Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 - (FRE) E16. Skaret-Høgkastet. Optimaliseringsrapport strekning 2

Transkript

1 VEDLEGG 4 Fellesprosjektet - E16 Skaret-Høgkastet Optimaliseringsrapport strekning 2 00A Revisjon Første utgave Høringsutgave Revisjonen gjelder Tittel: AGS/PME AGS/PME Kontr. av LPN LPN Godkj. av 98 Skaret Høgkastet Parsell: KKG KKG Utarb. av Sider: E16 Prosjekt: Dato Fellesprosjektet 20 Produsert av: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Dokumentnummer: Drift dokumentnummer: Revisjon: Drift rev.:

2 2 av 98 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD SAMMENDRAG FOKUSOMRÅDER OPPSUMMERING ANBEFALING VIDERE ARBEID INNLEDNING GENERELT FORUTSETNINGER OG RAMMER FOR OPTIMALISERINGEN GITT AV PROSJEKTET KRITERIER FOR EVALUERING OG UTFORMING AV ALTERNATIVER GEOTEKNISKE OG GEOLOGISKE FORHOLD BESKRIVELSE AV OPTIMALISERINGSPROSESSEN INNLEDENDE OPTIMALISERING OG GROVSORTERING GENERELT IDEFASE OVERORDNET VURDERING AV VIDEREFØRTE ALTERNATIVER FRA IDEFASEN Fokusområde Fokusområde Fokusområde FAGLIGE AVKLARINGER/INNLEDENDE ARBEID GENERELT SHA OG VEG-RAMS VEG Forutsetninger Bygging LANDSKAP NATURMANGFOLD KULTURMILJØ NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV NATURRESSURSER INGENIØRGEOLOGI Berggrunn Kvalitet på masser Bergskjæringer Tunneler GEOTEKNIKK Grunnforhold og grunnundersøkelser Geotekniske løsninger STØY KONSTRUKSJONER Oversikt over eksisterende konstruksjoner Konsekvenser for eksisterende konstruksjoner for de ulike linjealternativer Nye konstruksjoner Sammenligning av konstruksjonsbehov TUNNEL Brannsikkerhet i tunnel VA Dagens situasjon Utfordringer DRIFT OG VEDLIKEHOLD VURDERING AV HOVEDALTERNATIVER ALTERNATIV

3 3 av Veg og landskapstilpasning Naturmangfold Kulturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Anleggsteknikk SHA ALTERNATIV Veg og landskapstilpasning Naturmangfold Kulturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Anleggsteknikk SHA ALTERNATIV Veg og landskapstilpasning Naturmangfold Kulturmiljø Nærmiljø og friluftsliv: Anleggsteknikk SHA ALTERNATIV Veg og landskapstilpasning Naturmangfold Kulturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Anleggsteknikk SHA SAMLET VURDERING OG ANBEFALT LØSNING Masser Kostnader Miljøbudsjett Veg og landskapstilpasning - Rangering (rangering 1-4, der 1 er best) Naturmangfold - Rangering (rangering 1-4, der 1 er best) Kulturmiljø - Rangering (rangering 1-4, der 1 er best) Nærmiljø og friluftsliv - Rangering (rangering 1-4, der 1 er best) Anleggsteknikk - Rangering - (rangering 1-4, der 1 er best) Anbefalt løsning DOKUMENTINFORMASJON DOKUMENTHISTORIKK Terminologi REFERANSELISTE VEDLEGG... 98

4 4 av 98 FORORD Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket og Statens vegvesen om å sette i gang planlegging av Ringeriksbanen og videre planlegging av E16 Skaret Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet. Høgkastet Hønefoss skal gjennomføres som et felles prosjekt med en felles reguleringsplan. Jernbaneverket er tiltakshaver på vegne av Statens vegvesen og Jernbaneverket. Planprosessen skal gjennomføres som statlig reguleringsplan. Kommunal og moderniseringsdepartementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av de plandokumentene som utarbeides. E16 på strekningen fra Skaret til Høgkastet (sør for Sundvollen) skal planlegges og gjennomføres som et eget vegprosjekt lagt under Statens vegvesen. Planprosessen skal gjennomføres som kommunal reguleringsplan i Hole kommune. Konsulentgruppen NAA som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing.A.Aas-Jakobsen AS og Asplan Viak AS bistår Statens vegvesen og Jernbaneverket i utarbeidelsen av de to reguleringsplanene. Foreliggende rapport inngår i arbeidet med detaljplanene som er en del av grunnlaget for reguleringsplanene. Av praktiske grunner er arbeidet med planområdet delt i 5 strekninger: Strekning 1: Strekning 2: Strekning 3: Strekning 4: Strekning 5: Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen E16 fra Skaret til Høgkastet Ringeriksbanen fra og med Sundvollen stasjon og E16 Høgkastet til Bymoen fra Bymoen til Styggedalen fra Styggedalen til og med Hønefoss stasjon og krysset på E16 ved Ve Ved oppstart av arbeidet med detaljplanen er traséene for jernbane og veg optimalisert. Hensikten med optimaliseringsarbeidet er først og fremst å finne fram til hvilke løsninger og hvilken geometri en skal legge til grunn for det videre arbeidet. Slik har vi en antatt byggbar trasé, der mange hensyn er ivaretatt, og som danner utgangspunkt for det videre arbeidet med reguleringsplan, konsekvensutredning og prosjektering. Et viktig aspekt ved optimaliseringsarbeidet er å finne fram til eventuelle alternativer som en må vurdere nærmere i den videre planprosessen. Dessuten er det også viktig å dokumentere hvilke andre løsninger som har vært vurdert, og begrunne hvorfor en har anbefalt å ikke gå videre med disse. Denne rapporten beskriver resultatet av optimaliseringen for strekning 2. Rapporten beskriver også prosessen som har ført fram til de beskrevne løsningene.

5 5 av 98 0 SAMMENDRAG 0.1 Fokusområder Fokusområdene ble definert i samråd med SVV for å gi retning og avgrensning til arbeidet i optimaliseringsfasen. For strekning 2 har man arbeidet med følgende fokusområder: F1: Strekingen mellom Skaret- og Nestunnelen. Plassering og utforming av selve tunnelene blir et resultat av hvordan dagsonen løses. F2: Strekningen fra nordre munning Nestunnelen og trase gjennom Hvalpåsen. F3: Strekningen fra nordsiden av Hvalpåsen og fram til strekningsgrense mot strekning 3 ved Waltersbråten kulvert. Figur 1: Oversikt fokusområder (Kart: Kartverket, Geovekst og Geodata As)

6 6 av Oppsummering Det er gjennomført en rask, men likevel grundig optimaliseringsprosess for å finne den antatt beste linjen for traseen til ny E16 fra Skaret til Høgkastet. Gjennom å gå bredt ut ved å generere så mange ideer som mulig for alternative traseer, er det lite sannsynlig at det er en åpenbart bedre løsning som ikke har vært vurdert. Relativt mange ideer ble videreført fra idestadiet, tegnet opp og vurdert videre. Til slutt var det 4 hovedalternativer som stod igjen. Disse har nå blitt gått igjennom så nøye som tiden tillot og blitt vurdert av mange fag. Vurderingene er gjort i Kapittel 5 og Kapittel 6 i denne rapporten. Løsningen som er valgt kan således med ganske stor sikkerhet antas at er den beste løsningen basert på de kriteriene som ble satt. 0.3 Anbefaling Det anbefales å velge alternativ 2, med toløpstunnel forbi det bratteste og trangeste partiet på strekningen Skaret - Nestunnelen, samt å bygge tunnel for nordgående løp gjennom Hvalpåsen. For øvrig anbefales det å etablere ny veg nær eller på eksisterende E16. Nord for Hvalpåsen anbefales det å legge utvidelse til 4-felt på fylling på vestsiden, fremfor østsiden av eksisterende E 16 som vil innebære skjæringer. Figur 2: Alternativ 2 med forlenget Nestunnel mot sør og nordgående løp i tunnel gjennom Hvalpåsen 0.4 Videre arbeid Linjeforslaget fra optimaliseringsfasen skal nå bearbeides videre til reguleringsplannivå. Det vil bli fokusert på alle aspekter og på alle fag.

7 7 av 98 1 INNLEDNING 1.1 Generelt Figur 3 Oversikt strekning 2. Utsikt mot Skarettunnelen øverst og mot Høgkastet nederst. (Kart: Kartverket, Geovekst og Geodata As, Bilder: SVV) Strekning 2 gjelder ny motorveg for E16 med 110 km/t fartsgrense fra og med Skarettunnelen og ned forbi Høgkastet, nærmere bestemt til og med det som heter Waltersbråten kulvert. På strekningen mellom Skaret og Nestunnelen skal det etableres lokalveg som kobler sammen Fv285 og Fv155. Strekningen ligger i skrått terreng med de utfordringer dette gir. I tillegg skal ny veg bygges tett inntil eksisterende veg med trafikkmengde på ÅDT (2015). Dette vil kunne skape mange anleggstekniske utfordringer om det ikke planlegges godt. Strekningen har ingen kryss, men to tunneler. Det skal legges opp til mulighet for tovegs trafikk i tunnelene. I sør knyttes vegen til fremtidig ny E16 som er planlagt fra Bjørum til Skaret. E16 Bjørum-Skaret har en planlagt ferdigstillelse tidligere enn dette prosjektet. Prosjekteringen av E16 Bjørum-Skaret setter premissene for hvilke frihetsgrader prosjektet har med tanke på plassering av ny Skarettunnel. I nord ligger strekningsgrensen ved Waltersbråten kulvert. Veggeometrien på strekning 3 E16 Høgkastet-Bymoen koordineres opp mot strekning 2 som en del av dette fellesprosjektet.

8 8 av Forutsetninger og rammer for optimaliseringen gitt av prosjektet Regjeringen har bestemt hvor korridorene for jernbanen og E16 skal være, men i forhold til dette vedtaket gjenstår det å definere geometrien for traseene og de konkrete tekniske løsningene. Geometrien foreslås i prinsippet i denne optimaliseringsrapporten. I den påfølgende utarbeidelsen av detaljplanen kan det tenkes å bli gjort mindre justeringer. Det skal etableres ny motorveg med fartsgrense 110km/t etter kravene gitt i Vegvesenets håndbøker med gjeldende NA-rundskriv. Det er også laget et eget styringsdokument for prosjektet, [2] «RINGERIKSBANEN - Prosjekteringsforutsetninger veg - E16 Skaret Hønefoss» med oversikt over gjeldende forutsetninger. Kommunedelplan for E16 Skaret Høgkastet, vedtatt av Hole kommune 20. juni 2016, angir forutsetninger for detaljplanarbeidet. NVE og Fylkesmannen i Buskerud leverte felles høringsuttalelse til kommunedelplanen, denne varslet mulig innsigelse dersom bekkekløftene nord og sør for Nestunnelen ikke ivaretas på en tilstrekkelig måte. Disse bekkekløftene er registret med stor regional verdi i Miljødirektoratet og NVE sitt bekkekløftprosjekt. Statens vegvesen har lagt følgende forutsetninger for den videre prosjekteringen: Det er avklart at planleggingen skal legge til grunn at eksisterende løp i Nestunnelen benyttes så langt som mulig, for den ene kjøreretningen på ny E16. Eksisterende Skarettunnelen skal også benyttes i det nye anlegget. Det legges til grunn at det blir godkjent fravik som tillater hastighet på 110 km/t i Nestunnelen selv om denne ikke tilfredsstiller siktkrav til mer enn ca. 90 km/t. I forbindelse med rehabiliteringen som ble avsluttet i 2014, var spørsmålet om å legge til rette for bedre sikt, med tanke på fremtidig bruk av løpet som den ene delen av en firefeltsveg til vurdering i Vegdirektoratet. Direktoratet gikk da inn for at det ikke var behov for siktutvidelse. Med bakgrunn i dette synes det mest sannsynlig at prosjektet får godkjent fravikssøknaden. Normalprofilet for ny E16 er foreslått 25m bredt. Midtdeleren foreslås 2 m bredere enn hva Statens vegvesen håndbok N100 tilsier. Midtdeler på 4 m krever fravik. 4 meters bredde ønskes på grunn av hensyn til sikkerhet for driftspersonell, overvannshåndtering, plassering av skiltportaler og stolper samt, anleggsgjennomføring og estetikk. Det legges til grunn at gjeldende krav om at horisontalkurvaturen bør velges konstant i 2/3 av stoppsikt innenfor og utenfor tunnelåpningen kan fravikes. Dette kravet er først og fremst innført med tanke på sikkerheten i ettløpstunneler (altså trafikk i begge kjøreretninger i samme tunnel). Det har mindre relevans for to-løpstunneler, selv om det formelt gjelder også for disse. Det er avklart at planleggingen skal legge til grunn at omkjøringsvegen ved Nestunnelen, kalt «Kleppakleiva» skal kunne brukes også i fremtidig situasjon, selv om det skal legges til rette for tovegs trafikk i det ene tunnelløpet når det andre løpet er stengt. Foreliggende reguleringsplan for parsellen i sør, E16 Bjørum-Skaret, er vedtatt med 100 km/t fartsgrense. I den planen ligger det inne rasteplass og nytt kryss med avkjøringer på sørsiden av Skarettunnelen. I en tenkt situasjon hvor krav til 110 km/t gjøres gyldig også der, kan det bli utfordringer å etablere kryss innenfor regelverket, og at en etablering i så fall vil få konsekvenser for denne parsellen. Det er sjekket ut med E16 Bjørum-Skaret at det ikke skal prosjekteres for 110 km/t. Det legges derfor til grunn at Skaret-Høgkastet bygges uten kryss og rasteplass. Nytt løp for Skarettunnelen er plassert på vestsiden av eksisterende tunnelløp i reguleringsplanen for E16 Bjørum-Skaret. Det legges derfor til grunn at dette er en løsning det skal strebes etter å opprettholde, dvs. det skal tungtveiende argumenter til for å legge nytt løp på østsiden.

