstilpassing. For konsekvenstemaet naturmiljø, vurderes alt. T som best da en unngår utfylling i Lågen. Alternativ 3.2 vurderes som best med hensyn på kulturmiljø da en unngår både inngrep i Frya leir og bygningsmiljøet langs eksisterende E6. Alternativ 3.1 vurderes som vesentlig dårligere for kulturmiljøet enn de andre på grunn av inngrepet i Frya leir. Alternativ 3.2 beslaglegger mer dyrket mark enn alternativ 3.1 og alternativ T. Alternativ 3.2 medfører også en dårligere arrondering. Totalt sett vurderes alternativ 3.2 som noe bedre enn alternativ 3.1 for ikke-prissatte konsekvenser, men forskjellen er ikke stor (avhengig av hvordan en vektlegger verdien av kulturmiljøet på Frya leir). Totalt sett rangeres alternativ 3.1 foran alternativ 3.2, da forskjellen i prissatte konsekvenser her vektlegges høyere enn relativt små forskjeller for ikke-prissatte tema. Hvis en velger å krysse fra et alternativ langs Lågen på delstrekning 2 over til alternativ T på delstrekning 3, så vurderes denne løsningen som noe bedre enn alternativ 3.2, men fortsatt dårligere enn alternativ

25 Sammendrag Inngrepet på dyrket mark ved alternativ T blir omtrent som for alternativ 3.1. Tunnelalternativet Samlet kostnad for tunnelalternativet er beregnet til 970 mill. kroner. Kostnad for dagløsninger varierer fra ca. 770 til nærmere 950 mill. kroner avhengig av alternativkombinasjon. En må videre ta i betraktning at det for tunnelalternativet vil komme en tilleggskostnad på i størrelsesorden 200 mill. kroner om noen år når tunnelløp nummer to skal bygges. I tillegg vil vedlikeholdskostnader ved tunnelen være vesentlig høyere enn for en løsning med veg i dagen. Sammenlignet med den alternativkombinasjonen som gir best nytte ( ) har tunnelalternativet 370 mill. kr dårligere netto nytte. Tunnelalternativet er best på ikke-prissatte konsekvenser, men forskjellen er forholdsvis liten på flere områder. Viktigste forskjell er knyttet til at daa dyrket mark kan spares sammenlignet med dagløsninger, men også tunnelalternativet krever over 100 daa dyrket mark. Rangering av tunnelalternativet mot dagløsninger avhenger av hvordan en vekter forholdet mellom prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, spesielt forholdet mellom kostnader / nytte og hensynet til landbruksinteresser. Samlet Som beskrevet i kapittel 4.2 vil valg av alternativ på parsell 1 og 2 i liten grad påvirke de prissatte konsekvensene. Det som slår ut er om man velger kryss sør for Ringebu eller på Åmillom. På parsell 3 er alternativ 3.1 såpass mye kortere at beregnet nytte gir forskjell. Tunnelalternativet har betydelig lavere nytte og rangeres klart sist for prissatte konsekvenser. I tabell er det vist en oppsummering av samlet vurdering for ikke-prissatte konsekvenser for ny E6. Denne viser at alle alternativene kommer ut med samlet negativ vurdering. Forbruk av dyrket mark og inngrep i kulturlandskapet langs Lågen og Frya leir gir vesentlige konflikter. Sentrumsområdet på Vålebru får stor miljøforbedring og gir en positiv vurdering for nærmiljø, til tross for noen nye inngrep i friluftsområder. De positive virkningene for nærmiljøet, særlig på Vålebru, er imidlertid ikke tilstrek- Tabell Samlet vurdering ikke-prissatte konsekvenser Tema Alt Alt T Alt Alt T Alt. T Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser / / 5 5 / / 3 / 4 5 0/+ 4 5 / 4 / 3 4 0/+ 5 4 / / 1 / 1 / 1 Samlet vurdering Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Rangering Tabell 0.3.9: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Tema Alt. 0 Netto nytte prissatte (mill kr) Vurdering ikke-prissatte og rangering Samfunnsøkonomisk vurdering Alt Alt T Alt Alt T Alt. T (-284) -420 (-270) -440 (-316) -452 (-302) -689 Ingen 1 Negativ 5 Negativ 3 Negativ 6 Negativ 4 Negativ 2 0 Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Rangering

26 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning kelig til å oppveie negative konsekvenser for de andre ikke-prissatte temaene. Når så de negative totalvurderingene for både de prissatte og de ikke-prissatte sammenstilles, så må nødvendigvis totalvurderingen bli negativ og utbyggingen rangeres etter alternativ 0. Hvis andre mål og hensyn likevel tilsier at prosjektet bør gjennomføres, så bør alternativet med minst tap prioriteres først Usikkerhet og robusthet Vekting av ikke-prissatte konsekvenser er gjort av ulike fagfolk ut fra metodens forutsetninger og eget skjønn. Andre (etater, kommune, organisasjoner, privatpersoner) vil kunne ha et annet syn på verdien knyttet til ulike forhold, for eksempel når det gjelder verneverdien av Frya leir eller om det er viktig å bevare våtmarksområdene på elveslettene rundt Vålebru. Ulike grupper vil trolig kunne ende med ulik rangering av alternativene ut fra sitt ståsted. Uansett vil nok alle alternativene komme ut med en samlet negativ vurdering av de ikke-prissatte. Det er usikkerhet knyttet til beregnet netto nytte, men den er ikke så stor at man ved endring av forutsetninger kan komme ut med en lønnsom vurdering av prosjektet. Usikkerhetene er i mindre grad knyttet til alternativene, men i størst grad til ytre forhold som trafikkvekst og prisnivå. Den prissatte rangeringen mellom alternativene er derfor rimelig robust. 0.4 Lokal og regional utvikling I forbindelse med konsekvensutredningen er det gjort intervjuer av informanter i ni kommuner om tettsteder som har fått lagt hovedvegen utenom sentrum. Hovedtrekket er at vegomleggingen har vært positivt for tettstedene ved at tunge trafikkstrømmer flyttes ut. Redusert barrierevirkning, redusert utrygghet, mindre støy og mindre støv og skitt gir bedre premisser for utikling av både boliger, uteområder og næringsliv. De fleste kommuner mener det har vært oppsving i handel og boligbygging. Dette oppsvinget samsvarer med den generelle trenden i Norge i samme periode, og det er derfor vanskelig å konkludere med vegomleggingens betydning i forhold til vekstens størrelse. Negative konsekvenser er i all hovedsak knyttet til tap av vegrettet virksomhet, slik som bensinstasjoner, kafeer og annen vegrettet næring. Det foreligger lite data på hvordan campingplasser blir påvirket. En undersøkelse i Oppland viste at rundt en tredjedel av overnattingene kun var et døgn. Det er grunn til å tro at denne delen av markedet er avhengig av god tilgjengelighet/ synlighet fra hovedveg. Det er også intervjuet en rekke små og store bedrifter på Ringebu om mulige virkninger for næringslivet ved en omlegging av E6 utenom sentrum. For de fleste bedrifter som ikke er eksponert mot dagens E6, forventes ikke omleggingen å ha betydning for omsetningen. Intervjuene med næringslivet kom opp med få momenter i forhold til det som allerede ligger inne i beregningen av de prissatte kostnadene i form av transporttid og transportkostnader. Fryatun, bensinstasjonene, og et par dagligvareforretninger er E6- rettet, og vil påvirkes av at E6 legges i ny trasé. 26

27 Sammendrag 0.5 Foreløpig anbefaling Den samfunnsmessige analysen viser at ingen av de utredede alternativene for ny E6 Ringebu sør Frya samlet sett er samfunnsøkonomisk lønnsomme investeringer. Videre er det foretatt en vurdering av tiltakets måloppnåelse i forhold til de mål som er definert for prosjektet. Oversikten i tabell viser at måloppnåelsen er god på de prosjektutløsende behovene, mens virkningene er mer usikre for næringsliv og bosetting. Måloppnåelsen er dårlig i forhold til klimagassutslipp og beslag av dyrket mark. Nasjonale mål om en sammenhengende utbedring av E6 gjennom Gudbrandsdalen, færre drepte og hardt skadde i trafikken og reduksjon av transportkostnader, tilsier likevel at prosjektet bør gjennomføres. Siden prosjektet har negativ nytte, bør man prioritere løsninger som gir minst tap. Statens vegvesen anbefaler derfor følgende: Tunnel Tunnelalternativet kan ikke anbefales på grunn av svært høg anleggskostnad, noe som gir vesentlig dårligere netto nytte enn for andre alternativer. Fordeler i ikke-prissatte konsekvenser kan ikke oppveie for den store merkostnaden. Statens vegvesen varsler innsigelse til ev. valg av dette. Elstad - Vålebru Det vurderes trafikalt akseptabelt med rundkjøring i stedet for planskilt kryss for Vålebru. Denne løsingen anbefales derfor for å redusere kostnadene. Mellom Elstad og Vålebru vurderes alternativ 1.3 best, særlig fordi det kan kombineres med rundkjøring sør for sentrum like ved fylkesvegen opp til stavkirken. Statens vegvesen mener at Ringebu kommune er mest tjent med rundkjøring sør for sentrum i forhold til en lokalisering sør for Våla. Rundkjøring i sør bygger bedre opp Tabell 0.4.1: Vurdering av måloppnåelse knyttet til anbefalt løsning Mål Redusere antall ulykker og alvorlighetsgraden Øke sikkerhets- og trygghetsfølelsen for trafikanter og lokalbefolkning Forbedre framkommelighet for alle trafikantgrupper, herunder god tilrettelegging for kollektivtrafikken, gående og syklende og universell utforming Styrke næringslivets konkurransekraft Opprettholde bosettingsmønster Begrense klimagassutslipp Positiv reiseopplevelse Redusere miljøbelastningen lokalt God tilpasning til natur- og kulturlandskapet Begrense arealbeslag av dyrket mark Liten barriereeffekt for landbruk Liten barriereeffekt for friluftsliv Vurdering av måloppnåelse God God God Usikker Usikkert Dårlig God Dårlig God God Kommentarer Alle alternativene har god måloppnåelse på dette punktet. Det er ikke grunnlag for å skille mellom alternativene Flyttingen av trafikk fra dagens veg gjennom sentrum til ny veg med midtdeler betyr mye. Alle alternativene gir bedre fremkommelighet. Alt. 3.1 er noe bedre enn 3.2 Betyr lite lokalt i Ringebu for virksomheter som ikke lever av vegrettet service, men bedre standard over lengre strekninger er positivt for regionen Det er usikkert om en bedre E6-standard betyr noe for bosettingsmønstret Økt hastighet og trafikkvekst gir økte utslipp for alle alternativene Ny veg ligger høyt og vil ha fin utsikt og lite støyskjerming. Tunnelalternativet kommer imidlertid dårlig ut. Antall personer utsatt for høye nivåer reduseres, mens antallet utsatt for lavere støynivåer øker på grunn av hastighetsøkningen Beliggenheten på fylling over 200-års flomnivå blir dominerende på de flate elveslettene. Alternativene som ligger i overgangen mellom li og slette er bedre enn de som krysser ut på sletta eller ligger langs Lågen. Alle alternativer berører dyrket mark, og arealbeslaget av dyrket mark varier fra ca. 100 til 175 daa. Tunnelalternativet er best. Det er innarbeidet planskilte krysninger for store landbruksmaskiner Det er innarbeidet kryssinger for gående der det forventes et behov 27

28 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning under dagens strukturer i tettstedet og gir mindre risiko for en forskyvning av sentrumsvirksomhet mot ny E6. Vålebru - Bekkedal Statens vegvesen mener bebyggelsen på Tollmoen vil få moderate støyplager ved alle alternativer og at små forskjeller her ikke bør tillegges avgjørende vekt. Vern av dyrket mark og konflikter med naturmiljøet er viktig på strekningen. Fra lokalt og sentralt hold er det signaler på at vern av dyrket mark er viktigst. Alternativ 2.2 er totalt sett rangert som best, men Statens vegvesen vil i utgangspunktet ikke anbefale denne løsningen på grunn av store inngrep på dyrka mark. Statens vegvesen anbefaler i stedet en løsning som legger seg på yttersiden av dagens flomvoll på Skarvvollene (alternativ 2.4) sjøl om dette medfører en noe høgere kostnad og gir inngrep i strandsona. Forbi Tollmoen anbefales i utgangspunktet alternativ 2.1. Dersom det blir gitt tillatelse til å gå noe nærmere vannverket uten at dette må flyttes, kan det gjennom reguleringsprosessen vurderes en løsning opp mot alternativ 2.4. Statens vegvesen går mot alternativ 2.3 på grunn av vesentlig høgere kostnader og nærføring til Lågen som vil redusere muligheten for bruken av strandsona ved Vålebru. Bekkedal - Frya Alternativ 3.1 er rangert som totalt sett best. Dette medfører imidlertid inngrep i industriområdet og det berører også sterkt Frya leir. Ved alternativ T unngås dette. Alternativ 3.1 og T er omtrent like når det gjelder kostnader og inngrep på dyrka mark. På denne bakgrunn vurderer Statens vegvesen begge disse alternativene som aktuelle løsninger. Oppsummering Statens vegvesen vil foreløpig anbefale følgende: På delstrekning 1 mellom Elstad og Vålebru anbefales alternativ 1.3 med rundkjøring sør for sentrum. På delstrekning 2 mellom Vålebru og Bekkedal anbefales alternativ 2.1 forbi Tollmoen og kobling mot alternativ 2.4 langs Lågen. På delstrekning 3 mellom Bekkedal og Frya anbefales alternativ 3.1 eller T. Endelig anbefaling gis etter at planen har vært på høring og innkomne merknader er vurdert. Statens vegvesen varsler innsigelse til valg av tunnel forbi Vålebru. Investeringskostnaden for anbefalte kombinasjoner blir ca. 790 mill. kr. 28

29 Innledning 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Dagens situasjon E6 Ringebu sør Frya inngår i stamvegruten E6 Oslo Trondheim, som en del av hovedforbindelsen nord-sør i landet og med forbindelse til Nordvestlandet. Vegen benyttes til næringslivets transporter og annen transport gjennom Gudbrandsdalen og av bosetting i regionen. Vegstandard Strekningen har ikke tilfredsstillende standard sett i forhold til vegens funksjon. E6 har for dårlig kurvatur på lange strekninger, og det mangler et gjennomgående tilbud til gående og syklende og lokaltrafikk. E6 må i dag benyttes som lokalveg, også til for eksempel jordbrukstransport. Eiendommer langs E6 betjenes via direkte avkjørsler og mange av disse er uoversiktlige og har dårlig geometrisk utforming. De mange direkte avkjørslene fører også til redusert fartsgrense på flere strekninger. Mellom Ringebu sør (Elstad) og Frya er det nedsatt fart på rundt halvparten av strekningen, hovedsakelig 70 km/t, 60 km/t inn mot og 50 km/t gjennom Vålebru (Ringebu sentrum). Når det er behov for å stenge E6 (ulykker, flom, arbeider etc.), er omkjøringsmulighetene dårlige. Eksisterende parallelle veger har ikke tilfredsstilende beliggenhet og standard. Forsinkelsene blir derfor store. Trafikk Gjennomsnittlig trafikk på strekningen Ringebu sør Vålebru (Ringebu sentrum) er i dag ca kjøretøy pr. døgn (2008). Gjennom sentrum er det kjøretøyer pr. døgn, mens det på strekningen videre nordover til Frya er en årsdøgntrafikk 1 (ÅDT) på ca kjøretøyer pr. døgn. Tungtrafikkandelen er svært høy, om lag 20 %. I løpet av de siste 10 år har trafikken økt med 22 %. Som ellers i Gudbrandsdalen karakteriseres vegen av høy sommerdøgntrafikk 2 (SDT), som ligger % over ÅDT. Dette går ut over framkommeligheten langs E6 i sommermånedene. Tilsvarende er også situasjonen i forbindelse med helgeutfart mesteparten av året. Ulykker For hele strekningen Lillehammer Otta viser ulykkesregistreringene for åtteårsperioden at 27 personer ble drept, 53 hardt skadd og 364 lettere skadd i 219 vegtrafikkulykker. Det betyr at i gjennomsnitt ble årlig tre personer drept, nesten seks hardt skadd og 40 lettere skadd i 25 ulykker på strekningen. Møteulykker står for mer enn halvparten av ulykkene med drepte og hardt skadde etterfulgt av utforkjøringsulykker som utgjør 22 % av de alvorligste ulykker. I første del av den analyserte niårsperioden skjedde de fleste alvorlige ulykker i Sør- Gudbrandsdalen mens i de seinere år har det skjedd forholdsvis flere ulykker lenger nordover i dalen. Helgeulykkene (fredag, lørdag og søndag) utgjør ca. 40 % av alle ulykkene. Trafikkmengden varierer over året med størst trafikk i sommermånedene. I disse månedene skjer også de fleste alvorlige trafikkulykkene. Miljøbelastning E6 går i dag gjennom tettstedet Vålebru (Ringebu sentrum). Dette gjør at mange her er plaget av støy, med høye lydnivåer både innendørs og utendørs for bebyggelsen nærmest vegen. E6 er også en betydelig barriere gjennom sentrum. 1.2 Tidligere planer Det er utarbeidet hovedplaner for hele strekningen på 1980-tallet. Disse er utarbeidet etter vegloven og gjelder inntil ev. ny trasé blir bestemt gjennom kommunedelplan eller reguleringsplan. 1 Årsdøgntrafikk (ÅDT) er gjennomsnittlig trafikkmengde pr. døgn over året 2 Sommerdøgntrafikk (SDT) er gjennomsnittlig trafikkmengde pr. døgn i de tre månedene juni-august 29

30 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 1.2.1: Oversiktskart over planområdet Hovedplan Elstad bru Gunnstadmoen Hovedplanen legger ny E6 langs flomvollen/ Lågen mellom Elstad og Våla. Vålebru sentrum knyttes til E6 med et planskilt kryss rett sør for Våla og en tilførselsveg langs søndre bredd opp til dagens E6. Hovedplanen er avsluttet på Vollstuen. Hovedplan Vollstuen Frya Hovedplanen fra 1990 velger en E6-trasé som går mellom vannverket og dagens bebyggelse på Vålebru og videre på Lågensiden av jernbanen mot Frya. På Frya er det utredet kryssing både over og under jernbanen og ulike kryssløsninger. Valgt alternativ B4 krysser under jernbanen om lag 400 m sør for krysset med fv. 27. Prinsippskisse for planlegging og finansiering E6 Lillehammer Otta Kostnadene ved utbygging av E6 i Gudbrandsdalen er svært høye og Statens vegvesen anser det nødvendig å delfinansiere med bompenger (Statens vegvesen Region øst, 2007). Dette er i tråd Fylkestingets uttalelse ved behandlingen av NTP i 2003 og med fylkesdelplanen for Midt- Gudbrandsdal (Oppland Fylkeskommune, 2001). Prinsippskissen gir videre anbefalinger om utbygging etter standardklasse S5, samt prinsippet om omlegging vest for Vålebru. Det anbefales ny trase på vestsiden av Lågen mellom Harpefoss og Kvam. I prinsippskissen anbefales det strekningsvis prioritering av E6 i Gudbrandsdalen. Alle berørte kommuner og Oppland fylkeskommune har gitt sin tilslutning til anbefalingene i prinsippskissen. 30

31 Innledning Konseptvalgutredning Fra 2006 skal det gjennomføres en kvalitetssikring av prosjekter på et tidlig nivå (KS1) med formål å få bedre statlig styring med store samferdselsprosjekter. Som grunnlag for KS1 skal det utarbeides konseptvalgutredning (KVU) som analyserer samfunnets behov for investeringene, beskrive målsettinger, samt vurdere ulike konsepters samfunnsmessige effekter. Regjeringen skal med utgangspunkt i KVU, høringsuttalelser fra lokale og regionale myndigheter, samt rapport fra konsulentgrupperingene som kvalitetssikrer KVU, beslutte hvilket konsept det skal arbeides videre med. I konseptvalgutredningen for transportsystemet E6 Lillehammer-Otta er fire konsepter vurdert i tillegg til 0-alternativet: Konsept 0: Uendret vegsystem Konsept 1. Utbygging av lokalveger, gang- og sykkelveger og tettstedstiltak. Konsept 2. Utbedring av E6 mellom Ringebu og Otta i tillegg til utbygging av lokalveger, gang- og sykkelveger, samt miljøgater i tettstedene Konsept 3: Utbygging av E6 på hele strekningen Lillehammer Otta med ny trasé fra Ringebu til Bredevangen Konsept 4. Jernbanekonsept med kryssings- og terminalkapasitet i Gudbrandsdalen Utredningen anbefaler at konsept 3 legges til grunn for videre planlegging av strekningen Ringebu Otta. Trafikkgrunnlaget tilsier at vegnormalenes standardklasse S4 (10 meters bredde og bredt midtfelt) legges til grunn i ny trasé. Høy sommertrafikk og svært mange ulykker på dagens E6 gjør at det er svært god effekt av å velge en høyere standard med fysisk midtdeler. Dette gir svært stor reduksjon i antall drepte og hardt skadde, samtidig som reisetida kan reduseres ytterligere, siden S5 (2/3-felts veg med fysisk midtdeler) tillater høyere fartsgrense. Statens vegvesen Region øst anbefaler på dette grunnlag at det søkes om dispensasjon fra vegnormalene med sikte på standardklasse S5. Det anbefales at arbeid med reguleringsplan for strekningen Frya Otta settes i gang. Det anbefales jernbaneinvesteringer som gir mulighet til å flytte transport fra veg til jernbane. Krav om tilleggsutredning Arbeidet med kommunedelplanen for denne parsellen har pågått siden begynnelsen av 2008, og et planforslaget basert på utredning av alternativer innenfor planprogrammets rammer var klart for å sendes ut på høring/offentlig ettersyn fra 30. juni Til tross for tidligere behandling av planprogram og silingsrapport valgte Utvalget for plan og teknisk i Ringebu kommune å fatte følgende vedtak : 1. Utvalg for plan og teknisk vedtar at alternative traseer for ny E6 gjennom sikringssoner til grunnvannsbrønn, ytre og indre, utredes. 2. Det forutsettes at trase vest og nord for sentrum bygges som flomsikring for tettstedet. 3. Det skal inkludert i dette utredes alternativ grunnvannsforsyning til Vålebru 4. UPT ser at det har framkommet svært store ulemper med alternativene vest for Vålebru. UPT ber derfor om at alternativer øst for Vålebru med tunnel utredes Med et slikt vedtak ønsket ikke Statens vegvesen å starte høringsprosessen, men igangsatte i stedet arbeid med tilleggsutredninger, for å få et grunnlag for å vurdere om en eller flere av løsningene burde innarbeides i kommunedelplanen før den ble sendes på høring. Det ble utarbeidet en egen rapport som dokumenterer de nye alternativene (, 2009). Alternativene slik de nå framkommer i planforslaget er basert på en videreutvikling av løsninger fra denne rapporten. Utvalget for plan og teknisk i Ringebu kommune behandlet saken på ny 9. desember 2009 med vedtak om at kommunedelplanen skal utvides til å omfatte utredning av fire nye alternative traseer forbi Vålebru: 1) Gjennom sone 1 eller sone 0 forbi grunnvannsbrønnen. 2) Gjennom sone 2 forbi grunnvannsbrønnen. 3) I Lågen langs flomvollen nord for Vålebru. 4) Tunnel forbi Vålebru, vegstrekning nord/øst for nåværende E6 og fullverdi kryss på Frya nord/øst for E6. 31

32 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 1.3 Avgrensing av tiltaket Den aktuelle strekningen av E6 går fra Elstad, benevnt Ringebu sør, og ca. en kilometer inn i Sør-Fron ved Frya. Strekningen er ca. 10 km lang (avhengig av alternativ). I tiltaket inngår ny E6 med tilhørende kryss og nødvendige tilknytninger til lokalvegnettet, samt gjennomgående parallellveg for lokaltrafikk. 1.4 Planprosess Formålet med en konsekvensutredning er henhold til plan- og bygningslovens 33.1: å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Konsekvensutredninger skal sikre at disse virkninger blir tatt i betraktning under planlegging av tiltaket og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket skal gjennomføres. Plan- og bygningslovens kap. VlI-a med forskrifter inneholder forøvrig bestemmelser om hvilke tiltak som skal konsekvensutredes, hvordan en konsekvensutredningsprosess skal gjennomføres og krav til innholdet i en konsekvensutredning. Planer for motorveier og andre avkjørselsfrie veger skal alltid konsekvensutredes. E6 mellom Ringebu sør og Frya skal bygges ut som avkjørselsfri stamveg, og prosjektet kommer derfor inn under tiltak som skal konsekvensutredes. I første fase inngår utarbeiding av planprogram. For E6 gjennom Gudbrandsdalen er det lagd et felles planprogram for strekningen Ringebu sør-otta. Formålet med programmet er å gi myndigheter og berørte parter anledning til å uttale seg om planene og dermed kunne påvirke det videre planarbeid. Planprogrammet fastsetter hvilke alternativer og hvilke konsekvenser som skal utredes, og hvordan utredningsarbeidet skal legges opp. Konsekvensutredningen utarbeides med grunnlag i fastsatt planprogram. Konsekvensutredningen skal gjøre rede for tiltaket med aktuelle alternativer og konsekvenser knyttet til miljø, naturressurser og samfunn. Under disse hovedtemaene skal det utredes konsekvenser innen en rekke forskjellige deltemaer slik planprogrammet fastlegger. En konsekvensutredning skal inneholde anbefaling med hensyn til valg av prinsippløsning for vegtrase. Formell godkjenning av vegtrase skjer gjennom vedtak av kommunedelplan. En kommunedelplan skal inneholde plankart som viser alternative løsninger. Etter at det er fattet vedtak på en trase, vil valgt vegtrasé bli innarbeidet på kommunedelplan-/kommuneplankart. Gjennom tilhørende planbestemmelser og retningslinjer kan det videre fastsettes plankrav og eventuelle vilkår mht. gjennomføringen. Arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning går parallelt. Formell behandling av kommunedelplanen vil bli samordnet med behandling av konsekvensutredningen med samtidig utlegging til offentlig ettersyn. Ringebu og Sør-Fron kommunestyrer skal sluttbehandle planen og fatte formelt vedtak om valg av prinsippløsning. Planvedtaket kan først fattes etter at konsekvensutredningen er godkjent. Med utgangspunkt i vedtatt kommunedelplan skal det seinere utarbeides detaljert reguleringsplan som grunnlag for grunnerverv og bygging. Reguleringsplanen skal vedtas av Ringebu og Sør-Fron kommuner Organisering av planarbeidet Plan- og bygningsloven gir Statens vegvesen anledning til å utarbeide og fremme forslag til arealplaner for vegtiltak. Etter avtale med Ringebu og Sør-Fron kommuner har Statens vegvesen, som tiltakshaver for vegprosjektet, tatt ansvaret for utarbeidelse av konsekvensutredning og kommunedelplan. Planarbeidet skjer imidlertid i nært samarbeid med kommunene. Det er lagt opp til en omfattende planprosess med bred lokal medvirkning. Det er lagt vekt på å ha jevnlig dialog med personer og grupper som kan bli berørt av og få befatning med vegprosjektet. I tillegg har det vært god kontakt mot offentlige etater på stats- og fylkesnivå. Det er etablert flere arenaer for samarbeid og medvirkning: 32

33 Innledning E6-forum Utbedring av E6 mellom Lillehammer og Otta er et regionalt viktig prosjekt. Kontakten mot politisk nivå har blitt ivaretatt gjennom regelmessig orientering av fylkespolitikere og berørte ordførere i et eget E6-forum. Ekstern samarbeidsgruppe Det har vært avholdt møter med en ekstern samarbeidsgruppe. Her har det vært representanter fra: berørte kommuner fylkeskommunen, regionalenheten fylkeskommunen, fagenhet for kulturvern fylkesmannens miljøvernavdeling fylkesmannens landbruksavdeling Jernbaneverket Norges vassdrags- og energidirektorat. Intern samarbeidsgruppe I Statens vegvesen har det vært organisert en intern samarbeidsgruppe der Oppland fylkesavdeling og strategi-, veg og transportavdelingen på regionkontoret har vært representert. Prosjektgruppe I prosjektgruppen har det deltatt fagpersoner som ivaretar alle tema. Gruppens oppgave er å sikre intern forankring i Statens vegvesen, kontroll iht. Statens vegvesens retningslinjer og mål, samt å bidra med faglige innspill. 1.5 Mål Transportsektoren preges av en rekke målkonflikter som gjør det nødvendig å vurdere virkemidlene som settes inn for å nå målene, og hvilke mål som prioriteres høyest. I noen grad kan også virkemidler påvirke andre mål i positiv retning. Det er derfor viktig å identifisere tiltakenes positive og negative effekter på andre mål for å oppnå en mest mulig balansert virkemiddelbruk. De avveininger og valg som gjøres bør synliggjøres i kommunedelplanen med konsekvensutredning NTPs mål Figur viser den overordnede målstrukturen som er trukket opp i Nasjonal transportplan (St. mld. nr. 16 ( )). Hovedmålene er: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader. Ingen drepte eller hardt skadde (nullvisjonen). Lavere klimagassutslipp. Universell utforming Jordvern Et sentralt dokument som angir mål er Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand (St. mld. nr ). I denne uttales blant annet: Regjeringen vil: Halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen Arbeide for å redusere avgangen av dyrket mark til samferdselstiltak Samfunnsmål for ny E6 I konseptvalgutredningen for E6 Lillehammer-Otta er følgende samfunnsmål lagt til grunn for planarbeidet: en livskraftig Gudbrandsdal med positiv utvikling innen befolkning og sysselsetting, der god framkommelighet for gjennomgangstrafikken ikke går på Figur 1.5.1: Overordnet mål og hovedmål i Nasjonal transportplan

34 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning bekostning av trygghet og sikkerhet. Det trekkes også opp andre mål som: legge til rette for gode lokalmiljøer fremme utviklingen av vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og levedyktige distrikter infrastrukturen skal legges til rette for positiv reiseopplevelse gjennom særegne natur- og kulturlandskap Mål for tiltaket Det er videre utarbeidet et sett mer konkrete målsettinger som man skal søke å oppnå gjennom planarbeidet: redusere antall ulykker, redusere alvorlighetsgraden på de trafikkulykker som oppstår og øke sikkerhets- og trygghetsfølelsen for trafikanter og lokalbefolkning forbedre framkommelighet for alle trafikantgrupper forbedre miljøet for lokal bosetting og virksomhet veg skal i størst mulig grad tilpasses natur- og kulturlandskapet det skal vurderes tiltak for å redusere barriereeffekter av den nye vegen god tilrettelegging for kollektivtrafikken god tilrettelegging for gående og syklende Mål for planprosessen Målet for foreliggende planprosess er å utarbeide kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning for strekningen Ringebu sør Frya. Dette danner grunnlag for valg av trasé gjennom vedtak i Ringebu og Sør-Fron kommuner og videre arbeid med reguleringsplan(er). 34

35 Forholdet til annen planlegging 2 Forholdet til annen planlegging 2.1 Statlige føringer Nasjonal transportplan I Nasjonal transportplan (St. mld. nr. 16 ( )) har følgende formulering om E6 mellom Ringebu og Otta: Prosjektet E6 Ringebu Otta Dagens E6 går gjennom tettstedene Ringebu, Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Strekningen er ulykkesbelastet, med mange møteulykker. På om lag 80 prosent av den vel 57 km lange strekningen er vegbredden under 8,5 m, og vel 50 prosent av strekningen har nedsatt fartsgrense. Årsdøgntrafikken varierer mellom og kjøretøy, med en tungtrafikkandel på prosent. Sommerdøgntrafikken er vesentlig høyere. Prosjektet omfatter bygging av ny tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Vegen skal legges i ny trasé utenom tettstedene. Dette vil føre til bedre trafikksikkerhet og miljø, samtidig som framkommeligheten bedres. Prosjektet vil føre til nedbygging av om lag 600 daa dyrket eller dyrkbar jord. Videre vil det føre til inngrep i eller nærføring til om lag 500 daa naturreservat, og 25 kulturminner og 30 daa kulturmiljø vil gå tapt eller få redusert kvalitet. Det foreligger vedtatte kommunedelplaner for deler av strekningen, og det arbeides med reguleringsplaner for hele strekningen. På grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger. Berørte kommuner har sluttet seg til prinsippet om delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Det foreslås statlige midler til å starte utbyggingen av E6 på strekningen Ringebu Otta i Oppland i første fireårsperiode. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for bompengefinansiering av utbyggingen. Dette er fulgt opp gjennom Handlingsprogram (2019) der det er forutsatt 420 mill. kr i statlige midler i første fireårsperiode og ytterligere 1180 mill. kr i perioden Det er forutsatt 2900 mill. kr i annen finansiering, det vil si en bompengeandel på 64 %. Tabell 2.1.1: Nøkkeltall og virkningsberegninger E6 Ringebu Otta, NTP Kostnadsanslag Statlig finansiering Statlig finansiering Annen finansiering Samfunnsøkonomisk nettonytte Reduksjon i samfunnets transportkostnader Reduksjon i næringslivets transportkostnader Reduksjon i antall drepte og hardt skadde i snitt per år Endring i CO 2-utslipp (sml. med forventet situasjon uten tiltaket) mill. kr 500 mill. kr 950 mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr 0-1 personer tonn Regional arealpolitikk og jordvern Stortingsmeldingen om regional arealpolitikk fra (St. mld. nr. 29 ( )) signaliserer et ønske om å prioritere overordnet planlegging, for bedre forvaltning av arealressursene. Det pekes på at Norge har en lav befolkningstetthet, samtidig som bare 4 % av arealene i landet er dyrkbar mark. Mesteparten av våre utbygde områder er konsentrert rundt den dyrkbare marken, og skaper konflikter mellom ytterligere konsentrasjon og jordvern. Det legges vekt på en mer strategisk innrettet areal- og transportplanlegging slik at alternative arealog transportstrategier på et tidlig tidspunkt vil kunne bidra til økt kvalitet og effektivitet i planprosessene og gi et bedre grunnlag for politisk avveining og vedtak. 35

36 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Nyere målsetninger om jordvern er nedfelt i siste stortingsmelding om Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand (St. mld. nr. 26 ( )). Regjeringen sier i denne meldingen at den vil: Halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen Stimulere kommunene til å utpeke kjerneområder for landbruk som grunnlag for kommunale planavklaringer. Stimulere til regionale planprosesser i by- og tettstedsområder, der det trekkes langsiktige jordverngrenser. Arbeide for å redusere avgangen av dyrket mark til samferdselstiltak. Det pågår arbeid på flere ulike nivåer for å styrke jordvernet, blant annet utredes det en egen hjemmel i jordloven for vern av dyrket mark Statlige retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging (Miljøverndepartementet, 1993) har som mål at arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomiske effektive ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det stilles krav til innhold i oversiktsplan, kommune (del)plan og fylkes (del)plan, herunder at prosjektets virkninger for miljø, naturressurser, fremkommelighet, trafikksikkerhet, områdemessige virkninger, gjennomførbarhet, samt muligheten for samling og minimalisering av naturinngrep skal vurderes. Vurderinger i forhold til miljø omfatter blant annet landskapsbilde. De rikspolitiske retningslinjene er gitt ved Kgl. Resolusjon av 20. august 1993 i medhold av plan- og bygningsloven av 14. juni1985, 17-1 første ledd. I pkt. 3.2 påpekes det at det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder, og at utbyggingen bør bidra til å bevare grønnstruktur, biologisk mangfold og de estetiske kvalitetene i bebygde områder. RPR for å styrke barn og unges interesser i planleggingen Retningslinjene tar sikte på at barn og unges interesser blir bedre ivaretatt i planleggingen av det fysiske miljø (Miljøverndepartementet, 1995). På kommunenivå innebærer dette at barn og unge blir delaktige i planprosesser og får mulighet til å uttale seg. Arealer og anlegg skal sikres mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. I nærmiljøet skal det tilrettelegges store nok og egnede arealer for lek og utfoldelse. I den grad arealer som brukes til dette går tapt, skal det skaffes fullverdige erstatningsarealer. Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging Ved utarbeidelse av arealplan som omhandler etablering av nye støykilder, gjelder anbefalte grenseverdier i Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) (Miljøverndepartementet, 2005). Støyretningslinjen (T-1442) har anbefalte utendørs støygrenser for boliger, fritidsboliger, sykehus/pleieinstitusjoner, skoler og barnehager. Grensene er forskjellige avhengig av hvilken type kilde som lager støyen. Retningslinjen anbefaler også at det stilles krav til innendørs støy som følger grenseverdiene i Norsk standard NS 8175 klasse C. Retningslinjen er ikke i seg selv juridisk bindende, men kommunen bør i henhold til SFTs veiledning TA-2115 vedta juridisk bindende støygrenser for nye anlegg ved å nedfelle disse i reguleringsbestemmelser i planen (SFT, 2005). Støyretningslinjen deler de områdene som har støy over anbefalte grenseverdier inn i to soner, gul og rød sone. For disse sonene er det gitt retningslinjer for anbefalt arealbruk. I rød sone skal i utgangspunktet ny støyfølsom bebyggelse unngås. Den gule sonen er en vurderingssone, hvor ny støyfølsom bebyggelse kan tillates dersom det gjennomføres tilstrekkelig med avbøtende tiltak. 36

37 Forholdet til annen planlegging 2.2 Regionale og kommunale planer Fylkes- og fylkesdelplaner Fylkesplan Oppland Fylkesplanen forholder seg til veginvesteringene slik de er prioritert i NTP Her er kun parsellen Tingberg Tretten prioritert på E6 gjennom Gudbrandsdalen. Generelt om samferdselsinfrastruktur sier planen (Oppland fylkeskommune, 2005): Oppland er landets største reiselivsfylke, med viktige destinasjoner både i Gudbrandsdalen og Valdres. For å lykkes i å utvikle dette er tilgjengelighet viktig. Veginvesteringer på E6, rv4 og E16, samt på øst-vest forbindelser, vil redusere køproblemene spesielt i helgene, forbedre trafikksikkerheten og redusere reisetiden bl.a. mellom Oppland og Osloregionen. Redusert reisetid gjør Oppland mer attraktivt som reisemål for opplevelse og utfoldelse. Fylkesdelplan for Midt-Gudbrandsdal Planen (Oppland Fylkeskommune, 2001) peker på at Midt-Gudbrandsdal (Ringebu, Sør-Fron og Nord-Fron kommuner) har potensial ved at kommunene ligger langs stamvegen og hovedbanen mellom Østlandet og Vestlandet/Trøndelag. Opprusting og omlegging av E6 er prioritert. Fra planen siteres: På lang sikt må derfor E6 i området bygges i ny trasé. Dette bør delfinansieres med bompenger. Fylkesdelplan for sivil beredskap Fylkesdelplanen er en plan for utvikling av den sivile beredskapen i fylket. Trafikksikkerhet på E6 tas opp som en utfordring. (Oppland fylkeskommune, 2006) Fylkesdelplan for varehandel Vålebru er utpekt som kommunesenter, med visse regionale funksjoner sammen med Vinstra i Midt-Gudbrandsdal. Lillehammer er regionsentret. Planen omtaler ingen problemstillinger i forbindelse med E6. (Oppland fylkeskommune, 2004) Figur 2.2.1: Utsnitt av kommuneplan for Sør- Fron ved Frya Kommuneplaner Ringebu Gjeldende kommuneplan i Ringebu er fra 1993, og er for tiden under revisjon. I planprogram for kommuneplanens arealdel er det angitt følgende mål (Ringebu kommune, 2008): Fastlegge rammer for den videre utvikling av Ringebu kommune, tettstedene, bygdene, naturområdene og reiselivsområdene Legge grunnlag og skape rammer for bærekraftig næringsutvikling Utbyggingsstrategier og alternativer Klima og energi Sør-Fron Kommuneplanen for Sør-Fron kommune er fra 2004 (Sør Fron-kommune, 2004). På Frya er arealene ved E6 i hovedsak LNF-område, med næringsområde på eksisterende næringsareal på Frya. Det er avsatt areal til et nytt boligområde, Barlund, i lia over Frytaun. E6 går i dagens trasé. Det er krav om reguleringsplan for byggeområder (finnes for de to byggeområdene som berøres). Det er byggeforbud inntil 100 m fra vassdrag. 37

38 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Kommunedelplaner Vålebru Det foreligger en kommunedelplan for Vålebru (Ringebu kommune, 1988). Planen er fra 1988 og delvis opphevet av reguleringsplanene for Åmillom og Skarvvollene som omtales senere i dette kapitlet. Hovedtrekket i kommunedelplanen er at den viser retning på sentrumsutviklingen på Vålebru der tettstedet forutsettes utviklet i retning Lågen fram mot ny E6-trasé. Tettstedsutviklingen er vist langt inn i sikringssone 2 for grunnvannsverket, selv om det henvises til bestemmelsen for dette der all ny bebyggelse er forbudt, jf. omtale senere i kapitlet. E6 er vist langs flomvollen (alt i foreliggende kommunedelplan) både sør og nord for Vålebru. Reguleringsplanen for Skarvvollene har endret føringen gjennom dette området. Næringsutvikling Ringebu I kommunedelplanen for næringsutvikling (Ringebu kommune, 2007) er det formulert fem strategier med tilhørende handlingsplaner. Ny E6 er ikke nevnt som et prioritert mål. Dagens E6 er heller ikke nevnt som en utfordring i forhold til næringslivet, men er derimot nevnt som en mulighet ved at den går gjennom sentrum. Det legges imidlertid en viss vekt på synliggjøring av Ringebu og her vil en omlegging av E6 kreve tiltak. Utvikling av Frya industriområde fremheves som et aktivum med god tilgjengelighet til veg, bane og fly Reguleringsplaner Åmillom, Ringebu Reguleringsplan Åmillom omfatter hele området avgrenset av Lågen, Våla og jernbanen (Ringebu kommune, 1992). Formålet med planen er å sikre fornuftig arealbruk i forbindelse med ny E6 og tilførselsveg til sentrum. Det er et mål at arealene langs E6 ikke skal bli et nytt sentrum som flytter handelsvirksomhet fra Vålebru. Det er videre et mål å gi reisende på veg og jernbane et tiltalende førsteinntrykk Figur 2.2.2: Utsnitt av kommunedelplan for Vålebru 38

39 Forholdet til annen planlegging Figur 2.2.4: Utsnitt av reguleringsplankartet for Vålebru av Vålebru. Planen viser ny E6 langs Lågen med planskilt kryss i området. Fra krysset er det regulert tilknytningsveg til dagens E6 i sentrum opp langs søndre bredd av Våla. Planen tilrettelegger for utvikling av over Figur 2.2.3: Utsnitt av reguleringsplan for Åmillom m 2 forretninger i inntil 2 etg. i umiddelbar tilknytning til krysset. Bestemmelsene sier dog at detaljvarehandel og sentrumskonkurrerende virksomhet ikke tillates. Bestemmelsene nevner overnatting, bevertning og bensinstasjon som virksomhet som kan tillates. Vålebru, Ringebu Reguleringsplanen for Våebru omfatter i grove trekk Vålebru sentrum nord for jernbanen, samt planskilt kryssing av jernbanen mot Tollmoen. Området der tilførselsvegen fra ny E6-kryss på Åmillom skal knyttes til dagens E6, er ikke regulert (Ringebu kommune, 2003). Planen erstatter tidligere reguleringsplan for planskilt undergang under jernbanen (NSB Bane, Region nord, 1997) Planen regulerer inn to nye rundkjøringer på E6. Mellom rundkjøringene skal det utvikles et bymessig gatemiljø med stor vekt på fotgjengernes sikkerhet. Det er stilt krav om detaljplan for E6 og for to fotgjengerunderganger. Disse planene er foreløpig ikke utarbeidet. Skarvvollene, Ringebu Fra målet for planen siteres (Ringebu kommune, 2001/2004): Reguleringsplanen skal legge grunnlaget for å redusere myggklekkinga på Skarvvollene og bestemme arealbruken i området gjennom å avveie jordbruks-, 39

40 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 2.2.5: Reguleringsplankart for Skarvvollene naturvern- og friluftsinteresser og i tillegg sikre areal til viktige samfunnsmessig infrastruktur, slik som veg, jernbane og vannforsyning. Reguleringsplanen viser E6 slik den er vedtatt i hovedplanen for parsell Vollstuen- Frya (Statens vegvesen Oppland, 1988). Reguleringsplanen viser ny veg gjennom sikringsområdet for grunnvannsvannverket, der den samme planen har bestemmelser om at vegbygging er forbudt. Det er derfor stilt krav om at sikring av vannkilden i forhold til E6 må løses gjennom reguleringsprosessen med E6. E6 er i prinsippet lokalisert som foreliggende kommunedelplans alternativ 2.2 langs jernbanen. Det er angitt en byggegrense på 50 m langs vegen. Det er ikke vist kryss, men gitt bestemmelser om tre landbruksavkjøringer. To evjer og sumpmark mellom dagens E6 og jernbane er regulert til naturvernområde. I disse områdene er ikke inngrep som skader naturverdiene tillatt. Det er gitt bestemmelse om at reguleringsplan for ny E6 skal fastlegge tiltak for å redusere ulempene av veganlegget mest mulig der planen berører naturvernområdene. Bestemmelser for sikringssonene rundt Ringebu Vannverk Både kommunedelplanen for Vålebru og reguleringsplanen for Skarvvollene henviser til klausuleringen av vannverket som er vedtatt av kommunestyret i Kart med soneinndeling rundt Ringebu vannverk er vist i figur Områdebeskyttelse gjennomføres ved hjelp av 4 soner der restriksjonene avtar med økende avstand fra uttaksstedet (Asplan Viak, 2001). Sone 3 - den ytre sikringssonen (fiolett på kartet) Dette er en sikringssone som omfatter områder relativt langt fra brønnene, der det ansees for å være en viss mulighet for grunnvannsstrømning mot brønnområdet, men med meget lang oppholdstid. Restriksjoner: Bedrifter eller anlegg for fremstilling av stoff(er) som kan ha negativ virkning på grunnvannskvaliteten dersom det skulle lekke ut i grunnen, er forbudt. Bedrifter eller anlegg hvor slike stoffer inngår i produksjonsprosessen er forbudt. Nye industrianlegg forelegges helsemyndigheten for godkjennelse. Forbud mot ubeskyttet lagring utendørs av stoffer med utvaskbare kjemikalier. Tvilstilfeller forelegges helsemyndigheten for godkjennelse. Olje og drivstofftanker på inntil 3 m 3 volum kan tillates når de plasseres 40