9 9 av Kriterier for evaluering og utforming av alternativer I valget mellom ulike alternative løsninger er det lagt vekt på følgende forhold: Tekniske krav gitt i regelverk skal oppfylles. Bare i spesielle tilfeller søkes det om fravik. Trafikksikkerhet i sin alminnelighet. SHA vurderes i forbindelse med tekniske løsninger i henhold til krav i Byggherreforskriften. I denne fasen er det gjort overordnede SHA-vurderinger knyttet til anleggsfasen som inkluderer både anleggspersonell og 3. part. RAMS/Veg RAM er også innbakt i teknisk regelverk og krav. I den grad det kan skilles mellom løsningene, for drift og vedlikehold (RAM) og sikkerhet (S) vil det tillegges vekt. Kostnader tillegges stor vekt. På dette stadiet er det bare relative kostnader som vurderes. Dette er enten vurdert rent kvalitativt eller med typiske kostnadstall som er representative for den enkelte lokale situasjonen. Fremdrift tillegges også stor vekt basert på at ambisjonen er å åpne anlegget i Miljø og omgivelser: for landskapsbilde, naturmangfold, nærmiljø, kulturmiljø og øvrige KUtemaer velges best mulig løsninger. For det enkelte alternativ som vurderes, er ikke nødvendigvis alle disse faktorene relevante eller har betydning for valg av løsning. Vektleggingen av forholdene er derfor situasjonsavhengig. 1.4 Geotekniske og geologiske forhold Hele strekningen ligger i et område med mye berg i dagen og liten løsmassemektighet. Det er enkelte områder med større løsmassemektighet, inntil 7m. Løsmassene består vesentlig av fast lagrede masser, men enkelte områder med myr og leire spesielt lengst nord på strekningen kan forekomme. Berggrunnen langs strekningen består av ringerikssandstein, sedimentære bergarter (Askergruppen og Holegruppen) samt rombeporfyrer (RP1-RP4) og basalt. Skjæringer i berg etableres generelt med helning 10:1. Det er lokalt aktuelt å tilpasse skjæringen til gjennomgående lagdelinger i berget (slepper). Grøftens bredde tilpasses høyde for bergskjæringer i henhold til krav i håndbok N200 og N101. I partier med svært høye skjæringer vurderes det å øke grøftebredden noe. Løsmasseskjæringer anbefales etablert med helning 1:2, mens fyllinger kan legges ut med helning inntil 1:1, Beskrivelse av optimaliseringsprosessen Optimaliseringsprosessen har bestått av flere trinn. Dette kapitlet omhandler den prosessen som er utført i perioden august til oktober i Prosessen er utført av fagpersoner fra NAA og SVV i samarbeid. For fokusområde F1 og F2, som ble ansett som de mest komplekse områdene på strekningen, ble det gjennomført en idefase. Her ble det generert over 80 ideer, hvorav mange var overlappende. Etter påfølgende evaluering av ideene ble det valgt ut løsninger for videre vurderinger. Totalt 10 ideer ble tatt med videre, hvorav 9 ble tegnet opp grovt for videre vurdering. Ideene ble gjennomgått med tanke på de evalueringskriteriene som er listet opp i Kapittel 2.1. Anleggsgjennomføring og -sikkerhet ble plukket ut som spesielt viktig og et eget arbeidsmøte ble gjennomført for å kunne evaluere temaet på en god måte. Etter innledende vurderinger og sammenstilling av de 10 ideene ble det gjennomført et silingsmøte. Resultatet av dette er oppsummert i Kapittel 2.3. For både fokusområdet F1 og F2 ble det valgt å videreføre 2 løsninger, for ytterligere vurderinger. Fokusområde F3 er enklere å vurdere enn de øvrige områdene og er således behandlet noe enklere. Det ble gjennomført et arbeidsmøte hvor alternativene med å bygge ny veg enten på øst eller

10 10 av 98 vestsiden av dagens trase ble vurdert opp mot hverandre. På bakgrunn av dette møtet ble en løsning valgt videreført. I den avsluttende delen av optimaliseringsfasen gjenstod således 4 hovedalternativer av traseen, hvor traseen var sammenfallende for fokusområde F3, men med forskjellig varianter av F1 og F2. Disse ble detaljert ytterligere for bedre å kunne vurdere løsningene opp mot hverandre. I tillegg ble det gjennomført en forenklet VEGRAMS for fokusområde F1 og F2 for å kunne vurdere drift og vedlikeholdskostnader for de forskjellige alternativene opp mot hverandre. Vurderingene for disse 4 hovedalternativene er oppsummert i Kapittel 4. Enkeltfag har også utført innledende arbeid med strekningen og sett på hvilke utfordringer de ser i den videre prosjekteringen. Dette arbeidet er oppsummert i Kapittel 5. På bakgrunn av dette arbeidet ble alle aktører til slutt samlet og vurderingene ble gjennomgått for de 4 hovedalternativene. Basert på helhetsbildet ble det valgt en foretrukket løsning som ønskes videreført i reguleringsplanarbeidet.

11 11 av 98 2 INNLEDENDE OPTIMALISERING OG GROVSORTERING 2.1 Generelt I den innledende optimalisering og grovsortering av ideer har det vært fokus på følgende kriterier for evaluering av ideene: Sikkerhet og anleggsgjennomføring Sikker trafikkavvikling under anleggsfasen (sikkerhet for trafikanter og sikker anleggsgjennomføring/ sikkerhet for arbeidere) Byggekostnader Antatt kostnadsbilde av ideen opp mot andre ideer. F.eks. masseoverskudd, lengde på tunneler og størrelse/lengde på konstruksjon mm. Landskap og estetikk Plassering av veg i landskapet Drift og vedlikehold Kostnadseffektivt og enkelt å vedlikeholde (på en sikker måte, og med minst mulig stengning av trafikk). Konflikt med omgivelser Minst mulig negative konsekvenser for de ikke-prissatte verdiene i området og for grunneiere. Herunder inngår blant annet inngrep i verdifullt naturmangfold. I tillegg er konsekvenser for nærhet til bebyggelse, nærmiljø og friluftsliv vurdert, samt hensyn til myke trafikanter. 2.2 Idefase Idefasen for fokusområde F1 og F2 ble gjennomført med en kreativ prosess beskrevet i Kapittel 3.5. I denne fasen ble det produsert ca. 80 ideer, hvorav mange var ganske sammenfallende. Etter en evaluering og valg var idegrunnlaget redusert til de 10 beste ideene som ble videreført for videre optimalisering. Disse blir behandlet i Kapittel av ideene er videreført, basert på valg ut ifra kriteriene beskrevet over. Disse fire alternativene vurderes opp mot hverandre i kapittel 6. For vurderinger rundt de ideene som ble forkastet i løpet av idefasen henvises det til [1]. I idefasen ble ideene tildelt løpenummer etter når de ble påtenkt, og de ideene som er ført videre har derfor en noe ulogisk nummerering. For fokusområdet F3 er det ikke gjennomført en idegenererende fase da kompleksiteten er mindre enn for F1 og F2. Her er det gjennomført en sesjon «samtidig prosjektering», med vurderinger av å legge ny veg hhv. på øst eller vestsiden av dagens trase. Resultatene av idefasen er oppsummert i Kapittel 2.3.

12 12 av Overordnet vurdering av videreførte alternativer fra idefasen Fokusområde 1 F1-A5 E16 nordgående i terrasse/fjellhylle, sørgående og lokalveg i dagens trase TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring Landskap og estetikk ARGUMENTASJON +Nestunnelen beholdes i sin helhet. - Etablering av høye skjæringer i sidebratt terreng nær trafikkert veg. -Trafikkerte veger må stenges ved sprengning. - Høye skjæringer og store inngrep i terrenget. Stort masseoverskudd Få anleggstekniske og trafikksikkerhetsmessige fordeler da eksisterende veg uansett må stenges ved sprenging av terrassen. - Store terrenginngrep med fjellskjæringer langs hele strekningen. Disse blir dessuten svært eksponert mot fjorden og landskapet på motsatt side. - Alternativet gir det største avtrykket i landskapet. Profil To nye tunnelportaler gir terrenginngrep og må ses i sammenheng med eksisterende portaler. Drift og vedlikehold Nøkkeltall: 23 lm skjæring > 30m. Kun et lite område med høye skjæringer, men lengden av skjæringer som må vedlikeholdes dobles. Konflikter med omgivelsene Masser - Ny veg og nytt tunnelpåslag i bekkedalen sør for Nestunnelen med to naturtypelokaliteter med A-verdi. - Stort inngrep i skråningen ovenfor dagens veg med naturtypelokalitet med B-verdi. - Nærføring til bebyggelsen (Homledal og Furuhaugen) ved Skarettunnelen. Homledal er SEFRAK bygg, Meldepliktig ihht. KML. 25 Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

13 13 av 98 Figur 4: Terrenginngrep terrasser sett fra nord-vest. Det mørke rasteret viser terrenginngrepet.

14 14 av 98 F1-C3 E16 forskjøvet innover i dagens trase, med lokalveg på utsiden TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring Landskap og estetikk ARGUMENTASJON + Fleksibelt for entreprenøren + Konvensjonelt. +Nestunnelen beholdes i sin helhet. -Etablering av høye skjæringer i sidebratt terreng nær trafikkert veg. -Trafikkerte veger må stenges ved sprengning - Høye bergskjæringer -> meter - Behov for flere faser trafikkomlegging -> trafikkulemper - Stort masseoverskudd. - Store terrenginngrep med høye fjellskjæringer langs det meste av strekningen. Disse blir dessuten svært eksponert mot fjorden og landskapet på motsatt side. (Snitt under i profil 9810) Drift og vedlikehold - To nye tunnelportaler gir terrenginngrep og vil sees i sammenheng med eksisterende portaler. Nøkkeltall: 220 lm skjæring >30 m Utfordringer med snøopplag for nordgående kjørefelt dersom det anlegges rasoverbygg? Konflikter med omgivelsene Masser Løsning gir minst mengde ny tunnel - Nærføring til bebyggelsen (Homledal og Furuhaugen) ved Skarettunnelen. Homledal er SEFRAK bygg, Meldepliktig ihht. KML Homledalsvegen blir berørt - Ny veg og nytt tunnelpåslag i bekkedalen sør for Nestunnelen med to Naturtypelokaliteter med A-verdi. - Inngrep i skråningen ovenfor dagens veg med naturtypelokalitet med B- verdi. Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

15 15 av 98 F1-A7 E16 legges i dagens trase, lokalvegen legges i tunnel TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring Landskap og estetikk ARGUMENTASJON + God trafikkavvikling i anleggsperioden, sikkerhet og HMS. Noe nærføring til trafikkert veg ved tunnelmunning. + God anleggsgjennomføring, store deler av anlegget kan drives uhindret. Tunnel for lokalvegen etableres først og trafikken legges om på den ved øvrige anleggsarbeider. +Nestunnelen beholdes i sin helhet. - Trangt, vanskelig med koblingene i hver ende: lokalvegen må bygges med konstruksjon ved begge kryssingene av dagens E16. Området ved bekkekløften på Sønsterud er trangt. Dette gir vanskeligere tunnelbygging og anleggsgjennomføring i bekkekløften. - Gang og sykkeltrafikken må føres forbi anleggsområdet når E16 bygges. - Store terrenginngrep med høye fjellskjæringer langs det meste av strekningen. Disse blir dessuten svært eksponert mot fjorden og landskapet på motsatt side. Profil 9810 Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser -To nye tunnelportaler på E16 gir terrenginngrep og vil sees i sammenheng med eksisterende portaler. Nøkkeltall: 50 lm skjæring > 30m m med T9,5 tunnel Fv. i tunnel, drift og vedlikeholdsansvar overføres fylket. + Etablering av egen gang- og sykkelveg langs ny E16. - Lang tunnel for lokaltrafikken - Ny veg og nytt tunnelpåslag i bekkedalen sør for Nestunnelen med to naturtypelokaliteter med A-verdi. - Inngrep i skråningen ovenfor dagens veg med naturtypelokalitet med B- verdi. - Nærføring til bebyggelsen Homledal og Furuhaugen ved Skarettunnelen. Homledal er SEFRAK bygg, Meldepliktig ihht. KML. 25 Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

16 16 av 98 F1-A3 E16 i forlengelse av Nestunnelen i sør forbi det bratteste partiet. Lokalveg i eksisterende. TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring Landskap og estetikk ARGUMENTASJON + God trafikkavvikling i anleggsperioden, god sikkerhet og HMS. Noe nærføring til trafikkert veg ved tunnelmunning. + God anleggsgjennomføring, store deler av anlegget utføres separert fra øvrig trafikk. + Mindre masser enn for veg i dagen. +Utslaking av kurven i Nestunnelen innfrir krav til sikt - Lang byggetid -400m av eksisterende Nestunnelen vil ikke inngå i ny E16. +Nedbygging av dagens veg på store deler av strekningen. Eksisterende inngrep kan dempes med terrengarrondering og etablering av vegetasjon. Profil 9810 viser fylkesveg og gang-/sykkelveg i dagen. Firefelts E16 ligger i tunnel langt fra fylkesvegen -En ny tunnelportal -terrenginngrep ved Skarettunnelen, se profil Drift og vedlikehold Nøkkeltall: 2x1450m T9,5 tunnel. Lite skjæring, men ønskes det å forkorte tunnelen noe, vil det blir mer skjæring. Mye tunnel kan gi høye driftskostnader. (Senere utredet at det er dyrere å drifte høye skjæringer.)

17 17 av 98 Konflikter med omgivelsene - Inngrep i skråningen ovenfor dagens veg nær Skarettunnelen med naturtypelokalitet med B-verdi. - Nærføring til bebyggelsen (Homledal og Furuhaugen) ved Skarettunnelen. Homledal er SEFRAK bygg, Meldepliktig ihht. KML Homledalsvegen blir berørt Masser + Separat gang/sykkelveg kan legges i eksisterende veg parallelt med lokalveg. Og myke trafikanter blir dette en trygg løsning, og de får en god reiseopplevelse (lite trafikk og fantastisk utsikt). Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

18 18 av 98 F1-A1 E16 gjennomgående tunnel 2 løp fra Skarettunnelen og forbi Nestunnelen. Lokalveg i eksisterende trase. TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring Landskap og estetikk ARGUMENTASJON + God trafikkavvikling i anleggsperioden, sikkerhet og HMS. + God anleggsgjennomføring, jobbe uhindret. + Mindre masser enn for veg i dagen. +Utslaking av kurven i Nestunnelen innfrir krav til sikt - Lang byggetid - 400m av eksisterende Nestunnelen vil ikke inngå i ny E16. - Vil kreve at ny Skarettunnel legges på østsiden av dagens, noe som vil kreve omprosjektering/omregulering på naboparsellen Bjørum Skaret. +Nedbygging av dagens veg. Eksisterende inngrep kan dempes med terrengarrondering og etablering av vegetasjon. Profil 9810 viser fylkesveg og gang-/sykkelveg i dagen. Firefelts E16 ligger i tunnel langt fra fylkesvegen +Beste alternativ for landskapstemaet. Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser Nøkkeltall: 2x2300m T9,5 tunnel Lang tunnel, dyr i drift. +Nedbygging av dagens veg. +Mindre trafikk, støy og luftforurensing +Beste alternativ for omgivelsene +Ingen inngrep i verdifulle naturmiljølokaliteter. + Separat gang/sykkelveg kan legges i eksisterende veg parallelt med lokalveg. Or myke trafikanter blir dette en trygg løsning, og de får en god reiseopplevelse (lite trafikk og fantastisk utsikt). Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

19 19 av 98 F1-A4 E16 nordgående i kort tunnel, sørgående og lokalveg i dagens trase TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring ARGUMENTASJON + God anleggsgjennomføring, men noe nærføring til trafikkert veg ved tunnelmunning. +Nestunnelen beholdes i sin helhet + Mulighet for veksling mellom feltene i dagsonen. - Behov for tverrslag hver 250 m, tverrslagene blir lange og det blir. stans i trafikk ved gjennomslag ut til E16 for disse. Landskap og estetikk - Må sprenge i dagen, får til dels høye skjæringer, men antatt ca. 10 meter lavere skjæringer enn uten tunnel. - Fjellskjæringene langs linjen er lavere enn ved full breddeutvidelse, men blir likevel en god del større enn i dag på grunn av stivere kurvatur og bredere fanggrøfter. Profil Alternativet gir terrenginngrep ved Skarettunnelen. Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser Nøkkeltall: 30 lm skjæring >30 m 1100lm tunnel T9,5. -Noe nærføring til bebyggelsen (Homledal) ved Skarettunnelen. Homledal er SEFRAK bygg, Meldepliktig ihht. KML. 25 -Noe inngrep i skråningen ovenfor dagens veg med naturtypelokalitet med B-verdi. +Ingen nye inngrep i bekkedal sør for Nestunnelen. -Homledalsvegen blir berørt Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

20 20 av 98 F1-A2 E16 nordgående i lang tunnel, sørgående og lokalveg i dagens trase TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring Landskap og estetikk ARGUMENTASJON + God trafikkavvikling i anleggsperioden, god sikkerhet og HMS. + God anleggsgjennomføring, noe nærføring til trafikkert veg ved tunnelmunning. +Nestunnelen beholdes i sin helhet. - Behov for tverrslag hver 250 m, tverrslagene blir lange og det blir. stans i trafikk ved gjennomslag ut til E16 for disse - Ny tunnel på østsiden av Skaret-tunnelen. Sammenfaller ikke med reguleringsplan for Bjørum- Skaret. - Må likevel sprenge ute i dagen, får til dels høye skjæringer. Antatt ca. 10 meter lavere skjæringer enn uten tunnel. - Lang byggetid -Alternative gir terrenginngrep langs dagens veg. Fjellskjæringene langs linjen er lavere enn ved full breddeutvidelse, men blir likevel en god del større enn i dag på grunn av stivere kurvatur og bredere fanggrøfter. Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser +Ingen nye tunnelportaler ved Nestunnelen Nøkkeltall: 140lm skjæring>30m. 1050lm tunnel T9,5. Både mye tunnel og en del høye skjæringer! +Tilnærmet lik dagens situasjon. -Noe inngrep i skråningen ovenfor dagens veg med naturtypelokalitet med B-verdi. +Ingen nye inngrep i bekkedal med naturtypeverdier -Homledalsvegen blir berørt Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

21 21 av Kostnadssammenligning For å kunne sammenligne investeringskostnadene knyttet til de ulike alternativene er det gjort en grov beregning av de største kostnadsbærerne som antas å utgjøre de største forskjellene mellom alternativene. Dette er: tunnel, fjellsprengning nær trafikksatt veg, fjellsprengning uforstyrret, vegfyllinger, veg i dagen, massetransport ut av anlegget (masseoverskudd) og konstruksjoner. Kostnadene som omtales her viser ikke totalkostnadene, men er et redskap for å sammenligne løsninger på et grovt nivå. Kostnadene nedenfor kan ikke sammenlignes med kostnader for tilsvarende alternativer i tabell 12, da alternativene i mellomtiden er bearbeidet og optimalisert videre slik at mengdene blir annerledes. VegRAMSen er i tillegg gjort på et mer detaljert nivå og inneholder flere kostnadsbærere. Alternativ Kostnad (mill kr) F1-A5 E16 nordgående i terrasse/fjellhylle, sørgående i dagens trase 407 F1-C3 E16 forskjøvet innover i dagens trase 327* F1-A7 E16 legges i dagens trase, lokalvegen legges i tunnel 473 F1-A3 E16 i forlengelse av Nestunnelen i sør forbi det bratteste partiet. 462 Begge løp. F1-A1 E16 gjennomgående tunnel 2 løp fra Skarettunnelen og forbi 605 Nestunnelen F1-A4 E16 nordgående i kort tunnel, sørgående i dagens trase 379 F1-A2 E16 nordgående i lang tunnel, sørgående i dagens trase 387 * Kostnadsvurderingene i denne fasen ble gjort før vegrams ble gjennomført. Kostnadene for veg i dagen er underestimert i tabellen over Oppsummering og konklusjoner Alternativ Oppsummering Konklusjon F1-A5 Nesten bare negative momenter. Denne ideen tas ikke med videre. F1-C3 F1-A7 F1-A3 F1-A1 F1-A4 F1-A2 Kostnadene i driftsfasen ble antatt lavere på denne enn andre løsninger. Kostnadene i byggefasen avhenger av behov for rasoverbygg. Utfordringer ved det byggetekniske og trafikkavviklingen i hver ende av lokalvegstunnelen. Gir ikke gir særlig mindre terrenginngrep enn for F1-C3. Denne gir god løsning for landskap, trafikkavvikling og anleggsgjennomføring. Denne løsningen er mest kostbar, både når det gjelder byggekostnader og drift og vedlikeholdskostnader. Vil kreve at ny Skarettunnel legges på østsiden av dagens, noe som vil kreve omprosjektering/omregulering på naboparsellen Bjørum Skaret. Behov for sideliggende rømningstunnel eller tverrslag hver 250 m. I tillegg gir ett løp i dagen relativt store skjæringer. Denne løsningen er tilnærmet lik F1-A4, men med mer tunnel og den krever i tillegg endringer av reguleringsplanen E16 Bjørum-Skaret da nytt løp for Skarettunnelen ligger på østsiden. Denne videreføres inn i to av alternativene i Kapittel 6. Denne løsningen legges bort. Denne videreføres Denne løsningen legges bort Denne løsningen er nedprioritert sammenlignet med F1-A3 som er tatt med videre. Denne løsningen velges bort.

22 22 av Fokusområde 2 F2-A3 (A1) E16 i dagen TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring Landskap og estetikk ARGUMENTASJON Anleggsteknisk mer ugunstig enn tunnelalternativene, på grunn av etablering av høye skjæringer nær trafikkert veg. Mange kryssinger av dagens veg i anleggsfasen. -Terrenginngrep langs dagens veg gjennom Hvalpåsen gir høye fjellskjæringer. Silhuetten av dette inngrepet er synlig fra store avstander (Gjesval). (Profil 12650) -Fylling nord for Hvalpåsen, (profil 1300) Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser Nøkkeltall: Skjæringer på 170 m 20-25m, Ok vedlikehold. + Følger nær dagens veg forbi bebyggelsen sør for Hvalpåsen. - Utvidelse mot øst berører naturtypelokalitet med B-verdi - Berører eksisterende gangkryssing over E16 Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

23 23 av 98 F2-C9 E16 Nordgående heves og flyttes lenger inn. "Trapping". TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring ARGUMENTASJON Anleggsteknisk mer ugunstig enn tunnelalternativene, på grunn av mer høye skjæringer. Landskap og estetikk -Noe skjæring langs dagens veg gjennom Hvalpåsen. (Profil 12650) - Løftet nordgående veg lenger øst gir mer skjæring i terrenget for nordgående løp enn løsningen med nordgående trafikk i tunnel (F2-C2). (Profil 1300) Silhuetten i Hvalpåsen er synlig fra store avstander, og vil med dette alternativet få to «hakk» i stedet for det ene man har i dag. Drift og vedlikehold Nøkkeltall: 460lm skjæring>30m. Maks skjæringshøyde 58m -Lengden av skjæringer som må vedlikeholdes dobles. Konflikter med omgivelsene Masser +Følger nær dagens veg forbi bebyggelsen -Berører eksisterende gangkryssing over E16 -Er det alternativet som berører naturtypelokalitet med B-verdi mest Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