41 Forholdet til annen planlegging Figur 2.2.6: Klausuleringssoner rundt Ringebu vannverk (Asplan Viak, 2001) under tak på tett støpt underlag med kanter høye nok til å samle opp hele tankens innhold. Tankene skal være lette å inspisere. Forbud mot lagring av kjemikalier utover vanlig husholdningsforbruk for et år. Gjennomgående veier i området skal sikres mot utforkjøring og dreneres slik at spill langs veien føres ut av beskyttelsesområdet. Forbud mot deponering av avfall og slam. Avløpsvann må knyttes til offentlig kloakk og føres ut av området. Forbud mot halmlutingsanlegg og surforsiloer. Sone 2 den fjerne infiltrasjonssonen - land (2A, rød på kartet) og elv (2B, gul på kartet) Denne sonen er definert for å sikre resten av brønnenes infiltrasjonsområde på land langs elvebredden og -bunnen. Restriksjoner: Som for sone 3, men i tillegg: Forbud mot ny bebyggelse. Forbud mot avløpsledninger som ikke er gjort spesielt tette og trykkprøvede. Forbud mot bakkeplanering og uttak av jord, grus, sand eller leire. Forbud mot bruk av pesticider som ikke er spesielt godkjent av helsemyndigheten. Forbud mot parkeringsplasser, campingplasser og lignende. Forbud mot anlegging av nye veier. Gjelder ikke jordbrukets avlingsveger. Forbud mot gravplasser, herunder nedgraving av dyreskrotter. Forbud mot lagring av olje, oljeprodukter og kjemikalier bortsett fra de som er nødvendige for vannverkets drift. Forbud mot tiltak som endrer elvebunnens filtrerende egenskaper. Herunder også forbygninger, broer, brygger og masseuttak langs elva. Sone 1 - den nære infiltrasjonssonen (grønn på kartet) Sone 1 er definert for å sikre infiltrasjonsområdet med ytre begrensning for 60-døgns oppholdstid i mettet sone fram til brønn. Restriksjoner: Som for sone 2, men i tillegg: Forbud mot nye virksomheter og anlegg ut over det som er nødvendig for vannforsyningsanlegget. Forbud mot bruk av kjemiske midler til bekjempelse av skadedyr og plantevekster, 41

42 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 2.2.7: Gjeldende regulering av Frya-området Forbud mot bruk av naturgjødsel. Sone 0 - brønnområdet (blå farge på kartet) Sone 0 skal beskytte de tekniske installasjoner og selve brønnpunktet. Området er inngjerdet. Restriksjoner: Som for sone 1, men i tillegg: Forbud mot all aktivitet som ikke er nødvendig for vannverkets anlegg og drift. Sonen inngjerdes med et 2 m høyt nettinggjerde med låsbar port, og tilsåes. Barlund, Sør-Fron Det er regulert utvidelse av boligområdet på åsryggen nord for Fryatun. Atkomstvegen er regulert til og med kryss på E6. Planen må revideres i dette området som følge av ny E6, men påvirkes for øvrig ikke. Frya industriområde Planen er vedtatt i både Ringebu og Sør-Fron kommunestyrer i Planen gir ingen bestemmelser om utnyttelsesgrad eller byggehøyder innenfor det enkelte reguleringsformål. Inn- og utflyvningsområdene skal ikke ha hindringer innenfor et skråplan med 5 graders stigning fra rullebanen. Det er ikke tillatt å ta ut grus for salg innen industriområdet, men det kan tas fra elva etter tillatelse fra NVE. Figur 2.2.8: Reguleringsplan Barlund 42

43 Forholdet til annen planlegging 2.3 Nødvendige tillatelser Ulike stadier av plan- og byggesaksprosessen setter ulike krav til tillatelser. Gjennom behandling av kommunedelplanen etter plan- og bygningsloven skal fagmyndigheter ivareta hensyn som kreves i andre lover, herunder: forholdet til kulturminnelovens 9 om undersøkelsesplikt må være avklart før reguleringsplanen kan vedtas. eventuelle inngrep i Lågen vil kreve tillatelse fra NVE etter lov om vassdrag og grunnvann (vannressursloven) Tillatelse til innkreving av bompenger gis av Stortinget, og forslag må fremmes gjennom egen Stortingsproposisjon. Det skal utarbeides et miljøoppfølgingsprogram for E6 mellom Frya og Otta. Programmet vil gi oversikt over hva som må avklares i neste fase. Det vil lages program for parsellen gjennom Ringebu i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan i neste planfase. Før anleggsarbeidene kan starte må det innhentes rammetillatelse og igangsettingstillatelse fra kommunen i henhold til byggesaksbestemmelsene i plan- og bygningsloven. 43

44 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 3 Beskrivelse av tiltaket 3.1 Trafikk Dagens trafikk Trafikkmengder for hele strekningen Lillehammer Otta er vist i figur (, 2008). Trafikkmengdeen er angitt som årsdøgntrafikk (ÅDT). Det er gjennomsnittlige døgntrafikk i året, det vil si summen av alle kjøretøy som passerer et tellepunkt (i begge retninger) i løpet av et år dividert med antall dager i året. Dagens trafikk på E6 og viktige tilknyttede veglenker i Ringebu er vist i figur Figur 3.1.1: Oversikt over trafikkmengder langs E6 gjennom Gudbrandsdalen. Figur fra trafikkundersøkelsen for E6 i Gudbrandsdalen (, 2008). Merk at veger som er markert som riksveger nå er fylkesveger. 44

45 Beskrivelse av tiltaket Figur 3.1.2: Variasjon i trafikkmengde over året ved tellepunktet Øyer grense sør. Figur fra trafikkundersøkelsen for E6 i Gudbrandsdalen (, 2008). Tungtrafikkandelen er høy, ca. 20 %. Dette utgjør tunge biler i døgnet. Tungtrafikken er preget av mye transport mellom nordvestlandet og det sentrale østlandet og utlandet. Denne trafikken benytter E136 over Lesja eller rv. 15 over Strynefjellet/Ottadalen. Årstidsvariasjon Gjennomsnittlig døgntrafikk på E6 gjennom Gudbrandsdalen ligger % høyere enn ÅDT i månedene juni, juli og august (sommerdøgntrafikken - SDT). Dette er illustrert i figur Variasjon over ukedager Trafikkmengden på E6 i Gudbrandsdalen har betydelig variasjon gjennom uka, med typiske trafikktopper fredag (nordgående) og søndag (sørgående), se figur Trafikkutvikling Trafikken på E6 har de siste årene hatt en årlig vekst på om lag 3 %. Fra 1996 til 2005 økte trafikken på strekningen med 22 %. Det vil si en gjennomsnittlig vekst på vel 2 % pr. år. Figur viser den trafikkutviklingen som Figur 3.1.3: Variasjonen i trafikkmengder over ukedager ved Spekhus (ca. 5 km sør for Fåvang), uke Figuren er hentet fra trafikkundersøkelsen for E6 i Gudbrandsdalen (, 2008). 45

46 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Vegdirektoratet har bestemt at man skal benytte i forbindelse med planlegging av nye prosjekter som skal inn i Nasjonal transportplan. I konseptvalgutredningen for E6 Lillehammer-Otta (, 2007) har man gjort en sammenligning mellom offisielle prognoser og en trendfremskrivning. Dette er vist i figur Lav offisiell prognose sammenlignet med registrert vekst henger blant annet sammen med at det er et sentralt, politisk mål å dempe trafikkvektsten. I forbindelse med kommunedelplanen for Ringebu sør Frya benyttes prognosen slik: Trafikkmodellen, som presenteres senere i dette kapitlet, beregner trafikken for år 2006 Prissatte virkninger beregnes i Effekt for hvert enkelt år. Bidraget fra hvert enkelt år diskonteres og summeres. Figur 3.1.4: Trafikkutvikling for veg ved Ringebu ulike prognose: Offisielle NTP-prognoser, beregninger i regional transportmodell, og framskriving av registrert vekst. Figuren er hentet fra konseptvalgutredningen for E6 Lillehammer Otta (, 2007) Prosent 2006= Figur 3.1.5: Vegdirektoratets prognose for forventet trafikkvekst i Oppland, sum av lette og tunge kjøretøy (, 2007) 46

47 Beskrivelse av tiltaket Vegstandard skal velges for forventet trafikkmengde 20 år etter åpning av ny veg. Med et forutsatt åpningsår i 2014, skal vegen dimensjoners for trafikken i år Trafikken er da forventet å være 30 % høyere enn beregnet for år Støytiltak skal i henhold til gjeldende retningslinjer planlegges for forventet situasjon år etter åpning. I dette tilfellet har vi valgt samme årstall som dimensjoneringsåret, Kollektivtransport Kollektivtrafikken i Gudbrandsdalen består av togtilbud, ekspressbusstilbud, regionalt busstilbud og lokalbusser/skolebusser (Rambøll, 2007). Togtilbudet og ekspressbusstilbudet dekker noe ulike markeder: togtilbudet har rask framføring til en høy pris (Ringebu-Oslo, 418 kr, 2t 45 min 3t 00 min) ekspressbusstilbudet har lengre framføringstid men til en lavere pris (Ringebu-Oslo, 365 kr, 3 t 45 min) Publikum etterspør tilbud med høy frekvens og høy komfort, og dette innebærer at mange kjører bil fra Ringebu til Lillehammer og tar toget derfra. Togtilbudet mellom Lillehammer og Oslo har nå timesfrekvens. Togtilbudet Togtilbudet på Ringebu består i dag av til sammen fem avgang(er) (mandag fredag) i hver retning mellom Otta og Lillehammer. Disse er tog til/fra Dombås (1 avgang), Åndalsnes (1 avgang) og Trondheim (3+1; sistnevnte er nattog) Toget stopper ordinært på Otta, Vinstra, Ringebu og Lillehammer og ved behov på Kvam og Hunderfossen. Godstransporten mellom Trondheim og Oslo går i all hovedsak på Dovrebanen gjennom Gudbrandsdalen. Ved Dombås blir godsmengdene på Dovrebanen øket pga. transport fra Åndalsnes på Raumabanen (Statens vegvesen Region øst, 2007). Ekspressbusser på E6 Det er laget en egen utredning av ekspressbusstilbudet mellom Oslo og Hjerkinn (Rambøll, 2007). Rutetilbudet som refereres nedenfor er slik det var pr. november Det er i dag tolv ekspressbussruter i hver retning som stopper på utvalgte stoppesteder i Gudbrandsdalen. I Ringebu er stoppet pr. i dag på skysstasjonen i sentrum, noe som gir en effektiv betjening like ved E6. Selv om rutetilbudet gjennom Gudbrandsdalen er satt opp med utgangspunkt i destinasjonene på Vestlandet, Trøndelag og Oslo, er ekspressbussene et viktig tilbud også for reiselivet i Gudbrandsdalen. Lokale og regionale bussruter Det er pr. i dag et regionalt busstilbud mellom Lillehammer og Otta, men på denne relasjonen er dette ikke tilpasset arbeidsreisende. Tilbudet består av: to avganger i hver retning til/fra Otta (med tilknytning ny rute nordover på rv. 15) en avgang i hver retning som stopper på Otta. Disse tre regionale rutene går delvis på E6 og delvis på det lokale vegnettet. Mellom Ringebu og Lillehammer finnes et busstilbud tilpasset arbeidsreisende, med en avgang fra Ringebu på morgen og to fra Lillehammer, hvor den ene avgangen er en av de to avgangene nevnt ovenfor. Lokalbusstilbudet i Gudbrandsdalen er i all hovedsak identisk med skolebusstilbudet morgen og ettermiddag. Rutene som berører planområdet er: linje 420 Hovde Ringebu Vinstra linje 421 Ringebu Brekkom Sør- Vekkom linje 423 Ringebu Fåvang linje 424 Ringebu Krekkevika Tretten Trafikkmodellberegning Trafikken i Ringebu er modellert ved å benytte Statens vegvesens regionale trafikkmodell (RTM) for Hedmark og Oppland, versjon 2. Trafikkmodellberegningene er utført av Statens vegvesen Region øst. Modellen fanger ikke opp besøkende til Ringebu stavkirke eller gjennomreisende som gjør et tilfeldig stopp i Ringebu, da kun boliger og arbeidsplasser ligger til grunn for beregning av trafikk mellom soner. 47

48 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Modellen fanger heller ikke opp korte lokale reiser som skjer innenfor en sone. Særlig i Ringebu sentrum vil det være et visst omfang av slike, og trafikken på lokalveger er høyere. Flere veger er også vist med ingen eller liten trafikk. Dette kommer av at all trafikk som skapes i en sone tilføres i enkelte punkt og fordeles ikke utover strekninger. Modellen kan derfor ikke brukes til å studere små trafikkmengder på lokalt vegnett, men er godt egnet til å vise endringer mellom utbyggingsalternativ, som er formålet i kommunedelplanen. I beregningene er det ikke forutsatt innkreving av bompenger på E6 i Gudbrandsdalen. En beregning med bompengeinnkreving vil gi noe mindre totaltrafikk og noe trafikkoverføring til vegvalg uten bompenger. For valg mellom aktuelle alternativer på parsellen Ringebu sør Frya betyr dette lite. Det er gjort alternative beregninger med forskjellige kryssløsninger på Vålebru. For omtale av kryssene, se kapittel 3.8. Sentralt kryss Modellering av ny E6 uten kryss ved Elstad, sentralt kryss (se figur 3.1.9) ved Vålebru og kryss på Frya, viser at: Ca ÅDT kjører av og på i krysset ved Vålebru. Av trafikken til og fra E6 svinger ca sørover og ca. 150 nordover E6. Modellen fanger ikke opp reisende på E6 som gjør et stopp på Ringebu for å handle eller spise. Ca. 920 ÅDT velger å kjøre parallellvegen mellom Vålebru og krysset på Frya i stedet for å ta omvegen om et nytt sentralt kryss selv om hastigheten på parallellvegen er satt til 60 km/t, mens den er 90 km/t på E6. Trafikken på dagens E6 gjennom Vålebru er beregnet å bli under ÅDT (men større enn de viste 190 ÅDT på grunn av lokaltrafikk) Ca. 400 ÅDT trafikkerer dagens E6 sør for sentrum. Ca. 100 av disse skal ut på E6 og sørover igjen og får derved en omveg på ca 4,5 km om det sentrale krysset i forhold til dagens direkte avkjøring. Dette tallet inkluderer imidlertid ikke trafikken til Elstad camping og Ringebu stavkirke. I sesongen utgjør dette rundt 200 ÅDT. Beregningene viser også at ca. 60 ÅDT endrer vegvalg fra å kjøre fylkesvegen over Kjønnås til fv. 27 over Ringebufjellet til å kjøre E6 til Frya i stedet for opp fra Vålebru. Dette er det nok mulig de i praksis gjør allerede i dag, se figur Figur 3.1.6: Trafikk på vegnettet i planområdet i 2008 (kilde: Viskart.no, tall avrundet og av varierende alder og kvalitet) 48

49 Beskrivelse av tiltaket Figur 3.1.7: Trafikkmodellkjøring av alternativ 0, trafikknivå (ÅDT) 2006 Figur 3.1.8: Figuren viser hvordan trafikken (ÅDT) flytter seg ved bygging av ny E6 med et sentralt kryss. Grønne streker viser veger med mindre trafikk, mens røde viser veger med økt trafikk. I hovedtrekk viser beregningen ubetydelige endringer utenom E6 med tilførselsveg. 49

50 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 3.1.9: Trafikkmodellkjøring av ny E6 med sentralt kryss på Vålebru, trafikknivå (ÅDT) år 2006 Figur : Trafikkmodellkjøring av ny E6 med delt kryss på Vålebru, trafikknivå (ÅDT)

51 Beskrivelse av tiltaket Figur : Trafikkmodellkjøring av ny E6 med tunnel forbi Vålebru, trafikknivå (ÅDT) 2006 Delt kryss I denne beregningen er krysset på Frya det samme som i forrige beregning, mens det sentrale krysset på Vålebru er erstattet av et halvt kryss sør og et halvt kryss nord for Vålebru. Beregningene av denne situasjonen (se figur ) viser: Ca ÅDT svinger av og på E6 sør for Vålebru og ca ÅDT nord for Vålebru. Trafikken på dagens E6 gjennom Vålebru sentrum er lav. Trafikken over Tollmoen til det sentrale krysset flyttes til dagens E6 sørover fra sentrum Svært få velger parallellvegen mellom Vålebru nord og Frya For øvrig er forskjellene i forhold til sentralt kryss små for øvrig vegnett. Fullt kryss sør for Ringebu Man kan tenke seg at man kutter ut det delte krysset nord for Vålebru og baserer seg kun på et halvt eller fullt kryss sør for Vålebru (ev. rundkjøring) og et fullt kryss på Frya. Trafikkmessig vil dette føre til: All trafikk nordover til og fra Ringebu vil velge å kjøre parallellvegen nordover til Frya, slik man i hovedsak også ser ved sentralt kryss. Nesten ingen (kun folk som ikke er kjent) vil kjøre sørover til et fullt kryss for så å reise nordover, selv om dette blir skiltet. Løsningen vil således være svært lik situasjonen beregnet for delt kryss, bortsett fra at trafikken på parallellvegen øker mellom Ringebu nord og Frya. Tunnel Tunnelen forbi Vålebru avlaster sentrum, men skiller seg for øvrig lite fra beregningen med delt kryss. Nesten ingen velger å kjøre lokalveien mellom Vålebru og Frya hvis tunnelen for halvt kryss ved hver munning. 51

52 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 3.2 Standard og utforming Standard på ny veg skal fastsettes ut fra prognoser for framtidig trafikkfordeling på vegnettet ca 20 år fram i tid og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming (revidert utgave) ( Statens vegvesen vegdirektoratet, 2008). Det kan vurderes lokal tilpassing av vegstandard og fartsnivå i forhold til omgivelsene (bebygde områder/åpent landskap). Gjeldende vegnormaler er premiss og eventuelle fravik fra denne skal godkjennes av Vegdirektoratet. Gjeldende vegnormaler (håndbok 017) angir følgende dimensjoneringsklasser: S4: ÅDT Tofelts veg med midtfelt, bredde 10 m. S5: ÅDT /3-felts veg med midtrekkverk, bredde 13,5 til 17,5 m. Det er forventet trafikk 20 år etter åpning som skal legges til grunn ved dimensjoneringen. For den aktuelle strekningen Ringebu sør-frya tilsier dette at vegnormalenes standardklasse S4 (10 meters bredde med bredt midtfelt) kan legges til grunn i ny trasé. Vurderinger gjort i forbindelse med konseptvalgutredningen viser imidlertid at høy sommerdøgntrafikk og svært mange ulykker på dagens E6 gjør at det gir god effekt å velge en høyere standard med fysisk midtdeler. Dette gir stor reduksjon i antall drepte og hardt skadde, samtidig som reisetiden kan reduseres ytterligere siden standardklasse S5 tillater høyere fartsgrense. har på den bakgrunn anbefalt at standardklasse S5 legges til grunn på hele strekningen. Dette er godkjent av Vegdirektoratet og videre nedfelt som en forutsetning i NTP (St. mld. nr. 16 ( )) der det står: Prosjektet omfatter bygging av ny tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt Veg i dagen Ny E6 planlegges som stamveg i spredt bebyggelse med standardklasse S5. E6 skal være avkjørselsfri. Normalprofil for den aktuelle vegtypen er vist i figur og figur Bredden på midtdeler vil mellom Ringebu sør og Frya er foreslått økt med én meter i forhold til vegnormalenes normalprofil for å få bedre plass til skilt mellom kjørebanene. Det bør anlegges minst tre strekninger med forbikjøringsfelt pr. 10 km i hver retning. Forbikjøringsfeltene bør være minst 1 km lange. Ved ensartet trafikk (jevnt fartsnivå) kan, etter fraviksbehandling, to felt med lengde minimum 1,5 km anlegges i hver retning. Forbikjøringsfelt kan enten anlegges som trefelts strekninger med 15,5 m vegbredde der man veksler mellom hvilken retning som har forbikjøring eller som firefelts veg med 17,5 m vegbredde der begge retninger kjører forbi på samme strekning. Dette gir i prinsippet to km trefelts veg og en km tofeltsveg pr. tre Figur 3.2.1: Tverrprofil for S5, 13,5 m vegbredde Figur 3.2.2: Tverrprofil S5 med forbikjøringsfelt i begge retninger, 17,5 m vegbredde 52

53 Beskrivelse av tiltaket Tabell 3.2.1: Nøkkeltall for standardklasse S5 for stamveg Parameter Standardklasse S5 Årsdøgntrafikk (tusen kjt/døgn) 8-12 Antall felt 2 Fartsgrense (km/t) 90 Tverrprofil bredde (m) 12,5 R min horisontal (m) 450 Minste klotoideparameter (m) 180 Stoppsiktlengde (m) 175 R min høgbrekk basert på stoppsikt (m) R min lavbrekk (m) Maks stigning (%) 6 Minste avstand mellom kryss (m) Belysning 1) Avkjørselsfri Forbikjøring i eget felt 1) Vegnormalene angir belysning som det normale for standardklassen, men formingsveilederen forslår å begrense dette til kryss km, alternativt en km firefelts veg og to km tofelts veg pr. tre km. Mellom Ringebu og Frya har Statens vegvesen valgt å legge forbikjøringsfeltene i begge retninger til sammenfallende strekninger, dvs. vekselvis tofelts og firefelts veg med fysisk midtdeler. For hver ca. 1,5 km bør midtdeler kunne krysses av vedlikeholdsmaskiner. Kryssingspunktene bør også kunne brukes ved midlertidige trafikkomlegginger. Ja Ja Ja Fotgjengere og syklister skal ha eget tilbud langs ny veg. Dette bør i henhold til vegnormalene løses via lokalt vegnett, og helhetlig/sammenhengende tilbud til gående og syklende skal framgå av overordnet plan. Kryssinger av ny veg skal være planskilte og anlegges i følge normalene på steder man forventer mer enn 50 kryssinger i døgnet. Grøft utformes ut fra vannmengde, snømengde, nedfall, inngrep, trafikksikkerhet og kostnader. Stamveger bør bygges med lukket drenering, men beliggenhet på fylling og nærhet til vassdrag kan strekningsvis gi andre muligheter. Fyllinger skal ha helning 1:4 hvis de er under 2 m (se figur 3.2.6). Høyere fylling eller brattere fall krever en nærmere beregning av rekkverksbehov (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2003). Det kreves også rekkverk hvis man reduserer bredden mot fjellskjæring til under 5 m. I tabell oppsummeres de viktigste dimensjonerende parametrene for standardklasse S Tunneler I henhold til Statens vegvesens Håndbok 021 Vegtunneler (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2010) skal det på tunnelstrekninger med trafikkmengde mellom og i ÅDT legges til grunn ettløps Figur 3.2.3: Tunneler på ny E6 vil utformes med tunnelprofil T10,5 53

54 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning tunnel med tunnelprofil T10,5. Samme profil benyttes også for tunneler med trafikkmengde til ÅDT dersom tunnellengden er kortere enn 2,5 km. For trafikkmengde mellom og i ÅDT skal tunnelklasse C legges til grunn, mens man i intervallet skal opp i tunnelklasse D. Siden man for veg i dagen har valgt å gå opp en standardklasse på grunn av høy sommerdøgntrafikk, legges det til grunn at tunneler på parsellen bygges med tunnelklasse D. Tunnelsikkerhetsforskriften (FOR nr 517, 2007) setter krav til nødutganger for hver 500 meter dersom ÅDT overstiger Vegdirektoratet kan gjøre unntak for kravet om nødutganger ved ÅDT mindre enn dersom en risikoanalyse for tunnelen viser at tilsvarende eller bedre sikkerhet kan oppnås med alternative tiltak. For E6-tunnelen mellom Øyer og Tretten, som nå er under bygging, er det bestemt at det i første fase skal bygges ett løp og at det skal være etablert et løp nummer to når ÅDT overstiger Dette utbyggingsprinsippet er godkjent gjennom behandling av St.prp. nr 59 ( ) Om utbygging og finansiering av E6 Øyer (Granrudmoen) - Tretten i Øyer kommune i Oppland. I denne prosessen er det videre avklart at løp nummer to skal bygges som en trafikktunnel, slik at det ene løpet kan fungere som rømningstunnel for det andre. Når det ene løpet er stengt på grunn av vedlikehold eller lignende vil det andre løpet kunne brukes til tovegstrafikk. I møte mellom Vegdirektoratet og ledelsen i Region øst 1. oktober 2009 ble det avklart at tunneler på strekningen Ringebu sør - Otta skal bygges med samme standard som i Øyer. Det vil si at det reguleres for to tunnelløp, men i første omgang bygges kun det ene løpet. Løp nr to forutsettes utbygd når ÅDT overstiger 8 000, slik at en har en toløps tunnel med envegskjørt trafikk i hvert løp og med tverrslag/ rømningsveg mellom løpene for hver 250 meter. Gjennomført ROS-analyse konkluderer med at risikonivået i tunnelen uten fysisk midtrekkverk og nødutganger/rømningsveger vil bli høyt. Innenfor en realistisk kostnadsramme vil det ikke være mulig å finansiere og bygge ut tunnelene med to løp i første fase. Hvis tunnelalternativet velges må det i påfølgende planfase gjennomføres en risikoanalyse av tunnelen for å klarlegge hvilke tiltak som er nødvendig for å få redusert risikoen til et akseptabelt nivå. I denne planfasen har man derfor lagt til grunn at første løp av tunnelen vil bli bygd med samme risikoreduserende tiltak som for Øyertunnelen. Profil T10,5 og klasse D betyr følgende standardkrav: toveis trafikk i ett løp kjørebanebredde 3,5 m adskilt av midtfelt på 1 m maksimal stigning på 5 % havarinisjer for hver 250. meter snunisjer for hver meter nødstasjoner for hver 125. meter fjernstyrte bommer for stenging slokkevann ITV-overvåkning (videoovervåkning med hendelses/branndetekteringssystem knyttet til VTS) fritekstskilt ATK-punkter (fotobokser) Kryss I henhold til vegnormalene skal det for denne vegstandarden benyttes planskilte kryss, og dette er innledningsvis lagt til grunn for planarbeidet. Det er imidlertid reist spørsmål om rundkjøring kan være en aktuell kryssløsning langs framtidig E6 i Gudbrandsdalen. På denne bakgrunn er det gjennomført et eget delprosjekt for å vurdere kryssløsninger på hele strekningen Ringebu sør-otta, som grunnlag for å ta stilling til om det kan være aktuelt å anlegge rundkjøring i enkelte kryss langs ny E6. Dette er i så fall et fravik som må godkjennes av Vegdirektoratet. Avstand mellom kryss på stamveger skal i henhold til vegnormalene normalt være minst 3 km, men kan tillates ned til 1 km ved S5. For å ivareta den høye trafikksikkerheten en E6 med fysisk midtdeler gir, blir antall kryss og utforming av kryssene svært avgjørende. Enkel utforming med gode visuelle føringer er viktige elementer for at kryssområdene skal kunne fungere som gode hastighetsdempende overgangssoner mellom en høyhastighets hovedveg og en lavhastighets lokalveg. Utforming av vegkryssene som 54

55 Beskrivelse av tiltaket ruterkryss eller trompetkryss med overgangsbru over hovedvegen gir den sikreste løsningen. Ut fra standardklassen og bebyggelsen vil det være naturlig å etablere to kryss på strekningen. Dette vil gi ca. 3 km kryssavstand. Ett kryss etableres i området ved Ringebu sentrum og ett kryss i området ved Frya (kryss med fv. 27). Kryssene kan etableres som fulle kryss eller som to halve kryss for henholdsvis nordvendt og sørvendt trafikk. Vurdering av alternative kryssløsninger E6 Ringebu sør Otta I rapporten (, 2009) vurderes fordeler og ulemper ved rundkjøringer i forhold til planskilte kryss på E6 mellom Ringebu sør og Otta. I henhold til gjeldende vegnormaler skal det med den valgte vegstandarden anlegges planskilte kryss langs ny E6 i mellom Ringebu sør og Otta. Det anbefales videre at krysstandarden på en vegstrekning skal være ensartet. Rundkjøring er i utgangspunktet bare aktuelt ved såkalte knutepunkter eller ved innkjøring til tettsteder. Med knutepunkt menes kryss mellom to stamveger eller mellom stamveg og viktig hovedveg. Ut fra en slik systemtenking kan rundkjøring være aktuelt ved Ringebu, Vinstra og Otta. Dette er alle tettsteder med en viss størrelse, og på Otta er det i tillegg kryss mellom to stamveger. Dette vil gi et begrenset antall rundkjøringer og en rimelig avstand mellom dem. Ulempene og merkostnadene for gjennomgangstrafikken i Gudbrandsdalen vil bli begrenset, og trafikantene vil trolig oppfatte dette som akseptabelt. Ved Ringebu ligger det til rette for å anlegge kryss i form av rundkjøring, og bruk av rundkjøring her har fordeler på flere områder. Rundkjøring er imidlertid bare aktuelt ved bestemte krysskombinasjoner; ett sentralt kryss eller et kryss sør for sentrum. På denne bakgrunn er det søkt om og gitt tillatelse til å bruke rundkjøring på E6 for tilknytningen til Vålebru. I planforslaget er det vist og utredet alternativer både med planskilt kryss og rundkjøring, se kapittel Parallellveg Lokalvegsystemet må utformes slik at det etableres en gjennomgående parallellveg som benyttes av saktegående kjøretøy, for omkjøring i forbindelse med ulykker og andre hendelser på hovedvegen Forstudie sideanlegg E6 Øyer-Dombås Rapporten omhandler sideanlegg langs E6 mellom Øyer og Dombås, og tar i hovedsak for seg (, 2009): vegserviceanlegg som bensinstasjoner og kroer rasteplasser hvileplasser for tungtrafikken Statens vegvesens sine kontrollplasser ekspressbussholdeplasser Rapporten skal gi rammer og føringer for hvordan forespørsel om etableringer av kommersielle anlegg skal behandles langs vegruten i framtiden. Sideanlegg i Ringebu Rapporten foreslår ingen sideanlegg på parsellen Ringebu sør Frya. Dette innbærer at rasteplassene på Elstad (umiddelbart sør for parsellstart) og Gunstadmoen (mellom Vålebru og Frya) på sikt blir nedlagt. Det er en bensinstasjon i Vålebru, men det foreslås ingen nye langs E6. Det er serveringssteder i Vålebru og på Fryatun. Disse blir liggende uten direkte avkjøring fra E6. Det er ikke foreslått nyetablering i kryss på E6 på parsellen. Rapporten anbefaler lokalisering av busstopp for ekspressbusser i kryss langs E6 der ny E6 går utenom tettstedet slik som tilfellet blir på Vålebru. Rapporten anbefaler også at busstopp bør samlokaliseres med andre serviceanlegg for å gi de ventende et bedre tilbud. 55

56 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 3.2.4: Forslag til plassering av sideanlegg mellom Øyer og Otta Landskapstilpasning Som et redskap for å sikre den estetiske og miljømessige målsettingen i prosjektet er det utarbeidet en formingsveileder for E6 Lillehammer Otta (Statens vegvesen Region øst, 2008). Anbefalinger og føringene fra formingsveilederen er videreført i prinsippene for landskapstilpassing som er gjort ved bearbeiding av linjene i silingsprosessen. Mål for utformingen Hovedmål i formingsveilederen er: E6 skal by på Gudbrandsdalen gjennom en særpreget og interessant reiseopplevelse. Både innbyggere, tilreisende og gjennomreisende skal oppleve nye E6 som en trygg, vakker og miljøtilpasset vegstrekning. Delmål for utformingen er angitt i seks punkter: 1. Vegen skal, så langt mulig underordnes landskapet og gis en best mulig tilpasning til landskaps- og terrengformer. 2. Veganlegget skal ta hensyn til dalens særpreg og skala ved utforming av sideterreng, konstruksjoner, materialvalg og vegutstyr. 3. Veganlegget skal være oversiktlig og lett å orientere seg i. 4. Utsikten fra vegen skal by på Gudbrandsdalen. 5. Gode forbindelser mellom tettstedene og E6 skal ivaretas både fysisk og visuelt. 6. Det skal søkes etter best mulig løsninger for miljø i all planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold. Terrengforming Formingsveilederen gir prinsipper for utforming i en rekke ulike situasjoner, og noen av de mest aktuelle beskrives under. Fyllinger i Lågen Berøring av naturlig strandsone skal i utgangspunktet unngås. Der hvor fylling ut i Lågen ikke kan unngås, må den nye strandsonen gis en fysisk og visuell utforming som føyer seg naturlig inn i linjene i strandsonen forøvrig. Valg av masser og utfyllingsprinsipper skal gjøres i samråd med naturfaglig og vassdragsfaglig kompetanse for å 56

57 Beskrivelse av tiltaket tilrettelegge best mulig for biotoper i vann og på land og for å hindre erosjonsskader. Etter utfylling skal strandsonen istandsettes og ideelt ha en minimumsbredde på 12 meter fra hvitstripe veg og ut til vann med dybde 0,75 meter (ved årlig flomvannstand). I praksis vil denne avstanden bli større da kravet om at vegbanen skal ligge en meter over 200-årsflomnivået, gir 4-5 høy fylling m avstand. Dette gir en tilstrekkelig sikkerhetsavstand for å unngå rekkverk også på strekninger med turveg. Topografisk forhold vil likevel strekningsvis ikke gi plass til en slik løsning, og rekkverk blir da nødvendig. Detaljutforming vil avhenge av stedets topografi og dets betydning for friluftsliv og naturmiljø. Lågen er et rekreasjonsområde med stort potensial og der dette kan utnyttes bør veganlegget legge til rette for tilgang. Det vil være særlig aktuelt ved boligfelt og sentrumsområder. Figur 3.2.5: Terrengtilpassing ved fylling i Lågen (, 2008) Flatt terreng Vegen bør i utgangspunktet ligge mest mulig i nivå med sideterrenget og ikke på en markant tosidig fylling eller skjæring. Slake skråninger gir godt utsyn og en unngår rekkverk. I flatt terreng og våtmark er det spesielt viktig å se de estetisk gode løsningene i sammenheng med vannbeskyttelse i vegbyggingen, jf. omtalen i forhold til flom i kapittel 3.4. Figur 3.2.6: Tverrprofil i flatt terreng (, 2008) Fjellskjæringer Fjellskjæringer er aktuelt for tunnelalternativet. Skjæringshelningen skal i utganspunktet være 5:1 eller slakere. Ideelt sett skal ikke høyden på synlig fjell være høyere enn vegens bredde. Ved jordskråning opp mot fjellskjæringen kan høyere inngrep aksepteres. For fjellskjæringer kortere enn 100 meter målt langs vegen, kan høyden på synlig fjell økes til 20 meter dersom det bare er på en meget kort strekning (maks 8 meters lengde) og toppen (min. 5 meter) av fjellskjæringen sprenges med helling 1:1. Svært eksponerte skjæringer bør være lavere enn det som er angitt over. Total skjærings-/fyllingshøyde bør ikke overstige 40 meter. Støyskjermer Det er et mål å ha minst mulig støyskjermer langs E6. Fullgode alternative løsninger som justering av veglinja, innløsning av hus, støyisolerende tiltak, jordvoller og jordarmerte rekkverk skal alltid vurderes først. Der det er behov for støyskjermer langsmed vegen, skal disse være tilpasset lokale omgivelser. Det skal utarbeides prinsipper for material- og fargebruk som vil være gjennomgående for hele strekningen Lillehammer Otta. Belysning I formingsveilederen foreslås det at ny E6 fra Tretten og nordover ikke belyses annet enn i kryss. Dette fordi en belyst veg vil oppleves som et fremmedelement i Gudbrandsdalens natur- og kulturlandskap Kobling mot tilstøtende parseller Fleksibilitet i videreføring sørover Ny E6 vil planlegges med kobling mot eksisterende veg ved Elstad. Løsninger her må være mulig å tilpasse til en framtidig utbygging til høyere standard på strekningen videre sørover mot Fåvang. Tidligere vurderte løsninger sørover baserer seg på utfylling i Lågen for å få plass til ny E6 og parallellveg uten å måtte gå i tunnel. Fleksibilitet i videreføring nordover Parallelt med planarbeidet for ny E6 Ringebu sør-frya, pågår det arbeid med reguleringsplan for ny E6 på naboparsellen i Sør-Fron kommune. De to planprosessene vil bli koordinert i forhold til valg av trasé ved Frya. 57

58 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 3.3 Grunnforhold og geoteknikk Kartlagte løsmasser Løsmasser i planområdet er kartlagt og tilgjengelig fra NGUs database. Kart er vist i figur Informasjon om forurenset grunn er innhentet fra grunnforurensningsdatabasen til Statens klima og forurensningsdirektorat ( I tillegg har Ringebu kommune supplert med opplysninger om mulig forurenset grunn rundt gammel søppelfylling og biloppsamlingsplass på Frya Geoteknikk I det følgende gis en kort oppsummering av tidligere og nye grunnundersøkelser utført i området fra Elstad til Frya, samt foretatt en overordnet geoteknisk vurdering. Det vil si at beskrivelse av aktuelle tiltak er knyttet opp mot grunnforholdene, og ikke direkte mot størrelsen på inngrepene i terrenget. Det er på dette planstadiet en viss usikkerhet til omfanget og hvilke tiltak som er mest optimalt. Det må derfor utføres mer detaljerte stedsspesifikke geotekniske undersøkelser i påfølgende planfaser. Områder der det ikke er utført undersøkelser er vurdert ut fra kvartærgeologisk kart og en kvalifisert vurdering av undersøkelser i tilliggende områder. Grunnforhold I Ringebu er det gjennomført en del grunnundersøkelser i forbindelse med tidligere planlegging av veglinje langs Lågen (Statens vegvesen Oppland, 1987), langs eksisterende E6 nord for Vålebru (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 1970), samt inne på Frya industriområde (NOTEBY, 1989). Det er også gjennomført supplerende grunnundersøkelser langs aktuelle traseer vinteren 2009 (Multiconsult, 2009). Grunnforholdene langs de alternative traseene varierer. Det finnes sorterte elveavsetninger bestående av stein, grus, sand og silt med varierende innhold av organisk materiale, det er også registrert ett myrområde med torv og torvholdig silt nord for Vålebru. Det er ikke forventet usorterte breelvavsetninger i særlig omfang langs de aktuelle traseene. Hovedtrekket er: Hele dalbunnen har store mektigheter av elveavsetninger. Utførte boringer langs Lågen mellom Elstad og Børkevjua viser siltige masser over mer sandige. Nordover fra Børkevjua, over Våla og forbi vannverket er det masser av sand og grus med en del stein. Langs flomverket nord for vannverket er det igjen mer siltige masser over sandige. Langs jernbanelinjen nord for sentrum er det en del områder med torv over elveavsetningene. Her er det myr ned til 4 meters dybde og myrblandet silt med planterester ned til 6-8 m dybde. På Frya er det masser av sand og grus med en del stein. Miljøgeologi På Lågensiden av jernbanen vis-a-vis myrområdet nord for Vålebru, ligger den tidligere kommunale fyllplassen for Ringebu. Driften her ble avsluttet rundt I dette området må det påregnes behov for masseutskifting og transport av utgravde forurensede masser til egnet deponi. Det er også en tidligere fyllplass rett nord for Frya elv (Midt-Gudbrandsdal renovasjon), hvor det har vært askedeponi fra forbrenningsanlegg og deponi for grovavfall. Hovedutfordringer geoteknikk Nærføring til elv/graving under grunnvannsstand Beliggenheten på elvesletta med nærføring til Lågen kan medføre at det i områder blir graving under grunnvannsstanden. Graving i for eksempel silt under grunnvannsstanden er en utfordring; i slike tilfeller må det vurderes tiltak. Fyllinger ut i elv eller i flomutsatte områder må være erosjonssikre. Dette må vurderes spesiell for det enkelte område der dette er aktuelt. Der ny veg går under jernbanen i kulvert vil det være behov for overvåking av grunnvannsstanden også i vegens driftsfase. 58

59 Beskrivelse av tiltaket Bygging inntil eksisterende konstruksjoner Bygging inntil eksisterende konstruksjoner vil være krevende i enkelte områder og omlegging av både veg og jernbane i byggeperioden vil være aktuelt. Vanskelighetsgraden vil avhenge av nærhet til eksisterende konstruksjon, omfang av tiltak for å etablere ny konstruksjon, samt grunnforholdene. Jernbanen har krav til jevnhet på sporet på tvers og langs og kan ikke påregnes stengt utenom i korte perioder i anleggsfasen. Vegfylling langs sporet må ta hensyn til dette. Konstruksjoner og fyllinger i områder med bløte masser Fundamentering av veg over myrområdene kan kreve så omfattende pæling et man i praksis får en bru. Store utgravinger i de bløte massene vil mest sannsynlig kreve sikringstiltak, for eksempel ved grunnforsterkning og midlertidig eller permanente støttekonstruksjoner. Ved etablering av fyllinger i områder med bløte masser, for eksempel torvmasser, må det utføres tiltak som sikrer tilfredsstillende stabilitetsforhold. Aktuelle sikringstiltak kan være masseutskifting, pæling under fylling, lette fyllmasser som EPS og/eller motfyllinger. Omfanget av tiltakene vil være avhengig av høyden på fyllingen. Der veglinjen går i bløte masser langs jernbanen bør det være minst meters avstand mellom veg og bane, for å redusere behovet for støttekonstruksjoner. Eventuelle bruer eller kulverter i områder med bløte masser må sannsynligvis fundamenteres på peler, eller komprimerte fyllmasser av god kvalitet. Figur 3.3.1: Kartlagte løsmasser og forurenset grunn. 59

60 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Berggrunn Berggrunnen i området består i hovedsak av sandstein i de lavereliggende områdene, med dekker av omdannet sandstein (metasandstein, skifer) og kalkstein/-skifer i noe høyereliggende områder. Tunnelalternativet vil trolig gå gjennom sandsteinsbergarter (Fron-variant av Brøttumsparagmitten). Under elva Våla er det sannsynlig at det er en betydelig svakhetssone. Hvis man velger å gå videre med et tunnelalternativ, må det utføres geofysiske målinger av kryssingen. I hovedplanen fra 1980 nevnes en 30 m bred knusningssone ca. 200 m nord for Våla. Denne ble bestemt ved hjelp av fire seismiske profiler og kjerneboring. Sonen må krysses av nye tunnelalternativer også. Nyere boringer under Vålå viser at sannsynlig dybde til fjell her er om lag 8-12 meter. Figur 3.3.2: Berggrunnskart 60

61 Beskrivelse av tiltaket 3.4 Flomsikring Store deler av planområdet er utsatt for oversvømmelser ved store flommer. Flom vil derfor være et viktig kriterium ved høydemessig plassering av veglinjen. Flomsonekart fra NVE foreligger, og data fra disse er vist i figur Ved etablering av ny veglinje i områder som er markert som flomutsatt må vegen legges høyere enn terrenget rundt, i flomsikker høyde. I retningslinjer for arealbruk og sikring i flomutsatte områder angir Norges vassdragsog energidirektorat at stamveger uten reelle omkjøringsmuligheter skal utformes slik at de tåler en 200-års flom. E6 vil ha en parallellveg, men denne vil ikke være flomsikker. Det legges derfor til grunn at topp asfalt på ny E6 bør ligge 1,0 meter over beregnet vannlinje for 200-årsflom. Vannlinjen for 200- årsflommen ligger 3-4 m over normalvannstanden i Lågen. Det er beregnet virkninger på flomnivå av utfylling i Lågen i alternativ 2.3 og 2.4. Beregningene viser at det blir helt marginale endringer av foreslått løsning med opp til 13 cm høyere flomnivå i Lågen og ubetydelig i Våla ved 200-årsflom. (Multiconsult AS, 2010). Alt. 1.1, 2.1, 2. og 2.4 kan alle utføres tette slik at de gir ennå bedre flomsikring av jordbruksarealene enn i dag. Statens vegvesen har imidlertid ikke lagt dette til grunn i sitt planforslag da dette vil redusere ujevningen av flomforløpet nedover Lågen, samt kreve større pumpeanlegg. Det er i stedet antatt at områdene oversvømmes ved et gitt flomnivå gjennom kulverter/bruer langs E6. Figur 3.4.1: Flomsonekart 61

62 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 3.5 Alternativ vannforsyning til Ringebu Alternativ 2.3 kommer i konflikt med Ringebu vannverk og medføre at vannverket må legges ned. For å opprettholde vannforsyningen til Ringebu er det forutsatt å ta vann fra Brauta vannverk ved Fåvang. Dette innebærer blant annet etablering en m lang overføringsledning fra Brauta til Ringebu. Vannverket består i dag av tre grunnvannsbrønner med pumper som leverer vann til et utjevningsbasseng under pumpehuset/ vannverksbygget. Herfra pumpes vannet inn på vannforsyningsnettet. For at vannverket skal kunne forsyne også Ringebu må det bl.a. bores to nye brønnhuller, utjevningsbasseng under pumpestasjonen og eksisterende bygg må utvides og klausuleringssonen rundt vannverket må utvides. Overføringsledningen fra Brauta til Ringebu er foreslått å følge traséen som vist i figur Kryssing av Lågen og Våla er forutsatt gjort med styrt boring da det i dette tilfellet vurderes som en enklere og billigere anleggsmetode sammenliknet med nedgraving av ledningene langs elvebunnen. Det vil også redusere innvirkningen på elvene da man unngår graving og anleggsarbeid i selve elveleiet. For å oppnå en økt forsyningssikkerhet i tilfelle ledningsbrudd er det forutsatt at Lågen krysses med to ledninger som kobles sammen på hver side av elva. Overslagsberegninger viser at kostnadene ved å gi Ringebu vannforsyning fra Brauta vil beløpe seg på omtrent 45 mill. kr. (Multiconsult AS, 2010). 62

63 Beskrivelse av tiltaket Figur 3.5.1: Foreslått vannledningstrase fra Brauta til Ringebu 63

64 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 3.6.1: Planprogrammets alternativer 3.6 Silingsprosess Statens vegvesen har gjennomført en alternativsutvikling og silingsprosess i samarbeid med berørte kommuner, regionale etater og befolkningen i området. I den prosessen ble alle tidligere forslag innenfor planprogrammets rammer vurdert, samt at det ble åpnet for nye gjennom medvirkning. Alle løsninger som var basert på tunnel i dalsiden eller to kryssinger av Lågen var uaktuelle i henhold til premissene i planprogrammet (Statens vegvesen Region øst, 2007). Disse ble derfor ikke behandlet i silingsrapporten. Tunnelalternativer er imidlertid vurdert i ettertid. Kravet til standard og parallellveg gjør også at alle varianter basert på en eller annen form for utbedring av dagens veg eller miljøgate gjennom Vålebru er uaktuelle. Dette er dokumentert i en egen silingsrapport som er tilgjengelig på under fanen vegprosjekter/oppland og valget E6 Ringebu sør-otta. (Statens vegvesen Region øst, 2008) Elstad Vålebru Mellom Elstad bru og Våla ble det forslått tre ulike prinsipper. Disse er også vist i planprogrammet. Alle er videreført Kryss Vålebru Det er kun aktuelt med ett fullt kryss på ny E6 for å betjene Vålebru. Dette kan enten ordnes ved at man har et halvt kryss på hver side av tettstedet, eller et sentralt kryss i nærheten av kryssingen av Våla. Begge løsningene føres videre. Fullt kryss rett sør for jernbanen skrinlegges for å redusere forbruket av dyrket mark Vålebru-Frya Mellom Våla og Fryasletta ble det gjennom medvirkningsprosessen foreslått flere alternativer enn det som lå i planprogrammet. Langs dagens veg Alternativet langs dagens veg øst for jernbanen, som er vist i planprogrammet, ble silt ut fordi det krever store inngrep i lia på mye av strekningen for å gi plass til både ny veg og parallellveg. 64

65 Beskrivelse av tiltaket Figur 3.7.1: Linjer som ble vurdert i silingsfasen Langs Lågen, på utsiden av vannverket Alternativet er en variant av alternativ 2.1, men der man rendyrker prinsippet og går på utsiden av vannverket på fylling i Lågen. Alternativet ville gi et stort inngrep i vassdraget, da fylling opp til flomsikker høyde krever betydelig utfylling eller lang bru i elva. Det ville også berøre klausulert sikringssone rundt vannverket og sprut fra vegen ville falle ned i sikringssone 0. På grunn av konfliktene i forhold til Lågen og høy sannsynlighet for at vannverket uansett ville måtte erstattes, ble løsningen forkastet. Mellom flyplassen og Lågen Alternativer som baserer seg på en tilknytning på en føring mellom Frya flyplass og Lågen ble forkastet fordi det gir dårlig krysstilknytning til fv. 27 over Venabufjellet, krever mye landbruksjord og legger begrensninger på annen utnyttelse av arealene (industri, grunnvann). Over flyplassen Alternativet ble silt ut fordi man fortsatt ønsker å ha de mulighetene som en flyplass på Frya gir. Mellom flyplassen og jernbanen Alternativet videreføres fordi det representerer en innkorting i forhold til tidligere hovedplans vurderte løsninger. Øst for jernbanen Alternativet er i tråd med planprogrammet og tidligere hovedplan. Alternativet videreføres. 3.7 Tilleggsutredning nye alternativer På bakgrunn av kravet fra Ringebu kommune om utredning av nye alternativer (se kap. 1.2) er det nå også utredet løsninger langs Lågen og tunnelalternativer Tunnelalternativ Tunnealternativer er vurdert i rapporten Utredning av nye traséer fra november 2009 (, 2009). Hovedplanalternativ fra 1980 Under arbeidet med hovedplanen i 1980 var det aktuelt med en tunnel forbi Vålebru med innslag nord for Våla. Dette alternativet var ønsket lokalt også den gangen, men merkostnaden ble brukt som begrunnelse for avgjørelse i Vegdirektoratet til fordel for alternativet langs flomvollen, ikke ulikt alternativ

66 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 3.7.2: Hovedplanens tunnelalternativ fra 1980 supplert med et løp nummer to Siden 1980 har det blitt nye krav til tunneler og det er blitt bygd et nytt kraftverk rett nord for foreslått innslag (ca. 1982). Kurvaturen på den gamle tunneltraseen er krapp, under dagens minstekrav, men dette kan tilpasses. Behovet for plass til fremtidig løp nummer to vil gi store inngrep i bebyggelsen rundt den gamle brua over Våla. Atkomst til kraftstasjonen ville bli svært vanskelig. Den gamle løsningen ville ligge eksponert mot Vålebru og støybelaste dagens bebyggelse langt mer enn i dag på grunn av hastighetsøkningen fra 50 til 90 km/t. Det blir behov for kostbare brukonstruksjoner både for Vekkomsvegen (Friisvegen) og Kjønnåsvegen. Opprinnelig løsning vurderes i dag som uaktuell og tunnelalternativet som er presentert i planforslaget, alternativ T, er tilpasset dagens situasjon og standardkrav. Figur 3.7.3: Oversikt over nye linjer som ble utredet høsten

67 Beskrivelse av tiltaket Figur 3.7.4: Føringer forbi Ringebu vannverk Langs Lågen på utsiden av flomvollen Langs flomvollen, gjennom vannverket Alternativet er en variant av alternativ 2.1, men der man søker å minimalisere konflikten med landbruksarealene på Skarvvollene. Etter passering av Våla svinger traseen ut mot Lågen, og passerer gjennom Ringebu vannverk. Vegen vil kreve vannforsyning fra annet vannverk. Videre nordover vil ny veg ligge på Lågensiden av eksisterende flomvoll med landbruksveg, og 1-2 m høyere enn denne. Dette krever utfylling i Lågen på hele strekningen oppover til Bekkedal. Denne prinsippløsningen er videreført i utredningen som alternativ 2.3 Langs flomvollen, gjennom sikringssone 2 Fra Våla føres traseen gjennom sikringssone 2 for vannverket og dermed noe lenger unna bebyggelsen på Tollmoen enn alternativ 2.1. og 2.2. I dette alternativet beholdes vannverket, men det må gjøres tiltak for å beskytte mot forurensning fra vegen. Videre nordover ligger alternativet på utsiden av flomvollen. Denne løsningen er videreført i utredningen som alternativ

68 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 3.8 Planforslaget Silingen førte til at tre til fire gjennomgående alternativer ble videreført på hele parsellen. Med unntak av tunnelalternativet (alt. T) har alternativene to felles punkt underveis som gjør at parsellen kan deles i tre delstrekninger med tre til fem varianter på hver strekning. Valg av alternativ på hver delstrekning kan foretas uavhengig av valg på nabostrekningen, eller sagt på en annen måte så kan alle alternativer på hver parsell (utenom alt. T) kombineres fritt med alternativer på neste parsell. Det er også mulig å koble alternativene innenfor parsell 2 mot alternativ T. En særlig aktuell kombinasjon er alt. 2.4 Figur 3.7.5: Linjer som utredes 68

69 Beskrivelse av tiltaket mot alt. T ved Bekkedal. Dette gir mange kombinasjonsmuligheter før man går inn på ulike kryssvarianter. Ved å dele strekningen i tre parseller forenkles imidlertid oppgaven til å velge mellom tre til fem alternativer på hver delstrekning. I den samfunnsøkonomiske analysen måles en utbygging av tiltaket mot alternativ 0, se beskrivelse i kapittel Analysen er delt inn parsellvis. Også det gjennomgående alt. T er vurdert for hver parsell. Parselldelene for dette alternatviet er satt ved tunnelmunningen sør for Vålebru og ved Bekkedal Parsell 1: Elstad- Vålebru Alternativ 1.1: Langs flomvollen Alternativ 1.1 er i tråd med gjeldende hovedplan fra 1980 (Statens vegvesen Oppland, 1980). Alternativ 1.1 er i prinsippet lagt så nær Lågen som mulig, unntatt i nord der den fjerner seg et par hundre meter fra elva for å lette den anleggsmessige gjennomføringen av jernbanekryssingen. Ved å ligge i noe avstand fra elva og jernbanebrua har man frihet til å forskyve sporet noe fram og tilbake sidelengs under bygging av kulvert, samtidig som risikoen for vannproblemer avtar noe. Det er foreslått forbikjøringsstrekninger i begge retninger med 1,5 km lengde mellom Elstad og Børkevjua. Dagens E6 vil bli fremtidig parallellveg. Parallellvegen er foreslått å følge en kombinasjon av dagens E6 og gamle E6 forbi Elstad camping. Det blir her en avveining av hvor mye man vil gå inn i skråningen med påfølgende behov for sikring i forhold til hvor mye areal som skal tas av campingplassen. Parallellvegen vil i denne omgang gå fram til Elstad camping og atkomstvegen opp til Elstad og stavkirka. Parallellvegen gis kun en forbindelse til E6 gjennom et T-kryss som er stengt så lenge E6 er åpen. Den direkte avkjøringen fra campingplassen til E6 stenges og erstattes av en undergang som kobles på parallellvegen. På lenger sikt vil lokalvegen bli ført gjennomgående til Fåvang. Rett nord for Elstad camping er det et pumpeanlegg som drenerer jordene nordover ved flommer som flomverket holder igjen. Dette anlegget skal fortsatt bestå og må ivaretas. Ny veg blir liggende høyere enn dagens flomvoll. Skråningen mot Lågen er gjort så slak (1:4) at krav til rekkverk unngås. I praksis blir avstanden mellom vegbane og strandlinjen så stor at det er plass til å anlegge sti for ferdsel langs Lågen i minst 8 m avstand fra E6. Børkevjua er foreslått krysset med en bru på om lag 110 m og en kulvert som vanngjennomløp. Figur 3.8.1: Elstad camping ligger helt inn til dagens veg med direkte avkjøring til E6 69

70 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Geoteknikk Grunnen i området består i hovedsak av siltig til grusig sand. Grunnforholdene vil ikke gi spesielle problemer i forhold til geoteknikk. Konstruksjoner Ved Elstad etableres kulvert under E6 for adkomstveg til campingplassen. Børkevjua krysses med to bruer. En 110m lang firespenns bru bru over den søndre armen og en kort bru på 10 m over den nordre armen. Kryss Det er ikke aktuelt med kryss på alternativ 1.1. Et halvt kryss er vurdert, men ble forkastet ved Elstad fordi det lå for langt fra Vålebru sentrum og ett kryss nord for Børkevjua ble forkastet fordi tilknytningsvegen krevde for mye dyrket mark. Kobling mot Laugvegen på sørsiden av jernbanen ble forkastet på grunn av føring gjennom et bomiljø. Alternativ 1.1 forutsetter således at man velger et av de to alternativene for sentralt plassert fullt kryss på parsell 2. Alternativ 1.2: I gammelt elveløp Alternativ 1.2 er i prinsippet lagt i et gammelt løp av Lågen, midt over jordbruksområdet. Intensjonen med dette er å få store driftsenheter på begge sider av vegen og å prøve å gå i et område med noe dårligere jord. Vegens krav til geometri gjør det vanskelig å unngå partier med god jord, men det er en mulighet å bruke matjorden fra veglinjen til oppdyrking og forbedring av deler av det gamle elveløpet. Dreneringsbehov kan ivaretas på flere måter, men åpne grøfter og kanaler anses fortsatt som mest aktuelt. Det er foreslått forbikjøringsstrekninger i begge retninger med 1,5 km lengde mellom Elstad og eventuelt delt kryss eller rundkjøring sør for Vålebru. Parallellveg og atkomst til Elstad camping løses i hovedtrekk som for alternativ 1.1. I partiet nedenfor Elstad gård må det imidlertid bygges ny parallellveg i skråningen fordi ny E6 delvis går i dagens trasé. Dette gir en ganske stor skjæring på en kort strekning. Alternativt kan ny veg skyves noe mot Lågen, men det vil da kreve mer areal av campingplassen. Geoteknikk Foreliggende grunnlag viser at det kan bli behov for noe masseutskifting, men vegens avstand til andre anlegg gjør at dette ikke vil medføre spesielle problemer. Konstruksjoner Ved Elstad etableres kulvert under E6 for adkomstveg til campingplassen. Eventuelt halvt kryss sør for Vålebru krever en femspenns bru på om lag 80 meter. Kryss Alternativ 1.2 kan kombineres både med delt Figur 3.8.2: Halvt planskilt kryss sør for Vålebru på alternativ

71 Beskrivelse av tiltaket Figur 3.8.3: Vålebru sett fra ev. rundkjøring på alternativ 1.3 og sentral kryssløsning for Vålebru. Det delte krysset kan både utformes planskilt eller som rundkjøring. Med rundkjøring sør for Vålebru vil det halve krysset nord for Vålebru utgå, og krysset på Frya vil bli nordre avkjøring til Ringebu. Valg av rundkjøring gir mulighet for retningsendring på E6 gjennom rundkjøringen. Dette gir større muligheter for tilpassing til strukturer i landskapet enn ved et planskilt kryss. Alternativ 1.3: Langs dagens veg Alternativ 1.3 er i prinsippet lagt inn mot dagens veg, som vil være parallellvegen, så lenge som mulig før det er naturlig å svinge over mot kryssingen under jernbanen. Det er foreslått forbikjøringsstrekninger i begge retninger med 1,5 km lengde mellom Elstad og eventuelt delt kryss eller rundkjøring sør for Vålebru. Geoteknikk Foreliggende grunnlag indikerer ikke spesielle problemer. Konstruksjoner Ved Elstad etableres kulvert under E6 for adkomstveg til campingplassen. Eventuelt halvt kryss sør for Vålebru krever en firespenns bru på om lag 60 meter. Kryss Kryssvurderingene blir tilsvarende som beskrevet for alternativ Parsell 2: Vålebru- Bekkedal Alternativ 2.1: Langs flomvollen Alternativ 2.1 er en videreføring av prinsippet i alternativ 1.1 med å gå nærmest mulig Lågen i kombinasjon med flomvollen. Fra jernbanekryssingen og til man har passert sikringssonene rundt vannverket, ligger ny E m fra Lågen, rett vest for dagens tettstedsbebyggelse. Det vil bli nødvendig med støyskjerming mot boligområdene på Tollmoen. Dette er foreslått kombinert med sikringsbehovet for vannverket. Det er foreslått forbikjøringsstrekninger i begge retninger med 1,5 km lengde på strekningen langs flomvollen. På den nordre delen av parsellen er avstanden mellom Lågen og jernbanen så liten at E6 helt eller delvis må legges på fylling ut i Lågen, over en strekning på om lag 500 m. Alt. 2.1 kan kobles mot Alt. T på parsellen Bekkedal Frya gjennom en kryssing av jernbanen ved Gunnstadmoen like sør for Bekkedal, se figur

72 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 3.8.4: Kryssing av jernbanen ved Gunnstadmoen muliggjør kobling mot Alt. T på parsell 3for alternativene 2.1, 2.3 og 2.4 Geoteknikk Det er foretatt grunnboringer langs parsellen i forbindelse med tidligere planlegging. Grunnen består av elveavsetninger, i hovedsak siltig til grusig sand. Det er ikke samme utfordringer her som på alternativer langs jernbanen og dagens E6. Konstruksjoner Ved kryssing under jernbanen sør for Våla etableres det et vanntett tau med total lengde på ca 330 meter. Jernbane, lokalveg og turveg krysser over E6 på et 35 meter bredt lokk. Bru over Våla blir om lag 80 m lang forutsatt at elveløpet justeres med elveforbygging til samme profil som lenger opp i elva. Fullt kryss sør eller nord for Våla krever en tospenns bru på om lag 50 m. Ved etablering av kryss nord for Våla vil det på adkomstvegen etableres jernbaneundergang i sentrum, med et vanntett trau som er om lag 100 m langt. Med kryss sør for Våla blir det behov for kryssing under jernbanen for Vestsidevegen. Dette krever et vanntett trau med en lengde på 100 m. Halvt kryss nord for Vålebru krever en firespenns bru på om lag 80 meter, samt en kulvert for jernbanen med lengde 30 meter. Sikring av vannverket På parsell 2 vil ny E6 gå gjennom vannverkets klausuleringssone 3, hvor det er krav til at gjennomgående veger skal sikres mot utforkjøringer og dreneres slik at spill langs vegen føres ut av beskyttelsesområdet (se kapittel 2.2.4). For å beskytte vannkilden anbefales følgende tiltak (Multiconsult, 2008): voll som kan kombineres med støyskjermingsbehov mot bebyggelsen og erstatte rekkverk på vannverkssiden lukket drenering og overvannssystem for å unngå dype, plasskrevende grøfter HDPE membran fra asfalt, under grøft og opp i voll oljeutskiller for rensing av vann fra sonen før utslipp til Lågen. Oljeutskilleren vil også fordrøye større utslipp fra ev. tankbilhavarier tilstrekkelig lenge til at andre tiltak kan iverksettes Vollen bør være 1,5-2,0 meter høy og etableres langs ny E6 på hele strekket som berører sone 3 (ca. 300 meter). Sprut over voll og utenfor membran er vurdert å være uproblematisk i forhold til vannkvalitet på vannverket. Gjennomstrømningen av grunnvann er så stor at dette neppe vil være målbart. Fullt kryss sør for Våla Dette er lokaliseringen som er lagt til grunn i gjeldende reguleringsplan, jf. kapittel Avstanden mellom kulvertkonstruksjonen under jernbanen og brua over Våla er ikke lang nok til å få plass til et planskilt kryss med ramper i begge retninger. Rampene må forlenges enten ned i kulverten eller over brua. I denne fasen er de foreslått forlenget over brua på grunn av stigningen opp av kulverten. Mer detaljert prosjektering kan vise at dette bør revurderes, men det har liten betydning for prinsippvalget som skal tas i kommunedelplanen. 72

73 Beskrivelse av tiltaket Figur 3.8.5: Prinsipp for utforming av membran i grøft Krysset vil altså kreve ramper ut på bru over Våla som derfor må utvides til fire felt. Hvis man i stedet velger rundkjøring, slipper man å anlegge fire felt over brua. Figur 3.8.6: Alternativ 2.1 og 2.2 sørover fra Bekkedal 73

74 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning I reguleringsplanen for Åmillom er tilførselsvegen mellom krysset på E6 og Vålebru sentrum lagt langs sørøstre elvebredd av Våla. Denne løsningen har nærføring til skolen og en vanskelig kryssing av jernbanen. Stigning opp til dagens veg blir brattere enn kravene i vegnormalene og dagens veg må i så fall legges betydelig om. På denne bakgrunn vurderes den som lite aktuell og er derfor ikke videreført. I kommunedelplanen er det vist en løsning med føring tilbake til fylkesvegen til vestsida. Dette gir noe lengre distanse, men enklere løsninger underveis og bedre forbindelse til fylkesvegen mot Kvitfjell. Tilknytningen til dagens E6 vil i begge tilfeller bli rett sør for Statoilstasjonen. Dette krysset er under planlegging for ombygging til rundkjøring uavhengig av planframdriften for ny E6. Tilførselsvegen vil krysse under jernbanen ca. 50 m sør for eksisterende undergang, se figur Fullt kryss nord for Våla Det er plass til et fullt planskilt kryss nord for Våla uten at det blir nødvendig å føre rampene ut på brua. Krysset blir da skjøvet noe lengre mot nord enn det som er optimalt Figur 3.8.7: Fullt kryss sør for Våla sett fra lia på motsatt side av lågen Figur 3.8.8: Fullt kryss nord for Våla 74

75 Beskrivelse av tiltaket Figur : Alternativ 2.2 med delt kryss nord for Vålebru med ramper ført over ny E6 og over jernbanen for tilkopling til dagens kvartalsstruktur. Velges rundkjøring, får man en mer arealeffektiv løsning. Tilførselsvegen til Vålebru sentrum er foreslått lagt opp Randklevgata, som er begrensingen mellom industriområdet og boligområdet på Tollmoen. I den opprinnelige reguleringsplanen for Vålebru, var kvartalet lengre mot nordvest utpekt som hovedatkomst fra motsatt side av Lågen. Dette går rett mot dagens jernbanekryssing, men er likevel ikke valgt fordi trafikken da vil gå gjennom boligområdet på Tollmoen. Tilførselsvegen er videre koblet på regulert planskilt undergang under jernbanen og E6. Dette er en arealkrevende løsning, som kan revurderes i senere planfaser siden planskilt kryssing av dagens E6 ikke lengre vil være like viktig. Det er imidlertid ingen enkle løsninger på dette punktet og man har valgt å basere seg på regulert løsning inntil det er tatt beslutning om hvor nytt kryss på E6 skal ligge. Halvt kryss nord for Vålebru Dette krysset er aktuelt i kombinasjon med halvt kryss på alternativ 1.2 eller 1.3. Figur 3.8.9: Ny adkomstveg til planlagt rundkjøring på eksisterende E6 ved Statoil 75

76 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Kravet til at eventuell undergang skal være flomsikker og at man også må krysse jernbanen før man får koblet seg til dagens E6 nord for Vålebru sentrum, gir kostbare løsninger. Det er vurdert å føre tilførselsvegen under E6 og under jernbanen over E6 og under jernbanen over både E6 og jernbanen Man har valgt å basere videre sammenligning i kommunedelplanen på løsningen med kryssing over både E6 og jernbanen. Dette krever ikke de samme sikringstiltakene mot høy grunnvannstand og flommer som underganger gjør. Grunnen langs jernbanen er dårlig (torv) på den første strekningen nord for Vålebru. Kryssramper må trolig føres på bru over både veg og jernbane. Krysset blir svært synlig i landskapet da kravet til fri høyde over jernbanen, som fra før går på fylling, blir dominerende. Alternativ 2.2: Langs jernbanen Alternativ 2.2 runder Vålebru og vannverket på samme måte som alternativ 2.1. Videre nordover svinger alternativet inn mot jernbanen og etter at et parti med vanskelige grunnforhold er passert, blir vegen liggende langs vestsiden av banen. Jernbanen går i en rett linje her og med unntak av helt i sør blir det lite dødt areal mellom jernbanen og vegen utover det sikkerhetssonen krever. Kravet til avstand mellom veg og jernbane er ca. 13 m målt mellom senterlinje nærmeste kjørebane og senter spor. Høydeforskjell mellom veg og bane kan kreve større avstand. Det er foreslått forbikjøringsstrekninger i begge retninger med 1,5 km lengde på strekningen langs jernbanen. Avslutningen mot parsell 3 i nord blir på fylling i Lågen som for alternativ 2.1 Geoteknikk Det er vanskelige grunnforhold langs jernbanen nord for Vålebru. Det er gjennomført supplerende grunnundersøkelser vinteren 2009, og disse viser at det i kanten av planlagt vegfylling på sørsiden av jernbanen er partier med i størrelsesorden 4 m myr over bløt silt, delvis myrblandet og med planterester. Vegfylling inntil jernbanen vil kunne medføre betydelige setninger både for vegkonstruksjonen og tilliggende jernbane. Muligheten for masseutskifting er også meget begrenset, da utgraving inntil jernbanen med stor sannsynlighet vil medføre ustabilitet/ forskyvninger av jernbanen. På denne bakgrunn er linjen lagt lenger fra jernbanen i det mest kritiske området mot sør. Konstruksjoner Konstruksjonene er som for alternativ 2.1. Fullt kryss sør eller nord for Våla Vurderingene blir som for alternativ 2.1. Halvt kryss nord for Vålebru Vurderingene blir som for alternativ 2.1. Alternativ 2.3: Langs flomvollen, gjennom vannverket Alternativ 2.3 svinger ut mot Lågen like etter passering Våla, og passerer gjennom Ringebu vannverk. Vegen vil kreve vannforsyning fra annet vannverk. Videre nordover vil ny veg ligge på utsiden av eksisterende flomvoll med landbruksveg, og 1-2 m høyere enn denne. Dette krever utfylling i Lågen på hele strekningen oppover til Bekkedal. Vegen vil dermed bli en ny og høyere flomvoll på denne strekningen. Det forusettes at det etableres ny strandsone utenfor E6. Som for alt. 2.1 kan det etableres en kobling med alt. T på parsell 3 ved kryssing av jernbanen ved Gunnstadmoen. Geoteknikk Basert på boringene som er gjort langs alternativ 2.1, antas de fluviale massene ikke å gi store geotekniske utfordringer. Skråningen mot Lågen må plastres og beplantes slik at den motstår erosjon. Vannhastigheten i Lågen er relativt lav både normalt og ved flom på denne strekningen slik at kreftene er moderate. Kryss Alternativ 2.3 kan kun kombineres med løsninger som har rundkjøring sør for Vålebru, eller med fullt kryss eller rundkjøring sør for Vålå. Konstruksjoner Konstruksjonene for dette alternativet er som for alternativ 2.1, se beskrivelse foran. Bru over Vålå blir imidlertid 30 meter kortere. Det er også aktuelt med 2-4 kulverter eller korte bruer på strekningen for å tillate at Skarvvollene oversvømmes ved større flommer. 76

77 Beskrivelse av tiltaket Innløsning av vannverket Alternativ 2.3 krever at vannverket erstattes med alternativ vannforsyning. Dette er omtalt i kapittel 3.5 foran. Alternativ 2.4: Langs flomvollen, forbi vannverket Alternativ 2.4 følger traseen til alternativ 2.1 og 2.2 fra Vålå og sørvest for bebyggelsen på Tollmoen, men svinger deretter ut mot Lågen og legges gjennom sikringssone 2 for vannverket. Alternativet kommer dermed noe lenger unna den nordvestre delen av bebyggelsen på Tollmoen enn det alternativ 2.1. og 2.2 gjør. Videre nordover ligger alternativet på utsiden av flomvollen, identisk med alternativ 2.3. Som for alt. 2.1 og 2.3 kan det etableres en kobling med alt. T på parsell 3 ved kryssing av jernbanen ved Gunnstadmoen. Geoteknikk Vurderingene blir som for alterantiv 2.3. Konstruksjoner Vurderingene blir som for alterantiv 2.3. Kryss Alternativ 2.3 kan kun kombineres med løsninger som har rundkjøring sør for Vålebru, eller med fullt kryss eller rundkjøring sør eller nord for Vålå. Sikring av vannverket I alternativ 2.4 beholdes vannverket, men det må gjøres tiltak for å beskytte mot forurensning fra vegen. Tiltakene vil i hovedsak være som for alternativ 2.1 og 2.2, men noe mer omfattende Parsell 3: Bekkedal-Frya Alternativ 3.1: Gjennom industriområdet Alternativ 3.1 følger i prinsippet jernbanen fram mot kryssingen av Frya. Før Frya kuttes kurven gjennom Frya leir slik at det blir plass til et kryss og påfølgende kryssing under jernbanen blir noe mindre spissvinklet. Veglinjen kan om ønskelig skyves noe nærmere jernbanen dersom det er ønskelig med et større sammenhengende næringsområde sørvest for vegen. Dette vil eventuelt vurderes i forbindelse med reguleringsplan. På Fryasletta kobles parsellen mot parsellen videre gjennom Sør-Fron så snart alternativet får svingtseg inn på denne linjen. Det er sett på både kryssing over og under jernbanen etter brua over Frya. Det er i denne fasen valgt å gå under jernbanen da dette blir mindre dominerende i forhold til bebyggelsen på stedet. Det er ikke forbikjøringsmulighet på parsellen. Dagens E6 blir parallellveg fram til Fryatun. Herfra anlegges ny parallellveg inntil ny E6 videre ut på Fryasletta. Konstruksjoner Bru over Frya vil ha tre spenn og en lengde på 55 meter. Krysset med fv. 27 og lokalvegen vil også kreve en bru med tre spenn og en lengde på 55 meter. Kryssingen under jernbanen nord på Frya vil skje i vanntett trau som må være om lag 200 m langt. Lokk for jernbanen vil ha en lengde på ca 30 meter. Kryss Det foreslås et planskilt ruterkryss rett sør for Frya leir. Denne kobles til dagens veg under jernbanen og atkomstvegen inn i industriområdet. Den lokale vegen krysser under ny E6. Alternativ 3.2: Langs dagens veg Fra parsell 2 fortsettes fyllingen i Lågen. Inn på Fryaområdet svinges alternativ 3.2 noe ut fra jernbanen for så å svinge tilbake i undergang under jernbanen. Ny E6 krysser under jernbanen like nedenfor Furuheim. Jernbanespor og bru for kryssrampe føres på felles lokk over E6. På østsiden av jernbanen er ny E6 langt mellom dagens E6 og jernbanen før den fases inn mot dagens bru Videre følger veglinjen dagens E6-trasé mot parsellslutt på Frya. Det er ikke forbikjøringsmulighet på parsellen. Dagens E6 blir parallellveg fram til krysset med fv. 27 over Venabygdsfjellet. Videre følger parallellvegen forrige generasjon E6 fram til forbi Fryatun. Herfra anlegges ny parallellveg inntil ny E6 videre ut på Fryasletta. Konstruksjoner Ny bru over Frya vil ha tre spenn og en lengde på 50 meter og betjener sørgående felt og avkjøringsfelt. Eksisterende bru vil 77

78 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning betjene nordgående felt på E6 og påkjøringsfelt. Kryssing under jernbanen sør for Frya krever et vanntett trau som blir om lag 150 m langt. Lokk for jernbanen vil ha en lengde på ca 50 meter. Fullt kryss på Frya medfører en bru med en lengde på 50 meter. Kryss Det foreslås et planskilt kryss mellom brua over Frya og dagens kryss mot fv. 27. Rundkjøringen på oversiden av ny E6 kobles til parallellvegen i begge retninger og med ny E6. Rundkjøringen på sørsiden kobles til atkomstvegen inn i industriområdet. Eksisterende kryssing under E6 kan fjernes, mens krysset mot fv. 27 beholdes. Krysset krever innløsning av ett gårdstun og ytterligere to boliger. Det er vurdert et stort antall kryssvarianter. Kun foreslått løsning og en løsning der krysset er delt med et halvt kryss på hver side av jernbanen tilfredsstiller vegnormalene og man har i kommunedelplanen valgt å basere seg på den samlede løsningen selv om denne gir større inngrep i bebyggelsen på stedet Tunnelalternativet Tunnelalternativet forbi Vålebru følger alternativ 1.3 fra Elstad nordover på sørvestsiden av eksisterende E6. Like før Skjeggestad krysser ny E6 over dagens veg. Den nye vegen følger deretter skråningsfoten videre nordover til tunnelpåhugget, som etableres i skråningen nedenfor Bjørge. Tunnelinnslaget er lagt såpass langt sør for Vålebru for å slippe kurver som medfører mye breddeutvidelse i fjell og for å redusere støy og arealkonflikter med sentrum. Nordgående rampe fra søndre kryss er ført i bru over E6 for å redusere lengde på tunnelportal og inngrep i skråningen. I den videre planlegging kan man vurdere om føring over tunnelportal likevel er best. Tunnelen krysser under Våla, og vil være om lag 1,8 km lang. Stigningen i tunnelen er under 4 % begge veier op fra lavbrekket under Våla. Den vil munne ut ca. 0,5 km nord for sentrum. Lokalvegen (dagens E6) legges her over tunnelportalen. Nord for tunnelen vil ny veg ligge mellom jernbanen og dagens E6. På deler av strekningen hvor dagens E6 ligger tett inntil sporet, etableres ny veg i dagens vegtrasé, og ny lokalveg på innsiden av ny E6. Det et imidlertid ikke tilstrekkelig plass i tverrsnittet mellom banen og skråningen til å etablere to veger langs hele strekningen. På enkelte partier vil det derfor være nødvendig å gjøre inngrep i skråningen, skjæringene vil bli opp til 20 meter høye på utsatte steder. Fra Furuheim sør for Frya er alternativet sammenfallende med alternativ 3.2 videre ut på Fryasletta. Tunnelalternativet kan ha tre forbikjøringsfelt på 1,0 km hver mellom Elstad og Skjeggestad, rett nord for tunnelen og rett før krysset på Frya. Kryss Det etableres to halve kryss ved Vålebru, et på hver side av tunnelen, med tilknytning til Figur : Planskilt kryss ved Frya i alternativ 3.2 og tunnelalternativet 78

79 Beskrivelse av tiltaket lokalvegnettet. Det etableres fullt kryss på Frya tilsvarende som for alternativ 3.2. Geoteknikk Statens vegvesen har utført fjellkontrollboringer over planlagt tunnelalternativ under Våla. Resultatene viser ca. 11 m til fjell ved kraftverket, synkende til 5-6 meter et par hundre meter oppstrøms. Sammen med generell tolking av terrengformer og synlig sprekkemønster, gir dette grunnlag for å anta at det trolig ikke er forbundet med meget store problemer å krysse denne sonen. Det er antatt at i ca. 10 m overdekning er tilstrekklig når man har detaljert kunnskap om fjellkvaliteten. Dette vil kreve kjerneboring på skrå fra begge sider av Våla. Dette vil ikke bli utført før i reguleringsplanfasen. I kommunedelplanen har man vist en løsning med ca. 20 m overdekning. Denne kan reduseres senere hvis kjerneprøvene tilsier dette. Hvis kjerneboringene viser mye dårligere forhold enn antatt, vil man ha mulighet til å velge å bygge en vanntett kulvert i åpen byggegrop fra overflaten. Det er svært dårlige grunnforhold i kryssområdet nord for sentrum og ivaretakelse av jernbanens stabilitet i anleggsfasen setter krav til valg av anleggsmetode. Konstruksjoner Ny bru over Frya vil ha tre spenn og en lengde på 50 meter og betjener sørgående felt og avkjøringsfelt. Eksisterende bru vil betjene nordgående felt på E6 og påkjøringsfelt. Fullt kryss på Frya medfører en trespenns bru med en lengde på 50 meter Kombinasjonsmuligheter Det er mulig å koble flere av 2-alternativene mot tunnelalternativet nord for Vålebru. Alternativ 2.1, 2.3 og 2.4 kan kobles mot tunnelalternativet ved rasteplassen sør for Bekkedal, som vist i figur Kostnadene ved å koble alternativ 2.4 mot alternativ T, er på samme nivå som å koble det mot alternativ 3.2. Figur : Bekkedal Kombinasjon av alternativ 2.1/2.3/2.4 mot alternativ T ved rasteplassen sør for 79

80 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Oppsummering Parsell 1 Det er relativt små forskjeller i kostnadene på parsell 1. Alternativ 1.1 er dyrest som følge av bru over Børkevjua. Tabell 3.8.1: Anleggskostnader parsell 1 eksklusive kryss (mill kr) Alternativ Alt. 1.1 Alt. 1.2 Alt. 1.3 Anleggskostnad (mill kr) Lengde (m) derav bru (m) Masseunderskudd (m 3 ) Parsell 2 Parsell 2 er forholdsvis dyrere pr. løpemeter enn parsell 1. Dette skyldes behov for et 330 m langt vanntett trau ved kryssing av jernbanen rett sør for Våla og sikring av vegen ved føring over vannverkets sikringssone. Tabell 3.8.2: Anleggskostnader parsell 2 eksklusive kryss (mill kr) Alternativ Alt. 2.1 Alt. 2.2 Alt. 2.3 Alt. 2.4 Anleggskostnad (mill kr) Lengde (m) derav bru (m) Masseundersk. (m 3 ) Det er liten forskjell mellom beregnet kostnad for alt. 2.1 og 2.2. Alt. 2.3 er noe dyrere som følge av innløsning av vannverket, og også i 2.4 vil tiltak i forhold til vannverket være fordyrende sammenliknet med 2.1. Alt. 2.3 og 2.4 har også behov for noe mer fyllmasse enn 2.1 og 2.2. Kryssing ved Gunnstadmoen mot alt. T på parsell 3 vil gi en tilleggskostnad på 33 mill. kr på parsell 2 i forhold til de kostnadstallene som er oppgitt. Parsell 3 De største kostnadene for begge alternativene på parsellen er knyttet til kryssing av jernbanen og bru over Frya. Alternativ 3.1 kommer noe dyrere ut på grunn av innløsningskostnader for Frya leir og Fryatun. Tabell 3.8.3: Anleggskostnader parsell 3 eksklusive kryss (mill kr) Alternativ Alt. 3.1 Alt. 3.2 Alt. T Anleggskostnad (mill kr) Lengde (m) derav bru (m) Masseundersk. (m 3 ) Tunnelalternativet Tunnelalternativet er beregnet som et gjennomgående alternativ, og i tillegg er kostnadene på parsell 3 regnet separat, siden det her kan være aktuelt å koble alt. 2.1, 2.3 eller 2.4 på parsell 2 mot alt. T på parsell 3. Tunnel med portaler utgjør til sammen m. Kostnadene ved anleggsgjennomføring er høyere enn normalt på grunn av nærføring til jernbanen over en lang strekning, samt noe mer komplisert trafikkavvikling som følge av bygging av ny parallellveg og E6 i en trang korridor samtidig som trafikken på E6 skal avvikles. Kostandsoverslaget omfatter også nødvendig tilrettelegging ved tunnelportalene for senere etablering av to løp. Tabell 3.8.4: Anleggskostnader for tunnelalternativet, gjennomgående alle tre parseller, inklusive kryss (mill kr) Alternativ Anleggskostnad (mill kr) Lengde (m) Alt. T derav bru (m) 100 derav tunnel (m) Masseunderskudd (m 3 ) Kostnadene ved halvt kryss i hver ende av tunnelen og planskilt kryss ved Frya er inkludert i kostnadsoverslaget. Også tunnelalternativet vil ha underskudd på masser, men betydelig mindre enn øvrige kombinasjoner av gjennomgående alternativer. Kryss Vålebru Delt kryss Ved valg av delt kryss for Vålebru må man se på kostnadene for kombinasjonene av begge de to halve kryssene. Det nordre krysset er svært kostbart på grunn av vanskelige grunnforhold og kostnader ved kryssing av jernbanen. Ved valg av rundkjøring sør for sentrum faller den nordre halvdelen av krysset ut, og besparelsen blir tilsvarende stor. Tabell 3.8.5: Anleggskostnader delt kryss Vålebru (mill kr) Alternativ Kostnad kryss (mill kr) Alt alt Alt alt Alt alt Alt alt Rundkjøring alt Rundkjøring alt Kostnadene inkluderer tilførselsveg. 80

81 Beskrivelse av tiltaket Fullt kryss Over halvparten av kostnadene for begge alternativene for fullt kryss ved Våla er knyttet til tilførselsvegen fra krysset med ny planskilt kryssing av jernbanen. Tabell 3.8.6: Anleggskostnader sentralt kryss Vålebru (mill kr) Alternativ Kostnad kryss (mill kr) Planskilt sør for Våla 109 Planskilt nord for Våla 120 Rundkjøring sør for Våla 75 Rundkjøring nord for Våla 91 Kostnadene inkluderer tilførselsveg. Kryss Frya Krysset på alternativ 3.2 og T er litt dyrere enn for 3.1, blant annet på grunn av noe lengre rampelengde og nødvendig omlegging av lokalveg. Tabell 3.8.7: Anleggskostnader kryss Frya (mill kr) Alternativ Kostnad kryss (mill kr) Planskilt alt Planskilt, alt. 3.2 og alt. T Kostnader for gjennomgående alternativer I tabell er det vist kostnader for noen kombinasjoner av gjennomgående alternativer, herunder billigste og dyreste alternativ. Som man ser koster rimeligste gjenomgående alternativ 767 mill. kr, da med rundkjøring sør for sentrum. Rimeligste alternativ med fullt planskilt kryss ved Vålebru koster 860 mill. kr, og det dyreste alternativet, tunnelalternativet, er kostnadsberegnet til 970 mill. kr. Alle kostnader er beregnet med en usikkerhet på ±25 % ROS-analyse Det er gjennomført en ROS-analyse for prosjektet basert på DSBs metodikk. Det er avholdt et ROS-seminar med deltakelse fra relevante myndigheter. Senere er det besluttet å utrede flere nye alternativer, herunder også et tunnelalternativ. Det er ikke avholdt nytt seminar i denne forbindelse. Vurdering av risiko i tunnelen er gjort på grunnlag av rapport fra ROS-seminar som er avholdt for tunnelene mellom Frya og Otta tilpasset prosjektet i Ringebu. Tabell 3.8.8: Anleggskostnader for noen kombinasjoner av gjennomgående alternativer (mill kr ) Alternativskombinasjon (mill. Kryss Vålebru Kostnad 2010-kr) T Rundkjøring sør for sentrum Rundkjøring sør for sentrum Rundkjøring sør for sentrum Rundkjøring sør for sentrum Gjennom ROS-analysen er det pekt på en del uønskede hendelser som kan medføre risiko. Det er valgt å fokusere på særtrekk ved tiltaket og pekt på: To halve kryss T Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring nord for Våla To halve kryss T T Fullt kryss sør for Våla Fullt kryss sør for Våla Fullt kryss nord for Våla Fullt kryss nord for Våla Fullt kryss sør for Våla Fullt kryss sør for Våla Tunnelalternativet To halve kryss 970 Det biologiske mangfoldet ved Børkevjua blir ødelagt eller redusert Påkjørsel av mennesker som skal til Lågen for å fiske eller bade. Ødeleggelse av gyteplasser i Våla og Lågen som følge av vegfremføring. Forurensning av grunnvannet som følge av punktering av membran eller tette sjikt. Ved brøyting blir uønskede stoffer, vegsalt, kastet over i vannverkets sikringsområde. Fare for å treffe på udetonerte granater på Frya, som ble spredt i forbindelse med brann/eksplosjon i det tidligere ammunisjonslageret. Risiko for uønskede hendelser som brann og møteulykker vurderes som den største risikofaktoren i driftsfasen i tunnel med ett løp. Sikkerhetsmessig er det klart å foretrekke at alle tunneler bygges med to løp fra start. 81

82 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Dette er forhold som det må rettes fokus mot i den videre planprosess. Flere av risikoforholdene gjelder kun enkelte alternativ. ROS-analysen peker på flere risikoreduserende tiltak som vil redusere risikoen for disse hendelsene. Ev. valg av tunnel vil kreve gjennomføring av risikoanalyse og sikkerhetsgodkjenning i neste planfase. Det må da sannsynliggjøres at foreslåtte tiltak er tilstrekkelig for å få risikoen ned på et akseptabelt nivå. For anleggsfasen er det spesielle utfordringer i og med at vegen skal føres gjennom sikringsfelt for Ringebu vannverk, og vannet ikke må forurenses. Nærføring og kryssing av jernbane er også en ekstra utfordring i dette prosjektet. Videre må det utvises forsiktighet i forbindelse med den mulige forekomsten av granater fra det tidligere ammunisjonslageret på Frya. 82

83 Samfunnsøkonomisk analyse 4 Samfunnsøkonomisk analyse 4.1 Metode Metodikken bygger på Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2006). En nærmere beskrivelse av metodikk og kilder er vist i fagrapportene for hvert enkelt tema, som foreligger som egne dokumenter Tematisk avgrensing Planprogrammet fastsetter hvilke tema som skal tas opp og valgt metodikk definerer grensesnitt mellom ulike tema. Influensområde defineres for hvert enkelt tema. vurderer områdenes verdi langs en tredelt skala beregner eller vurderer omfanget av de effekter som den nye vegen gir langs en femdelt skala på bakgrunn av verdi og omfang vurderer konsekvensen langs en nidelt skala, se figur Skalaene er glidende. Kriterier for vurdering av verdi og omfang er vist i fagrapportene for hvert enkelt tema, og fastsetting av konsekvens ut fra verdi og omfang er vist i figur Konsekvensene måles i forhold til alternativ Alternativ 0 Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Foreslått utbygging ( tiltaket ) måles derfor i forhold til et alternativ 0. Beskrivelsen av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. 0-alternativet innbærer i korte trekk at dagens vegnett beholdes uten større endringer. Gjeldende regulering på Åmillom er ikke lagt til grunn for 0-alternativet da reguleringen er knyttet til valg av kryssløsning her Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte, som det beregnes nåverdi av for hele levetiden. Nåverdi er et uttrykk for dagens verdi av framtidige virkninger (nytte og kostnader). De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0, se kapittel Ikke-prissatte konsekvenser Prinsippet i Vegvesenets metodikk for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser er at man: Figur 4.1.1: Fastsettelse av konsekvens ut fra verdi og omfang. Fra Statens vegvesens håndbok Planområde I vedtatt planprogram for ny E6 mellom Ringebu sør og Frya ble hovedprinsippet fra tidligere vedtatt hovedplan med E6 i ny trasé mellom Lågen og Ringebu sentrum forutsatt fastholdt i planarbeidet. Tunnelløsninger øst 83