24 24 av 98 Figur 5: Terrenginngrep terrasser igjennom Hvalpåsen

25 25 av 98 F2-C2 E16 splittet, nordgående i tunnel, sørgående i dagen. TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomførin g Landskap og estetikk ARGUMENTASJON + Anleggsteknisk enklere med mindre høye skjæringer. Mange kryssinger av dagens veg i anleggsfasen. - Noe større skjæring langs dagens veg gjennom Hvalpåsen. (profil 12650) - Stor fylling i skråningen nord for Hvalpåsen. (Profil 1300) Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser + Silhuetten av Hvalpåsen som er synlig fra store avstander vil bli svært lite endret. +Tunnelpåslag for ett løp gir mindre terrenginngrep enn to løp Nøkkeltall: 370lm T9,5 tunnel. 20 m med m skjæringer. + Kun ett tunnelløp å drifte. + Følger nær dagens veg forbi bebyggelsen. + Mindre nærføring til bebyggelsen sør for Hvalpåsen enn E16 i kort tunnel (F2-A2). - Berører naturtypelokalitet med B-verdi, men i svært liten grad (bare ved tunnelpåslagene) Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

26 26 av 98 F2-A2 E16 i kort tunnel TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring Landskap og estetikk ARGUMENTASJON + Anleggsteknisk enklere enn veg i dagen, da man unngår høye skjæringer nær trafikkert veg. Mange kryssinger av dagens veg i anleggsfasen. +Hvalpåsen beholdes som i dag, bortsett fra tunnelpåslag for to løp. + Lite nye fjellskjæringer gjennom Hvalpåsen. + mindre fylling sør for Hvalpåsen -terrenginngrep ved forskjæringer for tunnelene og fylling vest for vegen. (Profil 1300) Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser + Kan også fylle igjen dagens veg hvis det er ønskelig. Nøkkeltall: 2x360lm T9,5 tunnel. Noe større drift og vedlikeholdskostnader med tunnel -Noe mer nærføring mot bebyggelsen sør for Hvalpåsen -Berører eksisterende gangkryssing over E16 -Berører naturtypelokalitet med B-verdi, men i svært liten grad (bare ved tunnelpåslagene) Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3

27 27 av Kostnadssammenligning F2 For å kunne sammenligne investeringskostnadene knyttet til de ulike alternativene er det gjort en grov beregning av de største kostnadsbærerne på samme måte som for F1, se kapittel Kostnadene nedenfor kan ikke sammenlignes med kostnader for tilsvarende alternativer i tabell 13, da alternativene i mellomtiden er bearbeidet og optimalisert videre slik at mengdene blir annerledes. VegRAMSen er i tillegg gjort på et mer detaljert nivå og inneholder flere kostnadsbærere. Alternativ Kostnad (mill kr) F2-A3 (A1) E16 i dagen 59 F2-C9 E16 Nordgående heves og flyttes lenger inn. "Trapping". 367 F2-C2 E16 splittet, nordgående i tunnel, sørgående i dagen. 65 F2-A2 E16 i kort tunnel Oppsummering og konklusjoner Alternativ Oppsummering Konklusjon F2-A3 Billigste løsning som gir god massebalanse, men Denne tas med videre, negativ for landskap og anleggsgjennomføringen. F2-C9 Kun negative momenter Denne ideen tas ikke med videre. F2-C2 Anleggsteknisk enklere enn F2-A3, men Tas med videre. kostnadsmessig litt dyrere. F2-A2 Blir forholdsvis mye dyrere enn løsninger hvor dagens skar gjenbrukes Denne videreføres ikke

28 28 av Fokusområde 3 F3-01 Vest for dagens veg (på fylling) TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomføring ARGUMENTASJON + Ligger på fylling ved siden av dagens veg hele vegen, enkel anleggsgjennomføring. +Trafikken kan gå på eksisterende veg. - Mye massetransport Kostnader Vurdert til å være billigere enn F3-02. Landskap og estetikk + ingen nye fjellskjæringer. (Profil 6050) - Fylling eksponert mot bebyggelse og fjorden, men vil på sikt gro til slik at inngrepet «viskes ut». (Profil 15050) Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser Konklusjon + Dagens skjæringer blir liggende som de er, vegen kan flyttes lenger unna. - Direkte berøring av bebyggelse ved Jotavegen. Nærføring til bebyggelse bla. SEFRAK bygg, Meldepliktig ihht. KML. ved Høgkastet. + Berører ikke naturtypelokalitet med B-verdi øst for dagens veg ved Portebakken. Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3 Dette løsningsprinsippet velges, men må jobbes videre med.

29 29 av 98 F3-02 Øst for dagens veg (mye skjæring) TEMA Sikkerhet og anleggsgjennomførin g Kostnader Landskap og estetikk ARGUMENTASJON Anleggsteknisk mer ugunstig enn fylling, på grunn av etablering av skjæringer nær trafikkert veg. Mye stopp i trafikken. - Vurdert dyrere enn F Fjellskjæring langs store deler av strekningen vil eksponere seg mot fjorden og forringe reiseopplevelsen, (profil 14570) (Profil 16100) Drift og vedlikehold Konflikter med omgivelsene Masser Konklusjon - Større skjæringer enn i dag, hele strekningen + Mindre nærføring til bebyggelse og kulturmiljø. -Berører naturtypelokalitet med B-verdi øst for dagens veg ved Portebakken. Skjæring: m3 (faste) Fylling: m3 Vurderes som dårligere enn F3-01 på de fleste punkter, tas dermed ikke med videre.

30 Fellesprosjektet Figur 6 F3-01 og F3-02 fra Høgkastet gård og nordover (ser mot sør) Figur 7 F3-01 og F3-02 ved rasteplassen (ser mot sør) Figur 8 F3-01 og F3-02 ved rasteplassen (ser mot nord) Figur 9 F3-01 og F3-02 øst for Portebakken 30 av 98

31 31 av 98 3 FAGLIGE AVKLARINGER/INNLEDENDE ARBEID 3.1 Generelt I de følgende kapitlene har de forskjellige fagene oppsummert de utfordringer de ser som må fokuseres på i den neste fasen i arbeidet med reguleringsplan. Noen fag har oppsummert litt mer på bakgrunn fra KU for å belyse dette opp mot de vurderingene som gjøres i Kapittel 4. Alternativene som vurderes er som følger: Alternativ 1 er sammenslåingen av ide F1-A3, F2-A3 og F3-01. Alternativet har dagsone på ca. 550m mellom Skarettunnelen og forlengelsen av Nestunnelen. Skarettunnelen skal videreføres i prosjektet, men det antas at det gjøres en tilpasning av tunnelportalen i nord. Gjeldende krav til uendret kurvatur i 2/3 av stoppsiktlengden utenfor tunnelportaler blir ikke innfridd. Sydgående tunnel vil knyttes til eksisterende Nestunnel ca m inne i dagens tunnel. Dette kommer som et resultat av at ny linje må krysse under bekkekløfta like syd for Nestunnelen. Fjelloverdekningen i bekkekløfta er svært usikker da det er rasur med stor mektighet i kløften. Veglinjen vil justeres når dybde til fjell er avklart. Kurven i Nestunnelen som ikke innfrir krav til sikt ved 110 km/t, vil bli rettet ut og dermed innfri gjeldende siktkrav. Nordgående tunnel føres tilnærmet parallelt med sydgående løp. Dagens E16 benyttes som framtidig lokalveg mellom Skarettunnelen og Nestunnelen, og det kan etableres separat g/s-veg på strekningen. Fra nordsiden av Nestunnelen legges vegen på utsiden av dagens veg og går stort sett på fylling. Vegen går gjennom dagens skjæring i Hvalpåsen og utvider denne. Det etableres store fyllinger både sør og nord for Hvalpåsen. Det er brukt minimumskurvatur for 110km/t gjennom Hvalpåsen. Veglinja videre nordover er slaket ut og føres på vestsiden av dagens veg til Høgkastet. Vegen legges på fylling, og fyllingen forsøkes tilpasset mot bebyggelsen. Figur 10: Alternativ 1 med forlenget Nestunnel mot sør og dagsone gjennom Hvalpåsen

32 32 av 98 Alternativ 2 er sammenslåingen av ide F1-A3, F2-C2 og F3-01. Alternativet er likt alternativ 1 fra Skarettunnelen til og med Nestunnelen. Fra nordsiden av Nestunnelen legges ny veg på utsiden av dagens veg og går stort sett på fylling. Inn mot Hvalpåsen splittes linjene før de føres sammen igjen like nord for Hvalpåsen. Nordgående løp går inn i en kort tunnel gjennom Hvalpåsen. Sydgående løp benytter eksisterende skjæring, med mindre tilpasninger. Det etableres store fyllinger både sør og nord for Hvalpåsen. Det er brukt minimumskurvatur for 110km/t gjennom Hvalpåsen for sørgående felt. Veglinja videre nordover er den samme som i alternativ 1. Figur 11: Alternativ 2 med forlenget Nestunnel mot sør og nordgående løp i tunnel gjennom Hvalpåsen.

33 33 av 98 Alternativ 3 er sammenslåingen av ide F1-C3, F2-A3 og F3-01. Alternativet har dagsone på hele strekningen mellom Skarettunnelen og Nestunnelen. Skarettunnelen skal videreføres i prosjektet, men det antas at det gjøres en tilpasning av tunnelportalen i nord. Gjeldende krav til uendret kurvatur i 2/3 av stoppsiktlengden utenfor tunnelportaler blir ikke innfridd. Ny lokalveg etableres på utsiden av ny E16 mellom Skaret- og Nestunnelen. Lokalvegen blir liggende delvis på dagens veg. Mellom lokalvegen og E16 må det av plasshensyn benyttes murer. Nordgående Nestunnel føres tilnærmet parallelt med eksisterende sydgående løp, men gå grunn av geometrikrav vil det bli noe avstand mellom løpene inne i tunnelen. Plassering av påhugget for ny tunnel avklares etter grundigere ingeniørgeologiske vurderinger i tilknytning til rasur i bekkekløften til Sønsterudelva. Fra nordsiden av Nestunnelen er alternativet likt alternativ 1 med begge kjøreretninger i skjæring gjennom Hvalpåsen. Veglinja videre nordover er som i alternativ 1 og 2. Figur 12: Alternativ 3 med dagsone mellom tunnelene og dagsone gjennom Hvalpåsen

34 34 av 98 Alternativ 4 er sammenslåingen av ide F1-C3, F2-C2 og F3-01. Alternativet har dagsone på hele strekningen mellom Skarettunnelen og Nestunnelen og er likt alternativ 3 på denne delstrekningen. Fra nordsiden av Nestunnelen er alternativet likt alternativ 2 med nordgående løp i en kort tunnel gjennom Hvalpåsen. Veglinja videre nordover er den samme som i alternativ 1, 2 og 3. Figur 13: Alternativ 4 med dagsone mellom tunnelene og nordgående i tunnel gjennom Hvalpåsen

35 35 av SHA og VEG-rams Byggherreforskriften 17 stiller krav om at Byggherren skal ta hensyn til sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) gjennom valg av arkitektoniske eller tekniske og organisasjonsmessige løsninger. I 17 stilles det i tillegg krav til de prosjekterende om gjennomføring av risikovurderinger og ivaretakelse av SHA ved valg av arkitektoniske og tekniske løsninger. Risikoforhold som krever spesifikke tiltak skal beskrives og meddeles byggherren og forhold som kan ha betydning for fremtidige arbeider skal dokumenteres. Det er ikke utført egne SHA-analyser i denne optimaliseringsfasen, men SHA er ivaretatt av de prosjekterende underveis. En egen SHA-koordinator ivaretar dokumentasjonen av dette arbeidet for strekning 2. SHA-koordinatoren ivaretar også VEG-RAMS i strekningsmøtene inntil annet blir avtalt. Det er en egen SHA-koordinator med ansvar for hele Ringeriksbanen. De SHA-ansvarlige for strekningene og fagansvarlig SHA koordinerer sitt arbeide med egne koordineringsmøter. Det føres et eget SHA-risikoregister felles for alle strekningene. SHA og VEG-RAMS har vært et tema på strekningsmøtene samt arbeidsmøtene. Risikomomenter som har vært diskutert er registrert i SHA-risikoregisteret. SHA vurderingene i denne rapporten er basert på gjennomgang med de prosjekterende; spesielt veg, konstruksjon, anleggsgjennomføring og ingeniørgeologi.