84 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning for Vålebru var da ikke inkludert, og planområdet var begrenset til områder på elvesletten mellom Lågen og dalsiden. Siden tunnelalternativet nå utredes, er planområdet også utvidet til å omfatte tunnel nordøst for Vålebru Influensområde Influensområdet varierer fra tema til tema og er spesifisert i fagkapitler og temarapporter for hvert tema. 4.2 Prissatte konsekvenser Metode Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte, som det deretter beregnes nåverdi av for hele levetiden. Nåverdi er et uttrykk for dagens verdi av framtidige virkninger (nytte og kostnader). De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Effekt versjon 6.23 er benyttet for å utføre beregningene. Effekt-beregningene viser kostnader for: trafikanter (trafikant- og transportbrukernytte) operatører (bompengeselskap og kollektivselskap) det offentlige (budsjettvirkning for det offentlige) samfunnet for øvrig (ulykker, støy, luftforurensning, skatteinntekter, restverdi) Beregningene er sammenfattet i en egen underlagsrapport (unntatt offentlighet) (, 2008). Nytte og kostnader er beregnet for hvert år i en periode på 25 år og diskontert til sammenligningsåret 2014 med kalkulasjonsrente 4,5 % (iht rundskriv fra Samferdselsdepartementet fra 2006). Alle priser er regnet om til 2009-nivå. Netto nytte er summen av nytten i beregningsperioden , fratrukket anleggskostnader og kostnader til drift og vedlikehold i beregningsperioden. Nyttekostnadsbrøken utrykker forholdet mellom netto nytte og kostnader. Trafikantenes tidskostnader og kjøretøyenes driftskostnader samt ulykkeskostnader er beregnet i Effekt. Kostnader knyttet til global og regional luftforurensning er også beregnet i Effekt, mens kostnader for lokal luftforurensning er beregnet i VLUFT versjon 6.0. Støyberegningene er gjort med Novapoint Støy etter metode i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 (Miljøverndepartementet, 2005) med tilhørende veileder (SFT, 2005). Støynivået beregnes i db i målestørrelsen L den der trafikk om natten vektes mer enn trafikk om dagen. Novapoint Støy tar i bruk en detaljert terrengmodell, og er derfor mer nøyaktig enn VSTØY. Støykostnadene er regnet ut med enhetspris som er felles for transportetatene. Utgangspunktet for beregningene er trafikktall fra transportmodellen RTM versjon 2.0, delmodell HedOpp, jf. kapitlet om trafikkprognose. Data om vegstandard, registrerte ulykker osv. er hentet fra NVDB. Trafikkulykker er hentet for en 6-års perioden Beregning av anleggskostnader er gjort ved metoden ANSLAG. Trafikktall er modellert ved å benytte Statens vegvesens regionale trafikkmodell (RTM) for Hedmark og Oppland, versjon 2, se kapittel Anleggskostnadene fremgår av tiltaksbeskrivelsen foran. Anleggskostnader beregnes for hver parsell, mens prissatt nytte kun beregnes for gjennomgående prosjekt. EFFEKT tar hensyn til renter i byggetiden, slik utredningsprogrammet krever. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten beregnes i form av alternativenes nettonytte og nytte-/kostnadsbrøk. I henhold til retningslinjer for arbeid med kommende NTP-periode er 2014 brukt som sammenligningsår Planprogram Planprogrammet fastsetter følgende: Budsjett- og skattekostnad Budsjettkostnadene omfatter tiltakets innvirkning på offentlig budsjett. Dette innebærer investeringskostnaden, endring i drift- og vedlikeholdskostnader, skatteinntekter og endringer i overføringer. Kostnader til eventuelle avbøtende tiltak, f.eks. i forhold til støy, innarbeides. 84

85 Samfunnsøkonomisk analyse Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over det offentlige budsjett. Det skal utarbeides kostnadsoverslag som skal kvalitetssikres ved hjelp av ANSLAGS-metoden. Kostnadsoverslaget skal holde et nøyaktighetsnivå på ± 10 % for strekningen Frya Otta (reguleringsplannivå), mens det for kommunedelplanparsellen Ringebu sør Frya skal lages kostnadsoverslag med et nøyaktighetsnivå på ±25 %. Overslaget skal også omfatte nødvendige tiltak på dagens E6 og annet berørt vegnett samt tilhørende avbøtende tiltak. Beregninger av nytte Det skal beregnes nytte av tiltaket ved hjelp av beregningsprogrammet EFFEKT. Her inngår nytte i form av endrede tids- og kjørekostnader for trafikantene, endrede ulykkeskostnader, endring i miljøkostnader, samt anleggs- og driftskostnader. På strekningen Ringebu sør Frya vil nytteberegningen være en del av beslutningsgrunnlaget ved valg mellom alternative løsninger. For strekningen Frya Otta vil det bli gjort en sammenligning med 0-alternativet (dagens vegnett uten tiltak) for å vise effekten av å ikke gjennomføre tiltaket. For å få fram systemeffekten av denne strekningen må nytten beregnes på hele denne vegstrekningen samlet. Som del av dette arbeidet skal det gjøres vurderingen av trafikkfordelingen på ny og gammel E6. For å skaffe grunnlag for denne vurderingen vil det bli foretatt registreringer i form av tellinger og/ eller intervjuundersøkelser og jernbanen i Sør-Fron. For å synliggjøre virkningen av ulike alternativene er det så gjort beregninger der en og en parsell endres slik i forhold til alternativet over: langs Lågen mellom Elstad og Vålebru med delt kryss ved Vålebru med føring langs jernbanen i stedet for langs Lågen over Skarvvollene med kryssing over til østsiden av jernbanen ved rasteplassen sør for Bekkedal med kryssing over til østsiden av jernbanen sør for Frya industriområde Et gjennomgående alternativ basert på tunnel forbi Vålebru Sammenligningsåret 2014 er et fiktivt åpningsår som brukes i beregningene, slik at Ringebuparsellen kan sammenlignes mot andre prosjekter i arbeidet med nasjonal transportplan. Av samme grunn diskonteres kostnader til 2009-kr i stedet for å bruke 2010-kr. For å synliggjøre effekter av fysisk midtdeler er ny veg gitt samme ulykkefrekvens (0,06) som en firefelts motorveg med midtdeler. Tabell 4.2.1: Forutsetninger for Effektberegninger Sammenligningsår 2014 Anleggsperiode 2 år Felles prisnivå 2009 Analyseperiode 25 år ( ) Levetid 40 år Kalkulasjonsrente 4,5 % Gjennomsnittlig mva. 6,0 % Skattefaktor 1,20 Andel lange reiser 40 % Forutsetninger Det er gjort beregninger av følgende alternativer: Alternativ 0 dagens veg uten utbedringer Et gjennomgående alternativ basert på alt. 1.3 langs dagens veg mellom Elstad og Vålebru, sentralt kryss på Åmillom, alt. 2.4 gjennom sikringssone 2 til vannverket og i vannkanten langs Lågen og videre gjennom Frya insustiområde før man krysser Frya elv 85

86 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 4.3 Trafikant- og transportbrukernytte Trafikant- og transportbrukernytten består av kjøretøykostnader, direkteutgifter og tidskostnader. Hovedkomponentene her er tids- og kjøretøykostnader. Direkteutgiftene er knyttet til reduserte billettkostnader for brukere av kollektivtrafikk. Kollektivtrafikken er i dette prosjektet meget liten, og disse direkteutgiftene vil derfor være neglisjerbare. Reduksjonen i tidskostnader utgjør den klart største delen av nytten i prosjektet km/t høyere hastighet på hele parsellen gir innsparing i tid selv om ikke alle alternativer er kortere. Kjøretøyenes driftskostnader avhenger i stor grad av kjørt distanse og hastighet. Negativ nytte på kjøretøykostnadene skyldes økt hastighet. Delt kryss på Vålebru gir noe større tidsbesparelse og mindre kjøretøykostnader enn sentralt kryss på Åmillom fordi reiser til og fra Vålebru sørover blir noe kortere. Samlet forskjell beregnet til ca. 60 mill. kr. Føring langs Lågen i stedet for en bue inn langs dagens E6 mellom Elstad og Åmillom gir enn innkorting som gir dette alternativet ca. 70 mill. kr høyere nytte i forhold til sentralt kryss på Åmillom. Denne løsningen kan ikke kombineres med elt kryss på Vålebru slik at begge effektene realiseres samtidig. Over Skarvollene er forskjellen mellom alle 2-alternativene så små at det ikke gir nevneverdig utslag i trafikant- og transportbrukernytte. Hovedalternativets innkorting over Frya (alt 3.1 versus 3.2) gir reduserte kjøretøykostnader og tidskostnader på ca. 40 mill. kr. Tunnelalternativet kommer dårlig ut fordi det er lengre og har mer stigning enn hovedalternativet. Beregnet forskjell i nytte utgjør ca. 70 mill. kr. Vi har ikke grunnlag for å beregne endringer for gående og syklende. Summen blir uansett liten i dette prosjektet og vil ikke variere nevneverdig mellom alternativene. Aktør Alternativ Kryss T Tunnel Sentralt X Delt X- Sentralt X Sentralt X Sentralt X Sentralt X Sentralt X Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader SUM Differanse Mill kr Trafikanter og transportbrukere Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Tabell 4.3.1: Endret trafikant- og transportbrukernytte for hvert alternativ. Positive tall betyr forbedring. Nytten er beregnet som nåverdi i mill kr 86

87 Samfunnsøkonomisk analyse 4.4 Operatørnytte Operatørnytte beregnes for selskaper som driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter infrastrukturen. Man ser på kostnadene, inntektene og tilskuddene til drift av kollektivtrafikk. I kostnader inngår kostnader til drift av kollektivtrafikk, bomstasjoner og parkeringsanlegg. Inntekter kommer fra kollektivbilletter, bomavgifter og parkeringsavgifter. Overføringer skjer mellom operatører og det offentlige. Overføringer med positivt fortegn betyr at operatøren(e) i sum mottar en overføring fra det offentlige. Ved fortegn betyr det at operatøren(e) har fått reduserte inntekter (samfunnet har spart). Endringen i operatørnytte i dette prosjektet er meget begrenset (under 5 mill. kr endring) og usikker. Hvis bussene velger å kjøre gjennom Vålebru sentrum, vil de fortsette å kjøre dagens veg på mye av strekningen. Ved valg av sentralt kryss vil dette gi tidstap som ikke er fanget opp av beregningen ovenfor siden kollektivnettet ikke er modellert spesielt i Effektmodellen. 4.5 Det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter, inkludert transportetatene. Det vil normalt bestå av de bevilgninger over offentlige budsjetter som tiltaket fører til og de skatteinntekter som tiltaket genererer (for eksempel drivstoffavgift). Det er viktig å huske på at det er diskonterte kostnader over anleggsperioden til et sammenlikningsår som oppgis og ikke investeringskostnadene direkte slik de er presentert i kapittel Aktør Alternativ Kryss T Tunnel Sentralt X Delt X- Sentralt X Sentralt X Sentralt X Sentralt X Sentralt X Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter SUM Differanse Det offentlige Mill kr Investeringer Overføringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Tabell 4.5.1: Budsjettvirkning for det offentlige. Man ser at det er investeringskostnadene som dominerer bildet. Nytten er beregnet som nåverdi i 2009-kr. 87

88 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Som det fremgår av tabell og stolpediagram, så dominerer investeringskostnadene bildet for det offentlige. Rimeligste alternativ er alternativ 1.3 med delt kryss på Vålebru, gjennom sikringssone 3 på vannverket og med nytt Fryakryss øst for jernbanen, slik det ligger i dag. Denne kombinasjonen har nesten 100 mill. kr lavere budsjettbelastning enn alternativet det sammenlignes mot. Beregningene viser også at økte kostnader med å drive og vedlikeholde tunnel utgjør over 50 mill. kr i nåverdi. Skatte- og avgiftsinntektene varierer med utkjørt distanse, slik at løsninger med størst transportarbeid kommer best ut. 4.6 Samfunnet forøvrig Dette kapitlet inkluderer fordeler og ulemper trafikken påfører omgivelsene, samt konsekvenser av investeringen for samfunnet, og omfatter: ulykker støy og luftforurensning restverdi skattekostnad Ulykker Konsekvenser for trafikksikkerhet utgjør kostnader ved personskade- og materiellskadeulykker. På strekningen Ringebu sør Frya har det i åtteårsperioden skjedd 20 trafikkulykker med personskade. I disse ulykkene har 2 personer mistet livet, 5 har blitt hardt skadet mens 24 personer har blitt lettere skadet. Utforkjøringsulykker dominerer med 45 % mens møteulykker og ulykker i forbindelse med kryss eller avkjørsel utgjør hver på 25%. Som en følge av bedre vegstandard forventes rundt 65 færre personer å bli skadet eller drept på strekningen over analyseperioden på 25 år, eller i snitt ca. 2 færre pr. år, eller over en halvering av ulykkene i forhold til i dag. Utbyggingsalternativet med et kryss på hver side av Vålebru vil gi noe færre trafikkulykker med personskade. Differansen mellom alternativene er under 10 mill. kr i løpet av beregningsperioden. Alternativ T Tunnel Aktør Kryss Sentralt X Delt X- Sentralt X Sentralt X Sentralt X Sentralt X Sentralt X Ulykker Støy og luftforurensn Restverdi Skattekostnad SUM Differanse Mill kr Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Figur 4.6.1: Nytten for samfunnet for øvrig domineres av mindre ulykkeskostnader og anleggets restverdi på positiv side og av skattekostnad på negativ side. Samlede miljøvirkninger for støy og luft er nær null. 88

89 Samfunnsøkonomisk analyse Støy og luftforurensning Støy og luftforurensning er prissatte miljøvirkninger. Støykostnadene beregnes med grunnlag i antall svært støyplagede personer i bolig og enhetspris pr. person (innendørs). Det er beregnet utbredelse av støy utendørs ved de ulike utbyggingsalternativene, se støykart i kapittel Antall boliger er telt opp innenfor hvert støynivå. Det er antatt at det i gjennomsnitt bor 2,5 personer i hver bolig. Antall støyutsatte over anbefalte grenseverdier øker til tross for at vegen trekkes bort fra bebyggelsen. Dette skjer fordi hastighetsnivået øker så mye. Antall personer utsatt for de høyeste støynivåene vil imidlertid reduseres betydelig. Forutsatte støyskjermingstiltak har best effekt for uteområder og første etasje i berørte boliger. Beregningene av gul og rød sone er gjort i fire meters høyde der støyskjermingstiltak har dårligere effekt. Flere steder må det vurderes supplerende tiltak i form av lokale skjermer og/eller fasadetiltak i neste planfase. Hvor mange boliger som har støynivåer over 30 db innendørs er vanskelig å fastslå på dette plannivået. Vanlig støydemping i fasade på boliger spenner fra 25 dba for eldre, dårlig isolerte boliger til over 30 dba for nyere normalt isolerte boliger. Boliger med utendørs støynivå i gul sone vil ha liten sannsynlighet for overskridelse av 30 db innendørs I forhold til Effektberegningene er forskjellene så små at de ikke gir utslag av betydning. Det er gjort nærmere rede for utberedelsen av støysoner i kapitlet om nærmiljø og friluftsliv. Det vises til dette kapitlet for nyansering mellom alternativer. Tabellen viser kun to boliger som får svevestøv over nasjonale mål. Dette er en stor forbedring i forhold til i dag. Det vises til kapitlet om nærmiljø og friluftsliv for nærmere omtale. Effekt beregner endring i drivstofforbruk for biltrafikk. Økt hastighet og økt transportarbeid som følge av lengre utkjørt distanse vil føre til økte klimagassutslipp og beregnede Tabell 4.6.1: Endring i støy- og utslippsparametere. Positiv endring betyr færre berørt (forbedring) Sum Sum Alt. 0 Alt Alt med delt X Alt Endring Alt Alt T Alt Støy (redusert antall) Svært støyplagete personer Herav støyplagede i bolig Støyplageindeks Innendørs støy (Lekv) i db (A) personer utsatt ( 30 db inne) personer utsatt ( 40 db inne) >= Utendørs støy (Lden) i db (A) personer utsatt ( 55 db ute) >= Lokal luftforurensing Personer utsatt for PM µg/m PM 10 50µg/m 3, > 7 ggr 1) PM 10 50µg/m 3, > 25 ggr 2) Regional/global luftforurensning Redusert antall tonn NOx pr år Redusert antall tonn CO2- ekvivalenter pr år ) Flere enn 7 døgnverdier av PM 10 over 50 µg/m 3 2) Flere enn 25 døgnverdier av PM 10 over 50 µg/m 3 Alt T 89

90 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning kostnader for dette. De totale prissatte miljøvirkningene er beskjedne for begge alternativene Restverdi Restverdien er et uttrykk for investeringens nytte etter analyseperiodens slutt. Det forutsettes en gjennomsnittlig levetid på 40 år. Det benyttes en lineær avskrivning, slik at restverdien ved utløpet av en analyseperiode på 25 år settes til 15/40 (37,5 %) av investeringskostnaden. Denne verdien diskonteres til sammenlikningsåret med den fastsatte kalkulasjonsrenten. Kostbare alternativ har høyest restverdi så lenge levetiden er satt lik Skattekostnader Alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter medfører et effektivitetstap som Finansdepartementet beregningsmessig har fastsatt til 20 %. Effektivitetstapet er sammensatt av kostnader forbundet med å drive inn skatter og mindre produksjon som følge av økt skattetrykk. 4.7 Bompengefinansiering Utbygging av E6 gjennom Gudbrandsdalen er i NTP og fylkeskommunale dokumenter forutsatt realisert med brukerfinansiering. Dette gjelder også delstrekningen gjennom Ringebu kommune. Så lenge det ikke foreligger en bompengeutredning, som skal godkjennes av Stortinget, så legges ikke bompenger til grunn for valg av løsning. Siden innkreving av bompenger er aktuelt, følger en beregning som viser hvordan denne type finansiering vil påvirke lønnsomheten av prosjektet. Virkningene vil være parallelle for alle kombinasjoner av alternativer og det er derfor kun beregnet ett. Det er beregnet et eksempel der det er lagt til grunn en bompengeandel på 64 %. Dette er det samme som er forutsatt i gjennomsnitt mellom Ringebu og Otta i NTP. Innkreving av bompenger vil avvise noen reisende. Det er ikke utført en egen transportmodellbergning av dette, men det er i stedet valgt å bruke samme faste turmatrise som for beregningene uten bompenger. Det er forutsatt at innkreving vil foretas med 3 antennepunkt, to på den nye vegen og ett på den gamle vegen Trafikant- og transportbrukere Bompengeinnkrevingen gir trafikant- og transportbrukerne større økning i direkteutgifter i form av bompengekostnader enn den beregnede nytten av reduserte tidskostnader. Sett fra trafikant- og transportbrukens side er utbygging med bompenger et dårligere alternativ. I beregningseksemplet reduseres nytten fra en gevinst på rundt 360 mill. kr til et tap på nær 230 mill. kr Operatører Bompengeselskapet er en operatør som krever inn penger for så å overføre overskuddet til det offentlige. Regnskapet går i null Det offentlige Utbygging med bompenger gir store gevinster for det offentlige i form av lavere utelling over offentlig budsjett gjennom overføringen fra bompengeselskapet Samfunnet forøvrig Med fast turmatrise endres miljø- og ulykkeskostnadene ubetydelig som følge av bompenger. Skattekostnaden vil være merkbart mindre ved finansiering med bompenger siden en mindre andel skal dekkes opp med offentlige midler Samlet vurdering Finansiering med bompenger reduserer i beregningseksemplet den negative nettonytten ubetydelig fra ca til -380 mill. kr. Beregningen viser at trafikant- og transportbrukernytten blir negativ(-230 mill. kr) med en bompengeandel på 64 %. Dette oppveies ved at Staten får overført bompengene og må bidra med mindre til investering. For samfunnsøkonomien totalt så er altså bompengeinnkrevingen av liten betydning, mens den gir stor gevinst for det offentlige som belastes med mindre av investeringen på bekostning av brukerne som må betale bompenger. 90

91 Samfunnsøkonomisk analyse 4.8 Ikke-prissatte konsekvenser I forbindelse med konsekvensutredningen er det kartlagt verdier for de ikke-prissatte temaene som inngår i planprogrammet, det vil si: landskapsbilde nærmiljø og friluftsliv naturmiljø kulturmiljø naturressurser (landbruk, geo- og vannressurser) For hvert av disse deltemaene foreligger det en egen fagrapport med mer detaljerte beskrivelser. 4.9 Landskapsbilde Metode For nærmere beskrivelse av metodikk henvises til H140 og fagrapporten for landskapsbilde. Innhenting av informasjon Ringebu kommune, Statens vegvesen Region øst og Fylkesmannens miljøvernavdeling i Oppland har vært kontaktet. Disse har formidlet relevante planer og dokumenter. Området ble befart både vinteren og vår/sommer Planprogram Planprogrammet sier følgende om temaet landskapsbilde: Virkningen på landskapsbildet skal vurderes for hele strekningen Ringebu sør Frya og innenfor denne strekningen er følgende områder spesielt viktige med hensyn på landskapsbildet: nærføring til Lågen kryssingene av jernbanen tettstedsutvikling / adkomst til tettstedet reiseopplevelse kryssingen ved Frya støy Konsekvensene for det visuelle miljøet skal utredes. Det skal lages landskapsanalyser der både landskapet sett fra vegen og vegen sett fra landskapet blir vurdert. Analysene skal legges til grunn for en best mulig tilpassing av vegen i landskapet. Det vil bli lagt vekt på en estetisk god tilpassing av konstruksjoner som tunnelportaler, bruer, og kryssområder. Det er behov for en gjennomgang av eksisterende materiale og supplere det med ny informasjon. På strekningen Ringebu sør Frya kan det bli nødvendig med noe mer grunnlagsregistreringer. Influensområde Influensområdet for landskapsbilde defineres som det området som visuelt berøres av vegkorridorene. Dette vil i praksis være hele dalføret fra Elstad til Frya Dagens situasjon, verdier Dette kapittelet inneholder en oppsummering av registrering og verdivurdering fra fagrapport landskapsbilde. For mer utfyllende beskrivelser av landskapet og bakgrunn for verdivurderinger av delområdene henvises til denne rapporten. Landskapsanalyse Viktige landformer, utsiktspunkter og landskapsrom er vist i registreringskartet i figur Kartet viser også berikende elementer i landskapet. Dette omfatter elementer som vakre gårdstun, enkeltobjekter som spesielle bygninger, trær, markante gravhauger eller utsiktspunkter/siktakser. 91

92 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Verdianalyse Planområdet er delt i 16 landskapsområder (LA1 til LA16, se figur ) med enhetlig karakter som igjen er delt i flere delområder i forhold til verdisetting. LA1. Fjelltoppene og åsryggene på begge sider av dalen Den øvre delen av lia på begge sider av dalen består av rolige slake terrengformer. Disse barskogkledde toppene følger dalens retning, og har enkelte steder markerte silhuetter som ved Elstad der dalen snøres sammen, hvor åsryggene danner en avgrensing i dalrommet mot sør. Åsryggen/ fjellet på vestsiden av dalen er høyere enn østsiden og danner en betydelig sammenhengende vegg i dallandskapet, der Nårkampen på 1102 m.o.h. er det høyeste punktet. Silhuettene sees fra stort sett hele dalen. På østsiden av dalen kommer sidedaler inn ved Våla og Frya og deler opp åsryggene som gir landskapet et åpnere preg. Nakne fjelltopper skimtes i det fjerne i nordøst ved åpningen i dalen ved Frya. Delområdet utmerker seg utover visuelle kvaliteter som er vanlige i regionen på grensen til spesielt gode visuelle kvaliteter. Delområdet vurderes å ha middels til stor verdi. LA2. Midtre del av lia vestsiden av dalen Delområdet omfatter den midtre delen av lia på vestsiden av dalen. Landskapet består av en forholdsvis bratt sammenhengende skogkledd li. Landskapet preges av få terrengformer og tett barskog stedvis avbrutt av hogstflater. Hele skråningen fremstår som monoton, samt at hogstflatene framstår som sår i landskapet. Den midtre delen av lia inngår som del av den grønne bakveggen i landskapsrommet i dalen. Skråningen har få klare terrengformer, og er uten spesielle kjennemerker. Skogledde dalsider er vanlig i regionen, men dette delområdet har reduserte visuelle Figur 4.9.1: Samspillet mellom åpne jordbruksarealer, beitemark, gårdsbebyggelse og tett skog gir et variert landskap, som er vanlig i regionen (LA2) Figur 4.9.2: Vegetasjonen i liene i tilknytning til jordbrukslandskapet er karakteristisk for landskapsbildet (LA2). Figur 4.9.3: Midtre del av lia på vestsiden av dalen (LA2) har få visuelle kvaliteter utover å danne en grønn bakvegg. Sett fra Vålebru. kvaliteter uten variasjon eller særpreg. Lias betydning som vegg i et større landskapsrom trekker verdien på området noe opp. Delområdet vurderes å ha liten til middels verdi. Figur 4.9.4: Innenfor undersøkelsesområdet består landformen i hovedsak av en vid U-dal med runde, rolige landformer 92

93 Samfunnsøkonomisk analyse Figur 4.9.6: Åsryggene og fjellene på østsiden av dalen der silhuetten er oppdelt av sidedaler. Her sees sidedalen til Venabygdsfjellet (LA1) Figur 4.9.5: Skogsvegetasjonen har betydning som grønn bakvegg i landskapet, og er viktig for landskapets karakter LA3. Jordbrukslandskapet på vestre side av Lågen fra Lia til Rydningen Delområdet omfatter den midtre og den nedre delen av skråningen på vestsiden av dalen mellom Lia og Rydningen. Landskapet består av et jordbrukslandskap med dyrket mark og gårdstun som ligger omkranset av skog. Delområdet har visuelle kvaliteter som er vanlige i regionen og vurderes å ha middels verdi. LA4. Jordbrukslandskapet på sørvestre side av Lågen nord for Jernbanebrua Delområdet omfatter jordbrukslandskapet som ligger som et bånd langs med Lågen fra Ånshus til Nordlia, og jordbrukslandskapet i nedre del av lia fra Sør Fron grense til Haverstad. Langs Lågen består landskapet av partier med dyrket mark og gårdsbebyggelse som er henvendt mot Lågen. Det er frodige kantsoner mot Lågen og på dyrket mark, samt innslag av beitelandskap. Gårdsbebyggelsen ligger spredt, men følger ofte samme høyde i lia som ved Nordlia. Tett skog omkranser jordbrukslandskapet. Jordbrukslandskapet i liene er vanlig i regionen, og landskapet har visuelle kvaliteter som er vanlige i regionen. Delområdet vurderes å ha middels verdi. LA5. Lågen - hele strekningen Delområdet omfatter Lågen med kantsoner på hele strekningen, samt kroksjøer, evjer og øyer. Det brede og forholdsvis rolige vannspeilet til Lågen er et sentralt og sterkt landskapselement i området. Elveløpets bredde varierer og snevres noe inn ved Frya og ved Vålebru. Elveløpet er kantet med et Figur 4.9.7: Åsryggene på vestsiden av dalen med Nårkampen (med snø) på 1102 moh. som høyeste punkt danner en betydelig sammenhengende vegg. Sett fra lia øst for Fryasletta 93

94 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 4.9.8: Lågen (LA5)har stor betydning for landskapets karakter. Vannspeilet skaper liv og spenning til landskapsopplevelsen. sammenhengende belte av frodig randvegetasjon. Både sør for Vålebru og ved Frya er det flere store løsmasseøyer i elveløpet. Disse deler opp elveløpet i flere mindre vannstrenger og skaper variasjon. Kroksjøen sør før Vålebru har en tydelig form. Flomsikring har gitt inngrep i elveløpet på en lengre strekning nord og sør for Vålebru. Delområdet har spesielt gode visuelle kvaliteter som er uvanlige i regionen. Delområdet vurderes å ha stor verdi. LA6. Østre li mellom Elstad og Vålebru Delområdet omfatter den skogkledde delen av lia på østsiden av dalen mellom Elstad og Vålebru. Dette er området som ligger i midtsonen av lia, men utenom det sammenhengende feltet med jordbrukslandskap. Delområdet inneholder noen få gårder og flekker med dyrket mark som ligger opp mot toppen av lia. Det sammenhengende skogen danner et rolig inntrykk som omkransing av jordbrukslandskapet. Vegetasjonen domineres av barskog i øvre deler, og lauvskog i nedre del. Vegetasjonen i lia er en del av den grønne veggen i landskapsrommet i dalen. Noen hogstflater framstår som sår i landskapet. Området har visuelle kvaliteter som er vanlige i regionen og vurderes å ha middels verdi. LA7. Jordbrukslandskapet midtre del lia Delområdet omfatter jordbrukslandskapet i midtre del av lia på østsiden av dalen. Området består av det åpne belte med jordbrukslandskapet ved Elstad og Ringebu kirke og mellom Vestad og Kolstad. Jordbrukslandskapet med store gårdstun som henvender seg mot dalen i vest, og som danner et helhetlig og tiltalende landskapsbilde. Dyrket mark deles opp av kant- og randsone vegetasjon som består av frodig lauvskog. Randsonene følger ofte de vertikale linjene i landskapet, mens vegetasjon langs vegene understreker de vertikale linjene i landskapet. Vegetasjonen danner derfor viktige strukturer i jordbrukslandskapet. I de bratteste liene er det beitelandskap som skaper åpninger i den tette vegetasjonen. Vegetasjon i tilknytning til gårdstun og gårdsvegene bidrar også til variasjon. Dette sees særlig i de øvre og nedre delen av jordbrukslandskapet. Flere gårdstun ligger på brinken av lia og karakteristisk for området er tun med store røde låver og mindre laftede hovedbygninger er blikkfang i dallandskapet. Bebyggelsen er tradisjonell gårdsbebyggelse av stort sett eldre dato og den har til dels høye arkitektoniske kvaliteter. Dette er spesielt gårdstunene ved Elstad, Preste- Figur 4.9.9: Gårdstun med store røde låver og laftede hovedbygninger er blikkfang i dallandskapet (LA7). Figur : Karakteristiske beitelandskap med randvegetasjon (LA7). 94

95 Samfunnsøkonomisk analyse garden, Vestad, Vekkom, Bø og Kolstad. Ringebu stavkirke ligger i det sørligste området, og har særpregede arkitektoniske kvaliteter, hvor kirkespiret er et landemerke i dalsiden. Ved Ringebu stavkirke sees et felt med gravhauger på nedsiden av lokalvegen. Fra gårdsbebyggelsen er det storslått utsikt over dalen. Lokalvegene har en dimensjon og plassering som er godt tilpasset landskapet. Delområdet har et rikt og harmonisk landskap som utmerker seg med kvaliteter som er Figur : Registreringskart landskapsbilde 95

96 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Kant- og randsonevegetasjonen avtegner bekkeløp og fuktige partier og deler opp elvesletta mellom Elstad og Vålebru (LA8) i flere underordnede landskapsrom sjeldne i regionen. Landskap og bebyggelse gir til sammen et spesielt godt totalinntrykk. Delområdet vurderes å ha stor verdi. LA8. Elvesletta mellom Elstad og Vålebru Delområdet omfatter elvesletta mellom Elstad camping og jernbanelinjen. Landskapet består av campingplass på odden i sørenden av området, videre et sammenhengende slette med jordbrukslandskap og noen få gårdstun langs dagens E6, samt et mindre boligområde langs jernbanelinja. Det er et karakteristisk skille mellom det den flate elvesletta og den bratte lia på innsiden, der E6 ligger inntil skråningen, følger linjene i terrenget og er godt tilpasset landskapet. Kant- og randsonevegetasjonen avtegner bekkeløp og fuktige partier og deler opp sletta i flere underordnede landskapsrom. Randsonene gir struktur og variasjon i landskapet. Det finnes enkelte dammer og vannspeil i bekker ute på sletta. Boligområdet ligger som en klynge i nordenden av sletta, og følger jernbanelinjen. Landskapet framstår som et rolig og harmonisk jordbrukslandskap der landskapets elementer og skala til sammen utgjør et område med spesielt gode visuelle kvaliteter, og den bevarte elvesletta er sjelden i regional sammenheng. Delområdet vurderes å ha stor verdi. LA9. Vålebru sentrum Delområdet består av Vålebru sentrum på østsiden av E6, med boligområdene i lia ovenfor, samt boligområder, skole og idrettshall-områdene sør for E6 og elva Våla. Selve tettstedet ligger på elvesletta og er avgrenset inntil lia i øst. Vålebru er kommunesenteret i Ringebu kommune med servicefunksjoner og butikker. Tettstedet ligger opprinnelig i en skålform øst for stasjonen med jernbanen som ytre avgrensing. Det er utviklet rundt jernbanen og senere har veksten skjedd nord, sør og til dels vestover, og etter hvert henvendt mot E6. Bygningsmassen består av en blanding fra ulike tidsepoker, og med varierende arkitektoniske kvaliteter. Det gamle kommunehuset skiller seg ut som et større eldre og velholdt trehus. I tillegg finnes flere eldre tradisjonelle laftede hus med skifertak som gir stedet særpreg. Kvadratur av gater og veger strukturerer tettstedet. Enkelte gateløp er gitt en miljømessig opprusting i senere tid. Inntil E6 er det flere større parkeringsarealer som preger inntrykket av stedet. En del høyere frodig vegetasjon langs E6, kantsonen langs Våla og grupper av trær ellers i tettstedet tilfører visuelt positive kvaliteter. Boligområdet på vestsiden av E6 er i utgangspunktet planlagt ut fra at Vålebru var en stasjonsby. Det har kvadratur med Figur : Vålebru sentrum (LA9). Tettstedet er utviklet rundt jernbanen og etter hvert henvendt mot E6 96

97 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Enkelte sentrumsgater er gitt en miljømessig opprusting i senere tid (LA9) Figur : E6 gjennom sentrum. Frodig vegetasjon gir stedet et grønt preg (LA9) Figur : Store bygninger i næringsområdet (LA10), som i form og dimensjon er dårlig tilpasset dimensjonene i tettstedet med utflytende og rotete lagerarealer mellom bygningene og jernbanespor med sideareal. Området framstår som kaotisk og lite tiltalende, uten visuelle kvaliteter. Næringsområdet er også eksponert mot dagens E6, og ligger tett inntil bebyggelse og Vålebru sentrum. Området fremstår med visuelt reduserte kvaliteter. Delområdet vurderes å ha liten verdi. Figur : Boligområde på sletta mellom Lågen og jernbanen (LA9) trehusbebyggelse (eneboliger) fra ulike tidsepoker. Frodig vegetasjon gir boligområdet et grønt hagebypreg preg. Boligområdene i lia øst for sentrum ligger stort sett skjermet av vegetasjon og er lite synlig mot dalen. Elva Våla ligger dypt gjennom sentrum, med høye steinfyllinger som gjør elva lite tilgjengelig. Vegetasjonskanten er imidlertid stort sett sammenhengende langs elveløpet, og er positivt for grønnstrukturen. Vålebru sentrum har vanlig gode visuelle kvaliteter som er typiske for regionen. Delområdet vurderes å ha middels verdi. LA10. Næringsområde i Vålebru sentrum Delområdet omfatter næringsområdet ved Tollmoen mellom E6 og Lågen, avgrenset av boligområdet Tollmoen i nord og sidearealet langs E6. I tillegg inngår et areal på sørsiden av Våla og næringsarealet som ligger inntil østsiden av E6, sørfra. Området består av store næringsbygg som ligger spredt utover, LA11. Elvene Våla og Frya Delområdet består av Våla øst for Vålebru sentrum, og Frya der elveløpet ikke er forbygd. Elvene er viktige landskapselementer i dalsiden. Både Våla og Frya ligger her i dype fjellkløfter med tett vegetasjon på begge sider. Elveløpene har et vilt og urørt preg og elvene renner stort sett i stryk gjennom landskapet. Dette skiller seg ut fra de rolige terrengformene i dalsiden. Selv om elveløpet ligger dypt er vannspeilet til tider bredt, og med årstidsvariasjonene i lys og vannføring tilfører elvene landskapet liv og spenning. Våla er regulert øst for sentrum, men har likevel et vannspeil deler av året. Delområdene har spesielt gode visuelle kvaliteter som er uvanlige i regionen, og vurderes å ha stor verdi. LA12. Lia på østsiden av dalen nordvest for Vålebru Delområdet omfatter lia nordvest for Vålebru, og strekker seg opp til lia nord vest for Frya. Den skogkledde terrassen/terrengformen langs elvesletta inngår også i delområdet. Landskapet består av et forholdsvis bratt jordbrukslandskap og belter med barskogvegetasjon. Underordnede terrengformer og randsoner deler opp jordbrukslandskapet og gir det en mindre skala, 97

98 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Våla ovenfor sentrum. Kraftverket sees til venstre (LA11) Figur : Frya ovenfor hovedvegen (LA11) sammenlignet med lia sørøst for Vålebru. Spesielt ovenfor Frya består jordbrukslandskapet av felt eller belter som ligger på ulike høydenivåer i dalsiden. Den skogkledde terrassen nederst i lia danner en viktig vegg langs elvesletta. Delområdet har vanlig gode visuelle kvaliteter og gis middels verdi. LA13. Elvesletta Vålebru-Frya Delområdet omfatter elvesletta mellom Vålebru sentrum og Frya, det vil si til den blir avsnørt av Lågens østre løp. Landskapet omfatter elvelsetta med sammenhengende jordbrukslandskap med enkelte spredte høyløer, flere evjer og E6 som ligger inntil lia. (Kantsonen langs Lågen inngår ikke i dette delområdet, men omtales under landskapsområde 5). Sletta er bredest i sør, og blir gradvis smalere mot nord. Det er et karakteristisk skille mellom den flate elvesletta og den bratte lia innenfor. E6 ligger på elvesletta, inntil skråningen, følger linjene i terrenget og er godt tilpasset landskapet. Kant- og randsonevegetasjonen går ofte langs eiendomsgrenser, samt at evjene deler opp sletta i mindre rom på tvers av lengderetningen. Store deler av kantvegetasjonen langs evjene er fjernet i forbindelse med jordbruksdriften. Evjene danner vannspeil og dammer i landskapet. To kraftlinjer går parallelt langs sletta og virker visuelt forstyrrende. Flere driftsveger krysser sletta mens en følger parallelt med Lågen. Delområdet har vanlig gode visuelle Figur : Landskapet i delområde 12 består av et forholdsvis bratt jordbrukslandskap og belter med barskogvegetasjon 98

99 Samfunnsøkonomisk analyse kvaliteter og gis middels verdi. LA14. Jordbrukslandskapet i midtre del av lia nord for Vålebru Delområdet omfatter jordbrukslandskapet som ligger på en større terrasse i dalsiden og har tilsvarende visuelle kvaliteter som beskrevet for landskapsområde 7. Landskapsområdet (LA14) har stort sett ingen visuell kontakt med elvesletta, og tiltak som gjøres på elvesletta vil derfor ikke ha visuell betydning for dette området. Delområdet vektlegges derfor ikke i denne vurderingen av landskapsbildet. LA15. Fryasletta. Skog og jordbrukslandskapet Delområdet omfatter Fryasletta utenom nærings- og industriområdene. Det vil si skogsvegetasjonen, elveløpet til Frya, partier med jordbrukslandskap og gårdsbebyggelse. Vegetasjonen består hovedsakelig av furu og gran som danner en viktig visuell skjerm rundt nærings- og industriområdene. Jordbrukslandskapet består av åpne sletter med dyrket mark, oppdelt av kantsonevegetasjon. Tunbebyggelsen ligger til dels som klynger, spesielt på nordsiden av Frya. Området har visuelle kvaliteter som er typiske for regionen og vurderes å ha middels verdi. LA16 Næringsområde på Fryasletta Delområdet omfatter nærings- og industriområde på Fryasletta som ligger på begge sider av elveløpet til Frya. I tillegg inngår vegkro med trailerparkeiringsarealer på østsiden av E6. Området består blant annet av ulike typer næring og industri, kornsilo, bilopphugger, avfallsmottak, flystripe og travbane. Området preges av bygninger med Figur : Næringsområdet (LA16) preges av bygninger med store dimensjoner og som har utflytende og rotete arealer rundt Figur : Fryasletta utenom nærings- og industriområdet preges av jordbrukslandskap og tett skog (LA15) store dimensjoner og som har utflytende og rotete arealer rundt. Nærings- og industriområdet ligger på elvesletta, og er omkranset av tett vegetasjon som demper synligheten, men området er synlig fra dalsidene. Området fremstår med visuelt reduserte kvaliteter, men rikelig med vegetasjon demper synligheten av næringsarealene. Delområdet vurderes å ha liten til middels verdi. 99

100 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur :Verdikart landskapsbilde 100

101 Samfunnsøkonomisk analyse Reiseopplevelse Reiseopplevelsen på strekningen er variert og spennende. Her beskrives kun reiseopplevelsen innenfor undersøkelsesområdet som et sammenlikningsgrunnlag for vurdering av reiseopplevelse også på nye vegalternativer. Strekningen mellom Elstad camping og Fryasletta er en svært avgrenset opplevelse sett i sammenheng med hele dalføret fra Lillehammer til Dombås, som er 160 km. Reiseopplevelse i retning Otta Fra Elstad camping følger vegen dalbunnen langs østsiden av dalen. Fra campingplassen utvides landskapsrommet, og det er utsikt til Lågen og nordover dalføret, der snøkledde fjelltopper skimtes i bakgrunnen. Videre blir elvesletta bredere, og en mister kontakten med vannspeilet i Lågen. Det er delvis utsikt til dyrket mark på elvesletta, men tett kantvegetasjon langs vegen begrenser utsikten. Etter hvert som en nærmer seg Vålebru kommer jordbrukslandskapet oppe i lia på østsiden av dalen til syne, og spredt bebyggelse dukker opp inntil vegen. Utsikten til jordbrukslandskapet beriker reiseopplevelsen. Gradvis endrer bebyggelsen seg fra gårdstun med driftsbygninger til boliger og næringsbebyggelse. Hagen Caravan og Statoilstasjonen dukker opp på høyre side før vegen svinger mot vest og sentrum i Vålebru blir synlig. Vålebru sentrum er en milepæl på turen. Sentrum preges av bygninger av ulik arkitektur, og det mest iøynefallende er det Figur : Fra Elstad camping følger vegen dalbunnen langs østsiden av dalen Figur : Første møte med Vålebru. Spredt jordbruksbebyggelse dukker opp inntil vegen Figur : Statoilstasjonen dukker opp på høyre side før vegen svinger mot vest Figur : Plantede lauvtrær bidrar til å gi sentrum et grønt preg Figur : Nord for Vålebru begrenser tett krattvegetasjon utsikten Figur : Kornsiloen på Frya stikker over vegetasjonen og kan sees på lang avstand. 101

102 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning gamle kommunehuset. Arealene langs hovedvegen gjennom sentrum er noe uryddige, og en legger merke til Ringebu Rådhus, kommunehuset, forretningslokaler og Hydro stasjon til høyre. På venstre side sees Ringebu togstasjon og en Rimi-butikk før man er gjennom sentrum. Parkeringsarealer preger området nær vegen. Noen lauvtrær bidrar til å gi sentrum et grønt preg som bryter med de grå asfaltflatene. Nord for sentrum ligger vegen fremdeles på en elveslette inntil skråningen på østsiden, og vegen har en rekke svinger. Tett kratt begrenser utsikten. Dalsidene nordover kan imidlertid skimtes over krattet, men reiseopplevelsen er heller kjedelig før landskapet åpner seg med dyrket mark og gårdstun langs vegen. Vegen har parallellføring med jernbanen, og det gir en spennende dimensjon når tog passerer. Kornsiloen på Fryasletta stikker over vegetasjonen og kan sees på lang avstand. Rett sør for Frya kan vannspeilet i Lågen skimtes, før vegen igjen går gjennom et skogsområde ved Frya. Krysset med avkjøring til Venabygdsfjellet passeres, før vegen svinger mot venstre og en kommer ut på den åpne Fryasletta. Utsikten til jordbrukslandskapet i dalsiden og i dalbunnen er karakteristisk for reiseopplevelsen. Reiseopplevelse i retning Lillehammer Beskrivelsen for reiseopplevelsen i retning Lillehammer blir motsatte av den som er beskrevet over. Høydepunktene for reiseopplevelsen for denne turen er: Utsikten til jordbrukslandskapet på østsiden av dalen, sees mer eller mindre på hele strekningen Vålebru sentrum Utsikten til Lågen ved Elstad camping Konsekvenser Konsekvenser i ulike delområder For en vurdering av konsekvenser i ulike delområder henvises det til egen temarapport om landskapsbilde, hvor dette er dokumentert. Parsell 1. Elstad-Vålebru I den samlede vurderingen er det naturlig å vektlegge tyngst de områdene som blir direkte berørt. Alle de tre alternativene berører områder med stor verdi. Alternativ 1.1: Langs flomvollen Alternativ 1.1 ligger på en ca. 4 meter høy fylling langs Lågen. De største negative konsekvensene er knyttet til at vegen ligger på en høy fylling på slettelandskapet, samt at alternativet går på tvers av kroksjøen. Den høye og brede fyllingen som vegen medfører, vil mangle forankring i landskapet, og vil i dimensjon og skala framstå som stivt fremmedelement. I tillegg vil veglinjen være synlig fra dalsidene, spesielt på østsiden men også fra vestsiden av dalen. Veglinjen følger Lågen, og har på den måten en viss forankring i de store linjene i landskapet. Reiseopplevelsen vi stort sett være god med utsikt til Lågen og jordbrukslandskapet i dalsidene. Inngrepene vil i liten grad kunne avbøtes. Alternativet vurderes å ha stor negativ konsekvens, men vurderes som noe bedre for landskapsbilde enn alternativ 1.2. Samlet sett rangeres alternativ 1.1 som det nest dårligste for landskapsbilde. Alternativ 1.2: I gammelt elveløp Mellom Elstad og Vålebru ligger alternativ 1.2 på en ca. 4 meter høy fylling over elvesletta. De største negative konsekvensene er knyttet til at alternativet vil ligge som en høy voll midt ute på elvesletta uten forankring i landskapet. I tillegg vil randsonevegetasjonen på elvesletta gå tapt. Denne elvesletta er en av de få forholdsvis intakte elveslettene i Gudbrandsdalen. I tillegg vil alternativet være godt synlig fra dalsidene, spesielt fra østsiden av dalen, men også fra vestsiden. Dette har store negative konsekvenser for landskapsbildet. Reiseopplevelsen vil stort sett være god med utsikt til Lågen og jordbrukslandskapet i dalsidene. Inngrepene vil i liten grad kunne avbøtes. Samlet sett vurderes alternativ 1.2 å ha stor negativ konsekvens, på grunn av plasseringen midt ute på elvesletta. Ut fra dette rangeres alternativ 1.2 som det dårligste for landskapsbildet. 102

103 Samfunnsøkonomisk analyse Tabell 4.9.1: Oppsummering av konsekvenser for landskapsbilde, parsell 1 Elstad Vålebru Delområde LA1: Fjelltopper og åsrygger LA2: Midtre del av lia vestsiden av dalen LA3: Jordbrukslandskapet på vestre side av Lågen fra Lia til Rydningen LA5: Lågen LA6:Østre li mellom Elstad og Vålebru LA 7 Jordbrukslandskapet i midtre del av lia Verdi Alternativ 1.1 Alternativ 1.2 Alternativ 1.3 Alternativ T Omfang til stor Intet til lite Liten til Intet til lite middels Stor Stor til stor 0/ 0/ Omfang Omfang Omfang Intet til lite Intet til lite 0/ 0/ Intet til lite Intet til lite til lite 0/ 0/ Omfang Intet til lite Intet til lite Lite Konsekvens Konsekvens Konsekvens Intet 0 Intet 0 Intet 0 Lite til middels Lite til middels til lite Lite Lite til middels / / Lite til middels Lite LA8: Elvesletta mellom Stort / Stort / Intet til lite Stor Elstad og Frya LA9: Vålebru sentrum til til til lite lite lite LA10: Næringsområde Lite Lite Liten 0 Vålebru sentrum 0 0 Intet 0 Lite til Lite til LA13: Elvesletta middels / middels Vålebru Frya / / Intet 0 Samlet konsekvens Rangering på parsellen / 0/ / / 0/ Alternativ 1.3: Ved siden av dagens veg Sammenlignet med de to andre alternativene har 1.3 en bedre forankring i landskapet. Veglinjen følger dalsiden og er forankret i denne på halve strekningen, og berører her ikke elvesletta. Alternativet har negative konsekvenser der det krysser elvesletta og svinger ned mot Lågen. Alternativ 1.3 vurderes å ha middels negativ konsekvens og rangeres som det nest beste alternativet for landskapsbildet. Alternativ T: Tunnelalternativet Tunnelalternativet går i dagen på hele parsell 1 fra Elstad til tunnelpåhugget nedenfor Figur : Alternativ 1.1 og 1.2 sett fra området ved Ringebu stavkirke. 1.3 vil ikke synes i dette perspektivet 103

104 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Tunnelpåhugg sør for Vålebru, med lokalveg lagt over tunnelmunningen Bjørge. Veglinjen følger dermed dalsiden og er forankret i denne på hele strekningen. Som det eneste alternativet på denne parsellen vil det ikke berøre elvesletta vesentlig, selv om det berører så vidt utkanten av delområdet. Tunnelpåhugget og føring av kryssrampe i bru over E6 gir inngrep som blir forholdsvis store grunnet det sidebratte terrenget i lia nedenfor Bjørge. Med god formgivning og beplantning kan disse til en viss grad repareres. Synlighet fra sentrum, og jordbrukslandskapet i lia er imidlertid vanskelig å unngå. Det er vurdert ulike løsninger for føring av lokalvegen her, både over en forlenget tunnelmunning og på egen bru sør for munningen. Sistnevnte løsning gir minst inngrep i dalsiden og gir samtidig kortere tunnel. Det er derfor denne som er lagt til grunn i kostnadsoverslag og konsekvensvurderinger. Alternativ T vurderes samlet å ha liten negativ konsekvens, og er dermed det beste alternativet for landskapsbildet. Figur : Tunnelpåhugg sør for Vålebru, med lokalveg på egen bru sør for tunnelmunningen 104

105 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Halvt kryss nord for Vålebru, her vist med alternativ 2.2 Parsell 2. Vålebru Bekkedal Alternativ 2.1: Langs flomvollen Negative konsekvenser ved alternativ 2.1 er knyttet til at veglinjen ligger på en ca 4 meter høy fylling langs Lågen, samt at det krysser på tvers av elvesletta. Alternativet vil berøre strandsonen langs Lågen og veglinjen mangler forankring i slettelandskapet. Inngrepene kan i liten grad repareres. Veglinjens dimensjoner og skala er ikke tilpasset landskapet. I tillegg vil veglinjene være synlig fra dalsiden, spesielt fra vestsiden. Alternativet berører området langs Lågen med stor verdi. Reiseopplevelsen vil være god med utsikt til Lågen og jordbrukslandskapet i dalsidene. Alternativ 2.1 vurderes å ha middels til stor negativ konsekvens for landskapsbilde. Alternativet rangeres som nr. 4, svakt bedre enn 2.3 på grunn av en bredere buffersone mot Lågen på den strekningen som ligger langs elva. Figur : Alternativ 2.1 og 2.2 sør for Bekkedal 105

106 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativ 2.2: Langs sørvestsiden av jernbanen Parallellføringen med jernbanen i alternativ 2.2 gir en stiv linjeføring, men forutsatt at terrenget formes og revegeteres vil veglinjen kunne tilpasses landskapet. Alternativet følger dalsiden og har en viss forankring i denne. I tillegg vil eksisterende vegetasjon kunne dempe synligheten av veglinjen. Alternativet berører områder med middels verdi. Reiseopplevelsen vil være noe dårligere enn alternativ 2.1 på grunn av vegetasjon og større avstand til Lågen. Alternativ 2.2 vurderes samlet å ha liten til middels negativ konsekvens. Det vurderes dermed som det nest beste alternativet for landskapsbilde på denne parsellen. Alternativ 2.3: Langs flomvollen, gjennom vannverket Negative konsekvenser ved alternativ 2.3 er knyttet til at veglinjen ligger på en ca 4 meter høy fylling langs og delvis ut i Lågen. Veglinjens dimensjoner og skala er ikke tilpasset landskapet. I tillegg vil veglinjen være synlig fra dalsiden. Selv om alternatviet vil være synlig fra elvesletta, unngås kryssing av dette landskapsrommet, og linjen følger således landskapsformen bedre enn alternativ 2.1. Utfyllingen i strandsonen langs Lågen er imidlertid svært konfliktfylt. Selv om strandsonen her er påvirket av inngrep gjennom dagens flomvoll, innebærer veglinjen en forverring av inngrepssituasjonen, blant annet ved at vegen vil ligge høyere enn dagens landbruksveg på vollen. God formgiving av ny strandsone vil være svært viktig. Alternativ 2.3 er bedre for elvesletta enn 2.1, 2.2 og 2.4, men mer konfliktfylt i forhold til Lågen. Alternativet vurderes å ha middels til stor negativ konsekvens for landskapsbilde og rangeres som nr. 5. Alternativ 2.4: Langs flomvollen, forbi vannverket De landskapsmessige virkningene av alternativ 2.4 er sammenlignbare med alternativ 2.3, da alternativene er identiske på storparten av strekningen. I den søndre delen av parsellen berører alternativ 2.4 Lågen i mindre grad enn 2.3. På den andre siden krysser alternativ 2.4 her elvesletta like ved Tollmoen, noe som også er konfliktfylt. Kryssingen berører imidlertid elvesletta i mindre grad enn alternativ 2.1. Samlet sett vurderes alternativ 2.4 å ha middels negativ konsekvens for landskapsbilde. Alternativet berører elvesletta i noe mindre grad enn 2.1 og Lågen i noe Tabell 4.9.2: Oppsummering av konsekvenser for landskapsbilde, parsell Vålebru Bekkedal Delområde LA1: Fjelltopper og åsrygger LA2: Midtre del av lia vestsiden av dalen LA4: Jordbrukslandskapet på sørvestre side av Lågen nord for jernbanebrua LA5: Lågen LA9: Vålebru sentrum LA10: Næringsområde Vålebru sentrum LA12: Lia på østsiden av dalen nordvest for Vålebru LA13: Elvesletta Vålebru Frya Verdi til stor Liten til middels Stor Liten Alternativ 2.1 Alternativ 2.2 Alternativ 2.3 Alternativ 2.4 Alternativ T til stort 0/ 0/ / Lite 0/ 0/ til stort / Intet 0 til stort Lite til middels Lite Lite til middels / 0 / Stort / Lite til middels Lite Lite Lite til middels / 0 / Lite Lite Lite til middels Lite 0/ 0/ / 0 / til stort til stort Lite til middels Lite Lite til middels 0/ 0/ / Lite Omfang Intet til lite Intet til lite Konsekvens Omfang Intet til lite Intet til lite Konsekvens Omfang Intet til lite Intet til lite Konsekvens Omfang Intet til lite Intet til lite Konsekvens Omfang Intet til lite Intet til lite Konsekvens 0/ 0/ / Intet 0 / Intet 0 0 Intet 0 / Intet til lite Samlet konsekvens / / / Rangering / 106

107 Samfunnsøkonomisk analyse mindre grad enn 2.3. Alternativ T: Tunnelalternativet Tunnelalternativet ligger godt forankret langs skråningsfoten i overgangen mellom elvesletta og lia ovenfor dagens veg. Det trange tverrsnittet mellom jernbanen og skråningen gjør imidlertid at det er nødvendig med stedvis høye fjellskjæringer, særlig på nordre del av parsellen. Disse inngrepene vil være godt synlige. Særlig vil nærvirkningen være betydelig. Fra lengre avstand vil inngrepet skjermes noe av omkringliggende vegetasjon. Synligheten av alternativet totalt sett vil imidlertid være vesentlig mindre enn for alternativene ute på elvesletta, og alternativet vurderes samlet å ha liten negativ konsekvens. Det rangeres dermed som det beste alternativet for landskapsbilde på denne parsellen. Parsell 3. Bekkedal Frya Alternativ 3.1: Gjennom industriområdet De negative konsekvensene ved alternativ 3.1 er knyttet til at veglinjen vil danne en bred transportkorridor gjennom skogsområdene på Fryasletta. Dette vil være synlig fra dalsidene, spesielt fra Forålykkja nordøst for Frya vil ny veg være godt synlig. Alternativet berører områder med middels og liten til middels verdi. Veglinjen er lite konfliktfylt i forhold til arealene med liten til middels verdi. Alternativ 3.1 vurderes å ha liten til middels negativ konsekvens. Alternativet rangeres som nr. 3, og dermed som dårligst på denne parsellen. Alternativ 3.2: Langs dagens veg Alternativ 3.2 har noe bedre forankring i dalsiden, og gir dermed færre inngrep i landskapet enn alternativ 3.1. Eksisterende vegetasjon på Fryasletta demper synligheten av inngrepene. Alternativet berører områder med middels og liten til middels verdi. Alternativ 3.2 vurderes å ha liten negativ konsekvens. Det rangeres dermed som det nest beste alternativet for landskapsbilde på denne parsellen. Alternativ T: Tunnelalternativet Alternativ T går parallelt med 3.1 på søndre del av parsellen, men på motsatt side av jernbanen. Sammen med jernbane og parallellveg vil ny E6 danne en bred transportkorridor gjennom skogsområdene på Fryasletta. Dette vil være synlig fra dalsidene. Alternativet følger imidlertid skråningsfoten hele veien nordover til Frya og får god forankring. Siden kryssing av jernbanen unngås, følger veien også terrenget godt høydemessig. Dette bidrar til at vegetasjonen kan gi god skjerming av veglinjen. På den annen side vil det være nødvendig med inngrep i skråningen for å gi tilstrekkelig plass til parallellveg på innsiden av ny E6. Alternativ T vurderes samlet å ha liten negativ konsekvens, som alt. 3.2, men som svakt bedre enn alternativ 3.2 grunnet bedre forankring i terrenget. Tabell 4.9.3: Oppsummering av konsekvenser for landskapsbilde, parsell 3: Bekkedal Frya Delområde LA1: Fjelltopper og åsrygger LA2: Midtre del av lia vestsiden av dalen LA4: Jordbrukslandskapet på sørvestre side av Lågen nord for jernbanebrua LA12: Lia på østsiden av dalen nordvest for Vålebru LA15: Fryasletta. Skog- og jordbrukslandskapet Verdi til stor Liten til middels Alternativ 3.1 Alternativ 3.2 Alternativ T Omfang Intet til lite Intet til lite 0/ 0/ Omfang Intet til lite Intet til lite 0/ 0/ Omfang Intet til lite Intet til lite Konsekvens Konsekvens Konsekvens Lite 0/ Lite 0/ Lite 0/ Lite til middels / Lite til middels Lite til middels / Lite til middels 0/ 0/ / / Lite LA16: Fryasletta. Liten til Næringsområde middels Intet 0 Intet 0 Samlet konsekvens / Rangering

108 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Kryss Vålebru Delt kryss Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.2 Krysset vil være et oppstikkende element på elvesletta, hvor ramper og brukonstruksjon vil visuelt påvirke landskapet i det flate landskapet. Kryssområdet mangler forankring i landskapet, og eksisterende kantvegetasjon vil måtte fjernes som et resultat av byggingen av krysset. Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.3 Krysset vil være et oppstikkende element på elvesletta, hvor ramper og brukonstruksjon vil visuelt påvirke landskapet i det flate landskapet. Kryssområdet mangler forankring i landskapet, hvor noe mer eksisterende kantvegetasjon vil kunne bevares i motsetning til alternativ 1.2. Dette halve krysset vurderes som noe bedre enn det halve krysset for alt 1.2. Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T Krysset vil være et oppstikkende element, hvor ramper og brukonstruksjon vil visuelt påvirke landskapet. Krysset er imidlertid delvis forankret i dalsiden og vil bli mindre eksponert enn løsningene ute på elvesletta Rampen på innsiden av E6 kan gi godt synlige inngrep i form av fjellskjæringer i dalsida. Dette halve krysset rangeres som bedre enn det halve krysset for alt 1.3. Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.1 Krysset vil være et oppstikkende element på Tabell 4.9.4: Oppsummering av konsekvensvurderingene for kryss Alternativ/variant Vålebru delt kryss elvesletta, hvor ramper og brukonstruksjon vil visuelt påvirke landskapet i det flate landskapet. Kryssområdet mangler forankring i landskapet. Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.2 Krysset vil være et oppstikkende element på elvesletta, hvor ramper og brukonstruksjon vil visuelt påvirke landskapet i det flate landskapet. Kryssområdet mangler forankring i landskapet. Halvt kryss nord for Vålebru alt. T Krysset med rampe som føres over Konsekvens Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.2 / Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.3 / Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T / Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.1 Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.2 Halvt kryss nord for Vålebru alt. T Vålebru rundkjøring Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.3 / Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring nord for Våla Vålebru sentralt planskilt kryss Planskilt kryss sør for Våla Planskilt kryss nord for Våla / Frya Planskilt fullt kryss alt. 3.1 / Planskilt fullt kryss alt. 3.2 og alt. T Figur : Fullt kryss nord for Våla, sett fra vestsiden av Lågen 108

109 Samfunnsøkonomisk analyse tunnelportalen vil være godt forankret i dalsiden, men kan gi noe inngrep i form av skjæringer. Formgiving av portalområdet vil være viktig for å redusere kryssets synlighet. Med en god formgiving er dette krysset lite konfliktfylt landskapsmessig. Fullt kryss Planskilt kryss sør for Våla Krysset med ramper og brukonstruksjon over ny E6 utgjør et betydelig element i slettelandskapet. 10 meter høy bru over dagens terreng vil vanskelig la seg forankre i dette flate landskapet. Dagens vegetasjon og revegetering vil kunne dempe konstruksjonen noe. I en totalvurdering her er delområdene 9 og 10 tillagt noe større vekt enn de andre begrunnet i tettere bebyggelse. Tilførselsvegen mot sentrum går i stor grad langs eksisterende vegnett og gir kun mindre landskapsmessige virkninger. Utbygging av sentralt kryss ved Vålå kan aktualisere næringsutvikling i dette området. Det er imidlertid allerede regulert næringsarealer her, slik at dette også inngår i 0-alternativet, og ikke kan tillegges vekt i forhold til den landskapsmessige vurderingen av kryssløsningen Planskilt kryss nord for Våla Krysset med ramper og brukonstruksjon over ny E6 utgjør et betydelig element i slettelandskapet. 10 meter høy bru over dagens terreng vil vanskelig la seg forankre i dette flate landskapet. Dagens vegetasjon og revegetering vil kunne dempe konstruksjonen noe. Sammenlignet med fullt kryss sør for Våla ligger dette alternativet nærmere bebyggelsen. I en totalvurdering her er delområdene 9 og 10 tillagt noe større vekt enn de andre begrunnet i tettere bebyggelse. Tilførselsvegen mot sentrum går i stor grad langs eksisterende vegnett og gir kun mindre landskapsmessige virkninger. Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 Krysset vil ligge på nivå med foreslått ny E6, alt 1.2, men vil fortsatt være et stort element i det flate slettelandskapet. Eksisterende kantsonevegetasjon vil måtte fjernes for etablering av krysset. Krysset har bedre forankring i landskapet enn halvt kryss for alt 1.2. Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.3 Krysset vil ligge på nivå med foreslått ny E6, alt 1.3, men vil fortsatt være et stort element i det flate slettelandskapet. Eksisterende Figur : Fullt kryss sør for Våla kantsonevegetasjon vil kunne bevares i større grad enn for rundkjøring sør for Vålebru alt.1.2. Krysset har bedre forankring i landskapet enn halvt kryss for alt 1.3. Figur : Rundkjøring sør for Vålebru, vist for alt. 1.3 Rundkjøring sør for Våla Kryssområde med rundkjøring vil ligge på samme nivå som foreslått ny E6, og vil kunne tilpasse seg det lave slettelandskapet bedre enn fullt planskilt kryss. Dagens vegetasjon vil kunne dempe noe for denne kryssløsningen. Figur : Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring nord for Våla Kryssområde med rundkjøring vil ligge på samme nivå som foreslått ny E6, og vil kunne tilpasse seg det lave slettelandskapet bedre enn fullt planskilt kryss. Dagens vegetasjon vil kunne dempe noe for denne kryssløsningen. Sammenlignet med rundkjøring sør for Våla ligger dette alternativet nærmere bebyg- 109

110 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Rundkjøring nord for Våla gelsen, og vurderes som dårligere enn rundkjøring sør for Våla. Kryss Frya Fullt kryss ved Frya alt. 3.1 Fullt kryss vil bli et synlig element i landskapet, hvor eksisterende vegetasjon vil kunne dempe synligheten noe. Krysset er planlagt ute på sletta, og vil bli lite forankret i landskapet. Fullt kryss ved Frya alt. 3.2 og alt. T Fullt kryss i alternativ 3.2 og alt. T er planlagt like ved dagens kryss mot rv. 27. Plasseringen gir god forankring i landskapet. Det dyrka området hvor store deler av krysset vil bli etablert beslaglegges i sin helhet, og gir god mulighet for formgiving og vegetasjonsetablering som dempe synligheten av krysset Avbøtende tiltak Veglinjer Alternativ 1.1 bør ved Elstad flyttes ca m mot vest for å unngå skjæring i terrengformasjon i dalsiden. Kroksjøen ved Børkevjua bør krysses med en lang bru. Ved Åmillom bør det uavhengig av alternativ vurderes å etablere en vegetasjonssone som skjerm mot industri- og næringsområdene, som pr i dag er rotete og lite tiltalende, og vil gi et dårlig førsteinntrykk av Vålebru. Kryssområdet nord for Våla Bru over ny E6 bør krysse mest mulig normalt på hovedvegen. Det vil gi en bedre tilpassing til landskapet og en bedre situasjon for utforming av konstruksjonen. I tillegg bør atkomstvegen ha en linjeføring som bygger på gatestrukturen framfor, og rette ut bulkete kurve ved forlengelsen av Randkleivgata Usikkerhet Det knyttes usikkerhet til hvor man skal få dekket masseunderskuddet fra i alternativer uten tunnel Oppfølgende undersøkelser Fram mot byggefasen må det jobbes med å skaffe masser fra områder der dette ikke medfører vesentlige, uheldige konsekvenser for andre interesser. 110

111 Samfunnsøkonomisk analyse 4.10 Nærmiljø og friluftsliv Metode Innhenting av informasjon I arbeidet er følgende hovedkilder benyttet: kartmateriale (turkart, løypekart m.v.) kontakt med kommunen egne befaringer bruk av tilgjengelig litteratur og relevante nettsteder for å finne informasjon om temaet Planprogram Planprogrammet spesifiserer at følgende skal utredes innenfor nærmiljø og friluftsliv: Støy Det skal utføres støyberegninger i henhold til Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy og etter Miljøverndepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442). Beregningene skal illustreres i støysonekart. Retningslinjene omhandler støy i forhold til bebyggelse (boliger, institusjoner, skoler osv) og uteområder, (fritids/ friluftsområder). Plager og redusert livskvalitet knyttet til innendørs støy behandles som prissatt konsekvens (kapittel 7.4), mens eventuelle støyeffekter på nærmiljø og friluftsliv vil bli tatt med under dette temaet. For støyutsatte nærmiljø og friluftsområder skal det vurderes behov for og eventuell utforming av ulike avbøtende tiltak, som f.eks. skjermer eller voller. Luftforurensning Luftkvaliteten på strekningen langs den nye vegen skal vurderes i forhold til gjeldende grenseverdier med tidsperspektiv fram mot Avbøtende tiltak vil bli vurdert ved behov. Nasjonale mål for luftforurensning legges til grunn for vurderingene. Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet skal vurderes og omtales i konsekvensutredningen. Den økonomiske effekten av trafikkulykker inngår i de prissatte konsekvensene (kapittel 7.4) Barrierevirkninger Konsekvenser av den nye vegen for tilgjengelighet til frilufts- og rekreasjonsområder, sentrumsområder, løypenett og utferdsmål skal utredes og avbøtende tiltak foreslås. Virkninger på framkommelighet for gående og syklende skal omtales. Eventuelle oppsplitting av enhetlige områder omtales. Friluftsliv Virkningen av den nye vegen i forhold til Lågen og bruken av denne til fiske og rekreasjon skal omtales Influensområde På dette planleggingsnivået er det definert et relativt stort influensområde, som omfatter dalføret fra Elstad til Frya nordøst for Lågen. Influensområdet er begrenset til områder hvor det kan oppstå støymessige virkninger, endret tilgjengelighet eller endret barrierevirkning. Influensområdet framgår av kartet i figur Dagens situasjon, verdier Befolkning Ringebu kommune hadde innbyggere ved årsskiftet 2007/2008. Influensområdet berører 7 ulike grunnkretser i kommunen, se kartene i figur Innbyggertall i disse ved Folke- og boligtellingen i 2001 (Statistisk sentralbyrå, 2003) er gitt i tabell Befolkningssammensetningen er preget av at kommunen har hatt synkende folketall, og det er av den grunn betydelig flere eldre og færre yngre enn landsgjennomsnittet. Fra 2001 til 2008 har folketallet blitt redusert fra til Kommunen har om lag like mange arbeidsplasser som sysselsatte, og har dermed en rimelig balanse mellom innpendlere og utpendlere. 111

112 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Skilting langs Kongsvegen/ Pilgrimsleden bærer stedvis preg av dårlig vedlikehold Figur : Skiltingen langs Pilgrimsleden Figur : Kart som viser grunnkretsene i Ringebu. Kilde: (Statistisk sentralbyrå, 2003) Pr. januar 2008 var det fritidsboliger i Ringebu kommune. Økt standard og tilrettelegging av anlegg gir økt bruk av boligene. Fritidsboligene er viktig for næringslivet i kommunen. Veg og stinett for gående og syklende Kongsvegen og Pilgrimsleden Pilegrimsleden gjennom Ringebu følger i store trekk Kongevegen, se beskrivelse under kapittel 4.12 Kulturmiljø. Dette er en del av en sammenhengende merket fotrute fra Oslo til Trondheim. Skiltingen har en enhetlig profil, men bærer noen steder preg av mangelfullt vedlikehold. Figur : Tilrettelegging med bord og benker langs leden Verdivurdering Bruken av Pilgrimsleden gjennom Ringebu er nok moderat, men det at ruten er en del av et sammenhengende nett, og opplevelsesverdi knyttet til kulturminnene langs leden og utsikt over et rikt kulturlandskap trekker opp Tabell : Fordeling av befolkning i grunnkretsene som berøres av influensområdet. Tall fra Folke- og boligtellingen Krets nr Grunnkretsnavn I alt 0-5 år 6-15 år år år år år år år år år 0103 Kjønås Flatmoen Uleberg-Brånån Skaløkken/ Vålejordet 0110 Vålebru Tollmoen Åmillom/Flata Sum Influensområde år 112

113 Samfunnsøkonomisk analyse verdien. Leden vurderes å ha middels verdi for nærmiljø og friluftsliv. Gang- og sykkelvegnett for øvrig Innenfor influensområdet er det bare en strekning med lengre sammenhengende gangog sykkelveg. Dette er langs E6 fra krysset med fv. 379 opp til kirken og inn til Vålebru sentrum. Gang- og sykkelvegen krysser E6 i plan (gangfelt) sør for sentrum. Denne strekningen er en viktig atkomst til sentrumsområdet for gående og syklende. I sentrumsområdet er det fortau på begge sider av E6 på det meste av strekningen. Turkart for Ringebu har merket sykkelrute langs lokalvegnettet i dalsiden langs østsiden av dalen. Lokalvegen her har lite trafikk, men har mange stigninger som til dels er bratte. Turvegene langs Lågen er verdivurdert som en del av friluftsområdene, da disse ikke har funksjon som gjennomgående veger. Verdivurdering Storparten av vegnettet for gående og syklende er lite brukt, da det går gjennom spredt bebygde områder. Gående og syklende er i stor grad henvist til ordinært, lavtrafikkert vegnett med til dels vanskelige stigningsforhold. Den viktige forbindelsen langs E6 krysser vegen i plan, og oppleves derfor som utrygg for mange brukere. Selv om gang- og sykkelvegnettet gir forbindelse til sentrale målpunkter i sentrumsområdet, medfører bruksfrekvens og standard at verdien dras ned mot liten. Veg- og stinettet for gående og syklende vurderes å ha liten til middels verdi. Delområder parsell Elstad-Vålebru Elstad camping Kategori: Funksjonsblandede og andre bebygde områder Elstad camping ligger på nedsiden av E6, langs Lågen ved Elstad. Campingplassen er åpen i sommersesongen. I tillegg til oppstillingsplasser for campingvogner og telt er det 10 hytter for utleie. Strandsonen ved campingplassen blir brukt til bading og det er også båtutleie her. Verdivurdering Campingplassen er et tilrettelagt friområde for boende gjester, og bidrar til turisme i bygda, noe som også har en betydning i Figur : Båter ved badeplassen på Elstad camping Figur : Ved innkjøringen til campingplassen Figur : Nord på campingplassen er det ballbane Figur : Fra turvegen rett nord for Elstad camping forhold til å styrke tilbudene for nærmiljøet. Strandsonen er verdifull i forhold til friluftsliv, spesielt bading. Delområdet har middels verdi. 113

114 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Landbruksområdene Elstad Vålebru Kategori: Boligområde På elvesletta fra Elstad og nordover til Vålebru og i midterste del av dalsiden her ligger det spredt gårds-/boligbebyggelse langs E6. De største konsentrasjonene ligger nederst ved fv. 379 ved Grovbakken, like ovenfor krysset mellom E6 og vegen opp til Ringebu stavkirke, og på begge side av E6 like sør for Vålebru. Verdivurdering Området har lav boligtetthet og ingen funksjoner med vesentlig besøkstetthet. Områdene består hovedsaklig av dyrket mark, som også har liten betydning i friluftssammenheng. Delområdet har liten verdi. Strandsonen Elstad Vålebru Kategori: Friluftsområde Strandsonen langs Lågen fra Elstad til Vålebru er tilrettelagt med tursti på toppen av flomverket. Turstien bærer størst preg av bruk nær campingplassen, lenger nord er den mer preget av gjengroing. Her danner gjerder på tvers av turstien også barrierer. Det mangler tursti og flomverk over den intakte kroksjøen sør for jernbanen (Børkevja). Det er mulig å ta seg rundt denne til fots, men krattskog og dyrket mark er barrierer mot ferdsel på strekningen. Tett skog hindrer også ferdsel ned til vannkanten og utsikten mot Lågen. Strekningen fra jernbanen til kroksjøen brukes som fiskeplass. Verdivurdering Strandsonen langs Lågen er et attraktivt turmål, selv om antall brukere er moderat. Området er delvis tilrettelagt, men har potensial for økt bruk og opplevelse gjennom noe bedre tilrettelegging. Delområdet vurderes å ha middels verdi. Ringebu stavkirke og prestegård Kategori: Identitetsskapende element Ringebu stavkirke og prestegård er et viktig identitetsskapende element i bygda. Kirka er fra 1220, og prestegardsanlegget rundt har bygninger fra og 1700-tallet. I tillegg til funksjonen som kirke, er det her kafe, kunstutstillinger m.m. Anlegget gir et viktig tilbud både til nærmiljøet og til turister. Kirken er åpen for besøk i perioden maiseptember. Kirken har årlig rundt besøkende. 114 Figur : Landbruksområdene sør for Vålebru Verdivurdering Området har stor besøkstetthet og er et viktig identitetsskapende element i Ringebu. Delområdet vurderes å ha stor verdi. Laugvegen Kategori: Boligområde Langs Laugvegen sørøst for jernbanen ligger det et boligområde som gradvis går over i landbruks- og gårdstunbebyggelse mot sør. Laugvegen, som munner ut i E6, er atkomst til sentrum og videre til barneskolen på Vekkom. Jernbanen er barriere mot områdene rundt idrettsanlegget og ungdomsskolen. Det er ingen kryssinger i området vest for E6 før man kommer ned til Lågen og kan gå under brua der. Figur : Området ved Ringebu stavkirke har høy besøkstetthet Figur : Boligområdet i Laugvegen

115 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Elstad, med campingplassen midt i bildet Verdivurdering Boligområdet har liten til middels tetthet og et grønt preg, men kort avstand til servicetilbud i sentrum. Jernbanen er barriere mot vest, og atkomst til sentrum og skole går langs E6. Området vurderes å ha liten til middels verdi. Delområder parsell Vålebru-Bekkedal Sentrumsområdet (Vålebru nordøst for jernbanen) Kategori: Funksjonsblandede og andre bebygde områder Sentrumsområdet på Vålebru avgrenses av jernbanen i sør, Brugata i nord og vest, og Våla i øst. E6 er en barriere som deler opp området. Mellom E6 og jernbanen ligger skysstasjonen og jernbanestasjon, mens de fleste sentrumsfunksjonene, som kommuneadministrasjon, samfunnshus og butikker ligger nord for E6, med Jernbanegata som hovedgate. Mot vest er det mest boligbebyggelse ut mot Brugata. Ringebu folkehøgskole og Vekkom skole ligger nordøst for sentrum, like utenfor delområdet og også utenfor tiltakets influensområde. Vekkom skole er en 1-7 skole, og boligområdene rundt sentrum og sør for Vålebru sogner til denne skolen. Ringebu barnehage ligger også utenfor influensområdet, like nordvest for sentrum. Verdivurdering Delområdet har lav boligtetthet, men mange virksomheter og funksjoner som er viktige for Ringebusamfunnet og som har til dels høy besøksintensitet. Delområdet har stor verdi. Brugata-E6, øst for Våla Kategori: Funksjonsblandede og andre bebygde områder Langs Brugata sørøstover fra Våla og videre langs E6 mot Laugvegen er det blandet nærings-, landbruks- og boligbebyggelse. E6 er en barriere gjennom de sørlige delene av området. Verdivurdering Området har lav boligtetthet og ingen funksjoner med middels eller høy besøkstetthet. Delområdet har liten verdi. Tollmoen Kategori: Boligområde Nordvest for sentrum ligger det et sammenhengende, enhetlig boligområde som hovedsakelig består av eneboliger, men med innslag av tettere småhusbebyggelse. Ringebu eldresenter, eldreboliger og Hageskogen bofellesskap ligger også i dette delområdet. Bjørgemogata er hovedatkomst til sentrum, E6 og barneskole (Vekkom skole). Gateløpet krysser jernbanen i plan nord for stasjonen, og gir bra tilgjengelighet til tilbudene i sentrum. E6 er imidlertid en betydelig barriere spesielt for gående og 115

116 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Statoilstasjonen og Europris ligger i delområdet Brugata-E6 øst for Våla syklende. I sørøst grenser delområdet til et næringsområde, der Ringebu sag er en av de største virksomhetene. Gjennom næringsområdet går det vegforbindelse sørover, over Våla til idrettshall og ungdomsskole. I nord og vest er området omgitt av landbruksarealer, Vålemogata ned til vannverket gir forbindelse til turveg langs Lågen. Verdivurdering Boligområdet har liten til middels tetthet, god tilgjengelighet til servicetilbud og tilgang til friluftsområder i nærheten. Området vurderes å ha middels verdi. Ringebu ungdomsskole Kategori: Funksjonsblandede og andre bebygde områder Ringebu ungdomsskole ligger i Vålebru, like ved stadion. Skolen har elever fra klasse, og har to klasser på hvert trinn. Skolen har også svømmehall. Verdivurdering Grunnskoler og barnehager er besøksintensive virksomheter som etter metodikken har stor verdi. Figur : Gågata i sentrum Figur : Boligområdet ved Tollmoen Figur : Skysstasjonen ved E6 116 Figur : Ringebu ungdomsskole

117 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Registreringskart nærmiljø og friluftsliv 117

118 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Ringebuhallen og stadion Kategori: Offentlige og felles uteområder, møteplasser Idrettshall og stadionområdet ligger like sørøst for Våla, ved Vålebru sentrum. Disse anleggene er mye brukt, og svært viktige for idrettsaktivitetene i bygda. Størstedelen av brukerne er barn og unge. Verdivurdering Idrettsanlegg og idrettshall på Vålebru har høy besøkstetthet og er et svært viktig tilbud for barn og unge i bygda. Delområdet har stor verdi. Figur : Ringebuhallen Næringsområde Vålebru sørvest Kategori: Funksjonsblandede og andre bebygde områder Nordvest for Våla sør for jernbanen ligger det et større industri- og næringsområde, avgrenset av Randklevgata i nordvest. Her ligger det flere større næringsbygg. Maxbo og Ringebu sag disponerer store arealer nærmest jernbanen og sentrum, mens det videre nedover langs Våla er produksjons- og lagerbygg for flere ulike typer virksomheter. Også på sørsøstsiden av Våla inn mot ringebuhallen og idrettsbanen er det verksted- /næringsbygg som inngår i området. Verdivurdering Området har ingen boliger og inneholder funksjoner med lav besøkstetthet. Delområdet har liten verdi. Grøntområdet mellom stadion og Lågen Kategori: Friluftsområde Mellom stadion, jernbanen, Lågen og Våla ligger det et skogområde som også inneholder et parti med landbruksjord. Det går turstier fra stadionområdet og bebyggelsen ned mot Lågen, og området fungerer som nærturområde og atkomst til Lågen. Verdivurdering Området har et begrenset areal og er oppdelt av jordbruksareal. Den sentrale beliggenheten gjør imidlertid at det vurderes å ha liten til middels verdi. Boligområde ved Vestsidevegen Kategori: Boligområde Nordvest for Vestsidevegen (fv. 319), like ved jernbanen, ligger det et lite boligområde som hovedsakelig består av eneboliger. Området grenser til ungdomsskolen og idrettsanlegget i vest, og mot Vestsidevegen og jernbanen i nord og øst. Vestsidevegen gir korteste atkomst til Figur : Bilde mot boligområdet i Vestsidevegen, mellom ungdomsskolen og jernbanen 118

119 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Området mellom jernbanen og E6 Figur : Informasjonstavle like ved jernbanebrua sentrum og videre oppover til barneskolen, men det er også forbindelse vestover forbi idrettsanlegget og over Våla. Fra idrettsanlegget går det tursti ned mot Lågen. Verdivurdering Boligområdet har liten til middels tetthet, god tilgjengelighet til servicetilbud og tilgang til friluftsområder i nærheten. Området vurderes å ha middels verdi. Området mellom E6 og jernbanen nordvest for Bjørgemogata Kategori: Funksjonsblandede og andre bebygde områder Langs E6 nordover fra sentrum ligger det noen eneboliger og noen næringsbygg på en smal stripe mellom jernbanen og E6. Området er støyutsatt, og har kraftige barrierer på begge sider. Området ligger imidlertid i kort avstand fra servicetilbud i sentrum. Verdivurdering Området har få boliger og har ingen funksjoner med vesentlig besøkstetthet. Delområdet har liten verdi. Strandsonen langs Lågen fra jernbanen til Bekkedal Kategori: Friluftsområde På strekningen fra jernbanebrua til Våla og fra utløpet av Våla i Lågen og oppover til vannverket er det tilrettelagt tursti langs strandsonen. Området fungerer som nærturområde for bebyggelsen på Tollmoen. Ved vannverket må man følge vegen tilbake mot bebyggelsen før man kan ta av på en driftsveg for landbruket som også fungerer som turveg. Ved utløpet av Våla er det flere fiskeplasser, mens det lenger oppe er et område som brukes til bading. Her er det fin sandbunn og god tilgjengelighet fra turvegen Verdivurdering Strandsonen langs Lågen er et attraktivt turmål, selv om antall brukere er moderat. Området er delvis tilrettelagt. Delområdet har middels verdi. Vestsiden av Lågen fra jernbanen til Ånshus Strandsonen fra jernbanen og nordvestover Figur : Driftsvegen langs strandsonen nord for vannverket Figur : Fra strandsonen nord for vannverket. Området blir brukt til bading 119

120 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Fritidsboliger på vestsiden av Lågen Deler av området på oversiden av E6 brukes som nærturområde for omkringliggende boliger, og bruken kan øke noe som følge av etablering av nytt boligfelt på Ulberg. De verdifulle delene av området ligger imidlertid utenfor influensområdet. Den bratte skogkledde lia nederst mot E6 er mindre attraktiv for friluftsliv, og er utsatt for støy fra E6. Figur : Skilting av turveg ned mot Lågen. Selve stien er delvis gjengrodd. mot Ånshus er et skogområde som skråner relativt bratt ned mot Lågen. Det er merket tursti her, men denne bærer til dels preg av gjengroing. Lengst ned mot jernbanen er det noen få boliger/fritidsboliger. Verdivurdering Delområdet har tett skog, og stinettet bærer preg av å være lite brukt. Området vurderes å ha liten verdi. Skog og landbruksområdene Vålebru Bekkedal Kategori: Boligområde Fra Vålebru og nordover til Frya er det hovedsakelig landbruksområder med dyrket mark på nedsiden av E6, og skog i den bratte dalsiden ovenfor E6. Det er noen få spredte boliger på strekningen. Kjønås barneskole ligger i Kjønåsvegen, på oversiden av delområdet og utenfor influensområdet. Ved skolen er det en lysløype som går nedover mot delområdet, og det er også utarbeidet et orienteringskart for dette området. Figur : Skog og landbruksområdene fra Vålebru til Bekkedal Verdivurdering Delområdet har lav boligtetthet, og jordbruksområdene har ikke betydning som friluftsområde. De delene av skogområdet som omfattes av influensområdet til E6er lite brukt til friluftsformål. Området vurderes å ha liten verdi. Delområder parsell Bekkedal-Frya Frya leir Enden og Heimtun camping Fryatun Kategori: Funksjonsblandede og andre bebygde områder I den tidligere militærleiren på Frya drives det i dag et konferanse- og aktivitetssenter. Stedet gir bl.a. et tilbud om konferanselokaler og overnatting for foreninger, skoleklasser, firmaer etc. og tilbyr aktiviteter som paintball, sykling, klatring, ski, rafting, kajakkpadling og fisking. Senteret har om lag 150 overnattingssenger og konferanselokaler for opp til 80 personer. De to campingplassene Heimtun og Enden camping ligger nordvest for E6, like over grensen til Sør-Fron. Campingplassene har hytter, og plasser for campingvogner og telt. Fryatun kro og motell ligger ved E6 like over grensen til Sør-Fron. Kroa er først og fremst et tilbud til de vegfarende, men kan også i noen grad være en møteplass for de fastboende. 120

121 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Heimtun camping Figur : Innkjøringen til Frya leir Verdivurdering Campingplassen og leirområdet er til rettelagte friområder for boende gjester, og bidrar til turisme i bygda. Aktivitetstilbud og servering på Frya leir og på Fryatun er også tilbud som nærmiljøet kan benytte seg av. Delområdet har liten til middels verdi. Frya næringsområde Kategori: Funksjonsblandede og andre bebygde områder Næringsområdet på Frya inneholder en rekke ulike bedrifter, blant annet Tine. Her er også småflyplass, som drives av den lokale flyklubben. Verdivurdering Delområdet vurderes å ha liten verdi. Ridesenteret Kategori: Offentlige og felles uteområder, møteplasser Like sør for næringsområde på Frya ligger Frya travbane. I tilknytning til anlegget er det også en ridehall. Anleggene har lav til middels besøkstetthet, men gir et viktig tilbud til hesteinteresserte, herunder mange barn og unge. Verdivurdering Delområdet vurderes å ha middels verdi. Figur : Ridehallen på Frya. Banen til venstre i bildet Bergsveinhølen Kategori: Offentlige og felles uteområder, møteplasser I juvet Bergsveinhølen ved Fryaelva er det etablert en stor utendørs konsert- og teaterarena, med et amfi som rommer 700 personer. Med stupbratte bergvegger, fossen og elva som nærmeste omgivelser har arenaen en spesiell stemning. Her holdes det ulike konserter og forestillinger, og Peer Gynt AS bruker arenaen til oppsetting av forestillingen JUV. Bruken er imidlertid begrenset til et fåtall forestillinger i året. Atkomst skjer både fra gamlevegen nede ved E6 og via Kjønåsvegen fra Vålebru. Verdivurdering Området har middels verdi. Landbruksområdene Frya sørvest Kategori: Boligområde Nordvest for Frya ligger et landbruksområde med spredt boligbebyggelse. Området har atkomst både direkte fra E6 og via vegnettet fra næringsområdet på Frya. Boligene her ligger relativt langt unna de fleste servicetilbud. E6 er en barriere, men miljøbelastningen er liten. Verdivurdering Delområdet har lav boligtetthet, og brukes heller ikke som friluftsområde. Delområdet vurderes å ha liten verdi. 121

122 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Øyan Kategori: Friluftsområde Øyene i Lågen like sør for Frya har for en stor del dyrket mark, men en del skog langs strandsonen. Områdene langs strandsonen brukes noe til bading og fiske, men området ligger for langt unna tettbebygde områder til at bruken er særlig stor. I tillegg er vegen ned til området stengt for alminnelig trafikk. Verdivurdering Strandsonen langs Lågen er et attraktivt turmål for bading og fiske selv om antall brukere er moderat. Området er ikke tilrettelagt og ligger et godt stykke fra bebyggelsen. Strandsonen vurderes å ha middels verdi mens områdene med dyrket mark har liten verdi. Samlet har delområdet liten til middels verdi, Figur : Scenen til oppsettingen JUV Figur : Tribunen i amfiet i Bergsveinhølen 122

123 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Verdikart nærmiljø og friluftsliv 123

124 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Konsekvenser Støy Alle alternativer for ny veg innebærer vesentlig avlastning av dagens veg gjennom Ringebu sentrum. Det blir derfor en reduksjon i antall boliger som ligger nær veg og har høye støynivåer. Antall boliger i rød sone (se beskrivelse i kapittel 2.1.3) reduseres betydelig både på parsellen Elstad Vålebru og fra Vålebru til Bekkedal, se tabell Ny veg vil ha høyere hastighet enn dagens veg, og selv om vegen ligger lenger unna bebyggelsen, vil det bli et betydelig antall boliger i gul sone. For disse boligene må det gjennomføres tiltak som sikrer at grenseverdiene i Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 overholdes. Lokal skjerming vil trolig være det mest aktuelle tiltaket. Parsell Elstad Vålebru Avlasting av dagens veg sør for sentrum reduserer antall boliger i rød sone sammenliknet med alternativ 0. Alternativ 1.1 er det gunstigste støymessig, da dette ligger lengst unna bebyggelsen. Alt. T er det minst gunstige, da dette ligger nærmest bebyggelsen. Det vil etter utbygging av ny veg fremdeles være noen boliger i rød sone ved Elstad. Delt kryss gir høyere trafikk på dagens veg og mindre trafikk på ny veg sammenliknet med sentralt kryss. Dette resulterer i at det blir flere boliger med høye støynivåer (rød sone) langs dagens veg, men færre med middels høye støynivåer (gul sone) langs ny veg. Alternativet med delt kryss har det laveste antallet boliger over anbefalte grenseverdier. Alternativ 1.2 er ikke beregnet men trolig gi et resultat nærmere alternativ 1.3 enn alternativ 1.1. Parsell Vålebru Bekkedal Som for parsellen sør for Vålebru vil avlasting av dagens veg redusere antall boliger i rød sone sammenliknet med alternativ 0. Antall boliger i gul sone øker noe med utbygging av ny veg, men disse boligene vil ha krav på tiltak. På denne parsellen er det små forskjeller mellom alternativ 2.1, 2.2 og 2.4 og delt eller sentralt kryss, mens 2.3 er svakt bedre enn disse alternativene og alternativ T med tunnel reduserer antall Tabell : Antall støyutsatte boliger, fritidsboliger og campinghytter i ulike alternativer. Basert på beregninger med Nordisk beregningsmetode i programmet Novapoint støy. Parsell Gul sone (L den db9 Rød sone (L den >65 db) Fritidsboliger Fritids- Parsell 1: Elstad Vålebru Boliger Utleiehytter Boliger boliger Utleiehytte Alt Alt. 1.1 med sentralt kryss Alt. 1.3 med delt kryss Alt. 1.3 med sentralt kryss Alt. T Parsell 2: Vålebru-Bekkedal Alt Alt. 2.1 med delt kryss Alt. 2.2 med delt kryss Alt. 2.1 med sentralt kryss Alt. 2.2 med sentralt kryss Alt Alt Alt. T Parsell 3: Bekkedal-Frya Alt Alt Alt Alt. T

125 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Støysonekart alternativ 0. Gul sone er støynivåer fra L den 55 db til L den 65 db. Rød sone er nivåer over 65 db. Figur : Støysonekart alternativ 1.1, 2.1 og 3.1 med sentralt kryss boliger i gul sone med om lag en fjerdedel. I beregningene er det forutsatt 3 m høy voll/skjerm langs ny veg forbi Tollmoen, men det vil likevel bli en rekke boliger som får behov forsupplerende tiltak (lokale skjermer og ev. fasadetiltak) i dette området. Parsell Bekkedal Frya På parsellen Bekkedal Frya er alternativ 0, alternativ 3.2 og alternativ T forholdsvis likeverdige støymessige, mens alternativ 3.1 gir noe færre boliger over anbefalte grenseverdier. 125

126 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Støysonekart alternativ 1.3, 2.2 og 3.2 med delt kryss Figur : Støysonekart for alternativ T ved Vålebru 126