36 36 av Veg Forutsetninger Det skal etableres ny motorveg med fartsgrense 110km/t etter kravene gitt i Vegvesenets håndbøker med gjeldende NA-rundskriv. Det er også laget et eget styringsdokument for prosjektet, [2] «RINGERIKSBANEN - Prosjekteringsforutsetninger veg - E16 Skaret Hønefoss» med oversikt over gjeldende forutsetninger. Normalprofilet er foreslått 25 m bredt, se figur.15. Figur 14 Normalprofil E16 Generelle forutsetninger for utforming og bakgrunn for disse er beskrevet i kapittel 3.2, og oppsummeres her: - Nytt løp for Skarettunnelen etableres sør/vest for dagens løp. - Det forutsettes at så mye som mulig av Nestunnelen skal benyttes i det nye anlegget. - Det forutsettes godkjenning for fravik fra krav om at horisontalkurvaturen bør velges konstant i 2/3 av stoppsikt innenfor og utenfor tunnelåpningen -Det forutsettes godkjenning fra krav om 2meter midtdeler. Anleggsområder for Skaret Høgkastet er foreløpig ikke avklart, men det antas at arealene øst for E16 ved Homledalsvegen er egnet. Boligarealene vest for Skarettunnelen, ved Homledal, vil også ligge gunstig til som anleggsområde. Arealene på østsiden av E16 nord for Nestunnelen og arealene til og i tilknytning til eksisterende rasteplass anses også som gunstige med tanke på anleggsområde. Generelt vil det bli tatt ut større mengder stein i alternativ med veg i dagen og høye skjæringer enn i tunnelalternativ. Det forutsettes at steinmasser som tas ut i linja benyttes som fyllingsmasser i ny veg. Det jobbes med arealer til overskuddsmassene, og håndteringen sees på i sammenheng med resten av fellesprosjektet Bygging Ny 4-felts motorveg mellom Skaret og Høgkastet skal etableres i og nær dagens E16. Det er i dag omkjøringsmulighet langs dagens Fv285 rundt Skarettunnelen og Fv155 rundt Nestunnelen. Fv. 155 er koblet til E16 med en omkjøringsveg på nordsiden av Nestunnelen. Mellom Skarettunnelen og Nestunnelen går lokalvegen sammen med dagens E16 og det er ingen naturlige omkjøringsmuligheter på denne strekningen. Fv. 155 går fra sørsiden av Nestunnelen til Elstangen. Nord for koblingen mellom Fv. 155 og E16 går Fv. 155 forbi Neslandet. Vegen forbi Neslandet er smal og svingete med bebyggelse tett inn på vegen. Vegen har ikke egen løsning for gående og syklende og det er mange uoversiktlige avkjørsler. Fv. 155 om Utstranda skal derfor i så liten grad som mulig benyttes til omkjøring i anleggsperioden.

37 37 av 98 Fv155 omkjøring Nestunnelen Fv285 omkjøring Skarettunnelen Figur 15 Situasjonskart omkjøring Ny Skarettunnel etableres på syd/vestsiden av dagens veg. Det er antatt at denne kan drives mens det går trafikk i dagens tunnel. Om det skulle bli problemer for trafikken i eksisterende tunnelløp, kan trafikken legges om på Fv Dagsone mellom Skarettunnelen og Nestunnelen må etableres med trafikk på eksisterende veg. Dagens veg har i dag tre felt med midtdeler. Nord for Nestunnelen må ny veg etableres med trafikk på eksisterende veg tett på anlegget. Massetransport er antatt å kunne skje på eksisterende E16 enten via koblingen på Fv285 eller med midlertidige rundkjøringer som kobler anleggstrafikken inn på E16. F1 Mellom Skarettunnelen og Nestunnelen I løsninger med dagsonens lengde tilsvarende dagens løsning etableres største delen av ny veg på innsiden av eksisterende veg. I de trangeste områdene vil etablering av fjellskjæring skje i ca. 10 m avstand fra veg med trafikk. Ferdig etablert skjæring vil være 30-55m høy.

38 38 av 98 Figur 16 Skisse profil anleggsgjennomføring Etablering av høye skjæringer nær trafikkert veg ansees for å være anleggsteknisk utfordrende, og sprenging eller pigging må gjøres forsiktig for å unngå at steinmasser havner ute i vegen. Massetransporten må skje parallelt med eksisterende veg til etablerte krysningspunkter med eksisterende E16. Krysningspunkter etableres fortrinnsvis som rundkjøringer, da dette ansees for å være den tryggeste løsningen. Det er også sett på muligheten for å benytte rasoverbygg på deler av strekningen. Med rasoverbygg kan bredden på grøften reduseres og dermed reduseres høyden på skjæringen. Dagens E16 vil i stor grad bli benyttet til lokalveg i ferdig anlegg. Vegen må senkes noe i nord ved Sønsterudelva, og av plasshensyn må det etableres murer mellom lokalvegen og ny E16. F1 Kort dagsone nord for Skarettunnelen I løsninger med korte dagsoner nord for Skarettunnelen vil ny veg stort sett etableres på innsiden av dagens veg. Det antas at dagsonen og nordgående tunnel etableres først. Trafikken flyttes til nordgående felt før sørgående tunnel og kjørefelt etableres. Ny veg vil da stort sett kunne etableres uten nærføring til eksisterende trafikk. Nestunnelen må bygges om m i syd. Nytt tunnelløp og forlengelsen av Nestunnelen i syd krysser under bekkekløfta til Sønsterudelva. Det er registrert rasur med ukjent mektighet i denne kløfta, og for å sikre fjelloverdekning vil veglinjen måtte justeres når fast fjell er dokumentert. Nestunnelen vil da etableres slik at siktkrav til 110 km/t innfris. F2 Fra Nestunnelen nord gjennom Hvalpåsen Det er usikkerhet knyttet til fjellkvalitet og til utbredning av rasurer i fjellsiden over vegen, ny veg er derfor søkt lagt på utsiden av dagens veg mellom Nestunnelen og Hvalpåsen. Forskjellen i kurvatur mellom gammel og ny veg medfører at ny veg krysser dagens veg flere ganger, fra nordsiden av Nestunnelen til nordsiden av Hvalpåsen, om den anlegges i dagsone hele vegen. Å krysse eksisterende veg med ny veg medfører mer komplisert anleggsgjennomføring, med flere trafikkomlegginger. Ny linje for E16 med skjæring gjennom Hvalpåsen er lagt slik at dagens skjæring kan benyttes, men må utvides noe. Denne linjeføringen gir store fyllinger på begge sider av Hvalpåsen, noe som vil bidra til å redusere masseoverskuddet i linja. Alternativ med skjæring gjennom Hvalpåsen vil ha tilsvarende

39 39 av 98 utfordringer med etablering av høye skjæringer som dagsonealternativene mellom Skaret- og Nestunnelen. Fjellkvaliteten i Hvalpåsen er noe dårligere, og avstanden til de nye fjellskjæringene blir noe mindre fordi skjæringene ikke er like høye, m. I alternativet med tunnel gjennom Hvalpåsen, blir arbeidene med fjellskjæring nær trafikkert veg betydelig redusert. Arbeidene med tunnel skjer også godt adskilt fra trafikkert veg. I alternativ med nordgående felt i tunnel antas det at tunnelen kan etableres først slik at trafikken overføres dit når arbeidene med skjæringen gjennom Hvalpåsen utføres. F3 Hvalpåsen Høgkastet Dagens veg snor seg langs fjellet med mange små kurver. Krav til kurvatur for 110 km/t medfører at ny E16 vil få slakere kurver enn dagens veg. For å legge til rette for enklest mulig anleggsgjennomføring, uten mange kryssinger/saksinger mellom ny og eksisterende veg er det sett på løsninger med utvidelse til den ene eller andre siden av dagens veg. Løsning med utvidelse mot øst, inn i fjellsiden, vil gi store fjellskjæringer i et sidebratt terreng. Løsningen vil medføre de samme utfordringene under bygging, som i dagsonealternativene i F1 og F2. Masseoverskuddet for parsellen vil bli større, og det vil være mindre muligheter til å bruke fjellmassene som fylling i linja. Ny veg vest for dagens vil for en stor del bli liggende på fylling utenfor dagens veg. Dagens fjellskjæringer vil bli stående som de er i dag, og vegen kan trekkes lenger unna fjellskjæringene for økt sikkerhet for den nye vegen. Fyllingene som ny veg blir liggende på vil redusere det totale maseoverskuddet i linja. Anleggsteknisk er det små utfordringer med å bygge opp fylling nær trafikkert veg. Dette er også sikrere for trafikantene da man unngår potensiell fare for at steinmasser havner i vegen ved sprengning. Fra rasteplassen og nordover ligger det mye bebyggelse nær vegen, denne skal ivaretas på best mulig måte ved etablering av ny veg.

40 40 av Landskap Delstrekningen er et skogsområde med sidebratt terreng. Skråningen har varierende helning. Terrenget mellom Skaret- og Nestunnelen er den bratteste delen langs strekningen. Eksisterende veg er sprengt inn i terrenget med fjellskjæringer opp til ca. 15 meters høyde. Det er flott utsikt til Tyrifjorden med omkringliggende høydedrag fra store deler av strekningen, spesielt sett fra rasteplassen i området. Tunnelportalen i sørenden av Nestunnelen ligger i en markert ravinedal som gir variasjon i landskapet. Nord for Nestunnelen ligger vegen i et noe slakere terreng med bedre plass for vegutvidelse. Vegetasjonen langs denne strekningen er tett og hindrer utsikt mot fjordlandskapet. Dagens veg går med tosidig skjæring igjennom Hvalpåsen, en markert terrengform som er en viktig silhuett i landskapet og er synlig fra store områder i det overordnede landskapsrommet rundt Tyrifjorden.. Figur 17 Illustrasjon hentet fra Verdi og sårbarhetsanalyse (Multiconsult). Videre nordover er terrenget noe slakkere og vegen ligger lett i terrenget kun med noen lavere fjellskjæringer. Det er støyskjerming mot bebyggelsen på deler av strekningen. Ny veg vil følge eksisterende E16 på strekningen og blir ikke en ny vegkorridor i landskapet. Spesielle utfordringer En firefelts motorveg med stivere linjeføring og vegbelysning vil bli mer dominerende i landskapet. Ny bredere veg vil medføre høye fjellskjæringer, spesielt mellom Skarettunnelen og Nestunnelen hvor også fylkesvegen skal ligge parallelt med E16. Området er eksponert fra fjorden, og et inngrep vil gi konsekvenser også for det omkringliggende landskapet. Tunneler bør prioriteres fremfor veldig høye fjellskjæringer. Hellingen på fyllingene må vurderes i forhold til hvor mye areal de vil dekke og hvor lett og rask revegetering av fyllingen vil være. Nye tunnelportaler vil ligge nær det eksisterende anlegget hvor tunnelportalene er av varierende estetisk utforming. Utforming av eksisterende og nye tunnelportaler bør sees i sammenheng og nødvendig oppgradering av eksisterende anlegg bør prioriteres. Kryssing av turvegforbindelse og driftsveger må sikres og vil kunne gi ytterligere terrenginngrep. Plassering og utforming av krysningspunkt må tilpasses terrenget best mulig. Eventuelle bredere overganger som kan kombineres med viltovergang vil kunne gi sammenheng i terrenget og vegetasjon over vegen på enkelte punkter. Forbi bebyggelsen kan det bli behov for støytiltak. Plassering av vegen og terrengforming som reduserer eksponering må prioriteres så behovet for støytiltak langs linjen blir minst mulig. Reiseopplevelse kan bli redusert da breddeutvidelse av vegen samt oppfylling av masser og støyskjerming kan gi mindre utsikt. Utsikt fra vegen må sikres på deler av strekningen.

41 41 av 98 Et eventuelt masseoverskudd må deponeres langs vegen som en naturlig del av terrengformingen langs anlegget. Figur 18 Utsikt mot Tyrifjorden fra rasteplassen mellom tunnelene Figur 21 Fra gangbru sør for Hvalpåsen, utsyn mot sør Figur 19 Eksisterende fjellskjæringer mellom tunnelene. Figur 22 Dagens E16 sett sørover mot Hvalpåsen Figur 20 Eksisterende tunnelportal i sørenden av Nestunnelen Figur 23 Støyskjerming mot bebyggelsen nord for rasteplassen ved Jotavegen. (Bilde fra Googlemap)

42 42 av Naturmangfold Naturverdiene i planområdet er store og vurderes til å ha nasjonal verdi i deler av planområdet. I skråningene øst for Holsfjorden finnes unike lokaliteter med sørvendt berg- og rasmark, kantkratt, lyngfuruskog og kalk-lindeskog. Det ble sommeren 2016 gjennomført en detaljert kartlegginger i området i regi av Biofokus. Formålet var å avgrense naturverdiene mer presist og oppdatere verdivurderingene i tråd med nye håndbøker og rødlister. Områdene viste seg som forventet å ha stor verdi som leveområde for en rekke sjeldne og truete insekter og karplanter, sopp og lav. Etter skogvernets verdivurderingssystem er disse spesielle skogområdene vurdert til å ha absolutt høyeste mulige verdi. Naturverdiene bør tillegges stor vekt i avveining mellom ulike løsninger for vegframføring. Svært viktige naturtypelokaliteter (A-verdi) er lokalisert på oversiden, østsiden av dagens veg. Alternative løsninger som innebærer tunnelstrekninger eller utvidelse mot vest er å foretrekke av hensyn til naturmangfoldet i området. Figur 24. Strekningen S2 krysser gjennom svært verdifulle naturområder. Svært viktig (rødt), Viktig (oransje) og Lokalt viktig (gult). Vilttrekk er merket med grønne piler (Kilde: Naturbase og Biofokus, 2016). Det er registrert trekk av hjortevilt i nordlige deler av strekningen, som i dag er delvis stengt av viltgjerder. Trekkene går i mellom Krokskogen og de lavereliggende områdene ved Tyrifjorden/Røysehalvøya, og vurderes som viktige i lokal- og regional sammenheng.