127 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Støysonekart for alternativ 2.3 og 2.4 ved Vålebru Figur : Beregningsresultater luftforurensning Eksponerte over SFTs luftkvalitetskriterier (35 μg/m 3, døgnmiddel) Luftforurensning Det er foretatt beregninger av luftkvaliteten for svevestøv og nitrogendioksid på 141 boliger. Beregningsområdet omfatter boliger langs E6 fra Elstad til Fryasletta, samt langs planlagt lokalveg fra sentralt kryss på E6 gjennom tettbebyggelse til eksisterende E6 i Ringebu sentrum. Beregningene er utført ved bruk av beregningsverktøyet VLUFT versjon 6.0 fra Statens vegvesen. Det foreligger egen rapport som dokumenterer beregningene. Det er gjort beregninger for dagens situasjon (2008) og med og uten utbygging av E6 i Piggfriandelen er satt til 45 %. Bakgrunnsforurensningen er hentet fra bakgrunnsatlas i VLUFT. Bakgrunnskonsentrasjonene i området er generelt lave. Beregningsresultatene er vurdert opp mot nasjonale mål for luftkvalitet (St. mld. nr. 8 ( )) og forurensningsforskriftens grenseverdier, samt SFT og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier (Statens forurensningstilsyn og Nasjonalt folkehelseinstitutt, 1998). Dette er helsebaserte kriterier, som er satt ut fra at eksponeringsnivåene må være 2 ganger høyere enn kriteriene før det med sikkerhet er konstatert skadelige effekter. Det er etablert praksis å benytte disse kriteriene som vurderingsgrunnlag for luftkvalitet i konsekvensutredninger. Ambisjonsnivå ved planlegging av nye veger er at nasjonale mål skal overholdes. Dette er i tråd med anbefalingene i Miljøverndepartementets rundskriv T-2/89 (Miljøverndepartementet, 1998). Nitrogendioksid NO 2 Ingen boliger utsettes for luftforurensning over SFT og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier, verken i dag eller framtidig situasjon, med eller uten utbygging av tiltaket. De beregnede nivåene av NO 2 utgjør ingen helsemessig belastning. Svevestøv (PM 10 ) Nasjonalt mål 2010 (>7døgn>50 μg/m 3 ) Alternativ Antall boenheter Antall personer Antall boenheter Antall personer Dagens veg Alt Ny E6 med sentralt kryss i Ny E6 med delt kryss i

128 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Svevestøv PM 10 Hovedtall fra beregningene for svevestøv PM 10 er vist i tabellen under. I dagens situasjon er det de 19 boliger som har overskridelser av luftkvalitetskriteriene. De fleste av disse ligger langs E6 gjennom sentrum. For noen få boliger som ligger svært nær E6, spesielt på strekninger med fartsgrense 80 km/t, er det beregnet relativt høye verdier, opp til 84 µg/m 3. En bolig ved Forkalsrud har verdier over nasjonalt mål. I 0-alternativet, dagens veg i 2034, øker forurensningsnivåene noe. To boliger har overskridelser av nasjonalt mål, en ved Forkalsrud og en like ved krysset mot fv. 27 på Frya. Høyeste beregnede verdi er 106 µg/m 3. Med ny E6 vil ingen boliger langs dagens E6 gjennom sentrum få nivåer over SFT og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier. Beregninger basert på en gjennomgående løsning med alt. 1.3, 2.2 og 3.1 viser at kun 4 boliger vil få svevestøvkonsentrasjoner over kriteriene: to ved Elstad og to ved Frya. En av boligene hvert sted har også nivåer over nasjonalt mål. Med alternativ 3.2 vil 6 boliger få svevestøvkonsentrasjoner over kriteriene, da dette alternativet ved Frya gir to flere boliger over luftkvalitetskriteriene enn alternativ 3.1. Til gjengjeld blir det ingen overskridelse av nasjonalt mål for boliger ved Frya i dette alternativet. Tunnelalternativet gir ingen vesentlige endringer sammenliknet med alternativ 1.3, 2.2 og 3.2. Boligene på Skjeggestad som ligger nærmest ny veg vil bli flyttet på motsatt side av parallellvegen, og vil da få lave nivåer. Boligene nærmest tunnelmunningen ligger mer enn 100 m unna, og vil ikke bli berørt av utslipp over anbefalte grenseverdier. Samlet vurdering parsell 1 Elstad-Vålebru Alternativ 1.1: Langs flomvollen Alternativ 1.1 har konflikter med områdene ved Elstad camping og strandsonen langs Lågen fra Elstad til jernbanen. Selv om det er forutsatt at det opparbeides turveg på utsiden av ny veglinje, vil opplevelsen av strandsonen som friluftsområde bli kraftig forringet, både som følge av støy, barrierevirkning og visuell dominans av E6. For områdene langs dagens veg gir alternativ 1.1 god avlasting. Samlet vurderes alternativ 1.1 å ha liten negativ konsekvens. Alternativ 1.2: I gammelt elveløp Alternativ 1.2 beslaglegger areal ved Elstad camping, og blir en ny barriere i dette delområdet. Langs dagens veg gir alternativet god avlasting. Samlet vurderes alternativ 1.2 å ha ubetydelig til liten positiv konsekvens. Alternativ 1.3: Ved siden av dagens veg Alternativ 1.3 samler i større grad inngrepene i korridoren langs dagens veg. Miljøbelastningen for boligene ovenfor dagens veg vil øke noe, men samtidig gir avlasting av parallellvegen tryggere atkomst og mindre barriere for ferdsel på tvers av vegen og inn mot sentrum. Tabell : Oppsummering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv, parsell 1 Elstad Vålebru Delområde Pilgrimsleden og Kongsvegen Verdi Alternativ 1.1 Alternativ 1.2 Alternativ 1.3 Alternativ T Omfang Omfang Omfang Omfang Intet 0 Intet 0 Intet 0 Omfang Intet til lite Gang- og sykkelvegnett Liten Lite positivt 0/+ Lite positivt 0/+ Lite positivt 0/+ Lite positivt 0/+ Elstad camping Brugata-E6 øst for Våla Landbruksområdene Elstad-Vålebru Strandsonen Elstad- Vålebru Ringebu stavkirke og prestegård Liten positivt + Lite positivt Liten Lite positivt + Lite positivt + til stort neg. + Lite positivt Intet til lite + 0/ Lite Lite Lite Konsekvens Konsekvens Konsekvens / Intet 0 Intet 0 Intet 0 Stor Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Laugvegen Liten til Intet til lite Intet til lite Lite positivt + 0/+ middels positivt. positivt. 0/+ Lite positivt + Samlet konsekvens 0/+ 0 0/ Rangering på parsellen / 0/ 128

129 Samfunnsøkonomisk analyse Tabell : Oppsummering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv, parsell Vålebru Bekkedal Delområde Pilgrimsleden og Kongsvegen Gang- og sykkelvegnett Sentrum Tollmoen Ringebu ungdomsskole Ringebuhallen og stadion Grøntområde stadion-lågen Næringsområde Vålebru sørvest Boligområde Vestsidevegen Vestsiden av Lågen, jernbanen-ånshus Skog og landbruksområdene Strandsonen Lågen Verdi Alternativ 2.1 Alternativ 2.2 Alternativ 2.3 Alternativ 2.4 Alternativ T Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Liten Stor Lite positivt til stort positivt 0/ Lite positivt til stort positivt 0/ Lite positivt til stort positivt Lite 0/ Lite positivt til stort positivt Lite til middels 0/ / Lite positivt til stort positivt Lite positivt Stor Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Stor Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Liten til middels 0/ /+ Intet 0 Liten Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Liten Intet til lite positivt Intet til lite 0/+ 0/ Intet til lite positivt Intet til lite 0/+ 0/ Intet til lite positivt Lite 0/+ 0/ Intet til lite positivt Intet til lite Liten Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 til stort positivt / Intet til lite positivt 0/ Stort til stort positivt 0/+ Intet til lite positivt 0/+ 0/ Intet 0 / Intet 0 Område mellom E6 Liten og jernbanen positivt positivt Samlet konsekvens 0/+ +/+ + 0/ Rangering Samlet vurderes alternativ 1.3 å ha ubetydelig/ingen konsekvens. Alternativ T: Tunnelalternativet Alternativ T er identisk med 1.3 fram til dagens kryss med fylkesvegen mot Ringebu stavkirke. Tunnelalternativet følger skråningsfoten videre nordover mot Skjeggestad og fram til tunnelpåhugg nedenfor Bjørge. Dagens E6 og gang- og sykkelveg vil krysse under ny E6 sør for Skjeggestad. Ny veg endrer i liten grad barrierevirkningen sør for Skjeggestad sammenliknet med 0-alternativet, og reduserer barrierevirkningene nord for Skjeggestad. Boligene på Skjeggestad får høy støybelastning, og her vil det være aktuelt å innløse de to bolighusene og føre opp nye boliger på motsatt side av parallellvegen. Da reduseres samtidig barrierevirkningen av dagens E6, som går gjennom gårdstunene. Tunnelpåhugget ved Bjørge ligger nær Pilgrimsleden og blir godt synlig fra denne. Samlet vurderes alternativ T å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens på parsell 1. Samlet vurdering parsell 2: Vålebru-Bekkedal Alternativ 2.1: Langs flomvollen Alternativ 2.1 gir god avlasting av sentrum, som nå kun vil ha lokaltrafikk. Dette vil være en meget stor forbedring i forhold til dagens situasjon, med redusert barrierevirkning og mindre støy og luftforurensing. Boligområdet på Tollmoen får noe støy fra ny veg, og samtidig blir veglinjen en ny barriere mellom sentrum og Lågen. Grøntområdet sørvest for stadion og strandsonen langs Lågen blir kraftig berørt av ny veglinje, i form av arealbeslag, støy og barrierevirkning. Samlet sett vurderes de positive virkningene i forhold til sentrumsområdet å mer enn oppveie de negative virkningene av inngrepene langs den nye veglinjen. Alternativ 2.1 vurderes å ha ubetydelig til liten positiv konsekvens. Alternativ 2.2: Langs sørvestsiden av jernbanen Alternativ 2.2 gir de samme positive effektene i forhold til sentrum som alternativ 129

130 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 2.1. Konflikter i forhold til grøntområdet sørvest for stadion og støy og barrierevirkning for boligområdet ved Tollmoen er også de samme for de to alternativene. Nord for Vålebru ligger alternativet langs jernbanen i en trase som har små negative virkninger. Alternativ 2.2 berører kun en mindre del av strandsonen. Samlet sett vurderes de positive virkningene å være vesentlig større enn de negative for nærmiljø og friluftsliv. Alternativ 2.2. har liten til middels positiv konsekvens. Alternativ 2.3: Langs flomvollen, gjennom vannverket Alternativ 2.3 er sammenlignbar med 2.1 i forhold til virkningen for Lågen, men berører nærområdene til elva på en lengre strekning. Hvorvidt vegfyllingen ligger ut i elva eller helt i strandkanten har mindre betydning for friluftsliv, området blir uansett sterkt påvirket. På den annen side gir alternativ 2.3 mindre støybelastning for boligområdet på Tollmoen enn 2.1 og 2.2. Dette vektlegges noe sterkere enn de negative virkningene for Lågen. Samlet vurderes alternativ 2.3 å ha ubetydelig til liten positiv konsekvens. Alternativ 2.4: Langs flomvollen, forbi vannverket Alternativ 2.4 berører Lågen på en lengre strekning enn alternativ 2.1 og kortere enn 2.3. Virkningene for Tollmoen i form av støy og visuell barrierevirkning er mindre enn i 2.1 og 2.2, men større enn for alternativ 2.3. Alternativet kommer således i en mellomstilling mellom 2.1 og 2.3. Sammenliknet med 2.2 er de negative virkningene av alternativ 2.4 i forhold til Lågen så mye større at de positive effektene i forhold til alternativ 2.2 ved Tollmoen ikke oppveier dette. Samlet vurderes alternativ 2.4 å ha liten positiv konsekvens. Alternativ T: Tunnelalternativet Alt. T gir god avlastningseffekt både for sentrumsområdet og Tollmoen. Alternativet har kun negative virkninger for ett delområde på parsellen, skog og landbruksområdene langs skråningsfoten mellom Vålebru og Bekkedal. En bolig på strekningen vil bli innløst, og skråningen vil bli påvirket av støy fra ny E6 og parallellveg, men støyen øker moderat i forhold til 0-alternativet. Samlet vurderes tunnelalternativet å ha middels positiv konsekvens på denne parsellen. Samlet vurdering parsell 3: Bekkedal Frya Alternativ 3.1: Gjennom industriområdet Alternativ 3.1 beslaglegger store deler av området til Frya leir, og aktivitetene her vil dermed trolig måtte relokaliseres. Også to boliger, en landbrukseiendom og Fryatun kro må innløses, ev. flyttes. I tillegg er det inngrep langs Lågen på en kort strekning ved Bekkedal. Langs eksisterende veg blir det mindre barrierevirkning og miljøbelastning for bebyggelsen og bedre forhold for gående og syklende. Alternativet gir støymessig forbedring sammenliknet med alternativ 0, og er også vesentlig bedre enn alternativ 3.2 i forhold til støy. De støymessige forbedringene vektlegges sterkere enn konsekvensene for Frya leir og boligene som innløses. Samlet vurderes alternativet å ha ubetydelig til liten positiv konsekvens. Alternativ 3.2: Langs dagens veg Alternativ 3.2 gir ikke de samme negative virkningene for Frya leir som 3.1, men heller ikke den samme miljøforbedringen for boligene ved Forkalsrud og for campingplassene. To boligeiendommer og seks campinghytter må innløses. Samlet vurderes alternativ 3.2 å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens. Alternativ T: Tunnelalternativet På parsell 3 vil etablering av ny parallellveg langs tunnelalternativet samt vegføringen på Frya kreve innløsning av to landbrukseiendommer med til sammen tre boliger, tre boligeiendommer og seks campinghytter. Veglinjen berører området langs dagens veg sørøst for Frya i større grad enn 3.2, men berører ikke områdene ved Lågen. Samlet vurderes alternativet å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens. Dette er samme trinn på konsekvensskalaen som alternativ 3.2, men den rangeres bak 3.2 på grunn av svakt større konflikt med bebygde områder 130

131 Samfunnsøkonomisk analyse Tabell : Oppsummering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv, parsell 3: Bekkedal Frya Delområde Pilgrimsleden og Kongsvegen Verdi Alternativ 3.1 Alternativ 3.2 Alternativ T Omfang Omfang Omfang Konsekvens Konsekvens Konsekvens Intet 0 Intet 0 Intet 0 Gang- og sykkelvegnett Liten Lite positivt 0/+ Lite positivt 0/+ Lite positivt 0/+ Frya leir, Enden og Heimtun Liten til Intet til lite camping middels postivt 0/+ Lite Lite Skog og landbruksområdene Liten sørøst for Frya Lite positivt 0/+ Lite positivt 0/+ Lite 0/- Skog og landbruksområdene Liten sørvest for Frya Intet 0 Intet 0 Intet Frya næringsområde Liten Intet 0 Intet 0 Intet Ridesenteret Intet 0 Intet 0 Intet Bergsveinhølen Intet 0 Intet 0 Intet Øyan Liten Intet 0 Intet 0 Intet Strandsonen Lågen Intet til lite Intet til lite 0/ 0/ Intet 0 Samlet konsekvens 0/+ 0/ 0/ Rangering Oppsummering kryss Vålebru Delt kryss Halvt kryss sør for Vålebru alt. 1.2/1.3 Med halvt kryss sør for Vålebru forutsettes tilsvarende halvt kryss nord for sentrum. Verken selve kryssløsningen sør for Vålebru eller tilførselsveg fra ny til eksisterende E6 berører områder av vesentlig betydning for nærmiljø og friluftsliv, men krysset vil være godt synlig. Halvt kryss sør for Vålebru vurderes å ha ubetydelig konsekvens. Halvt kryss sør for Vålebru alt. T Løsningen med halvt kryss sør for tunnelen vil ikke berøre boliger eller viktige friluftsområder. Heller ikke tilførselsvegen har konflikter i forhold til dette temaet. Krysset vurderes å ha ubetydelig konsekvens. Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.1/2.2 Nord for Vålebru blir det nærføring til en bolig. Sammenliknet med sentralt kryss blir det noe større trafikk på dagens E6 sør for sentrum, men trafikkmengden vil fremdeles være under kjøretøyer. Nord for sentrum vil forskjellene i trafikkmengde mellom de to krysskonseptene være kun ca. 200 kjøretøyer pr. døgn. Krysset vil få tilførselsveg nær inntil et gårdstun. Halvt kryss nord for Vålebru vurderes å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens. Halvt kryss nord for Vålebru alt. T Krysset ved nordre tunnelmunning vil ikke berøre boliger eller viktige friluftsområder. Heller ikke tilførselsvegen har konflikter i forhold til dette temaet. Krysset vurderes å ha ubetydelig konsekvens. Fullt kryss Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 og 1.3 Virkningene av en rundkjøring sør for Vålebru vil være mange av de samme som for et halvt, planskilt kryss samme sted, men Figur : Oppsummering av konsekvensvurderingene for kryss Alternativ/variant Vålebru delt kryss Konsekvens Halvt kryss sør for Vålebru, alt Halvt kryss sør for Vålebru, alt Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T 0 Halvt kryss nord for Vålebru alt / Halvt kryss nord for Vålebru alt / Halvt kryss nord for Vålebru alt. T 0 Vålebru rundkjøring Rundkjøring sør for Vålebru alt Rundkjøring sør for Vålebru alt Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring nord for Våla Vålebru sentralt planskilt kryss Planskilt kryss sør for Våla / Planskilt kryss nord for Våla Frya Planskilt fullt kryss alt Planskilt fullt kryss alt. 3.2 og T 131

132 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning med et mindre inngrep. Konsekvensen vurderes som ubetydelig. Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring sør for Våla gir mange av de samme virkningene som et planskilt kryss samme sted, men inngrepet blir noe mindre. Konsekvensen vurderes som liten negativ. Rundkjøring nord for Våla En rundkjøring nord for Våla gir i hovedsak de samme virkningene for nærmiljø og friluftsliv som et planskilt kryss samme sted. Selv om inngrepet er mindre, er krysset fremdeles en betydelig barriere og trafikken ledes forbi boligområdet. Konsekvensen vurderes som liten negativ. Planskilt kryss sør for Våla Planskilt kryss sør for Våla beslaglegger mye av grøntområdet mellom stadion og Lågen, og tilførselsvegen vil føre til økt trafikk forbi ungdomsskolen og trolig også i Vestsidevegen. Samlet vurderes krysset å ha liten til middels negativ konsekvens. Planskilt kryss nord for Våla Kryssområdet nord for Våla blir en kraftig barriere mellom bebyggelsen og Lågen og tilførselsvegen vil føre til økt trafikk forbi boligområdet på Tollmoen. Samlet vurderes krysset å ha liten negativ konsekvens. Oppsummering kryss Frya Fullt kryss ved Frya alt. 3.1 Det planskilte krysset i alternativ 3.1 ligger i et næringsområde og vil i liten grad berøre områder av betydning for nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensen er ubetydelig. Fullt kryss ved Frya alt. 3.2 og alt. T Krysset vil medføre at to boliger i kryssområdet må innløses, men har ellers ingen vesentlige konflikter med nærmiljø og friluftsliv. Kryssløsningen har liten negativ konsekvens. Laugvegen, Tollmoen og Frya vil det være nødvendig med lokal skjerming Usikkerhet Det er usikkerhet rundt føring av ev. turveg forbi Børkevjua. Turveg her er ikke ønskelig ut fra naturmiljøhensyn Det er ut over dette ikke identifisert vesentlige usikkerheter knyttet til beslutningsgrunnlaget for tema nærmiljø og friluftsliv Oppfølgende undersøkelser I den videre planleggingen må det gjøres detaljerte støyfaglige utredninger for alle boliger utsatt for støy over anbefalte grenseverdier, og nødvendige tiltak må prosjekteres Avbøtende tiltak Det vil være behov for avbøtende tiltak i forhold til støy for å tilfredsstille anbefalte grenseverdier i Miljøverndepartementets retningslinje T Langsgående skjerming langs ny veg kan være problematisk, da vegen ligger høyt i terrenget på grunn av flomfaren. Støyskjerming vil da være landskapsmessig svært krevende. For støyutsatte boliger ved Elstad, 132

133 Samfunnsøkonomisk analyse 4.11 Naturmiljø For naturmiljø er det utarbeidet en egen temarapport av Miljøfaglig Utredning. Her er bare sammendraget fra rapporten gjengitt. Ønskes mer informasjon, henvises det til temarapporten Metode Metodikken i Håndbok 140 er benyttet i konsekvensutredningen. Denne er nærmere beskrevet i håndboka og i temarapporten. Det viktigste metodegrunnlaget for verdisetting av lokaliteter er gitt i håndbøkene om kartlegging av naturtyper og vilt fra Direktoratet for naturforvaltning. Det er lagt vekt på å avgrense og beskrive areal med spesielle naturverdi. Forekomst av rødlistearter er ofte et vesentlig kriterium for å verdsette en lokalitet. Disse rødlistekategorienes rangering og forkortelser er (med engelsk navn i parentes): RE Regionalt utryddet (Regionally Extinct) CR Kritisk truet (Critically Endangered) EN Sterkt truet (Endangered) VU Sårbar (Vulnerable) NT Nær truet (Near Threatened) DD Datamangel (Data Deficient) Innhenting av informasjon I arbeidet er følgende hovedkilder benyttet: eksisterende informasjon; det er gjort flere arbeider i området, bl.a. kommunenes vilt- og naturtypekartlegginger, kartlegging av flommark, data fra Norsk Ornitologisk Forening osv. kontakt med lokale informanter og fylkesmannens miljøvernavdeling egne feltregistreringer i perioden til Planprogram I fastsatt planprogram fra Statens vegvesen Region øst legges det vekt på følgende problemstillinger i forhold til naturmiljøtemaet: Biologisk mangfold i berørte områder Vassdrag, virkningen av tiltaket i vannstrengen og i kantvegetasjonen langs elva Elg og annet vilt Planprogrammet sier dette om hva som skal utredes innenfor temaet naturmiljø: Følgende områder skal kartlegges og kartfestes: Områder som er verna Viktige leveområder for fisk, fugl og vilt. Trekkruter for vilt Områder og lokaliteter som er viktige for sjeldne eller truete arter og for det biologiske mangfoldet. Konsekvenser av prosjektet på områdene overfor skal utredes. Forslag til avbøtende tiltak skal beskrives. Influensområde Utredningsområdet strekker seg fra Elstad camping i sør til Fryasletta i nord, og omfatter i hovedsak Lågen og elveslettene langs østsida av elva på strekningen. Mellom Elstad og Forr er grensen for influensområdet satt et stykke opp i dalsida overfor dagens E6. Sørog vestgrensen følger Lågen Registreringer og vurderinger Landskapet i influensområdet er dominert av jordbruksarealer på elveavsetningene langs Lågen. Skogarealene er med unntak av områdene omkring elveutløpene til Våla og Frya små og fragmenterte av oppdyrking, bebyggelse og infrastrukturanlegg. Kulturlandskap er den arealmessig dominerende naturtypen i området, men det er kartlagt få prioriterte naturtypelokaliteter i kulturlandskapet og da hovedsakelig beitede tørrbakker på østsida/nordsida av dagens E6. De mest verdifulle naturtypene finnes i tilknytning til elveutløp, evjer og kroksjøer på elveslettene. Ikke minst gjelder dette flommarksskoger med rødlisteartene mandelpil (VU) og duggpil (VU) som viktige treslag. Flommarksområdene langs Lågen med evjer og strandsumper er også viktige hekke- og rasteområder for våtmarksfugl. Hekkingen begrenses av den sterke flompåvirkningen, men bl.a. Elstadevja og Storevja på Skarvvollene er viktige hekkeområder pga. at vannstanden her blir holdt konstant med dikesystemer. Gråorheggeskogene i planområdet er viktige hekkeområder for dvergspett (VU) 133

134 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning og for kjernebiter som er en svært sjelden hekkefugl i Oppland. Områdene er allikevel viktigere som rasteplass under vår- og høsttrekket, samt som næringsområde for lokalt hekkende arter som for eksempel gråhegre fra kolonien på Skjeggestad. Også som overvintringslokalitet for vannfugl har strekningen betydning, men det aller meste av vannarealene islegges allerede i desember. Utredningsområdet har gode bestander av bever, elg og rådyr, samt en liten bestand av hjort. Ringebu og Sør-Fron kommuner har store elgstammer som hadde en bestandstopp på slutten av 1990-tallet. Det har vært mange viltpåkjørsler på E6 og Dovrebanen. Det er kjent flere konsentrerte trekkruter og vinterbeiteområder for elgen i planområdet. Trekkene går tvers over dalen og passerer både Dovrebanen og E6 ved Skarvvollene og øst for Frya. Elveslettene nord for Elstad og på Skarvvollene er viktige vinterbeiteområder. For øvrig forekommer de fleste andre pattedyrarter som man kan forvente å finne i denne naturtypen i regionen. Av amfibier er særlig forekomsten av småsalamander (NT) vest for Vålebru spesiell. Dette er blant de nordligste registreringene på Østlandet. Det er tre viktige gyteplasser for storørret i Lågen på den aktuelle strekningen; to områder ved Gåsøya og langs nordvestsida av Børkøya. I tillegg er Vålas og Fryas nedre løp gyte- og oppvekstområder for storørret, men disse har blitt redusert i verdi pga. forbygginger og andre inngrep i elvestrengen. Det er påvist i alt 51 rødlistearter i utredningsområdet. Flest registreringer er gjort av rødlistede karplanter og fugl, men også av sopp er det gjort flere funn. Flommarkene har viktige forekomster av rødlistearter som mandelpil (VU), duggpil (VU), klåved (NT), skogsøtgras (NT), dalfiol (NT) og huldregras (NT) arter med hovedtyngden av sin norske utbredelse i Gudbrandsdalen. Huldregras og skogsøtgras hører til det såkalte huldreelementet i norsk flora som satte Gudbrandsdalen på florakartet på slutten av 1800-tallet. Den sterkt truete arten myrstjerneblom (EN) har bare noen ytterst få intakte vokseplasser i Gudbrandsdalen, bl.a. i evjene og flomdammene nord for Elstad camping. Aniskjuke (EN) vokser i gråorheggeskog ved utløpet av Frya, men kan ha flere uoppdagede vokseplasser i området. Utredningsområdet ligger helt i ytterområdet for steppeelementet av lav i Norge, men noen nær truete arter som assosieres med elementet er registrert ved Forr og Øvre Vollberg. Tørrbakkeelementet, dels med små sørvendte berg og bergflater, er en annen svært viktig naturtype i Gudbrandsdalen. I utredningsområdet finner vi slike miljøer i kanten av elveslettene, foruten på små bergknauser ut mot Lågen (som Storhåmmåren). Blant karakterarter er rødlisteartene smalfrøstjerne (VU), hengepiggfrø (NT), sprikepiggfrø (NT), smånøkkel (NT) og vårveronika (NT). Tabell : Forekomst av rødlistearter i influensområdet for ny E6 på strekningen Ringebu sør til Frya, Ringebu og Sør-Fron kommuner. Av fugl er bare hekkeplasser eller antatt hekkeplasser regnet som funn. Organismegruppe Ant. arter Fordelt på rødlistekategori Ant. funn CR EN VU NT Sopp Lav Karplanter Amfibier Fugl Sum Oversikt over registrerte naturverdier er gitt i tabell Enhetene er vist på kart i figur og figur

135 Samfunnsøkonomisk analyse Tabell :Oversikt over lokaliteter av spesiell betydning for naturmiljøet i utredningsområdet for ny E6 fra Elstad til Frya i Ringebu og Sør-Fron kommuner Nr. Lokalitet Verdi Type lokalitet 1 Lågen med øyer og stor Stort sammenhengende naturområde nasjonalt viktig flommarkssystem flommarksmiljøer 2 Elstad camping sør middels Naturtype / viltområde stor elveør, evje / hekke- og rasteområde for våtmarksfugl 3 Elstad camping nord stor Naturtype stor elveør 4 Elstadevja stor Naturtype / viltområde evje / hekke- og rasteområde for våtmarksfugl 5 Olstadøya middels Naturtype stor elveør 6 Grovbakken middels Naturtype naturbeitemark 7 Vestad stor Naturtype naturbeitemark, hagemark 8 Vestadvollen sør stor Naturtype gråorheggeskog, evje 9 Vestadvollen sørøst stor Naturtype evje 10 Vestadvollen nord stor Naturtype dam 11 Skjeggestadvollen sør stor Naturtype evje 12 Børkevjua middels Naturtype kroksjø, gråorheggeskog 13 Gåsøya middels Naturtype stor elveør, gråorheggeskog 14 Simenvollen middels Naturtype gråorheggeskog 15 Våla øst middels Naturtype gråorheggeskog 16 Våla vest stor Naturtype gråorheggeskog 17 Skarvvollene nord stor Naturtype / viltområde rik sumpskog, rikmyr, flomdam / overnattingsplass for svaler og erler 18 Storevja middels Naturtype evje 19 Vollevja middels Naturtype evje 20 Vollevja nord for middels Naturtype dam Dovrebanen 21 Skarvvollene sør stor Naturtype stor elveør 22 Risøya middels Naturtype stor elveør 23 Storhåmmåren middels Naturtype slåttemark 24 Langøya øst middels Naturtype / viltområde stor elveør / rasteområde for våtmarksfugl 25 Øy mellom Langøya stor Naturtype gråorheggeskog og Risøya 26 Vesleøya middels Naturtype evje 27 Nyheim middels Naturtype naturbeitemark 28 Rudivollen stor Naturtype gråorheggeskog 29 Fryas utløp middels Naturtype stor elveør 30 Nilsvollen middels Naturtype gråorheggeskog, stor elveør 31 Storteigen middels Naturtype dam 32 Sygard Forr middels Naturtype dam, evje, gråorheggeskog 33 Øvre Vollberg middels Naturtype sørvendt berg og rasmark 34 Øvre Forr middels Naturtype naturbeitemark 35 Olstadøya/Gåsøya stor Viltområde/ferskvannslokalitet rasteområde for våtmarksfugl/gyteplass for storørret 36 Skjeggestadvollen/ Vestadvollen middels Viltområde hekkeplass for kulturmarksarter og rasteområde for våtmarksfugl 37 Skjeggestad stor Viltområde hekkeplass for gråhegre 38 Elstad/Skjeggestad liten Viltområde vinterbeiteområde for elg 39 Vålebru vest stor Viltområde hekkeplass for hønsehauk 40 Skarvvollene middels Viltområde hekke- og rasteområde for våt-marksfugl 41 Skarvvollene-Risøya middels Viltområde trekkveg for elg 42 Risøya/Heringen/ Børkøya middels Viltområde hekke- og rasteområde for våtmarksfugl, hekkeområde for rødlisteart 43 Skarvvollene/Risøya/ liten Viltområde vinterbeiteområde for elg Heringen/Børkøya 44 Frya øst middels Viltområde trekkveg for elg 45 Fryasletta stor Viltområde rasteområde for våtmarksfugl 46 Frya middels Viltområde trekkveg for hjortevilt 47 Våla middels Ferskvannslokalitet gyte- og oppvekstområde for storørret 48 Børkøya sørvest stor Ferskvannslokalitet gyteplass for storørret 49 Frya middels Ferskvannslokalitet gyte- og oppvekstområde for storørret 50 Vålebru sør middels Rødlistelokalitet karplante 51 Åmillom middels Rødlistelokalitet karplante 52 Våla øst middels Rødlistelokalitet sopp 53 Vålas utløp middels Rødlistelokalitet karplante 54 Frya middels Rødlistelokalitet sopp 55 Nedre Vollberg middels Rødlistelokalitet karplante 135

136 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Lokaliteter med store sammenhengende naturområder, prioriterte naturtyper, ferskvannslokaliteter og verneområder i influensområdet. 136

137 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Lokaliteter med viktige viltområder i influensområdet 137

138 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Verdi Elveslettene langs Lågen har noen av landets klart mest verdifulle flommarkssystemer med gråorheggeskoger, gråorpileskoger, elveørkratt, store sand- og siltbanker, samt et delvis intakt system av evjer, flomdammer og avsnørte, gamle elveleier. Innenfor utredningsområdet finnes slike flommarker godt utviklet sør og nord for Elstad camping, på Risøya og på Skarvvollene. I flerbruksplanen for vassdrag i Gudbrandsdalen ble de to førstnevnte lokalitetene plasserte i prioriteringsgruppe 2, mens Skarvvollene ble plassert i prioriteringsgruppe 3 der gruppe 2 er Svært verneverdig område av stor verdi i regional- eller fylkessammenheng og gruppe 3 er Verneverdig område av mindre verdi i fylkessammenheng, men ofte av stor verdi i lokal sammenheng. Av lokaliteter med høyere verdi har hele 18 områder stor verdi og 35 områder middels verdi, mens to har liten verdi. For de fleste områdene er det verdikildene naturtyper og vilt som har gitt utslag. En stor del av utredningsområdet har fått verdi ingen relevans for temaet. Dette betyr ikke at disse arealene er uten verdi for flora og fauna, men at det ikke er påvist spesielle kvaliteter. Figur : Tørrlagt dam i øvre del av Vollevja der bunnen var nesten fullstendig dekt med damsnegl i oktober Foto: Miljøfaglig Utredning AS 138

139 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Verdikart naturmiljø 139

140 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Konsekvenser De største negative konsekvensene for naturtyper og vilt er knyttet til nærføringer med Lågen og inngrep i evjer, elveørkratt og gråorheggeskoger. Det må forventes en del forstyrrelser av hekkende våtmarkfugl og hjortevilt i anleggsperioden. Parsell 1: Elstad Vålebru Alternativ 1.1: Langs flomvollen Nærføringen til Lågen gjør at alternativ 1.1 er det som gir største negative konsekvenser for naturmiljøet. Selv om eksisterende flomvoll følges mye av strekningen, gir alternativet store negative konsekvenser for flere naturtypelokaliteter og viktige viltområder. Det forutsetter tursti langs Lågen, noe som både vil kreve ytterligere inngrep i elveørkrattene med mandelpil (VU) nord for Elstad, samtidig som forstyrrelsene for rastende våtmarksfugl i Lågen vil øke betydelig. Mest problematisk er kanskje allikevel kryssingen av Børkevjua, den eneste intakte kroksjøen langs Lågen. Dette vil gi store negative konsekvenser for denne lokaliteten, som fragmenteres og ødelegges som intakt naturtype. Alternativet har stor negativ konsekvens for naturmiljøet. Alternativ 1.2: I gammelt elveløp Alternativ 1.2 vil medføre større inngrep i Elstadevja, som har stor verdi både som naturtype og viltområde, samtidig som det også gir middels negative konsekvenser for gråorheggeskogen og evja sør på Vestadvollen. Alternativet har middels til stor negativ konsekvens for naturmiljøet. Alternativ 1.3: Ved siden av dagens veg Alternativet følger i stor grad eksisterende veg på en lang strekning, noe som begrenser de negative konsekvensene. Det har imidlertid direkte inngrep i evja på Vestadvollen (nr. 9) og nærføring til flomdammen nord på Vestadvollen (nr. 10) ved dagens E6. Utkanten av evja (nr. 11) berøres. Alternativet gir marginalt mindre negative konsekvenser for gråorheggeskogen øst for Våla enn alt Alternativet har middels negativ konsekvens for naturmiljøet. Alternativ T: Tunnelalternativet Dette er det gunstigste alternativet for tema naturmiljø. Det har som alt. 1.3 direkte inngrep i evje (nr. 9) og nærføring til flomdam (nr. 10). Ellers berøres ingen naturverdier. Beitemarkene (nr. 6 og 7) ligger på motsatt side av dagens E6, og berøres ikke. Alternativet har liten til middels negativ konsekvens for naturmiljøet. Figur Børkevjua, kroksjøen sør for Vålebru 140

141 Samfunnsøkonomisk analyse Tabell Oppsummering av konsekvenser for naturmiljø, parsell 1 Elstad Vålebru Delområde Verdi 1. Lågen Stor 3. Elstad camping nord 4. Elstadevja Stor 9. Vestadvollen sørøst 10. Vestadvollen nord Alternativ 1.1 Alternativ 1.2 Alternativ 1.3 Alternativ T Omfang Stort Stort Konsekvens / Omfang Konsekvens Lite Omfang Konsekvens Lite Omfang Konsekvens Lite Intet 0 Intet 0 Intet 0 / Stor Intet 0 til stort Stor Intet 0 Intet Skjeggestadvollen sør Stor Intet Børkevjua 14. Simenvollen 35. Olstadøya/ Gåsøya Stor 36. Skjeggestadvollen/ Vestadvollen 38. Elstad/ Skjeggestad Liten Stort Lite til middels Lite til middels til stort Lite til middels / Lite til middels / Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 / Stor Lite/intet Lite til middels Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Lite til middels Lite til middels Lite til middels Lite til middels Intet 0 Intet 0 51.Åmillom Intet 0 Intet Lite/intet 0/ Intet 0 Samlet konsekvens / / Rangering Parsell 2: Vålebru Bekkedal Alternativ 2.1: Langs flomvollen Alternativet vil medføre arealbeslag i de verdifulle gråorheggeskogene på begge sider av Vålas utløp (nr. 15 og 16). Her er det også to mindre lokaliteter med rødlistearter (nr. 52 og 53) som ikke berøres direkte, men inngrep i nærheten kan ha negativ betydning. Videre vil alternativ 2.1 medføre nærføring til Lågen med utfyllinger og delvis nedbygging av elveørkratt og gråorheggeskog av stor verdi (nr. 21) med i alt 5 rødlistearter. Traseen berører i stor grad et hekke- og rasteområde for våtmarksfugl på Skarvvollene (nr. 40). Alternativet medfører også utfyllinger i de to evjene som fortsatt er noenlunde intakte på Skarvvollene (Storevja nr. 18 og Vollevja nr. 19). I Storevja vil en stor del av bestanden med kranstusenblad (NT) gå tapt. Også for rastende og hekkende våtmarksfugl vil alternativ 2.1 gi store negative konsekvenser. Storhåmmaren (nr. 23) med en sårbar art vil bli helt utradert av alternativet, samt at det medfører utfylling i en viktig rasteområde for våtmarksfugl øst for Langøya (nr. 24). Et vilttrekk krysses av alternativet (nr. 41), og store deler av området er registrert som et elgbeiteområde (nr. 43). Alternativet har stor negativ konsekvens for naturmiljøet. Alternativ 2.2: Langs sørvestsiden av jernbanen Alternativet er identisk med 2.1 ved Våla, og har de samme negative konsekvensene her. Vider legges det langs Dovrebanen, noe som begrenser de negative konsekvensene, men det gir noe utfylling i evjene (nr. 18 og 19), men påvirkningen er ikke så stor som alt Videre mot parselldelet har alternativet de samme negative konsekvensens som alt For Våla og hekkende og rastende våtmarksfugl er dette alternativet betydelig bedre enn alt. 2.1 siden det er lagt lengre fra Lågen Alternativet har middels til stor negativ konsekvens for naturmiljøet. 141

142 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativ 2.3: Langs flomvollen, gjennom vannverket Alternativet er lagt svært nær Lågen på hele parsellen. Dette gir stor negativ påvirkning av Lågen og viltområde Skarvvollen (nr. 40). En større del av gråorheggeskogen vest for Våla berøres. De to rødlistelokalitene på begge sider av elva her (nr. 52 og 53) vil også trolig ødelegges av alternativet. Storevja (nr. 18) berøres ikke direkte, og Vollevja (nr. 19) berøres i noe mindre grad enn av alt Det er imidlertid en fare for negativ påvirkning av evjene grunnet endringer i vannforholdene. Lokalitet nr. 21 påvirkes imidlertid lang mer av alternativet som har langt større inngrep i denne flommarkskogen. Videre nordover blir påvirkningen av registrerte naturtyper og viltområder som alt. 2.1, bl.a. med kryssing av vilttrekk og ødeleggelse av Storhåmmaren. Alternativet har stor til meget stor negativ konsekvens for naturmiljøet. Alternativ 2.4: Langs flomvollen, forbi vannverket Alternativet har stort sett de samme negative konsekvensene som alt Påvirkningen av Lågen blir noe mindre, men dette gir ikke utslag på skalaen som er brukt. Inngrepet på begge sider av Våla blir som for alt. 2.1 og 2.2, og er dermed noe mindre omfattende enn alt Alternativet har stor til meget stor negativ konsekvens for naturmiljøet. Alternativ T: Tunnelalternativet De fleste av de registrerte naturverdiene som påvirkes av de andre alternativene spares av alt. T. Bare en liten del av Lågen berøres. Rett etter tunnelutløpet skjærer alternativet først rett gjennom Skarvvollene nord (nr. 17), så en dam (nr 20). Førstnevnte er et flommarksområde med flere regionalt uvanlige arter, to dammer som har hatt småsalamander (NT) og Opplands største overnattingsplass for låvesvale og linerle. I dette området er det også en hekkelokalitet for hønsehauk (39). Nr. 20 har stort artsmangfold av snegler. Alternativet vil trolig ødelegge disse lokalitetene. Ved parsellslutt vil alternativet ikke medføre særlig negativ påvirkning på lokalitet nr. 23og 24 siden det legges på oversiden av jernbanen. Samlet sett er det en klar forskjell i konfliktgrad mellom alternativene. Tunnelalternativet berører færrest lokaliteter, men flere av de som berøres vil trolig ødelegges totalt. Likevel bedømmes det å være det beste alternativet, bl.a. siden en unngår inngrep i og ved Våla, samtidig som en del av evjene og Lågen ikke berøres. Alternativet har middels negativ konsekvens for naturmiljøet. Figur : Alternativ 2.1 vil krysse Storevja her, hvor det vokser et stort bestand med rødlistearten kranstusenblad (innfelt). Foto: Miljøfaglig Utredning AS 142

143 Samfunnsøkonomisk analyse Tabell : Oppsummering av konsekvenser for naturmiljø, parsell Vålebru Bekkedal Delområde Verdi 1. Lågen Stor 15. Våla øst 16. Våla vest Stor Alternativ 2.1 Alternativ 2.2 Alternativ 2.3 Alternativ 2.4 Alternativ T Stort til stor neg / Stort 17. Skarvvollene N Stor Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet Storevja 19. Vollevja 21. Skarvvollene sør Stor Lite / Lite Intet til lite 0/ Intet 0 Lite Lite Stort 0/ Lite Lite Stort Lite Omfang Konsekvens Omfang Lite til middels Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Intet 0 Intet 0 Stort 0/ Intet 0 Intet 0 Intet 0 20 Vollevja Nord Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Stort 23. Storhåmmaren Stort Stort Stort Stort Intet Langøya øst Lite 0/ 39. Vålebru vest Stor Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet Skarvvollene Stort Lite Stort Stort Intet Skarvvollene- Risøya (trekk) 43. Skarvvollene/ Risøya/ Heringen/ Liten Børkøya Lite neg. 47. Våla (elva) Lite Lite Lite Lite Intet 0 52 Våla øst Stort Intet 0 53 Vålas utløp Lite/intet 0/ Lite/intet 0/ Stort Lite/intet 0/ Intet 0 Samlet konsekvens / / / - Rangering Parsell 3: Bekkedal Frya Alternativ 3.1: Gjennom industriområdet Etter parselldelet fortsetter alternativet med inngrep like i utkanten av Langøya (nr. 24) som er et viktig rasteområde for ender og vadefugl. Vesleøya (nr. 26), ei evje med middels verdi med bl.a. mandelpil VU vil bli kraftig berørt av alternativet, og den kan bli totalt ødelagt. To vilttrekk krysses (nr. 44 og 46). Ny veg vil øke barriereeffekten for vilt. Alternativet vil trolig føre til et lite inngrep i lokaliteten med naturbeitemark og sørvendt berg ved Øvre Vollberg (nr. 33). Alternativet har middels negativ konsekvens for naturmiljøet. Alternativ 3.2: Langs dagens veg Som alt. 3.1 vil Langøya berøres. Inngrep i Vesleøya blir noen mindre og Øvre Vollberg berøres ikke. Ellers som alt Alternativet har liten til middels negativ konsekvens for naturmiljøet. Alternativ T: Tunnelalternativet Tunnelalternativet er lagt øst for jernbanen, noe som gir minimal påvirkning av rasteområdet for våtmarksfugl øst for Langøya (nr. 24). Heller ikke Vesleøya påvirkes. Videre fortsetter alternativet som 3.2. Alternativet har liten negativ konsekvens for naturmiljøet. 143

144 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Tabell : Oppsummering av konsekvenser naturmiljø parsell Bekkedal Frya Delområde 1.Lågen Verdi Stor 24. Langøya øst 26. Vesleøya 33. Øvre Vollberg Alternativ 3.1 Alternativ 3.2 Alternativ T Omfang Lite til middels Stort Intet til lite Omfang Lite til middels Omfang Konsekvens Konsekvens Konsekvens Lite Lite 0/ Intet 0 0/ Intet 0 Intet Frya øst (trekk) 46. Frya (trekk) 49. Frya Lite Intet til lite Intet til lite 0/ Samlet konsekvens / Rangering / Kryss Vålebru Delt kryss Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.2 Krysset vil ødelegge store deler av lokalitet nr. 10, en flomdam med den sterkt truede planten myrstjerneblom. Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.3 Krysset berører ingen naturtyper, men fører til arealinngrep innenfor et viltområde. Ny veg her vil imidlertid være et så stort inngrep at nytt kryss ikke bedømmes å være konfliktfylt. Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T Krysset berører ingen naturtyper, viltområder eller leveområder for rødlistearter. Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.1 Dette kryssalternativet berører ingen naturverdier. Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.2 Dette kryssalternativet berører ingen naturverdier. Halvt kryss nord for Vålebru alt. T Krysset legges i naturtype nr. 17. Den vil allerede bli så sterkt påvirket av selve vegen, at krysset ikke gir noen særlig ekstra negativ konsekvens. Fullt kryss Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 Ved en god plassering er det mulig å legge rundkjøringen slik at den ikke påvirker noen registrerte verdier, men det kan likevel påvirke flomdammen (nr. 10) her. Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.3 Krysset berører ingen registrerte natyrtyper, men gir et lite arealinngrep innenfor et viltområde. Rundkjøring sør for Våla Rundkjøringen legges delvis innenfor en gråorheggeskog med middels verdi (nr. 15). Ny veg gir et langt større inngrep enn krysset, men det ekstra arealbeslaget har et vist omfang. Rundkjøring nord for Våla Rundkjøringen er lagt i naturtypen med stor verdi (nr. 16). Ny veg gir det største beslaget, og en rundkjøring vil bare gi en liten økning i det negative omfanget. Planskilt kryss sør for Våla Krysset legges delvis innenfor en gråorheggeskog med middels verdi (nr. 15), og berører et område med en rødlistet soppart (nr. 53). Ny veg her er langt alvorligere enn krysset, men det gir et ekstra arealbeslag. Planskilt kryss nord for Våla Krysset kommer i berøring med utkanten av en naturtype med stor verdi (nr. 16). Ny veg er her langt mer konfliktfylt, men krysset gir et lite økt arealbeslag i lokaliteten. Kryss Frya Fullt kryss ved Frya alt. 3.1 Krysset berører ingen naturtyper, viltområder eller leveområder for rødlistearter. 144