43 43 av Kulturmiljø Det er en fordel å gjennomføre kulturminnelovens 9 registreringer (undersøkelsesplikten) så tidlig som mulig i planprosessen. Buskerud fylkeskommune har utført slike undersøkelser i felt våren Rapport fra registreringene er forventet i november Planbeskrivelsen i reguleringsplan vil bli oppdatert med resultatene fra kulturminneregistreringene og tilpasset kunnskapsgrunnlaget fra KDP. Avbøtende tiltak blir vurdere i reguleringsplanfasen, og kulturminner og kulturmiljø vil være tema i Plan for Ytre Miljø. Figur 25 Registrerte automatisk fredede kulturminner og kulturmiljøer fra nyere tid pr på strekningen Skarettunnelen- Nestunnelen. Kilde:

44 44 av 98 Ved Høgkastet ligger Høgkastet gård med kulturhistorisk bygningsmiljø fra nyere tid. De største kulturhistoriske verdiene ligger nedenfor Hvalpåsen. Det er her det kulturhistoriske jordbrukslandskapet har størst tidsdybde, med synlige fornminnelokaliteter fra bronsealder og jernalder. Blant annet sjeldne "kystrøyser" i innlandet og bergkunstlokaliteter (jordbruksristninger). Her er også hulveier fra forhistorisk tid, og enkelte verneverdige bygninger fra nyere tid. På Nes/Øvre Nes er det registrert en lokalitet med aktivitetsspor fra steinalder. I gårdstunene er det registrert kulturhistoriske bygningsmiljø knyttet til jordbruksbosetningen på og 1800-tallet. I tillegg til bygningsmiljøet i tunet på Hestebråten er det registrert et gårdsanlegg fra etterreformatorisk tid. Sønsterud har mindre tidsdybde i kulturlandskapet, med hovedsakelig kulturminner fra nyere tid. Ut over tunet på Sønsterud, med bygningsmiljø fra siste halvdel av 1800-tallet, er det registrert et veganlegg og flere rydningsrøysfelt i eldre dyrkingsområder. Her er også tuft og en mulig gravrøys. I tunet på Homledal er det står det en stue/skolestue som i senere tid er ombygd og modernisert. Figur 26. Registrerte automatisk fredede kulturminner og kulturmiljøer fra nyere tid pr på strekningen nord for Nestunnelen. Kilde:

45 45 av Nærmiljø og friluftsliv Berørte og tilgrensende nærmiljø og friluftsområder fra KU Figur 27 Oversikt over delområder (Kilde: Verdi og sårbarhetsanalyse SVV 2008) Delområde 1 Homledal: Boligområde med liten-middels verdi pga. lav boligtetthet og nærføringen fra E16. Figur 28 Mot Homledal Delområde 2 Nes i Hole med omland: Bolig- og hytteområde med middels verdi (vanlig godt boligområde). Startpunkt for blåmerka DNTløype Nes Sundvollen.

46 Fellesprosjektet 46 av 98 Figur 29 Nes overgangsbru nord for Nestunnelen hvor blåmerket løype krysser E16 Delområde 3 Utvika med omland: Bolig- og hytteområde med middels verdi (vanlig godt boligområde). Rasteplass og kulvert under E16 over Utvika er viktig for adkomst til Krokskogskråninga. Delområde 6 Øverby med omland: Bolig- og hytteområde med middels verdi (vanlig godt boligområde). Waltersbråten kulvert (grense mot S3) er viktig for adkomst til Krokskogskråninga. Delområde 7 Krokskogskråninga: Friluftsområde med liten-middels verdi pga. noe vanskelig tilgjengelig og støy fra E16. Sammenhengende turveg Nes Sundvollen (Krokkleiva) er viktigste enkeltelement i delområde 7 (blåmerka DNT-løype). Eksisterende over- og underganger for kryssing av E16 er innfallsporter til turvegen. Sykkelveg langs E16 følger fv.155 (gamle E16) gjennom hele delstrekningen. Homledal er knyttet til flere sykkelruter i Markadatabasen. Samla verdi på hele delstrekningen er i KU satt til middels. Konsekvensvurderingen av tiltaket er satt til liten negativ, fordi nærområdene allerede i dag er berørt av E16. Forutsetningen er at dagens under- og overganger blir videreført, slik at vegens barriereeffekt ikke får en vesentlig økning. Figur 30 blåmerka DNT-løype Nes-Sundvollen.

47 47 av 98 Figur 31 Sykkelruter knyttet til Homledal. Markadatabasen Fokusområder i arbeidet med reguleringsplan: - Vurdere og innarbeide avbøtende tiltak, spesielt støyskjerming av boliger/boligområders uteareal iht. retningslinjer for støy. Ev. innløsning av boliger som får uakseptable forhold mtp støy og nærføring. - Opprettholde eksisterende over- og underganger, dvs. forlenge og ev. også utvide - Dersom noen eksisterende over- og underganger ikke videreføres, vurdere om dette er endring som bør omtales spesielt i planbeskrivelsen (endret konsekvensgrad) - Opprettholde en sammenhengende sykkelrute langs fv. 155, parallelt med E16 på hele strekningen. - Nærmiljø og friluftsliv inn i plan for ytre miljø (YM)

48 48 av Naturressurser Utdrag fra «E16 Skaret- Hønefoss konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan, 2012» I Holsfjordskråningen er det blandingsskog av gjennomgående middels og høg bonitet. Gran og furu dominerer, men det er også en god del lauvskog. Det bratte terrenget gjør at deler av denne skogen er vanskelig drivbar. Se kart under. Naturressurser på strekningen er knyttet til skogen. Det bratte terrenget gjør utnyttelsen av ressursen vanskelig på deler av strekningen. Ny veg vil følge eksisterende veg som en utvidelse av denne. Konsekvenser for skogbruket vurderes liten og det vil bli små forskjeller mellom alternativene. Arealbeslaget for tunnelalternativ vil bli mindre enn for veg i dagen. Naturressurser som tema er derfor ikke en del av tema ved alternativvurderingene i kapittel 6. Figur 29 Utklipp fra KDP_E16 Ringerike arealressurskart AR50 fra Norsk institutt for skog og landskap

49 49 av Ingeniørgeologi Berggrunn Berggrunnskartet vist i Figur 32 gir en grov oversikt over fordeling av bergtyper langs strekningen. Figur 32 Berggrunnskart (1:50.000, NGU) De ulike trasealternativene går gjennom følgende bergarter: - Ringerikssandstein: Opptrer mellom parsellgrense nord og Hvalpåsen: Varierende oppsprekkingsgrad og kvalitet. Lagpakker av silt/leir og grad av metamorfose vil påvirke kvaliteten.

50 50 av 98 - Sedimentære bergarter: Askergruppen; (konglomerat, sandstein og evt. slamstein) og Holegruppen; (skifer med kalk/sand/silt): Opptrer i nordlige halvdel av Nestunnelen. Kalkstein med tett benkning ved påhugg nord. Tidligere kartlagt lagdelt siltstein og sandstein med moderat oppsprekking i tunnel (bergmasseklasse middels til dårlig i henhold til Q-systemet). - Rombeporfyrer (4 lagpakker RP1-RP4) og basalt: Opptrer i sørlige halvdel av Nestunnelen (RP1, RP2 og basalt), samt strekning med høye bergskjæringer mellom Nes- og Skarettunnelen (RP1), samt Skarettunnelen (RP 2, RP3 og RP4). Generelt massiv og homogen, men øvre del av hver lavastrøm har ofte redusert kvalitet. Langs store deler av strekningene er det berg i dagen, stedvis med tynt løsmassedekke og forvitringsmateriale. Lengst nord mot Høgkastet er det områder med tynn morene Kvalitet på masser Foreløpig vurderes kvaliteten ut fra erfaringer fra tilsvarende bergarter i Oslofeltet. Det er ikke gjort undersøkelser av bergartene i området. Mekaniske egenskaper og bruksområder for de ulike bergartene må undersøkes ved laboratorietesting. - Ringerikssandstein: Kan brukes som fyllmasser. Tett oppsprekking og lav motstand mot forvitring ventes å gi begrensede bruksområder ut over dette. De mest kompetente delene kan ha noe bedre kvalitet men utfordrende å sortere disse ut. - Sedimentære bergarter: Betydelig innhold av svake mineraler. Ventes ikke å kunne benyttes til annet enn fyllmasser. - Rombeporfyr/basalt: Ventes å utgjøre massene med best kvalitet. Rombeporfyr og basalt har i Osloområdet vist seg ofte å kunne benyttes til forsterknings- og/bærelag og i noen tilfeller i vegdekket. Øvre del av hver lagpakke og overgangen mellom lavastrømmer vil kunne ha svakere egenskaper og dermed ikke være egnet til annet enn fyllmasser Bergskjæringer Skjæringer i berg etableres generelt med helning 10:1. Det er aktuelt å lokalt tilpasse skjæringen til gjennomgående lagdelinger i berget (slepper). Grøftens bredde tilpasses høyde for bergskjæringer i henhold til krav i håndbok N200 og N101. Ved variable skjæringshøyder velges bredeste grøft gjennomgående for linjeføringens skyld. I partier med svært høye skjæringer vurderes det å øke grøftebredden noe. Det vil i slike områder også være spesielt viktig å ha et sprengningsopplegg som best mulig ivaretar bergets stabilitet, samt at en etterstreber jevn kontur. Der skjæring munner ut i oven liggende sidebratt terreng kan det bli behov for flere typer tiltak: Generelt bred avgraving av løsmasser (~10 meter) Skredsikring (mellom Skarettunnel og Nestunnelen, samt nord for Nestunnelen), basert på en forutgående rensk og detaljkartlegging. Etablering av nisjer i bergskjæringen for å håndtere nedløp fra bekker. Etablering av skjæringsgrøfter i terrenget over skjæring vil bli vurdert. Alternativ 3 og 4 mellom Skarettunnelen og Nestunnelen får svært høye bergskjæringer. Høyder er stedvis rundt 50 meter. Skjæringene ventes i hovedsak å gå i Rombeporfyr (RP1) med gjennomgående kompetent berg hvor sikring i hovedsak ventes ivaretatt av bergbolter. Stedvis må det påregnes partier med redusert kvalitet og økt sikringsbehov. Det vil være et krevende arbeid å ta ut skjæringer med store høyder inntil eksisterende trafikksatt veg. I partier med skjæring > 30 m vurderes det å øke grøftebredde til minimum 7 meter for å kunne fange opp de fleste utfall fra øvre del av bergskjæring. Der skjæringer er høyere enn 40 m vurderes grøftebredde på minimum 8,5 m. Basert på gjennomførte steinsprangsimuleringer vurderes terrenget ovenfor fremtidig bergskjæring å ha begrenset helning og brukbar fangevne, men det kan ikke utelukkes steinsprang som krysser toppkant skjæring. Det må gjøres en kartlegging av skredfaren fra terrenget over bergskjæringene. Resultatet vil kunne avdekke behov for sikringstiltak i skråning over skjæring. Aktuelle tiltak vil være rensk av løse objekter (krever stengning av eksisterende veg under arbeid), eventuelt etablering av fanggjerde i

51 51 av 98 terreng over skjæring. En annen mulig løsning er å etablere rasoverbygg, men dette vurderes som en lite hensiktsmessig løsning. Det er i dag utviklet spesielt vedlikeholdsutstyr for bergskjæringer som har effektiv arbeidshøyde på inntil ca. 35 m, men som kan nå enkeltpunkter på ca. 45 m. Dette forutsetter at det er mulighet for oppstilling (fast grunn) i fanggrøft tett inntil bergvegg. For skjæringer med høyde over dette må en per i dag etablere adkomst for vedlikehold fra terrenget ovenfor skjæringstopp. Prosjektering av skjæringer med store høyder er krevende. Når sikringsomfang i øvre del bestemmes må en ta høyde for uoppdagede forhold i nedre del. Dette medfører at sikringsomfanget kan bli konservativt, men like viktig er at det vil være en risiko for undersikring. Alle alternativene vil få bergskjæringer ved Hvalpåsen. Det vil bli stedvis tosidig skjæring. Alternativ 1 og 3 vil få skjæringer mot øst med høyder mellom m langs ca. 300 meter strekning. Skjæringshøyder for alternativ 2 og 4 er marginalt lavere. I terreng ovenfor bergskjæringen kan det noen steder forekomme berg(lag) med sterkt forvitret og svak bergmasse. Disse kan være vanskelig å sikre med vanlige sikringstiltak som bolting og ulike nettløsninger, og kan bli aktuelt å ta ned forut for sprengning av skjæringen. Sørgående linje i alternativ 2 og 4 vil gi mindre inngrep i, og utvidelse av eksisterende skjæring ved Hvalpåsen, men det må likevel påregnes behov for å gjøre sikringstiltak i eksisterende skjæring. De fire alternativene (1-4) har lik linjeføring i nordlige del mellom Waltersbråten og Hvalpåsen. Det vil bli noe inngrep i, og utvidelser av, eksisterende bergskjæringer men utvidelse er hovedsakelig lagt på utsiden av eksisterende veg. Da Ringerikssandstein har varierende kvalitet og kompetanse vurderes dette som et ingeniørgeologisk gunstig valg Tunneler Ved påhugg sør for nytt løp for Skarettunnelen virker forholdene gode for å etablere påhugg, men et terrengsøkk kan medføre at nytt løp ikke kan trekkes så langt fra eksisterende tunnel som ønskelig. Ved det sørlige påhugget for Nestunnelen i alternativ 1 og 2 vil det for sørgående løp kunne bli nødvendig å justere påhugg noe mot nord for å oppnå tilstrekkelig sideoverdekning. Alternativ 1 og 2 krysser under juvet der Sønsterudelva renner like nord for sørlige påhugg av eksisterende Nestunnel. Det er observert berg i den sørlige sideskråningen til juvet, men det er ikke synlig berg i dagen i bunnen eller nederst i den nordlige sideskråningen. I den nordlige sideskråningen virker det å være en betydelig steinur. Bergoverflatens forløp må utredes nærmere, men begge tunnelløp må trekkes en del lengre mot øst. På grunn av vanskelig topografi og store steinblokker er tilkomst og utførelse av grunnundersøkelser utfordrende. Av de aktuelle påhuggsplasseringene vurderes det sørlige påhugg for nytt løp Nestunnelen for alternativ 3 og 4 som det mest utfordrende. Her kommer påhugg dels i en steinur med bratt berghammer i overkant. Hammeren har høy forvitringsgrad og fare for steinsprang. Her må urmasser avgraves og det må sikres mot steinsprang. En kan vurdere å flytte påhugget noe nærmere påhugg for eksisterende tunnel. Dette vil kunne redusere nødvendig inngrep i urmassene, samt kunne gi lavere skjæringer i dagsonen videre sørover. Flytting nærmere eksisterende påhugg vil imidlertid kunne medføre mer omfattende restriksjoner under anleggsgjennomføringen. Ved det nordlige påhugget for nytt løp for Nestunnelen går et terrengsøkk langs østre kant av trase. Bergoverflatens forløp er her uavklart og det anbefales at det gjøres grunnundersøkelser i form av totalsonderinger, eventuelt supplert med geofysikk. Påhuggene ved planlagt tunnel gjennom Hvalpåsen for alternativ 2 og 4 vurderes som greie å etablere. Behov for supplerende grunnundersøkelser ut over det som er beskrevet ovenfor vurderes etter ingeniørgeologisk detaljkartlegging.

52 52 av Geoteknikk Grunnforhold og grunnundersøkelser Løsmassegeologikartet vist i Figur 33 gir en grov oversikt over løsmassefordeling og områder med berg i dagen langs strekningen. Langs store deler av strekningene er det berg i dagen, stedvis med tynt løsmassedekke og forvitringsmateriale. Lengst nord mot Høgkastet er det områder med tynn morene. Grunnundersøkelser gir mer detaljert informasjon om løsmassene. Det er utført grunnundersøkelser for bygging av eksisterende E16. Det er ikke utført supplerende grunnundersøkelser i optimaliseringsfasen. Følgende rapporter er benyttet for beskrivelse av grunnforholdene: FD-214A-1A Grunnundersøkelser for E68 HP01 Akershus grense Sundvollen. Parsell Sønsterud Rørvik. 19. august FD-214A-1B Grunnundersøkelser for E68 HP01 Akershus grense Sundvollen. Parsell Sønsterud Rørvik. 19. august FD-01/76. Statens vegvesen Buskerud. E68 Sønsteruddalen. Februar FD-200A. E68 HP 01 Akershus gr Sundvollen. Parsell Sønsterud Rørvik. 4. november Generelt er det fast lagrede masser og grunt til berg langs hele strekningen fra Skaret til Høgkastet bortsett fra noen områder med myr og leire. Eksisterende E16 ligger på fylling rett sør for Nestunnelen. Før etablering av fyllingen ble det utført fjellkontrollboringer som viste mellom ca. 1 og 7 m til berg i Sønsteruddalen. Nord for Nestunnelen er det registrert inntil ca. 5,7 m til berg og løsmasser bestående av siltig, sandig leire. Nord for rasteplassen er det flere områder med myr og leire som ble planlagt masseuskiftet før bygging av eksisterende E16. Dybde til berg er inntil ca. 7 m, og dybde til faste masser er inntil ca. 3 m. Det kan ikke utelukkes at det ligger myr eller leirmasser inn mot eksisterende veg Geotekniske løsninger Skjæringer i løsmasser etableres generelt med helning 1:2. Fyllinger etableres generelt med helning 1:1,5 i sidebratt terreng. Eventuelt brattere eller slakere helning må vurderes ut fra forholdene på stedet, stabilitet og plass. I sidebratt terreng kan det bli behov for masseutskifting av bløte/løse masser ved fyllingsfot eller sprenging for å sikre en stabil fyllingsfot i bergterreng. Det kan bli behov for masseutskifting av myrområder under ny veg. Vegen skal fundamenteres på faste masser. Det må vurderes supplerende grunnundersøkelser for valgt linje der det ikke foreligger tilstrekkelig informasjon om grunnforholdene i dag.

53 53 av 98 Figur 33 Kartutsnitt fra

54 54 av Støy Støyretningslinjen T-1442 legger beregninger i 4 meter høyde til grunn for å vurdere om et bygg blir liggende utenfor støysonene, ev. i gul sone eller rød sone. Dette er derfor nok til å kunne vurdere hvordan endringer av trase vil kunne slå ut i forhold til om bygninger blir liggende i gul eller rød støysone. Videre vil f.eks. flytting av senterlinje mer inn i skjæring, mer ut mot bebyggelsen, heving og senkning av senterlinjen bli belyst. Alternativene som er aktuelle på strekning 2 er svært like sett i et støymessig perspektiv. Det er i all hovedsak de samme områder som blir støymessig berørt. Det betyr at det er de samme støyfølsomme byggene som vil vurderes i forhold til støybelastning og støykrav. Alternativene som vurderes vil følgelig ha små støymessige konsekvenser, men noen løsningsvalg vil være noe mer optimale enn andre mht. hvor mange boliger som blir berørt og hvilke nivåer de blir belastet med. Det har vært utført enkelte støyberegninger på et tidlig tidspunkt og disse viser at innføring av tiltak i form av støyskjerm/voll vil ha langt større støydempende virkning enn å flytte vegen mellom alternativene. En økning av en støyskjerm fra 2,5 til 3,5 m vil som et eksempel bety mer enn hvilket trase-alternativ som velges. Støy er således et tema som ikke er viktig i valg av trase-alternativene. De tidlige støyberegningene har gitt en del svar som er nyttig for videre arbeide med veglinja, spesielt i form av hvor høye skjermer/voller som vil være nødvendige. Videreføring av tidlige beregninger basert på alternativenes senterlinjer vil bidra til å belyse kvantiteten av støytiltak, hvilke områder som er utsatt og i hvilken grad tiltakene best kan løses med skjerm eller voll.

55 55 av Konstruksjoner Dette avsnittet ser på eksisterende og nye konstruksjoner, og sammenligner omfanget av konstruksjoner mellom de ulike alternativene Oversikt over eksisterende konstruksjoner Det er her listet opp eksisterende konstruksjoner langs dagens E16. Figur Skaret portal syd, har 3 kjørefelt (Kilde Google maps) Figur Skaret portal nord, har 3 kjørefelt (Kilde Google maps)

56 56 av 98 Figur Arve Harald. Kulvert (Kilde Google maps) Figur Sønsterud. Vegbru (Kilde Google maps) Figur Nes portal sør (Kilde Google maps)

57 57 av 98 Figur Nes portal nord (Kilde Google maps) Figur Nes. Overgangsbru (Kilde Google maps) Figur Berget. Kulvert

58 58 av 98 Figur Trappa. Kulvert Figur Øverby. Kulvert (Kilde Google maps) Figur Waltersbråten. Kulvert. (Kilde Google maps) Konsekvenser for eksisterende konstruksjoner for de ulike linjealternativer Hvordan konstruksjoner berøres av linjealternativer for ny E16, vil variere noe. Det må poengteres at det fortsatt er usikkerhet omkring hvorvidt noen konstruksjoner kan beholdes, om de må bygges om (utvides/forlenges), eller om de må rives og erstattes med ny konstruksjon. Tabellene viser hva som anses mest sannsynlig nå, basert på de linjer og den informasjon som er tilgjengelig. Det er uttrykt en føring fra SVV, om at alle eksisterende kryssinger av dagens E16 skal opprettholdes også i fremtiden.

59 59 av 98 Eksisterende tunnelportaler Tunnelportaler må oppfylle krav til geometri i Håndbok N500 Vegtunneler, noe som medfører usikkerhet omkring hvorvidt portaler kan benyttes videre. Det vil være mulig å søke fravik om geometriske krav ikke kan oppfylles, forutsatt at det er mindre fravik som kan aksepters sikkerhetsmessig. Skaret portal Nord og Sør har 3 kjørefelt, som i utgangspunktet er gunstig for fleksibilitet, men veglinjen som skal kobles på eksisterende portal kommer i en kurve, noe som kan gi geometriske utfordringer. Arve Harald kulvert ved Skaret portal nord Dette er en større kulvert, som krysser skrått på E16. Dagens funksjon er å føre Fv285 under E16, for påkjøring i nordgående retning og som adkomst til Homledalsvegen. Ny E16 vil ikke ha kryss og påkjøring til Fv285 ved Homledal. Hvis kryssingen skal opprettholdes, er det for å koble sammen Fv285 og Homledalsvegen. En mulighet, som det bør ses nærmere på, er å legge Homledalsvegen over tunnelportaler. Sønsterud bru og området ved Nes portal sør I dag ligger Sønsterudelva i rør under området ved Nes portal sør. Som et positivt miljøtiltak, har det vært diskutert muligheten for å åpne opp, slik at elva kommer frem i dagen. Dette vil påvirke hva som gjøres med Sønsterud bru, men det er for tidlig å si noe nærmere om dette. For tunnelalternativene 1 og 2 legges ny E-16 utenom dette området, og det er da usikkert hva som gjøres med lokalveger og eksisterende portal og tunnel. Eksisterende kulverter og underganger i fokusområde F3 Dagens kryssingsmuligheter skal opprettholdes også for ny E16. I fokusområde F3 er det 4 underganger. For Berget og Trappa kulvert kommer ny E16 på siden av eksisterende. Det kan således være aktuelt å forlenge disse, såfremt det er mulig geometrisk og gir en akseptabel løsning. Det forutsetter også at konstruksjonene er i god stand, og har kapasitet for dagens trafikklaster. Dette må vurderes nærmere i videre prosjektering. Alternativet er å rive og bygge nye konstruksjoner. Ved Øverby kulvert ligger ny veglinje et stykke fra dagens E16. Det vil derfor ikke være behov for å gjøre noe med denne, men hvis kryssing skal opprettholdes, vil det medføre behov for en ny undergang. Waltersbråten kulvert I utgangspunktet må denne forlenges, eller rives og det bygges ny undergang. For å ivareta hjortevilt kan det være aktuelt å plassere en viltkrysning her, og det vil da medføre enten en bru (viltet krysser under) eller en viltovergang. Plassering av viltovergang må koordineres med andre delstrekninger, samt tilpasses trekkruter.