145 Samfunnsøkonomisk analyse Fullt kryss ved Frya alt. 3.2 og alt. T Krysset berører ingen naturtyper, viltområder eller leveområder for rødlistearter. Tabell : Oppsummering av konsekvensvurderingene for kryss Alternativ/variant Vålebru delt kryss Konsekvens Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.2 Halvt kryss sør for Vålebru, alt / Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T 0/ Halvt kryss nord for Vålebru alt / Halvt kryss nord for Vålebru alt / Halvt kryss nord for Vålebru alt. T 0/ Vålebru rundkjøring Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.3 Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring nord for Våla Vålebru sentralt planskilt kryss Planskilt kryss sør for Våla / Planskilt kryss nord for Våla Frya Planskilt fullt kryss alt / Planskilt fullt kryss alt. 3.2 og alt. T 0/ Konsekvensene avviker her noe fra temarapporten for naturmiljø. Dette kommer av mindre justeirnger av kryssene, og dermend konsekvensbilde Vilttrekk Ut i fra dagens kunnskap om området vil vi ikke foreslå viltgjerder langs ny E6. Det vil medføre en ny og nærmest total barriere for dyrelivet i området. Siktrydding er mulig der ny E6 legges i skogsområder, mens det er uaktuelt med utstrakt rydding i kantsonen til Lågen. Utslaking av sideterreng og belysning bør ev. belyses nærmere. Et mulig tiltak er gjerding ved bru over Frya som kan lede dyr til trygg kryssing under brua. Dette må vurderes i den videre planleggingen Avbøtende tiltak På parsell 1 er de viktigste avbøtende tiltakene å gå med to bruer over Børkevjua utformet slik at det ikke blir utfyllinger/ brukar som når ut i evja, samt å fjerne turvegen langs Lågen i alternativ 1.1. Mindre justeringer på Vestadvollen/Skjeggestadvollen med valg av alternativ 1.2 eller 1.3, vil kunne spare forekomster av myrstjerneblom (EN). Gjenfylling av Elstadevja for å vinne tilbake tapt jordbruksland ved valg av alternativ 1.2 frarådes på det sterkeste. Videre foreslås det mindre justeringer på veglinja over ytre del av Skarvvollene i alternativ 2.1, slik at deler av elveørkrattene med mandelpil (VU) og den viktigste delforekomsten av kranstusenblad (NT) i Vollevja spares. På parsell 3 anbefales det å bruke steinplastring Lågen mellom Storhåmmåren og Knarrvollene for å redusere utfyllingene i Lågen på denne strekningen, som er et lokalt viktig rasteområde for våtmarksfugl under vår- og høsttrekket Usikkerhet Det er ikke identifisert vesentlige usikkerheter knyttet til beslutningsgrunnlaget for tema naturmiljø Oppfølgende undersøkelser Behovet for ledegjerder til trygge viltpassasjer må undersøkes. Som kompenserende tiltak foreslås restaurering av flommarker/våtmarker som har blitt utsatt for inngrep, samt vern av gjenværende naturtypelokaliteter gjennom planog bygningsloven. Dette må i så all konkretiseres i den videre planleggingen. Figur Myrstjerneblom (med hvite blomster) danner tette matter som gir en karakteristisk grågrønn farge på vegetasjonen. Foto: Miljøfaglig Utredning AS 145

146 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 4.12 Kulturmiljø Metode Det er utarbeidet en egen temarapport for kulturmiljø. Metodikk er beskrevet i rapporten og i håndbok 140. Innhenting av informasjon Det er utført arkivsøk og gjennomgang av den nasjonale kulturminnedatabasen Askeladden, registeret over innkomne funn til kulturhistoriske museum (tidl. Oldsaksamlingen), registeret over bygninger frå før år 1900 (SEFRAK) og topografisk arkiv i Oppland fylkeskommune (Arkivsøk E6 Ringebu-Ottta, Oppland fylkeskommune, ). Planprogram Planprogrammet spesifiserer at følgende skal utredes for temaet kulturmiljø: Følgende områder/elementer skal kartlegges og kartfestes: Kjente kulturminner og kulturmiljøer. Omfatter både automatisk fredete kulturminner og nyere tids kulturminner. Potensialet for ikke kjente automatisk fredete kulturminner Kulturminnenes verdi skal vurderes og det skal redegjøres for vernestatus. Konsekvensene av prosjektet på områdene/elementene ovenfor skal vurderes. Forslag til avbøtende tiltak skal beskrives. Hva vet vi i dag om kulturminner og kulturmiljøet langs den foreslåtte traseen? I forbindelse med hovedplanarbeidet på 1990-tallet ble det gjennomført en omfattende regi-strering og vurdering av kulturminner og kulturmiljø på strekningen Frya Otta. På strekningen Ringebu sør Frya er registreringene mindre omfattende. Hva trenger vi av ytterligere kartlegging av kulturminner og kulturmiljø?. På strekningen Ringebu sør Frya vil det bli foretatt nødvendige supplerende registreringer i marka. Influensområde Influensområdet til vegplanene (området påvirket av ny veg for eksempel ved synlighet eller støy) berører hovedsognet med middelalderkirken Ringebu kirke og de gamle gårdsgrendene Vekkom og Kjønnås Dagens situasjon, verdier Oversikt Som kartet over registrerte kulturminner, fornminner og hus før 1900 (SEFRAK) viser ligger tyngden i kulturminnebestanden naturlig nok i et belte i midtlia ved den eldste gårdsbosettingen og de gamle vegene. Unntaket er Vålebru, der en god del av tettbebyggelsen er fra Kulturmiljøene i lia vil i vekslende grad bli indirekte berørt av vegplanene. De er derfor en del av influensområdet og vil bli omtalt som kulturmiljø på et mer overordnet nivå, etter hvor berørt de blir. Mer detaljerte kart over fornminnefunn er gjengitt i fagrapporten for kulturmiljø. Kulturmiljø 1: Pilegrimsleden gjennom Vekkom Kategori: Kirke, kulturlandskap, samferdsel, gårdsbruk, fornminner Ringebu kirke ligger i Vekkom og er et gammelt midtpunkt i Ringebu. Foruten kirkestedet og prestegården går pilgrimsleden i Vekkom gjennom flere sentrale gårder med mange registrerte eldre hus. Selve kirkestedet og Elstad gårdstun ligger ikke i nær visuell kontakt med E6, men store deler av miljøet langs leden i Vekkom ligger i visuell sammenheng med områdene nede ved Lågen. Fornminner Følgende automatisk fredete kulturminner er kjent innen kulturmiljøet: Gildesvollen, Ringebu stavkirke, gravrøys, to yngre jernalders gravfunn, middelalder løsfunn og bygdeborg. Ringebu Stavkirke og Gildesvollen Gildesvollen ligger rett sør for Ringebu kirke oppe i lia. Gildesvollen omtales som tingplass i et pergamentskriv fra 1300-tallet. Etter dette er den benyttet til ekserserplass. 146

147 Samfunnsøkonomisk analyse I 1934 ble Søre Vekkom skole bygget på dette området. Under planeringsarbeider for denne skal det ha kommet fram kulturlag samt strukturer som kan være flatmarksgraver. Det skal ha vært en gravhaug i området. Det skal fortsatt eksistere en gravhaugliknende forhøyning i tilknytning til stedet, samt en hjelpekirkegård. Det foreligger flere løsfunn fra stedet. Ringebu kirke og deler av kirkegården er fra middelalderen og er automatisk fredet. Datering av grunnstokker i Ringebu stavkirke viser at disse er hugget 1192/93. Døpefonten av kleberstein er fra slutten av 1100-tallet. Utgravninger har avdekket stolper etter en rektangulær kirke delvis under dagens kirke. Figur : Registreringskart kulturmiljø 147

148 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Ringebu stavkirke ble bygget ca Den er en av 28 gjenværende stavkirker her i landet, og en av de største. Figur : Bautaen på Gildesvollen med stavkirken i bakgrunnen. Denne er datert til Dagfinn Skree mener denne kirken er plassert der med utgangspunkt i en lokal tingsamling eller gilde rett sør for kirken (Gildeskålen). Bjørge På Bjørge er det funnet et jernsverd med tveegget klinge. Sverdet er funnet i jorden i nærheten av Elstad. I tillegg er det funnet to vikingtidsøkser av jern i jorden i nærheten av Elstad. Funnene kan stamme fra graver, mulig utpløyde gravhauger. Spor etter gravene og andre funn vil fortsatt befinne seg under pløyningslaget. Bygdeborg på Elstad Om lag 500 m SSØ for starten på traseen ved Elstad, om lag 175 m øst for dagens E6, ble det i 1991 påvist en bygdeborg. Denne ligger på toppen av en N-S-gående bergrygg, rett vest for kongevegen og Pilegrimsleden. Halstad Det er en gravrøys på Halstad nordøst for Ringebu stavkirke. Gravrøysen skal være ca. 12 meter i diameter og hele 5 meter høy og ligger som en holme i dyrket mark. Det er funnet to yngre jernalders gravfunn like sør for røysen. Funnene utgjør inventaret til en mann og en kvinnegrav som kan komme fra samme haug. Gravene har blant annet inneholdt sverd, spydspiss, økseblad, bronsespenne og sigd. Gutu På Gutu nordre (58/1) er kjent et funn av en lystergaffel, mulig fra middelalder. 148 Elstad Tunet på Elstad ligger ikke i direkte tilknytting til leden, men som skyssgård og gammel forbindelse til sommer- og vintertrafikk på Lågen, er den nært knyttet til ferdselshistorien. Elstad er en storgård med flere registrerte hus fra 1700-tallet. Under våningshuset er det en murt steinkjeller fra 1607 med flere rom - trolig førreformatorisk. Det er også funnet et økseblad og sverd av jern ved Elstad, og et område rett vest for gårdshøyden er vurdert til å ha potensial for Figur : Fra Solstad og Skjeggestad mot Berg og Vestad der Pilegrimsleden går like nedenfor gårdstuna Figur : Kulturlandskap på Elstad med potensial for funn av fornminner. Området kan bli berørt av parallellvegen. Elstad ligger på høyden til høyre.

149 Samfunnsøkonomisk analyse funn av fornminner i dyrket mark. Elstad hadde både kvern og sag, og det er rimelig at det kan være spor etter denne virksomheten i Brandstadelva. Verdi Pilgrimsleden går her gjennom et av de mest sentrale kulturmiljøer i Gudbrandsdalen, med et stort spekter i tidsdybde og variasjon i kulturminnebestanden. Kulturminnene ligger lett fattbart i opprinnelig kontekst til hverandre og til et variert og vakkert kulturlandskap, som stedvis favner hele dalen. Bygningsmiljøene er gode eksempler på epoker og utvikling, og flere har særlig stor kulturhistorisk betydning. Samlet vurderes den kulturhistoriske verdien som stor. Kulturmiljø 2: Pilegrimsleden gjennom Kjønnås Kategori: Kulturlandskap, samferdsel, gårdsbruk, fornminner Fornminner Kulturminnebildet mht. fornminner preges av utmarksregistreringer av kullgroper og fangstgroper, med unntak for noen usikre gravhauger. I forbindelse med registrering for Kaurstad grustak ble det påvist 5 kullgroper, som samlet sett tilhører et anlegg. Gropene har en diameter på opp til 5,7 meter og en dybde på inntil 0,7 meter. Det er også registrert en kullgrop like ved vegen opp mot Kvernflata. Gropene stammer fra yngre jernalder/middelalder, og utgjør et vanlig kulturminne i hele Sør-Norge. Kullet ble i de fleste tilfeller benyttet til jernframstilling eller bearbeiding. En samling usikre groper er påvist på Uleberg. De fleste virket å være nyere, men enkelte kan være eldre. Tre av dem er registrert som dyregraver Dessuten er det registrert kullgrop ved Brekkebakken og lenger opp. Det er kjent ni kull- eller fangstgroper på 19/1 Sagbakken vest for fv. 405 nord for Øvre Midtlykka i Sør-Fron kommune. Under befaring på stedet ble det påvist flere røyser som kan være gravrøyser og en mulig gravhaug. Nyere tids kulturminner De sentrale og gamle gårdene i Kjønnås er Nordrum, Mælum, Gunstad, Forkalsrud og Kaurstad. Leden går i hovedsak nedkant av Figur : En av gropene på Sagbakken (19/1) Figur : Mulig gravhaug (R51450 Verdien er satt til stor med forbehold om at det er en grav) Figur : Hovedtunet på Forkalsrud ligger der Pilegrimsleden tar av fra fv. 27, og har et tradisjonelt og tett gardstun med mange gamle hus. deres innmarksområder og følger her det laveste av de gamle vegfarene i lia. Leden går litt inn på et platå med dels skogbevokst mo, og det er relativt liten kontakt med elveslettelandskapet nedenfor. Ved Vålebru tangerer den byggefelt. 149

150 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Partier av elvesletta mellom Våla og Frya er stedvis synlig fra pilgrimsvegen over Gunstad-Kjønnås Gårdsmiljøer med flere registrerte eldre hus til vegen her er Høgås på Salmakermoen, Forkalsrud og Kvernflaten. Verdi Leden går her gjennom et typisk gårdslandskap i dalsiden av Gudbrandsdalen. Med unntak for partiene med tettbebyggelse ligger gårdsbyggelsen i opprinnelig kontekst, og det er mange helhetlige tun med variert bebyggelse i visuell sammenheng med vegen. Bygningsmiljøene er gode eksempler på epoker, men tilsvarende miljøer er relativt vanlige. Fornminnene dokumenterer først og fremst tidligere bruk av utmarksressursene, men gir også tidsdybde til miljøet. Det som først og fremst gir verdi til miljøet som helhet er sammenhengen til den gamle vegen. Samlet vurderes den kulturhistoriske verdien som middels. Enkelte fornminner og bygninger/miljøer har høyere verdi. Kulturmiljø 3: Gudbrandsdalchausseen Kategori: Samferdsel med tekniske kulturminner, gårdsbebyggelse. Fornminner Det er ingen kjente fornminner knyttet til vegtraseen. Nyere tids kulturminner Gudbrandsdalschausséen erstattet den gamle Kongevegen fra 1700-tallet i lia og var ferdig i Ringebu tidlig på 1860-tallet. Den følger i hovedsak dagens E6. Sør for Vålebru ble 150 gården Skjeggestad bygd opp som skysstasjon til den nye vegen. Det er også andre spredte eldre miljøer som har nær fysisk tilknytting til vegen. Flere av disse har bebyggelse eldre enn chausséen. De Figur : Løe på Forkalsrud Figur : Forråbrua ligger i dag ved en eldre vegslyng utenfor dagens E6. Navnet forteller at dette er et gammelt kryssingssted av Frya. Her er registrert spor etter flere lag brufundamenter.

151 Samfunnsøkonomisk analyse hører kulturhistorisk til bruken av elveslettevollene, noen opprinnelig som husmannsplasser under gårdene på høyden. Men det er i forhold til vegen de oppleves i dag, og nærheten til hovedvegen i over 150 år er en del av deres historie. Miljøer med nær tilknytting til vegen utenom Vålebru og Skjeggestad, og med registrert (SEFRAK) bebyggelse, er Solstad, like ved Skjeggestad og Aaseth og Framstad like sør for Vålebru. Et stykke nord for tettstedet ligger Gunstadmoen; Bekkedal under Kaurstad; Bratråket, og til sist Forråbrua ved Frya. Av disse er det Bratråket og særlig Forråbrua som har de mest komplette eldre bygningsmiljøene med mange hus. Men det er interessante, autentiske eldre hus også på Gunstadmoen og Bekkedal, i tillegg til noen utløer like ved vegen, hvorav en er registrert (under Forkaldsrudødegården). Bygningsmiljøene langs vegen som helhet viser et variert spekter mht. type bakgrunn og typer hus, fra skyssgården, vanlige bruk og plassbebyggelse. Ved Forråbrua er det også vegminner fra ulike epoker i form av en fagverksbru fra før vegomleggingen i 1979 (like ved jernbanens) og brukar etter en enda eldre vegtrasé som gikk ved tunet. Ved flommen i 1995 kom det fram et godt bevart brukar av tre, bak et steinmurt brukar som da falt ut. Det er flyttet til Norsk vegmuseum. Foruten sporene ved Forråbrua er det ikke kjent andre mer direkte veghistoriske minner på strekningen. Figur : Trafikken på E6 sprenger kulturmiljøets skala, her ved skyssgården Skjeggestad, som ble bygd opp ved den nye Gudbrandsdalschausséen midt på tallet. Figur : Småbruket Aaseth ligger tett til dagens E6. Anlegget har lenge vært en del av hovedvegens miljø, men kan være eldre enn selve vegen. Både stuebygningen og stabburet skal være bygd før Verdi Vegen er i seg selv et viktig dokument over utviklingen og den store opprustingen av samferdselen i Norge midt på 1800-tallet, og vurderes i sammenheng med den gamle allfarvegen i lia. Chausséen fikk stor betydning for bosetting og næringsliv i bygda. Opprinnelig kontekst er bevart, men siden traséen med noen få unntak har vært i bruk til i dag, er det få vegminner som direkte kan knyttes til tiden den ble anlagt. Den har i seg selv samferdselshistorisk interesse først og fremst som en viktig struktur. Men bebyggelsen på Skjeggestad, deler av bebyggelsen i Brugata i Vålebru, og miljøet ved Forråbrua har nær innholdsmessig tilknytting. Flere av bygningsmiljøene langs vegen er typiske representanter for typer og epoker, og er ikke lenger så vanlige. Samlet vurderes den kulturhistoriske verdien som middels. Enkelte objekter/bygninger/miljøer har stor verdi. Kulturmiljø 4: Gudbrandsdalsbanen Kategori: Samferdsel, tekniske kulturminner med bebyggelse Fornminner Det er ingen kjente fornminner knyttet til jernbanetraseen. Nyere tids kulturminner Strekningen til Tretten Otta var ferdig i 1896 med stasjon på Vålebru i Stasjonen fikk etter en del diskusjon navnet Ringebu etter hovedsognet, noe som med tiden også ble navnet på tettstedet. Frya fikk stoppested Stasjonen fra åpningen er bevart og tegnet av jernbanens arkitekt Paul Due. Den opprinnelig utpregede nasjonalromantiske stasjonen er en del ombygd og tilbygd, men er fortsatt lett å lese i forhold til opprinnelig sammenheng. Godshuset er intakt. I tillegg til 151

152 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning disse stasjonsbygningene er flere interessante jernbanehistoriske elementer bevart gjennom Ringebu bl.a. en gammel svingskive i stasjonsområde, tre fagverksbruker (over Lågen, Våla og Frya) og en gammel tunnel ved Randklev. Da jernbanen bygde ny bru og ny tunnel over Lågen midt på 1950-tallet, ble den gamle bevart som vegbru. Randklev bru, er den lengste brua mellom Lillehammer og Otta (174 meter). De to tvillingbruene er et karakteristisk kommunikasjonshistorisk element i elevlandskapet. Bruene over sideelvene Våla og Frya er henholdsvis 30 og 26 m lange fagverksbruer med landkar av murt naturstein. Brua over Frya (ved Forråbrua) ligger i sammenheng med en eldre vegslyng på E6 med Figur : Fylkesvegen går i dag over den gamle jernbanebrua ved Randkleiv Figur : Jernbanebru over Våla Figur : Tre bruer over Frya; jernbane, ny E6 og gammel E6 152 fagverksbru over elva. Verdi Gudbrandsdalsbanen har hatt stor innvirkning for bygdas utvikling, næringsliv og bosetting og har stor kulturhistorisk betydning. Stasjonsbyen Vålebru oppsto og overtok som bygdas sentrum på grunn av banen. Bygningsmiljøet med tekniske kulturminner er representativt for epoken, men ikke lenger vanlig i en slik rel. tett forekomst. Det samferdselshistoriske aspektet styrkes av den nære sammenhengen til Gudbrandsdalschausséen og Pilegrimsleden. Samlet vurderes den kulturhistoriske verdien til middels til stor. Kulturmiljø 5: Elvesletta Elstad Våla/Vålebru Kategori: Kulturlandskap i form av engvoller, utløer og plasser/småbruk, i mindre grad fornminner Fornminner Det er ingen kjente fornminner i området, men i en skildring av Gudbrandsdalen frå slutten av 1700-talet nevnes en mulig gravhaug på en elvebrink om lag 500 m nordvest for Elstad Potensialet for funn av fornminner under dyrket mark er vurdert til å være relativt lite. Nyere tids kulturminner Dette er gamle utmarksområder, engvoller, til gårdene i Vekkom. De mest synlige kulturminnene er engløene. De fleste er gått ut av bruk for lenge siden, og mange begynner å bli dårlige. I utkanten av området har det også vært noen plasser/småbruk. Nede ved Lågen på Elstad, ved det gamle fergestedet lå kvilestua Krosstugua. Her er camingplass i dag, og ingen synlige rester etter bebyggelsen. I randsonen mot tettbebyggelsen i Vålebru er det spor etter eldre småbruk/plassbosetting. Boligbebyggelsen i Laugvegen ble delvis utbygd fra mellomkrigstid, inne mellom denne er det to SEFRAK-registrerte hus. Bare Bruvoll har bevart et ytre som forteller om opprinnelse. Verdi Områdets historiske betydning må ses i sammenheng med et helhetlig gårdslandskap, der elveslettene var en viktig del av ressursgrunnlaget for gårdene i lia. Engløene dokumenterer en viktig side av ressurs-

153 Samfunnsøkonomisk analyse utnyttelsen, og sporene etter plassene/småbruka synliggjør en del av det gamle gårdssamfunnets sosiale bosettingsmønster. Med unntak for elveforbygning med flomvoll og naturlig utvikling i dyrkingsflatene over tid, er elvesletta sør for Våla fri for større inngrep. Miljøet ligger i store strekk i visuell sammenheng med gårdene i lia og oppleves som en del av en større helhet. Miljøet har Figur : Laugvegen på sørsiden av jernbanen, E6 i forgrunnen Figur : Utsikt fra Pilegrimsleden mot engvollene på sletta, i hovedsak områder under Berg, Prestegarden, Vestad og Bjørge Figur : Det tidligere småbruket Bruvoll ligger i randsonen mellom tettbebyggelsen på Flata og engvollandskapet. Den registrerte stuebygningen er datert til tallet. Det er bygd nyere bolighus i tunet bevart opprinnelig kontekst og representer et tradisjonelt kulturlandskap som i dag begynner å bli sjelden i en slik størrelse og sammenheng. Samlet vurderes den historiske verdien som middels til stor. Kulturmiljø 6: Vålebru Kategori: Tettsted i form av stasjonsby, fornminner, i hovedsak funn. Fornminner På 47/1 Våle er det gjort et depotfunn med tre gjenstander fra bronsealderen. Funnet er usikkert og området er veldig nedbygget slik at det antas å ha liten verdi. Spydspiss og flekke av flint er funnet på Vålebru. Det vitner om bosetting i steinalderen. Normalt forfinnes ytterligere funn på stedet. På Høgås (gnr. 49/54) er det registrert en kullgrop og en kullmile. På Brattengen er det registrert en kullgrop. Nyere tids kulturminner Både den gamle allfarvegen og senere hovedveger gjennom Grudbrandsdalen, krysset Våla ved det gamle kvernstedet. Først gårdskverner, senere bygdekvern og sag, og noen husmannsplasser la tidlig kimen til tettstedet Vålebru. Med utbyggingen av Gudbrandsdalschausséen tidlig på 1860-tallet økte betydningen. Det var jernbaneanlegget med åpning i 1896, som la grunnlag for stasjonsbyen og kommunesenteret. Tidlig på 1900-tallet hadde byen en variert næringsvirksomhet og bebyggelse. Vålebru overtok som bygdesenter. Posten ble flyttet fra Elstad, skysstasjonen fra Skjeggestad og nytt kommunehus 1911 erstattet formannskapsstuggu ved Ringebu kirke. Kommunehuset var i bruk til nytt rådhus ble bygd i Ganske snart begynte planarbeid for stasjonsbyen. Først med utsikkingen av en gangsti fra stasjonen mot Kjønnåsvegen, den senere Jernbanegata, men alt i 1897 startet arbeidet med en større reguleringsplan som ble vedtatt 1900, visstnok som den første i landet utenom byene. Den fulgte 1800-tallets planideal om kvartalsstruktur og rettvinklede gater. Den vedtatte jernbanegata brøt med sin skrålinje med idealet. Dette skapte mye debatt i samtiden, men Jernbanegata ble værende. Stasjonsbyen vokste likevel først fram langs den gamle hovedvegen og Jern- 153

154 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning banegata. Planen omfattet også kvartaler på vestsida av jernbanen. Selv om planen var noe vidløftig i forhold til hva som ble utbygd, er den godt synlig og et karakterisk element ved stedet. Planen var gjeldende til 1957 da ny ble utarbeidet i forbindelse med gjennomføringen av ny trasé for rv. 50 (dagens E6) i Den ble ført parallelt med jernbanen og skapte en ny sentrumsgate. Noen få av de eldre, sentrale bygningene fra stasjonsbyens første tid ble liggende vendt mot denne, foruten stasjonsbygningen gjelder det gamle kommunehuset (kulturhuset Kaupanger), Furulund, en handelsgård på hjørnet ved jernbaneovergangen til Bjørgemogata, samt til en viss grad restene av det gamle ysterianlegget i jernbaneområdet. På 1970-tallet var trafikken blitt så stor at det kom fram ønske om å sperre Jernbanegata, men dette ble ikke gjennomført før Jernbanegata ble gågate rundt Reguleringsplanen fra 1900 trakk seg sørover fra jernbanen, utover mot elveslettene. De regulerte områdene gav grunnlag for utvidelse av tettstedet, tomtene var flate og lette å bygge ut. Men området var ikke uten tidligere bebyggelse. Her møtte den regulerte tettbebyggelsen eldre plass- og småbrukstun, samt mange engløer. Kvartalsstrukturen til planen brøt med den gamle teigstrukturen i vifteform mot Lågen. Flyfoto fra 1947 viser en forsiktig boligutbygging nærmest jernbanen og langs Bjørgemogata. I 1954 trer boligkvartalene langs Bjørgemogata klarere fram, og på foto fra 1974 er området på det nærmeste utbygd. Senere bebyggelse i miljøet er dominert av rekkehusbebyggelse og større sosiale institusjoner. Alt fra tallet var det også tilløp til boliggrupper utenom det regulerte området, som Flata øst for jernbanen og langs Lauggata. Etter krigen la kommunen ut større byggefelt i lia nord for sentrum. Industrien var fra gammelt av lokalisert langs elveløpet. Etter at jernbanen kom ble stasjonsområdet bygd ut med ysteri, sagbruk, ullspinneri og pølsefabrikk et tidstypisk miljø for de nye stasjonsbyene. En sentral institusjon var Ringebu Dampysteri fra 1913 med sidespor til jernbanen. Den ble bygd ut 1948, men ombygd til brannstasjon da meieriet flyttet til Fåvang i Etter andre verdenskrig la kommunen til rette for mer industrietablering i Vålebru, med bl.a. å omregulere deler av Tollmoen til industri, og Figur : Vålebru sett fra Pilegrimsleden. Kjerneområdet i bygdebyen ligger på en trekantet flate mellom jernbanen og Brugata (Gudbrandsdalchausséen) vegen inn og ut fra brustedet over Våla (innerst il høyre i bildet) 154

155 Samfunnsøkonomisk analyse på 1970-tallet var industriområdet snart utbygd. Deler av elveflata var tatt i bruk til diverse offentlige formål også før krigen, dels med kommunen som eier bl.a. var det skytebane på Tollmoen tidlig på 1900-tallet og dyrskueplass på henholdsvis Tollmoen og Åmillom i mellomkrigstid. I 1967 ble Åmillom valgt til skoleplass for ny 9-årig grunnskole. Kulturminner og registreringer Det er registrert hus før 1900 i de fleste miljøer i Vålebru. Figur : Jernbanegata Figur : Kulturhuset Kaupanger, Ringebu kommunes herredshus fra 1911 og fram til 1980-tallet Verdi Vålebru er et godt eksempel på følgene av utbygging av kommunikasjonene i siste halvdel av 1800-tallet, og etableringen av stasjonsbyer som nye bygdesentre. Samtidig har miljøet bevart struktur og bygningsmiljøer som knytter bakover i tid. Autentisiteten for enkelthus varierer, og det er foretatt en del inngrep som svekker sammenhenger, men som helhet har miljøet bevart struktur og et sammensatt, variert bygningsmiljø som forteller om dets historiske utvikling. Samlet vurderes den kulturhistoriske verdien til middels. Kulturmiljø 7: Elvesletta Våla Frya Kategori: Kulturlandskap i form av engvoller, utløer og plasser/småbruk. Fornminner Under registreringer for ny E6 i ble det påvist to-tre kullgroper på dyrket mark på elvesletta. Disse er ikke kartfestet. Potensialet for funn av fornminner under dyrket mark er vurdert til å være lavt. I forbindelse med registreringer for ny E6 trase, ble det i påvist 42 kullgroper i området mellom Gunstadmoen og Frya, nord for dagens E6. Det ble påvist kull i noen av gropene. Ingen er datert. Gropene ble ikke kartfestet, så det knytter seg usikkerhet til om noen av disse er fanget opp av senere registreringer i området. Det er overveiende sannsynlig at det finnes flere i dette området. I 1984 ble det gjort registreringer i forbindelse med reguleringsplan for Frya industriområde. Det ble ikke gjort funn, og området ble regnet som mye omrotet. Nyere tids kulturminner Elveslettene mellom Våla og Frya omfatter øyene i Lågen Den kulturhistoriske bruken er i grove trekk lik elvesletta sør for Vålebru. Det meste har vært gamle engvoller under gårdene i Kjønnås, og det har vært er et visst innslag av eldre plass-/småbruksbosetting. Den mest markante kulturminnetypen er engløene, og status og tilstand er også her varierende. Kun to er registrert (SEFRAK), på Kollenteigen (54/8) i ransonen mot tettbebyggelsen i Vålebru og på Bekkedal (36/21) i enden av flystripa på Frya. Sammenligning med flytfoto fra 1958 viser at også her er mange borte. Det er likevel bevart et relativt tett miljø med løer i nord, opp mot Frya, bl.a. på øydeltaet i Lågen. Det er et noe større innslag av bevart eldre plass/småbruksbebyggelse enn i miljøet sør for Vålebru. Det gjelder i randsonen mot Vålebru tettbebyggelse og i Frya området. På bruket Vollstuen (46/14), like ved løa på Kollenteigen, er det registrert (SEFRAK) en liten intakt stuebygning. I samme område ut mot sletta er det også rester av annen stue/småbruksbebyggelse som i struktur og preg må være fra før tettbebyggelsen (ikke registrert). I Frya-området er det spor etter bosetting i form av noen få gamle 155

156 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Registrert bebyggelse på Vollstuen og Kollenteigen dokumenterer bruken av elvesletta før tettbebyggelsens tid. Vollstuen er skilt ut fra Nordre Bjørge, og har som navnet sier, bakgrunn som en mindre plass på vollene ved elva. Løa på Kollenteigen er en særmerkt og stor tømmerbygning. stuebygninger som ikke er i bruk og er forfalne (ikke registrert). En del av bebyggelsen langs dagens E6 hører nok til i det samme kulturhistoriske bildet, men er omtalt under kulturmiljø Gudbrandsdalschausséen. Det mest intakte bildet mht. bevarte engløer og rester av plassbosetting er nok i ytterkant av Frya-området og på øyene i Lågen. Før Frya blir elveslettene avgrenset av en skogmo. Under siste krig ble store deler av moen beslaglagt av tyskerne til leirområde. Dette området inngår i dag i Frya industriområdet og har vært under stor endring siden det ble etablert på 1970-tallet. Verdi Områdets historiske betydning må ses i sammenheng med et helhetlig gårdslandskap, der elveslettene var en viktig del av ressursgrunnlaget for gårdene i lia. Løene dokumenterer en viktig side av ressursutnyttelsen, og sporene etter plassene/småbruka synliggjør en del av det gamle gårdssamfunnets sosiale bosettingsmønster. Næringsparken ved Frya setter en del preg på avgrensingen av slettelandskapet mot den gamle skogmoen i nord. Vannverket ved Vålebru og noen elveforbygninger er andre moderne inngrep. Det er lagt veg over til øyene i Lågen, og her er et grustak/deponi. Ellers er området i store trekk fri for moderne inngrep. Slettene mellom Våla og Frya ligger ikke i samme nære visuelle kontakt med gårdene i brukslandskapet som de lenger sør. Til gjengjeld er det flere løer og et større spekter av hus her. Miljøet representer en type Figur : Kulturlandskapet på elvesletta ved øyene i Lågen. Tinemeieriet Øst Frya i bakgrunnen. Det meste av elveslettelandskapet i denne delen forblir uberørt av planene. 156

157 Samfunnsøkonomisk analyse tradisjonelt kulturlandskap som begynner å bli sjeldent i en så stor og sammenhengende utstrekning. Samlet vurderes den historiske verdien som middels til stor. Kulturmiljø 8: Frya Kategori: Tettbygd område, militærleir. Fornminner Det er ingen kjente fornminner innen leirområdet. Nyere tids kulturminner Under krigen bygde tyskerne fangeleir, hovedsakelig for russiske krigsfanger, på Frya. Den ble overtatt av forsvaret etter krigen og brukt som ammunisjonslager i tillegg til kurssted. På begynnelsen av 1970-tallet avviklet forsvaret arsenalet på Frya. Ringebu og Sør- Fron kommune gikk da sammen om å opparbeide et industriområde på hver side av elva. En del virksomheter ble etablert, men med labre konjunkturer stoppet industriutbyggingen opp. I dag er området igjen under utbygging. Tinemeieriet Øst etablerte seg her Området der ammunisjonslagrene lå, er på det nærmeste utradert, men kjerneområdet i leiren er intakt. Det ble solgt i 1998 og anlegget brukes i dag som overnattings tilbud, konferanse og stevnested. Bygningsmiljøet består av en-etasjes brakker, noen med karakteristiske tårnoppbygg. De er bygd i typisk funkisstil fra 1940-tallet. Med unntak for noen mindre eksteriørendringer er opprinnelig preg intakt. I utkastet til verneplan for Forsvarets verneverdige bygninger og anlegg (1999) var en del bygninger i Frya leir blant de foreslåtte til vern gjennom fredning. Anlegget står ikke på denne listen i dag. Verdi Begivenheter under andre verdenskrig har satt mange spor i Gudbrandsdalens historie. Frya leir dokumenterer okkupasjonshistorien i området. Leiranlegget har bevart så mange kvaliteter at miljøet er et sjeldent godt eksempel på epoken. Frya leir har stor verdi. Figur :Fra Frya leir 157

158 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Verdikart kulturmiljø 158

159 Samfunnsøkonomisk analyse Konsekvenser Generelt Det viktigste kulturvernhensynet er forholdet til pilegrimsleden, kulturmiljøene langs den gamle vegen og de overordene sammenhengene i det tradisjonelle kulturlandskapet typisk for Gudbrandsdalen. Traséene er for en stor del lagt til elveslettene med de gamle engvollene i dalbunnen. Engvollene utgjør et viktig, og sårbart miljø i denne helheten, sett i forhold til sammenhenger i gårdslandskapet, tilstanden i kultminnebestanden og forekomsten av denne typen kulturlandskap i en større sammenheng. Andre viktige hensyn gjelder Frya militærleir fra andre verdenskrig og kulturminnene i tettstedet Vålebru og miljøer knyttet til Gudbrandsdalchausséen fra Det er ingen kjente fornminner i inngrepsområdene. Potensialet for å finne ikke kjente automatisk fredete kulturminner er lavt. Et par områder er det opplysninger som tilsier et visst potensial. Forbedringspotensial for avlastet veg Dagens trafikk på E6 berører flere kulturmiljøer og kulturhistoriske sammenhenger gjennom planomådet. Barrierevirkningen i forhold til kulturhistoriske sammenhenger er størst ved skyssgården Skjeggestad og gjennom stasjonsområdet i Vålebru. Andre miljøer langs dagens veg berøres først og fremst ved nærføring og støy. Ved avlasting av vegen er det et forbedringspotensial for tiltak som vil kunne styrke de kulturhistoriske sammenhengene, særlig gjennom Vålebru. Det kan gi utslag på samlet konfliktvurdering. Men siden man må regne med en viss lokal trafikk uansett, er det begrenset hvor stort dette utslaget vil være. Parsell 1: Elstad Vålebru Kulturmiljøer som blir berørt er: KM1 Pilegrimsleden gjennom Vekkom, KM 3 Gudbrandsdalchausséen, KM4 Gudbrandsdalsbanen og KM5 Elveslettta Elstad Vålebru. Av disse ligger Pilegrimsleden i influensområdet, de andre innen planområdet. I dette området er det kulturmiljøet Pilegrimsleden med tilknyttede gårder og fornminner som veier tyngst. Grunnen til at de indirekte konsekvensene for et miljø i influensområdet blir tillagt så stor vekt har å gjøre med dets høye verdi og karakter. Tiltaket får størst negative konsekvenser for Pilegrimsleden og elvesletta. Av kulturmiljøene i planområdet er det Elvesletta som blir mest direkte berørt, de andre perifert eller indirekte. Gudbrandsdalchausséen er det eneste miljøet som ender opp med mulige positive konsekvenser. Tettstedet Vålebru omtales under parsell 2. Alle alternativene vil berøre sammenhengen mellom Pilegrimsleden, gårdene i lia og elvesletta. Den negative konsekvensen er vurdert størst for de alternativene som blir mest eksponert i forhold til leden. Alternativ 1.1 ligger nærmest elva og vil bli det mest synlig fra Pilegrimsleden (KM1) i et område hvor selve utsikten ofte framheves som en egen verdi ved leden. Alternativet og parsellens største konfliktpunkt er knyttet til dette. Alternativ 1.2 ligger lenger inn på elvesletta. Alternativ 1.3 følger over mye av strekningen dagens veg ved lifoten og er bedre enn 1.2. Tunnelalternativet ligger langs lifoten på hele strekningen og er lite synlig fra leden annet enn ved Bjørge hvor tunnelpåhugget vil komme forholdsvis nær Tabell : Oppsummering av konsekvenser for kulturmiljø, parsell 1 Elstad Vålebru Delområde KM1: Pilegrimsleden Vekkom KM3: Gudbrandsdalchausseen KM4: Gudbrandsdalsbanen KM5: Elvesletta Elstad- Vålebru Verdi Stor Alternativ 1.1 Alternativ 1.2 Alternativ 1.3 Alternativ T Omfang / Omfang Omfang Omfang Lite til middels Lite til middels / Omfang Lite positivt + Lite positivt + Lite positivt + Intet 0 til stor til stor Konsekvens Konsekvens Konsekvens Lite/intet 0 Lite/intet 0 Lite/intet 0 Lite/intet 0 Lite til middels / til stort / Lite til middels / Intet til lite Samlet konsekvens / / / Rangering på parsellen / 159

160 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Pilegrimsleden, avstanden er ca 100 m. Vegen vil dermed være godt synlig og innebære en vesentlig konflikt mot det verdifulle kulturmiljøet her. Støymessig er imidlertid tunnelalternativet vesentlig bedre for Pilegrimsleden enn 1.3. Om man ser isolert på elvesletta (KM5) som kulturmiljø er konfliktbildet noe annerledes. Her er det graden av oppsplitting, av et av relativt få større bevarte engvollmiljøer langs Lågen, som er hensynet. Alternativ 1.2, det midterste, er mest. Alternativ T som ikke krysser elvesletta er minst konfliktfylt. Kryss på elvesletta sør for Vålebru vil forsterke de negative virkningene av alternativ 1.2 og 1.3 på Pilegrimsleden og elvesletta, men ikke så mye at det forskyver avveiningen mellom dem. Negativ virkning forsterkes mest ved halve kryss som ved rampene blir mest synlige. Positive konsekvenser gjelder avlasting av trafikken for kulturmiljøer langs dagens veg, det vil her si KM 3 Gudbrandsdalchausséen og gjelder alle alternativer. Det er en del usikkerhet knyttet til hvor mye det betyr for kulturminnene, men konsekvensen er vurdert som litt positiv for alternativ 1.1, 1.2 og 1.3. I alternativ T er nærføringen til tunet på Skjeggestad et element som oppveier de positive virkningene av avlastningen. Kryss sør for Vålebru på elvesletta vil føre til mer trafikk, og gjøre graderingen av positiv virkning av alternativ 1.2, 1.3 og T mer usikker. Alternativ 1.1 har bare sentrale kryss. Variasjon i alternativenes konsekvenser for andre hensyn enn Pilegrimsleden rokker ikke ved et samlet konfliktbilde der alternativ 1.1 langs flomvollene er mest negativ, og alternativ T lengst inn den minst konfliktfylte, selv om forskjellen i konsekvensgrad mellom 1.3 og alt. T er marginal. Forskjellen i konsekvens ligger i området fra liten/middels til middels/stor negativ konsekvens. Parsell 2: Vålebru Bekkedal Kulturmiljøer som blir berørt er: Pilegrimsleden gjennom Kjønnås (KM1), Gudbrandsdalsbanen (KM4), Vålebru (KM6) og Elvesletta Våla Frya (KM7). Av disse ligger Pilegrimsleden i influensområdet, de andre innen planområdet. Også i dette området er det kulturmiljøet Pilegrimsleden med tilknyttede gårder og fornminner og engvollmiljøet langs Lågen som spiller størst rolle i vurderingene, men verken verdi eller konflikt ligger på samme nivå som ved parsell 1. Av kulturmiljøene i planområdet er det Elvesletta som blir mest direkte berørt, de andre perifert eller indirekte. Gudbrandsdalschausséen har så få miljøer tilknyttet på strekningen at en mulig positiv avlastingsgevinst ikke er tatt med her. Alternativ T berører imidlertid chauseen nord for Vålebru sterkt, gjennom etablering av ny parallellveg langs ny E6. Tunet på Gunstadmoen, vil bli innløst og revet, og alternativet vil gi middels omfang i forhold til dette miljøet. Tettstedet Vålebru (KM6) er et viktig miljø, og det eneste med mulige positive konsekvenser. Randbebyggelsen mot elvesletta er vurdert under elvesletta (KM7). Tunnelalternativet kommer ut som det mest konfliktfylte på grunn av store negative virkninger for miljøene langs Gudbrandsdalschausséen. Av de øvrige alternativene blir det som for parsell 1 de alternativene som er mest eksponerte i elvelandskapet som er de Tabell : Oppsummering av konsekvenser for kulturmiljø, parsell Vålebru Bekkedal Alternativ 2.1 Alternativ 2.2 Alternativ 2.3 Alternativ 2.4 Alternativ T Delområde Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens KM2:Pilgrimsleden Lite Lite el. Lite Lite Lite el. 0 Kjønnås intet intet 0 KM3: Gudbrandsdalchausseen Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 KM4: Gudbrandsdalsbanen til stor Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet til Intet til Intet til Intet til Intet til KM6: Vålebru lite positivt 0/+ lite positivt 0/+ lite positivt 0/+ lite positivt 0/+ lite positivt 0/+ KM7: Elvesletta Våla- Frya til stor Lite til middels / Lite Lite Lite til middels / Intet 0 Samlet konsekvens / / / Rangering

161 Samfunnsøkonomisk analyse mest konfliktfylte. Alternativ 2.1 og 2.4 bryter mest med sammenhengene i det tradisjonelle landskapet og virker mest oppsplittende på engvollmiljøet. Med unntak av 2.3, som går langs Lågen hele veien, vil alle alternativene mellom jernbanen og Lågen berøre den gamle randbebyggelsen mellom elvesletta og tettstedet på samme måte. Den rent visuelle kontakten mellom sletta og gårdene på høyden er mye mindre her enn sør for Vålebru. Alternativ 2.2 følger dagens veg- /jernbanekorridor, og er minst konfliktfylt. Kryss på elvesletta nord for Vålebru vil forsterke de negative virkningene av alternativ 2.1, 2.2 og 2.4 men ikke så mye at det forskyver avveiningen mellom dem. Det er ingen forskjell mellom alternativene i hvordan mulig positiv effekt av avlastet trafikk vil slå ut kultururminnesammenhenger i tettstedet (KM6), men her kan valg av kryssløsninger gjøre en forskjell. Dette er imidlertid svært usikre vurderinger. Parsell 3: Bekkedal Frya Kulturmiljøer som blir berørt er: Pilegrimsleden gjennom Kjønnås (KM1), Gudbrandsdalshcausséen (KM3), Gudbrandsdalsbanen (KM4), Elveslettta Våla Frya (KM7) og Frya leir (KM8). Av disse ligger Pilegrimsleden i influensområdet, de andre innen planområdet. Fordi store deler av dette området alt er påvirket av industriutbyggingen på Frya, betyr en ny veg her relativt lite i helhetsvurdering, dvs. omfanget blir lavt eller intet for de fleste indirekte kulturvern hensyn. Elvesletta og Pilegrimsleden blir lite berørt. Gudbrandsdalchausséen (KM3) har flere interessante miljøer på strekningen. Dette er det eneste miljøet som ender opp med mulige positive konsekvenser for alternativ 3.1 og 3.2, men effekten er trolig liten. Alternativ T berører imidlertid chauseen nord for Bekkedal, gjennom etablering av ny parallellveg langs ny E6. Tunene på Brattråket og Bekkedal vil bli innløst og revet, og alternativet vil gi middels til stort omfang i forhold til dette miljøet. I dette området er det hensynet til Frya leir (KM8) som spiller hovedrollen på grunn av kombinasjonen høy verdi og stort inngrep. Alternativ 3.1 som går midt gjennom Frya leir er mest negativ, samlet er konsekvensen vurdert til stor negativ, alternativ T kommer i en mellomstilling med middels negativ konsekvens, mens virkningene av alternativ 3.2 er ubetydelig. Kryss Vålebru Delt kryss Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.2 De viktigste hensynene i området gjelder Pilegrimsleden Vekkom (KM1) og Elvesletta Elstad Våla (KM5). Isolert sett er konsekvensen vurdert til litt mot middels negativ. Det forsterker den negative konsekvensen av vegalternativ 1.2 som er rangert som den nest dårligste på parsellen. Mer trafikk på Gudbrandsdalchausséen kan i tillegg redusere positiv konsekvens for miljøer langs denne vegen noe. Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.3 De samme hensyn gjelder som for alt Kryssområdet får noe mindre virkning for begge de viktigste kulturmiljøene, isolert sett er konsekvensen vurdert til litt negativ. Vegalternativ 1.3 er rangert som den beste for kulturminnene i området, først og fremst av hensyn til Pilegrimsleden (KM1) og elvesletta (KM5). Krysset vil redusere fortrinnet noe, men ikke så mye at avveiningen mellom alternativene rokkes. For Tabell : Oppsummering av konsekvenser for kulturmiljø, parsell 3: Bekkedal-Frya Delområde KM2:Pilgrimsleden Kjønnås KM3: Gudbrandsdalchausseen KM4: Gudbrandsdalsbanen KM7: Elvesletta Våla- Frya Verdi Alternativ 3.1 Alternativ 3.2 Alternativ T Omfang Intet til lite Intet til lite positivt Omfang 0 Lite 0/ Omfang Intet til lite til stort Intet til lite 0/+ til stor positivt 0/+ til stor Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet til lite Intet 0 til stor 0/ Intet 0 KM8: Frya leir Stor mot middels Stor negativ / Lite/intet 0 Lite/intet 0 Samlet konsekvens 0 Rangering Konsekvens Konsekvens Konsekvens 0 / 161

162 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Gudbrandsdalchausséen blir situasjonen som for alt Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T Krysset ligger i delområdet Pilegrimsleden, og forsterker de negative virkningene av alt. T i forhold til synlighet av inngrep fra Pilegrimsleden ved Bjørge. Krysset vurderes isolert sett å ha liten negativ konsekvens Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.1 Det viktigste hensynet til kryssene i området gjelder Elvesletta Våla Frya (KM7). Pilegrimsleden har minimal visuell kontakt med kryssområdet. Krysset er isolert sett det mest negative kryssforslaget på sletta og vurderes som litt. Det forsterker den negative konsekvensen av vegalternativ 2.1 som er rangert som den dårligste på parsellen. Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.2 Krysset ligger så langt inn mot eksisterende veg og jernbane, samt tettbebyggelsen i Vålebru, at virkningen vurderes som liten og konsekvensen vurderes som ubetydelig til litt negativ. Alternativ 2.2 er rangert som den beste for kulturminnene og krysset endrer ikke på det. Halvt kryss nord for Vålebru alt. T Krysset gir et mindre inngrep i chausséen, men på et parti uten spesielle verdier. Konsekvensen vurderes som ubetydelig til liten negativ. Fullt kryss Planskilt kryss sør for Våla Kryssområdet ligger i et område hvor det ikke er kjent kulturminner. Selv om krysset bygges opp i høyden anses indirekte virkning som minimal på kulturmiljøene som undersøkes. Det er en liten usikkerhet knyttet til nytt kryss for tilførselsvegen inne i Vålebru. Konsekvensen anses som ubetydelig. Planskilt kryss nord for Våla Selve kryssområdet ligger i et område hvor det ikke er kjent kulturminner. I KM7 Elvesletta Våla Frya blir randbebyggelsen mellom elvesletta og tettstedet indirekte berørt. Når det gjelder Vålebru (KM6) kan tilførselsvegen innebære perifert inngrep i kvartalsstrukturen på Tollmoen og nytt kryss ved Brugata er et usikkerhetsmoment. Selv om krysset bygges opp i høyden anses indirekte virkning som minimal på andre kulturmiljøer. Konsekvensen vurderes samlet som ubetydelig til litt negativ. Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 Rundkjøring bli mindre eksponert i landskapet enn planskilt kryss. De viktigste hensynene i området gjelder KM1 Pilegrimsleden Vekkom og KM5 Elvesletta Elstad Våla. Krysset vil fortsatt forsterke virkningen av vegalternativ 1.2, som er rangert som den nest dårligste på parsellen, men mindre en ved planskilt kryss. For Gudbrandsdalschausséen (KM 3) endrer ikke krysstype noe. Konsekvensen vurderes som litt til middels negativ. Avveiningen blir som før. Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.3 Rundkjøring bli mindre eksponert i landskapet enn planskilt kryss. Krysset vil fortsatt forsterke vegens negative virkning noe, men mindre enn planskilt kryss. Konsekvensen vurderes som litt negativ. Avveiningen blir som før. Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring vil beslaglegge mindre areal og bli mindre synlig enn planskilt kryss. For øvrig blir konsekvensene som for planskilt kryss i samme område, dvs. ubetydelig. Rundkjøring nord for Våla Rundkjøring vil beslaglegge mindre areal og bli mindre synlig enn planskilt kryss, og indirekte konsekvenser på randbebyggelsen trolig noe redusert. For øvrig blir konsekvensene som for planskilt kryss i samme område, dvs. litt negativ til ubetydelig. Kryss Frya Fullt kryss ved Frya alt. 3.1 Hensynet i området gjelder Frya leir (KM8), som vil miste sin verdi ved vegalternativ 3.1. Det gjør lite fra eller til med kryss i leirområdet. Konsekvensen av krysset vurderes derfor som ubetydelig. Fullt kryss ved Frya alt. 3.2 og alt. T Avkjøringsrampene nordvest for ny veg gir inngrep i chausséen i et av de mer verdifulle områdene like ved bruket Forråbrua. Oppramping og brukonstruksjoner endrer terrenget og reduserer lesbarheten av den historiske ferdselsåren. Brua over Frya berøres ikke direkte. Krysset har liten til middels negativ konsekvens. 162

163 Samfunnsøkonomisk analyse Tabell : Oppsummering av konsekvensvurderingene for kryss Alternativ/variant Konsekvens Vålebru delt kryss Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.2 / Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.3 Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.1 Halvt kryss nord for Vålebru alt / Halvt kryss nord for Vålebru alt. T 0/ Vålebru rundkjøring Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 / Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.3 Rundkjøring sør for Våla 0 Rundkjøring nord for Våla 0 Vålebru sentralt planskilt kryss Planskilt kryss sør for Våla 0 Planskilt kryss nord for Våla 0/ Frya Planskilt fullt kryss alt Planskilt fullt kryss alt. 3.2 og T / Skriftlige kilder gir grunn for å anta at en periode tidlig på 1700-tallet gikk kongevegen nede på vollene. Det er derfor mulig at man kan støte på spor etter dette veganlegget ved inngrep i området. Sannsynligheten for å finne slike bør vurderes av Norsk Vegmuseum Avbøtende tiltak For alternativ 3.1 bør muligheten for en justering av veglinjen som reduserer inngrepet i Frya leir vurderes. For øvrig er det på dette plannivået vanskelig å tenke seg avbøtende tiltak som vil endre konfliktbildet vesentlig Usikkerhet Det er ikke identifisert vesentlige usikkerheter knyttet til beslutningsgrunnlaget for tema kulturrmiljø Oppfølgende undersøkelser Gunnlagsmaterialet for utredningen bygger på Rapport fra arkivsøk utarbeidet av Oppland fylkeskommune. For nyere tids kulturminner omfatter den kun SEFRAKregistrerte hus. Før mer finmasket planarbeid igangsettes bør en bredere registrering vurderes, særlig med tanke på kryssløsningene. Det gjelder engløene, hvorav få er med i registreringsutvalget. Det gjelder også en del av småbruka på elvesletta, trolig med hus fra tidlig 1900-tallet, som følger eldre eiendoms-/bebyggelsesstrukturer fra før tettstedsutviklingens tid. Det gjelder også annen yngre bebyggelse, bolig- og næringsbebyggelse. Den yngre bebyggelsen er bare overflatisk befart som grunnlag for denne utredningen. 163

164 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning 4.13 Naturressurser Metode Innhenting av informasjon Grunnlagsinformasjon er i hovedsak innhentet fra følgende kilder: digitalt markslagskart (DMK) digitalt eiendomskart (DEK) temakart tilgjengelig via Internett og WMS-servere (fra Norges geologiske undersøkelser, Norges vassdrags- og energidirektorat og Norsk institutt for skog og landskap) kommuneplan ulike rapporter som omhandler temaet Kilder er oppgitt fortløpende i teksten. Flere av dataene er av eldre dato. Kartene kan derfor inneholde noe feil. Likevel bedømmes datagrunnlaget samlet sett å være godt. Planprogram Planprogrammet spesifiserer at følgende skal utredes innenfor naturressurser: Jord- og skogbruk Konsekvensene av vegprosjektet i forhold til jord- og skogbruk skal utredes. Følgende arealer skal kartlegges og verdifestes: Jord- og skogbruksarealene som berøres/går tapt Eventuelle restarealer som kan gå ut av produksjon Arealer som får endrede driftsforhold pga barrierevirkning, endret atkomst mv. Beiteområder Forslag til avbøtende tiltak skal beskrives Georessurser og vannressurser Følgende områder skal kartlegges og kartfestes: Løsmasseforekomster Drikkevannskilder og brønner Vannforsyning Grunnvannsforekomster Konsekvensene av prosjektet på områdene ovenfor skal vurderes. Forslag til avbøtende tiltak skal beskrives Influensområde Influensområdet er vist med stipling på verdikartet i figur Det er i utgangspunktet definert som de ulike alternativer av ny veg, pluss en buffer på omtrent 250 meter. I tillegg er det gjort en vurdering slik at enheter som naturlig hører sammen tas med innenfor influensområdet dersom deler av enheten berøres. I forhold til noen ressurser kan influensområdet være større enn det som er angitt. Arbeider i og ved Lågen kan gi virkninger langt nedstrøms planområdet, for eksempel ved forurensning Landbruk Generelt Ringebu har et allsidig jordbruk med hovedvekt på husdyrproduksjon. De vanligste dyreslagene er representert, storfe, sau, gris, geit, verpehøns og pelsdyr. Bruksstrukturen er variert, gjennomsnittsbruket i kommunen disponerer ca. 180 daa jordbruksareal (inkludert leid areal). Samlet jordbruksareal i drift var dekar i 2006 (Regionrådet Midt-Gudbrandsdal og FMLA Oppland, 2004). Gras er hovedproduksjonen, det dyrkes gras på i overkant av 90 % av det dyrkete arealet. Den resterende jorda brukes til korndyrking og noe produksjon av poteter, grønnsaker, frukt og bær. Skogbruket er også en viktig næringsveg i kommunen. Områdetaksten viser at det er 514 skogeiendommer i Ringebu, 303 av disse eiendommene har mindre enn 250 daa produktiv skog. Skogavvirkning for salg har ligget på mellom og m 3 de siste sju årene. Gran dominerer med omtrent 90 % av avvirkningen (Ringebu kommune, 2002). Det er mange landbruksrelaterte arbeidsplasser i Ringebu med Tine meieri på Frya med 125 årsverk som den største. Det finnes også flere sagbruk. Landbruk i planområdet Planområdet er preget av flate oppdyrkete elvesletter og Lågen i dalbunnen. På begge sider av Lågen stiger terrenget ganske bratt, og i dalsidene er det foruten dyrket jord på de 164

165 Samfunnsøkonomisk analyse minst bratte arealene, også skog og beiter. Store deler av elvesletta er flomutsatt, også ved 10-årsflom, se figur Rett nord for Elstad camping er det et pumpeanlegg som drenerer jordene nordover ved små og middels flommer. På Skog og Landskap sitt jordsmonnkart er elvesletta overveiende meget godt egnet til grasproduksjon, mens den er godt egnet til kornproduksjon. De brattere partiene av dalsidene mellom Elstad og Våla er karakterisert som dårlig og uegnet til både gras- og kornproduksjon, hovedsakelig på grunn av at det er bratt og vanntilgang. Mellom Vålebru og Frya er terrenget på Kjønnås på oversiden av E6 noe slakere, og den dyrkete jorden er egnet og godt egnet til grasproduksjon og egnet til kornproduksjon. Den samme tendensen vises for kornproduksjon, men her er ingen av områdene gitt karakteristikken svært godt egnet. Elvesletta på Skarvvollene langs Lågen er i hovedsak også godt egnet både til gras- og kornproduksjon. Rett sør for parsellstart er terrenget sidebratt og bevokst med gran- og noe lauvskog. Driftsforholdene her må karakteriseres som vanskelige. Gården Elstad (65/1) ligger på en flate rett overfor E6 rett innenfor influensområdet. Den eier grunnen i lia og nede ved elva. Videre mot Ringebu sentrum er elvesletta dyrket opp, dette store lettdrevne arealet er delt mellom flere gårds- og bruksnummer. Gåsøya er også dyrket opp (men ingen bru). Mellom de ulike teigene finnes noen kantsoner med lauvskog. Denne skogen har ingen større ressursmessig betydning, men noe avvirkes trolig til ved. Mot Ringebu sentrum ligger også noen lettdrevne arealer på flaten nord for E6. I lisida over E6 er det flere mindre teiger med fulldyrket jord, både lettbrukt, mindre lettbrukt og tungdrevet. Innmarksbeite finnes også, og noen arealer med høybonitetsskog. Mellom jernbanen og Våla er det noe skog og litt dyrket jord mellom næringsområder og bygninger. På Skarvvollene rett nord for Vålebru er det fortsatt forholdsvis store jorder med dyrket mark mellom E6 og elva. Mye av den dyrkete jorda her drives av Gunstad samdrift. Videre nordover mot Bekkedal smalner elvesletta, og de dyrkete arealene blir mindre. På oversida av E6 er det stort sett granskog med høy og middels bonitet helt fram til Frya. Her er terrenget til tider sidebratt. Rett før en kommer til Frya er det et større dyrket areal sør for flyplassen. Langøya, Børkøya, Heringen og Risøya i Lågen er også dyrket opp. På Frya er det en god del skog (middels og høy bonitet) mellom bebyggelsen og langs Frya. I den delen av planområdet som ligger i Sør-Fron er det store lettdrevne arealer med dyrket jord mellom E6 og Lågen. Det er store beiteinteresser i Ringebu, men de store utmarksbeiteområde befinner seg utenfor plan- og influensområdet. Figur : Sau på beite litt sør for Frya Eiendomsstruktur Eiendomsstrukturen i planområdet er preget relativt store gårder som har flere teiger på de flate områdene langs Lågen, ved hovedbruket som ofte er i lia og opp mot fjellet. På Frya er det veldig mange små eiendommer. Verdi For landbruksdrift har den dyrka jorda størst verdi. All fulldyrket jord er derfor gitt stor verdi. Litt større sammenhengende skogsområder med høy og middels bonitet er gitt middels verdi sammen med beiter og overflatedyrka jord. Skogsområder med lav bonitet og mindre teiger uansett bonitet er gitt liten verdi. 165

166 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Bonitetskart 166

167 Samfunnsøkonomisk analyse Geologiske ressurser Mineraler Det er ingen registrerte forekomster av industrimineraler, malm eller naturstein innenfor planområdet i NGU sin database (Norges geologiske undersøkelser, 2008). Løsmasser Kvartærgeologisk kart ( figur 3.3.1) viser betydelige elveavsetninger langs Lågen. Ved Frya er det også breelvavsetninger. Tabell og kartet i figur gjengir data fra NGU sin grus- og pukkdatabase (Norges geologiske undersøkelser, 2008). Alle er Figur : Løsmasser og massetak i planområdet. Kilde NGU. 167

168 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning registrert som meget viktig, bortsett fra Frya øst som er viktig. Vålas vifte er ikke verdivurdert. Verdi Grusen er en viktig ressurs, men mye er nedbygd, aktuelle arealer er dyrket opp og finnes i tilknytning til Lågen. Det er mulig masseuttak på banker mellom de to øyene sør for jernbanebrua over Lågen og i sideløp av Lågen øst for Øyan, særlig i sør. Det er også knyttet interesser til disse som grunnvannsreservoar, se neste avsnitt. Alle grusressursene som er registrert er gitt middels verdi. Ellers er det ingen verdier knyttet til geologiske ressurser i området. Tabell : Løsmasseforekomster i planområdet Forekomst Volum Massetak mill. m 3 Brandstadelva 0,202 Nedlagt (Elstad) Brandstadflata 0,392 Sporadisk drift (Elstad) Vestadeskeren 0,069 1 Kolstad Ett i sporadisk drift Kjønnås Ikke oppgitt 2 (ett i sporadisk drift) Frya industriområde 3,030 2 (ett i sporadisk drift) Frya øst 0,201 1 Vålas vifte 3,638 1 Frya (Sør Fron) 10,952 3 (to i sporadisk drift, ett nedlagt) Figur : Naturressurser. Grustak og ved på Elstad Vannressurser Det er en flere brønner i planområdet. Figur viser brønner registrert i den nasjonale grunnvannsdatabasen Granada. Alle brønner er ikke registrert her, men kartet gir en indikasjon på antallet brønner. De aller fleste er i fjell, men det er også flere løsmassebrønner i grusavsetningene ved Lågen. Løsmassene i området er antatt å ha betydelig grunnvannspotensial, og er også godt egnet til infiltrasjon. Det er også flere vannverk i planområdet. Ringebu vannverk er det største og viktigste. Lågen er regulert og utnyttes gjennom flere kraftverk. Foruten kraftproduksjon utnyttes Lågen til jordvanning, bading, fisking og båttrafikk, samt at den er resipient jordbruksog industriutslipp Lågen er ikke godt egnet som råvannskilde for drikkevann grunnet tidvis dårlig råvannskvalitet. Ringebu har flere grunnvannsforekomster med stor kapasitet og bedre råvannskvalitet enn Lågen. Elva er imidlertid en av infiltrasjonskildene for grunnvannsverkene på Frya og Vålebru. Vinkelfallet kraftverk utnytter fallet i Våla til produksjon av kraft. Verdi Løsmassene langs Lågen ved Ringebu vannverk brukes som drikkevannskilde. Stor verdi. Lågen har lite fall på strekningen og er neppe aktuell for vannkraftutbygging på strekningen. Lågen gis middels verdi som vannressurs i planområdet fordi det kan påvirke vannkvaliteten på Ringebu vannverk. Våla og Frya har liten verdi som naturressurs på de flate strekningene før utløp i Lågen Samlet verdivurdering Figur oppsummerer verdier for delområder for tema naturressurser. Verdivurderingen er også vist på kart, se figur Den ressursen som er verdsatt høyest har vært styrende for verdisettingen i de områder som har ulike naturressurser (for eksempel dyrket jord og grus). 168

169 Samfunnsøkonomisk analyse Figur : Registrerte brønner og grunnvannsressurser i planområdet. Fra Granada 169

170 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Figur : Verdikart naturressurser 170

171 Samfunnsøkonomisk analyse Konsekvenser Beregnet arealbeslag for de ulike alternativene og kryss innenfor hver parsell er vist i tabeller. I tillegg til det rene arealbeslaget, vil det også bli liggende arealer med dyrket jord ved veglinjene som får en slik arrondering at det vil falle ut av produksjon. Det er også foretatt et anslag av slike arealer når det gjelder dyrket jord. Dette er vist i tabellene som restarealer. Ny E6 vil utløse behov for nye driftsveger i landbruket. Disse er ikke planlagt. Med utgangspunkt i dagens driftsveger er det forutsatt lik tilgjengelighet til dyrket mark for de ulike alternativene, og det er inkludert arealer til nye driftsveger i de samlede arealbeslagene. Disse vegene vil for en stor del måtte legges på dyrket jord. Det er viktig å merke seg at de oppgitte arealtallene ikke nødvendigvis er helt riktige. De digitale markslagsdataene er noen år gamle, og det kan ha skjedd endringer i den senere tid. Samtidig er heller ikke veglinjene planlagt i detalj. Det kan bli aktuelt med mindre justeringer i senere planfaser. Feilkildene er imidlertid lik for alle alternativer, slik at det er mulig å sammenligne alternativer. Alle alternativer berører grusforekomster. Disse er i dag lite tilgjengelige siden de stort sett er oppdyrket. Det er trolig heller ikke mulig å ta ut grus her, grunnet konflikt i forhold til dyrket jord og at et uttak vil senke terrenget og dermed skape økt risiko for flom. Grusen er også en grunnvannsressurs. Ut i fra foreliggende opplysninger er det ikke grunnlag for å skille mellom de ulike alternativene i forhold til grunnvann. Parsell Elstad Vålebru Alternativ 1.1: Langs flomvollen Mellom Elstad og jernbanen er alt. 1.1 lagt på høy fylling ved Lågen. Noe uproduktiv løvskog beslaglegges, men hovedsakelig er det fulldyrket jord som berøres. I tillegg til arealbeslag vil det bli liggende igjen en tynn stripe med dyrket jord mellom alternativet og elva som faller ut av produksjon. Samlet beslag av fulldyrket jord er 57 dekar. I tillegg vil ca. 20 dekar bli liggende som uproduktive restarealer. I tillegg vil det bli behov for driftsveg for landbruket langs alternativet. For å opprettholde samme tilgang som i dag må denne være ca. 350 meland og legges på dyrket jord langs alternativet. Ved å regne en bredde på fire meter øker beslaget med 1,6 dekar. Ny veg på flomvollen gjør at denne blir høyere, og at landbruksarealet innenfor dermed blir bedre beskyttet mot flom. Siden alternativet er lagt nær elva vil det ikke føre til noen særlig ugunstig oppsplitting av eiendommer og driftsmessige ulemper i den forbindelse. Samlet vurderes alternativ 1.1 å ha stor negativ konsekvens. Alternativ 1.2: I gammelt elveløp Alternativet beslaglegger dyrket jord fra Elstad camping og videre nordover mot jernbanen, og flere sammenhengende jorder splittes. Dette alternativet gir som 1.1 et betydelig beslag av lettdrevet fulldyrket jord, i alt 67 dekar. Samtidig blir omtrent 5 dekar liggende som ikke-drivverdig restareal. I tillegg gir denne føringen en uheldig splitting av jorder. Disse vil fortsatt være drivverdige, men driften blir noe mer tungvindt siden arealene blir mindre. Det er forutsatt driftsveg for landbruket på utsiden av alternativet, i alt 1200 meter. Dette vil øke beslaget av dyrket jord med nærmere 5 dekar. Konsekvensen blir stor negativ. Alternativ 1.3: Ved siden av dagens veg Som de andre alternativene er dette også stort sett lagt på dyrket jord på denne parsellen. Samlet arealbeslag er beregnet til omtrent 70 dekar, pluss et restareal på 4 dekar. På samme måte som 1.2. vil alternativet splitte flere sammenhengende jorder, og gir dermed driftsmessige ulemper. Siden alternativet er lagt langs dagens E6 et godt stykke, blir ikke denne effekten så stor som for alt Det er forutsatt driftsveg for landbruket på utsiden av alternativet, i alt 1400 meter. Dette vil øke beslaget av dyrket jord med nærmere 6 dekar. Samlet vurderes alternativet å ha stor negativ konsekvens. Alternativ T: Tunnelalternativet Tunnelalternativet følger dagens E6 fram til Skjeggestad. Dette gir et relativt stort direkte beslag av dyrket jord på 84 dekar, mens 13 dekar blir liggende som restareal. Alternativet 171

172 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Tabell : Arealbeslag parsell 1. Alle tall i dekar Markslag Jordbruksareal Alt. 1.1 Alt. 1.2 Alt. 1.3 Alt. T Fulldyrket lettbrukt jord Mindre lettbrukt fulldyrket jord Overflatedyrket jord Gjødslet beite Høy bonitet bonitet Uproduktiv skog Annen jorddekt fastmark Annet (ikke oppgitt) SUM Restarealer (dyrket jord) Driftsveger (dyrket jord) skaper ikke en ny barriere for tilgangen til dyrket jord, men det gir behov for driftsveg langs ny E6 på omrent 120 meter. Dette øker arealbeslaget med omtrent et halvt dekar. Rett sør for Skjeggestad krysses dagens veg, og alternativet legges øst for gårdstunet. Alternativet legges her tett ved hus på gården, og to bolighus må flyttes på motsatt side av dagens E6. Dette vil trolig også medføre beslag av noe dyrket jord til nye tomter. Siden dette ikke er planlagt, er dette ikke inkludert i arealbeslaget. Dagens E6 er for øvrig en stor ulempe for gårdsdriften her siden vegen går rett gjennom tunet, og samlet sett vil alternativet gi en liten bedring for gården selv om det fortsatt vil være lokaltrafikk på dagens E6. Fram mot tunnelpåhugget vil alternativet splitte opp noen eiendommer, men driftssentrum er lenger opp i lia, og atkomst til dyrkajorda er her uansett via annet vegnett. Sett i sammenheng med neste parsell vil dette alternativet samlet sett bli det beste for dette temaet siden det gir meget små negative konsekvenser for naturmiljøet på den parsellen. Konsekvensen er stor negativ. Parsell 2 Vålebru Bekkedal Alternativ 2.1: Langs flomvollen Rett før kryssing av Våla deles to mindre teiger med dyrket jord av alternativet, ellers begrenses konsekvensene seg til beslag av skog innenfor delområde 6 Vålebru. Videre krysses dyrket jord nord for vannverket, og en får uheldig splitting av jorder fram til Storevja der alternativet legges på flomvollen. Derifra og fram til Bekkedal har alternativet ingen store driftsmessige ulemper, men alternativet samt ny landbruksveg her gir et betydelig beslag av dyrket mark. I alt beslaglegges 84 dekar fulldyrket jord, samtidig som ca. 7 dekar vil falle ut av produksjon. Det er i tillegg forutsatt ny driftsveg langs alternativet for å sikre atkomst til dyrket jord. Denne vegen blir ca. 2,2 km lang, der 1700 meter vil ligge på dyrket jord. Dette øker beslaget av dyrket jord med omtrent 7 dekar. Ny veg på flomvollen gjør at denne blir høyere, og at landbruksarealet innenfor dermed blir bedre beskyttet mot flom. Selv om alternativet er lagt nær Lågen bedømmes konsekvensene for utnyttig av ressurser i elva å være små. Med avbøtende tiltak i form av membran over restriksjonssonen for vannverket bedømmes alternativet å ha ubetydelig konsekvens for vannverket. Samlet sett er konsekvensen av alternativet stor negativ. Tabell : Oppsummering av konsekvenser for naturressurser, parsell 1 Elstad Vålebru Delområde 1. Elstad Verdi Liten til middels 2. Lågen Alternativ 1.1 Alternativ 1.2 Alternativ 1.3 Alternativ T Omfang Lite Intet til lite 0/ Omfang Omfang Omfang Lite 0/ Lite 0/ Omfang Lite Skogsareal Konsekvens Konsekvens Konsekvens 0/ Intet 0 Intet 0 Intet 0 3. Olstad- og Gåsøya Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 4. Elstad jernbanen Stor 5. Elstad Bjørge Intet til lite Intet 0 Intet 0 Intet 0 til stor Samlet konsekvens Rangering på parsellen / 0/ 172

173 Samfunnsøkonomisk analyse Alternativ 2.2: Langs sørvestsiden av jernbanen Fram til og med restriksjonssonen for vannverket er alternativet identisk med 2.1, og en god del fulldyrket jord går tapt. Videre legges alternativet parallelt med jernbanen. Dette samler inngrep, og såfremt det etableres landbrukspassasjer over eller under vegen vil de driftsmessige ulemper blir begrenset. Mye dyrket jord vil imidlertid uansett gå tapt, i alt 82 dekar. Samtidig blir 10 dekar liggende slik til at det vil falle ut av produksjon. Det er ikke forutsatt driftsveg for landbruket for dette alternativet. Atkomst til jordene blir som i dag via driftsvegen på flomvollen. Løsningen for vannverket er tilsvarende som for alt Samlet sett har dette alternativet et nærmest identisk beslag av dyrket jord som alt. 2.1, og konsekvensen er den samme, stor negativ. Alternativ 2.3: Langs flomvollen, gjennom vannverket Etter kryssing av Våla følger alternativet Lågen gjennom vannverket. Dette gir en mindre uheldig splittig av jorder enn de andre alternativene, men arealbeslaget blir relativt stort siden det blir liggende restarealer mellom alternativet og elva. Videre nordover er alternativet lagt ut på flomvollen for å spare dyrket jord. Beslaget fra vannverket og nordover er dermed lite, men samlet sett går 34 dekar tapt, samtidig som 18 dekar blir liggende som restareal. I tillegg er det behov for driftsveg for landbruket langs alternativet. I alt 800 meter av denne vil måtte legges på dyrket jord. Dette øker beslaget med vel 3 dekar. Alternativet medfører at vannverket må innløses. Kostnad for å etablere ny drikkevannskilde er inkludert i de prissatte konsekvensene (45 mill. kr). Beslag av vannressursen er derfor ikke vektlagt i de samlede vurderingene her siden en da vil få en dobbeltvekting av negative konsekvenser. Selv om alternativet er gitt meget stor negativ konsekvens for dette delområdet (se tabell ), er dette ikke tatt med i vurderingene av samlet konsekvens. Drikkevann er uansett ikke en begrenset ressurs i dette området. Innløsning av vannverket har en liten positiv konsekvens for landbruket siden det i dag er restriksjoner til driften, bl.a. forbud mot spredning av husdyrgjødsel. Disse restriksjonene vil oppheves om vannverket legges ned. Alternativet legges delvis ute i Lågen på fylling. For ressursen har dette liten betydning, men faren for at forurensning fra eksempelvis tankbilvelt skal nå elva øker. Dette alternativet, og alt. 2.4, er derfor gitt større negativ konsekvens for Lågen enn de andre. Alt. 2.3 (og 2.4) har et stort beslag oppgitt som Annet (ikke oppgitt) i tabell Mesteparten av dette er vannareal i Lågen. Konsekvensen blir middels negativ. Alternativ 2.4: Langs flomvollen, forbi vannverket Alternativet følger 2.1 og 2.2 omtrent til vegen til vassverket. Jordene her splittes dermed på samme måte, og det er nødvendig med landbrukskryssing og driftsveg. Videre som alt 2.3 på flomvollen. Samlet beslag av dyrket jord er 38 dekar. Alternativet har altså et noe mindre beslag enn alt. 2.3, noe som kommer av at det genereres mindre restarealer. Alternativet medfører behov for kryssing og driftsveg for landbruket. Det er forutsatt driftsveg på 1200 meter på dyrket jord. Dette øker arealbeslaget med 5 dekar. Det er knyttet en viss usikkerhet til hvordan dette alternativet forholder seg til vannverket. Det ligger innenfor restriksjonssonene, og er lagt nærmere vannverket enn 2.1/2.2. Alternativet kan derfor medføre innløsning av vannverket. Her er det imidlertid forutsatt en løsning for vannverket som for alt. 2.1, dvs. Tabell : Arealbeslag parsell 2. Alle tall i dekar Markslag Jordbruksareal Alt. 2.1 Alt. 2.2 Alt. 2.3 Alt. 2.4 Alt. T Fulldyrket lettbrukt jord Mindre lettbrukt fulldyrket jord 2 Overflatedyrket jord Gjødslet beite Høy bonitet bonitet Lav bonitet 3 Uproduktiv skog Annen jorddekt fastmark Annet (ikke oppgitt) SUM Restarealer (dyrket jord) Driftsveger (dyrket jord) Skogsareal 173

174 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Tabell : Oppsummering av konsekvenser for naturressurser, parsell Vålebru Bekkedal Delområde Verdi Alternativ 2.1 Alternativ 2.2 Alternativ 2.3 Alternativ 2.4 Alternativ T 2. Lågen Lite 6 Vålebru 7. Vålebru Bekkedal Stor Lite til middels / 8. Vannverket Stor Intet 0 Intet 0 9. Vålebru- Forkalsrud 0/ / Lite til middels Lite til middels Lite til middels Stor negativ / / Lite til middels Lite til middels Lite til middels Omfang Konsekvens Omfang Intet til lite Lite til middels Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens / Intet 0 / Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Liten Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet Risøya Stor Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Samlet konsekvens 0/ Rangering at det legges ned en membran, og at vannverket dermed opprettholdes som i dag. Hvilket av 2.3 og 2.4 som er det beste for naturressurser er vanskelig å bedømme. Alt. 2.3 gir det største beslaget av dyrket jord, mens 2.4 har en mer uheldig føring og splitter jorder. For jordbruket er det ogsåw en fordel at vannverket innløses. Alt. 2.4 gis derfor også middels negativ konsekvens, men det rangeres etter 2.3. Alternativ T: Tunnelalternativet Etter tunnelføringen legges alternativet mellom E6 og Dovrebanen. Her beslaglegges noe skog, men dette har liten ressursmessig betydning. Noe dyrket jord fra småbruket Gunstadmoen (43/2) beslaglegges også, og bruket må innløses. Mot parsellslutt legges alternativet nær Lågen, men har ikke som de andre alternativene fylling i elva. Samlet sett er konsekvensen av alternativet ubetydelig til liten negativ. Parsell 3 Bekkedal Frya Alternativ 3.1: Gjennom industriområdet Fra Bekkedal er alternativet lagt på fylling i Lågen langs jernbanen og videre på dyrket jord. Flere jorder berøres, men siden alternativet er lagt parallelt med jernbanen, fører det ikke til store driftsmessige ulemper i forhold til i dag. Fylling i Lågen bedømmes ikke å ha vesentlig konsekvens for elva som vannressurs. Inn mot Frya leir og videre til Frya beslaglegges noe skog innenfor industriområdet. Etter kryssing av elva legges alternativet i samme korridor som dagens veg. Kryssinga av Frya påvirker ikke ressursen. Breddeutvidelse ved dagens veg gir et lite beslag av dyrket jord. Boliger på Nedre Vollberg (19/2) må innløses. Samlet sett har alternativet et beslag på 22 dekar fulldyrket jord på parsellen, samtidig som anslagsvis 1 dekar vil falle ut av produksjon. Konsekvensen blir liten til middels negativ. Alternativ 3.2: Langs dagens veg Som alternativ 3.1 er dette alternativet lagt på fylling delvis i Lågen. Videre er alternativet lagt på dyrket jord fram mot skogholtet nord for flyplassen. Denne føringen gir splitting av flere jordbrukseiendommer, og forverrer driftsforholdene. Det vil bli liggende jorder mellom ny veg og jernbanen, men disse vil likevel være drivverdige. Like før kryssing av Frya berøres et jorde på 18 dekar. Hele dette jordet vil beslaglegges. Videre føring etter dagens E6 begrenser arealbeslaget, Samlet sett beslaglegger alternativet 28 dekar fulldyrket jord, mens omtrent 13 dekar vil falle ut av produksjon. Konsekvensen blir middels negativ. Tabell : Arealbeslag parsell 3. Alle tall i dekar 174

175 Samfunnsøkonomisk analyse Markslag Alt. 3.1 Alt. 3.2 Alt. T Fulldyrket lettbrukt jord Mindre lettbrukt fulldyrket jord 1 3 Overflatedyrket jord 2 Gjødslet beite 3 3 Høy bonitet bonitet Lav bonitet 5 Uproduktiv skog Annen jorddekt fastmark Annet (vann, veger, ikke gitt) SUM Restareal Alternativ T: Tunnelalternativet Alternativ T går parallelt med 3.1 på søndre del av parsellen, men på motsatt side av jernbanen. Noen mindre teiger med tungbrukt dyrket jord mellom E6 og jernbanen beslaglegges, men med alternativet unngås beslag av dyrket jord innenfor delområde 11 Nyvold. Brattråket (34/11) må innløses av dette alternativet. Bruket mister imidlertid ikke dyrket jord. Ved Furulund sammenfattes alternativet med 3.2, og en får beslag av dyrket mark før kryssig av Frya. Konsekvensen blir liten negativ. Kryss Vålebru Delt kryss Konsekvens av de ulike kryssløsningene er vist i tabell Det er stort sett arealbeslag av fulldyrket jord som har vært avgjørende i vurderingene. Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.2 Halvt kryss for alt. 1.2 fører til at et jorde som ligger mellom alternativet og dagens E6 splittes. Beslaget av dyrket jord er blir 10,4 dekar Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.3 Halvt kryss for 1.3 gir arealbeslag på rundt 8 dekar fulldyrket jord. Noen restarealer kan også falle ut av produksjon, men med en fornuftig arrondering er det mulig å unngå dette. Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T Atkomstveg fram til krysset legges for en stor del på dyrket jord. Det blir også liggende en stripe med dyrket jord mellom alternativet og atkomstvegen som vil falle ut av produksjon Samlet arealbeslag av dyrket mark er beregnet til 10,5 dekar. Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.1 Dette halve krysset har et relativt stort beslag av dyrket jord siden tilførselsveg bort til dagens E6 er lang. Samlet beslag av dyrket jord er beregnet til 20 dekar. Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.2 Siden alternativ 2.2 ligger nærmere dagens E6, blir arealbeslaget noe mindre grunnet kortere tilførselsveg. Beslaget er beregnet til 17 dekar fulldyrket jord. Halvt kryss nord for Vålebru alt. T Krysset nord for Vålebru er hovedsakelig lagt på myr, men et 11 dekar stort jorde splittes. Alt dette er forutsatt beslaglagt. Fullt kryss Planskilt kryss sør for Våla Fullt kryss sør for Våla fører til at hele jordet som her deles av vegalternativene. beslaglegges. Ekstra arealbeslaget av dyrket jord er 9,7 dekar. I tillegg beslaglegges noe skog. Tabell : Oppsummering av konsekvenser for naturressurser, parsell 3: Bekkedal Frya Delområde Verdi Alternativ 3.1 Alternativ 3.2 Alternativ T Omfang Omfang Omfang Jordbruksareal Skogsareal Konsekvens Konsekvens Konsekvens 2. Lågen Lite Lite Intet 0 9. Vålebru-Forkalsrud Liten Intet 0 Intet 0 Lite 0/ 11 Nyvold Stor / 12 Frya Lite / Intet 0 13 Fryasletta Stor Lite Lite Lite Samlet konsekvens / Rangering

176 E6 Ringebu sør Frya, kommunedelplan med konsekvensutredning Planskilt kryss nord for Våla Fullt kryss nord for Våla beslaglegger ca. 14 dekar fulldyrket jord. Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 Arealbeslag er anslått til 8 dekar fulldyrket jord. En rundkjøring her beslaglegger noe mer dyrket jord enn rundkjøring for alt 1.3 siden dette krever lenger tilførselsveg til dagens E6. Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.3 Alternativet med rundkjøring tar beslag i omtrent fire dekar fulldyrket jord. En del av eiendommen splittes, med begge deler vil fortsatt bli drivverdig. Rundkjøring sør for Våla Løsningen med rundkjøring vil trolig medføre at hele arealet med dyrket jord som ligger her beslaglegges/faller ut av produksjon, jf. fullt kryss her. Arealbeslag av dyrket jord blir 9,7 dekar. Rundkjøring nord for Våla Område for rundkjøring nord for Våla er lagt i et område med skog av middels bonitet. Løsningen gir ikke beslag av dyrket jord. Kryss Frya Fullt kryss ved Frya alt. 3.1 Krysserer er i sin helhet lagt i barskog med høy bonitet. I dette industriområdet er skogbruksinteressene begrenset. Fullt kryss ved Frya alt. 3.2 og alt. T Kryss med ramper legges delvis på dyrket jord. Dette arealet er allerede forutsatt innløst av alternativet, og inngår i arealbeslaget der. Det gir imidlertid et lite merbeslag nord for dagens veg på litt i overkant av et dekar. Samlet vurdering kryss Det er i alt 14 ulike krysskombinasjoner er aktuelt sør for Frya, se tabell Ser en isolert på kryssmulighetene gir kombinasjonen av to halve kryss de største beslagene av dyrket jord. Fulle kryss på hver side av Våla havner i en mellomstilling, mens rundkjøringer gir de beste kryssløsningene i forhold til arealinngrep, og er dermed best i forhold til dette temaet. Tabell : Oppsummering av konsekvensvurderingene for kryss Alternativ/variant Vålebru delt kryss Konsekvens Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.2 / Halvt kryss sør for Vålebru, alt. 1.3 Halvt kryss sør for Vålebru, alt. T / Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.1 Halvt kryss nord for Vålebru alt. 2.2 Halvt kryss nord for Vålebru alt. T / Vålebru rundkjøring Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.2 Rundkjøring sør for Vålebru alt. 1.3 Rundkjøring sør for Våla Rundkjøring nord for Våla 0/ Vålebru sentralt planskilt kryss Planskilt kryss sør for Våla Planskilt kryss nord for Våla Frya Planskilt fullt kryss alt / Fullt kryss alt. 3.2 og alt. T Felles konsekvenser for alle alternativer Jordbruksdrenering Alle alternativer berører eksisterende jordbruksdrenering. Gjennom videre planlegging av valgt alternativ vil det utarbeides detaljerte planer for å erstatte jordbruksdrenering som ødelegges. Rett nord for Elstad camping ligger et pumpeanlegg som drenerer jordene nordover ved små og middels flommer. Det vil bli tatt hensyn til dette i den videre planleggingen. Jordbruksvanning Gjennom detaljplanleggingen vil ev. jordbruksvanning sikres ved at det legges rør gjennom ny veg. Massedeponier Strekningen gjennom Ringebu vil ha masseunderskudd, og massedeponier innenfor planområdet er derfor lite aktuelt. Brønner Opprettholdelse av vannforsyning med tilfredsstillende kapasitet og kvalitet for alle som blir berørt av tiltaket er en premiss. Kostnader for dette er innarbeidet i anleggskostnadene. Forurensning Det vil være så lite forurensing fra normal vegtrafikk at det ikke vil ha betydning for 176

177 Samfunnsøkonomisk analyse landbruksproduksjon eller kvaliteten på grunn- og overflatevann. Ulykker med for eksempel tankbiler kan medføre alvorlig forurensning av vann og grunn. Beregninger viser at det vil være 200 år mellom hver gang det vil skje utslipp av farlig gods et eller annet sted på den 9,5 km lange strekningen mellom Elstad og Frya. Dette er en klar reduksjon i forhold til i dag. Ikke alle ulykker med farlig gods gir utslipp av flytende stoff, og mengden er ikke alltid stor. Risikoen for at utslipp skal nå Lågen er derfor svært lav, og bør kunne sies å være akseptabel. Infiltrasjonssonen til vannverket er sikret med membran. Vegsalting Tradisjonelt er ikke salting sett på som et problem i forhold til dyrket jord. Nyere forskning har vist at natrium i vegsaltet kan bryte ned markstrukturen og dermed gi mindre avling. Økt konsentrasjon av natrium er vist inntil 20 meter fra vegkant. Gjennom jordarbeiding kan dette natriumet bli spredd over et større areal. I forhold til jordbruksproduksjon antas ikke vegsalting av dette omfanget å ha store negative konsekvenser. Det er også rapportert om at vegsalt har ført til at grunnvannsbrønner har blitt ødelagt, men i dette tilfellet ligger grunnvannsbrønner nær Lågen, slik at dette er lite trolig. Viltgjerding Det er ikke planlagt viltgjerder på områder med dyrket jord Brattere skråninger Fyllinger er i tråd med formingsveilederen prosjektert med en helning på 1:4 (som går over i 1:2 når de nærmer seg terreng). Dette gjør at det ikke kan dyrkes på fyllingene. For å synliggjøre muligheten for å begrense arealbeslaget av dyrket mark er det derfor gjort en enkel beregning med noen andre fyllingshelninger for alternativ 1.2. Ved å stramme opp skråningen med helning 1:2 vil ikke et så stort areal gå tapt til fyllinger (se grønt tverrsnitt i figur ). Dette kan imidlertid gi behov for rekkverk langs vegen av sikkerhetshensyn. Likeledes er det også gjort en beregning ved å slakke ut skråningene (gult tverrsnitt). Om de slakkes ut men en maksimal helning på 1:6, vil det i teorien være mulig å dyrke helt fram til vegkanten. Det er derfor tatt en beregning med slakke dyrkbare skråninger. Det er her tatt en buffer på tre meter fra vegkanten siden Vegvesenet erverver dette arealet, og at det derfor går ut av produksjon. En variant av dette alternativet er først å la skråningen gå i 1:2, før den flater ut i 1:6 (fiolett tverrsntt). Dette fører til at fyllingen ikke strekker seg så langt ut til sidene. For arealberegningene vil dette imidlertid ikke gi særlig utslag sammenlignet med det rene 1:6 alternativet siden arealet i begge tilfeller vil være dyrkbart. Resultatene for disse alternative fyllingene for alt. 1.2 er gitt i tabell 4-9. Der er også prosentvis besparelse sammenlignet med standard fyllingsskråning (1:4) vist. Tabell 4-9: Arealbeslag av dyrket jord for alternativ 1.2 med ulike helningsskråninger Fyllingshelning Beslag dyrket jord dekar 1:4 66,5 0 1:2 60,0 10 1:6 46,8 30 %-vis besparelse fra 1:4 Figur : Tverrprofiler som viser fylling 1:4 (øverst) og 1:2 Som det går fram av disse beregningene er det mulig å oppnå en stor besparelse ved å velge en slakkere helning på fylling der det kan dyrkes helt inn til ervervsgrensen. For alt. 1.2 spares omtrent 30 % fulldyrket jord. Her 177