60 60 av 98 Påvirkning av eksisterende konstruksjoner for alternativ 1-4 Tabellene forholder seg til linjealternativ 1-4 for hele S2. Disse er oppsummert i kap. 4 Vurdering av hovedalternativer Tabell 1 Vurdering av eksisterende konstruksjoner for Alternativ 1 Konstruksjon Berøringsgrad Kommentar Skaret portal nord Videreføres Tilfredsstiller dagens krav? Arve Harald kulvert Rives/ombygges Sønsterud bru Uberørt Usikkert hva som skjer med området. Nes portal sør Uberørt Usikkert hva som skjer med området. Nes portal nord Videreføres Tilfredsstiller dagens krav? Nes overgangsbru Rives og erstattes 4-felt medfører behov for ny bru Berget kulvert Rives og erstattes Ny veg går utenom kulverten. Trappa kulvert Rives/ombygges Øverby kulvert Rives og erstattes Ny veg går utenom kulverten. Waltersbråten kulvert Rives/ombygges Mulig viltkryssing ved Waltersbråten Tabell 2 Vurdering av eksisterende konstruksjoner for Alternativ 2 Konstruksjon Berøringsgrad Kommentar Skaret portal nord Videreføres Tilfredsstiller dagens krav? Arve Harald kulvert Rives/ombygges Sønsterud bru Uberørt Usikkert hva som skjer med området. Nes portal sør Uberørt Usikkert hva som skjer med området. Nes portal nord Videreføres Tilfredsstiller dagens krav? Nes overgangsbru Rives og erstattes 4-felt medfører behov for ny bru. Berget kulvert Rives/ombygges Trappa kulvert Rives/ombygges Øverby kulvert Rives og erstattes Ny veg går utenom kulverten. Waltersbråten kulvert Rives/ombygges Mulig viltkryssing ved Waltersbråten Tabell 3 Vurdering av eksisterende konstruksjoner for Alternativ 3 Konstruksjon Berøringsgrad Kommentar Skaret portal nord Rives/erstattes? Tilfredsstiller dagens krav? Arve Harald kulvert Rives/ombygges Sønsterud bru Videreføres Kan brukes for å bevare Sønsterudelva Nes portal sør Videreføres Tilfredsstiller dagens krav? Nes portal nord Videreføres Tilfredsstiller dagens krav? Nes overgangsbru Rives og erstattes 4-felt medfører behov for ny bru Berget kulvert Uberørt, men må erstattes Ny veg går utenom kulverten, men kryssing må opprettholdes. Trappa kulvert Rives/ombygges Øverby kulvert Rives og erstattes Ny veg går utenom kulverten. Waltersbråten kulvert Rives/ombygges Mulig viltkryssing ved Waltersbråten Tabell 4 Vurdering av eksisterende konstruksjoner for Alternativ 4 Konstruksjon Berøringsgrad Kommentar Skaret portal nord Rives/erstattes? Tilfredsstiller dagens krav? Arve Harald kulvert Rives/ombygges Sønsterud bru Videreføres Kan brukes for å bevare Sønsterudelva Nes portal sør Videreføres Tilfredsstiller dagens krav? Nes portal nord Videreføres Tilfredsstiller dagens krav? Nes overgangsbru Rives og erstattes 4-felt medfører behov for ny bru Berget kulvert Rives/ombygges Trappa kulvert Rives/ombygges Øverby kulvert Rives og erstattes Ny veg går utenom kulverten. Waltersbråten kulvert Rives/ombygges Mulig viltkryssing ved Waltersbråten

61 61 av Nye konstruksjoner Behov for rasoverbygg Hvor ny E16 legges i dagen, vil det stedvis bli høye skjæringer. Spesielt gjeldet dette for linjealternativ F1-C3 (dagløsningen som inngår i alternativ 3 og 4) i fokusområde F1 mellom Skaret og Nestunnelen. Her legges ny E16 på østsiden av eksisterende veg, og pga. bratt terreng medfører dette høye skjæringer. Det er antatt at skjæringer med høyde over 35 m ikke kan vedlikeholdes med lift (se kap.3.9.3), og at det da er en mulig løsning med rasoverbygg. Alternativet er å utvide grøftene til min. 8,5 m bredde, for å fange opp nedfall og steiner. For linje alt. 3 og 4 vil det da være en streking på ca. 160 m hvor det kan være aktuelt med rasoverbygg. På Figur 45 er det vist eksempel på hvordan et rasoverbygg over 2 kjørefelt (nordgående)kan utformes. Det må gjøres nærmere vurdering av om det er tilstrekkelig med overbygg over 2 kjørefelt, eller om det også er nødvendig for sørgående felt. Figur 45 Eksempel på rasoverbygg over 2 kjørefelt

62 62 av 98 Kostnader rasoverbygg Et rasoverbygg som vist på Figur 45, er kostnadsberegnet til ca kr/m i rene betongkostnader (ikke inkl. rigg og drift). I tillegg kommer bergarbeider og bergsikring Sammenligning av konstruksjonsbehov Det er sammenlignet hva det antas behov for av nye konstruksjoner, for de 4 hovedalternativene. Tabell 5 Nye hovedkonstruksjoner for Alternativ 1 Konstruksjon Plassering ca. Kommentar profilnr.* Ny tunnelportal Skaret 8600 Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Mur mellom sørgående retning og lokalveg Ny kulvert/ forlengelse av eksisterende (erstatter Arve Harald) 8850 Kan denne droppes og Homledalsvegen forsøkt lagt over tunnel? To nye tunnelportaler 9200 To innløp 400 m etter Skaret, ny tunnel. Ny tunnelportal Nes nord Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Ny overgangsbru (erstatter Nes bru) Ny kulvert (erstatter Berget) Mulig å forlenge eksisterende kulvert? Ny kulvert (erstatter Trappa) Mulig å forlenge eksisterende kulvert? Ny kulvert (erstatter Øverby) Ny kulvert, ev. viltkryssing (erstatter Waltersbråten) * Profileringen er ca. verdier og iht. tegninger utarbeidet ved valg av trase. Disse kan bli endret. Tabell 6 Nye hovedkonstruksjoner for Alternativ 2 Konstruksjon Plassering ca. Kommentar profilnr.* Ny tunnelportal Skaret 8600 Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Mur mellom sørgående retning og lokalveg Ny kulvert/ forlengelse av eksisterende (erstatter Arve Harald) 8850 Kan denne droppes og skogsbilveg forsøkt lagt over tunnel? To nye tunnelportaler 9200 To innløp 400 m etter Skaret, ny tunnel. Ny tunnelportal Nes nord Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Ny overgangsbru (erstatter nes bru) Ny tunnelportal Nordgående felt i tunnel i F2 Ny tunnelportal Nordgående felt i tunnel i F2 Ny kulvert (erstatter Berget) Mulig å forlenge eksisterende kulvert? Ny kulvert (erstatter Trappa) Mulig å forlenge eksisterende kulvert? Ny kulvert (erstatter Øverby) Ny kulvert, ev. viltkryssing (erstatter Waltersbråten) * Profileringen er ca. verdier og iht. tegninger utarbeidet ved valg av trase. Disse kan bli endret.

63 63 av 98 Tabell 7 Nye hovedkonstruksjoner for Alternativ 3 Konstruksjon Plassering ca. Kommentar profilnr.* Ny tunnelportal Skaret 8600 Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Mur mellom sørgående retning og lokalveg Ny kulvert/ forlengelse av 8850 eksisterende (erstatter Arve Harald) Rasoverbygg m lang konstruksjon, behov avhengig av grøftebredde Mur mellom sørgående retning og lokalveg Ny bru Sønsterud for nordgående felt For bevaring av Sønsterudelva, Ny tunnelportal nes sør Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Ny tunnelportal nes nord Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Ny overgangsbru (erstatter nes bru) Ny kulvert (erstatter Berget) Mulig å forlenge eksisterende kulvert? Ny kulvert (erstatter Trappa) Mulig å forlenge eksisterende kulvert? Ny kulvert (erstatter Øverby) Ny kulvert, ev. viltkryssing (erstatter Waltersbråten) * Profileringen er ca. verdier og iht. tegninger utarbeidet ved valg av trase. Disse kan bli endret. Tabell 8 Nye hovedkonstruksjoner for Alternativ 4 Konstruksjon Plassering ca. Kommentar profilnr.* Ny tunnelportal Skaret Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Mur mellom sørgående retning og 8850 lokalveg Ny kulvert/ forlengelse av eksisterende (erstatter Arve Harald) Rasoverbygg m lang konstruksjon, behov avhengig av grøftebredde Mur mellom sørgående retning og lokalveg Ny bru Sønsterud for nordgående felt For bevaring av Sønsterudelva Ny tunnelportal nes sør Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Ny tunnelportal nes nord Forutsetter videreføring av eksisterende tunnelportal (ev. to portaler) Ny overgangsbru (erstatter nes bru) Ny tunnelportal Nordgående felt i tunnel i F2 Ny tunnelportal Nordgående felt i tunnel i F2 Ny kulvert (erstatter Berget) Mulig å forlenge eksisterende kulvert? Ny kulvert (erstatter Trappa) Mulig å forlenge eksisterende kulvert? Ny kulvert (erstatter Øverby) Ny kulvert, ev. viltkryssing (erstatter Waltersbråten) * Profileringen er ca. verdier og iht. tegninger utarbeidet ved valg av trase. Disse kan bli endret.

64 64 av 98 Tabell 9 Summert konstruksjonsbehov Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Bruer i linja Overgangsbruer Større kulvert Mindre kulvert Tunnelportaler Murer 150 m 150 m 250 m 250 m Rasoverbygg m 160 m Den største forskjellen mellom alternativene, er om vegen skal ligge i dagen eller i tunnel mellom Skaret og Nes. Alternativ 1 og 2 er i tunnel, mens 3 og 4 er i dagen. Å legge vegen i dagen innebærer grøfter på opptil 8,5 m, eventuelt bygging av rasoverbygg i ca. 160 m. Å legge vegen i tunnel innebærer flere tunnelportaler sammenlignet med dagalternativet. Ser man isolert på konstruksjoner, vil det kun være mindre kostnadsforskjeller mellom de 4 linjealternativene. Hvis det blir behov for rasoverbygg, vil alternativ 3 og 4 bli noe dyrere enn 1 og 2. Alternativ 2 har 2 stk. flere tunnelportaler enn alternativ 1, og dette gir en kostnadsforskjell.

65 65 av Tunnel Langs eksisterende E16 er det 2 tunneler på strekningen. Lengst sør er Skarettunnelen fra 1986 som har tunnelprofil T12 med 3 kjørefelt. I 1998 ble vann- og frostsikringen byttet ut, det er nå 60 mm PEskum beskyttet med 70 mm sprøytebetong. Lengre nord på strekningen ligger Nestunnelen fra 1988 som har 2 kjørefelt. Nestunnelen ble totalrehabilitert i 2014, og det ble da tilrettelagt for et nytt fremtidig tunnelløp øst for eksisterende løp. Det ble sprengt ut for tverrforbindelser og stoll for teknisk bygg. Tunnelene på strekningen skal tilrettelegges for tovegs trafikk. Det må derfor etableres krysningsmulighet utenfor tunnelåpningene, ca. 100 m fra åpningene. Midtdeleren bør være min. 6 m. bred for å få god linjeføring og sikre svingebevegelser i krysningsfeltene. Dette innebærer en utstrekning på krysningsfeltene på om lag 70 m og en horisontalkurveradius på ca. 50 m eller større. Mellom tunnelåpning og krysningsfelt bør det etableres en åpning for drift og nødetater. For Skarettunnelen og Hvalpåstunnelen vil rømning skje ut via portalene. For Nestunnelen vil rømning skje via tverrforbindelser mellom løpene samt via portalene. Utenfor tunnelåpningene er det en del teknisk utstyr som skal etableres, slik som nødstasjon, styreskap, nødstyreskap, tekniske bygg mm. Det skal etableres havarilommer utenfor tunnelåpninger for begge kjøreretninger, jf. Håndbok N500 Vegtunneler (figur 6.3). Lommene gir en god fleksibilitet for driftspersonell for tilgang til utstyr, og gir ekstra plass for trafikanter og nødetater ved hendelser. Nødstyreskap må plasseres slik at det har sikt mot tunnelåpningene. Det anbefales at de plasseres ca m fra tunnelåpningen. Det samme gjelder for utstyr som skal betjenes av personell. Lommer som etableres i dagsoner må ha plass for deponering av snø utenfor bruksarealet. Tekniske bygg for tunnelene antas å bli i størrelsesorden m2 og etableres normalt foran tunnelåpningene. I alternativene for tunneler forbi Skarettunnelen og Nestunnelen er det dog lite tilgjengelig plass, og her antas det at beste alternativet er å plassere byggene i berg. Enten i stoller ved havarilommer inne i tunnelene eller i stoller ved havarilommer utenfor tunnelåpningene. Eller en kombinasjon av disse. Ved tunnel gjennom Hvalpåsen er det god plass tilgjengelig utenfor portalene, slik at teknisk(e) bygg da bør plasseres i dagsonen. Skarettunnelen: Nytt løp kan i all hovedsak etableres mens det er trafikk i eksisterende løp. Nestunnelen: I alternativ 1 og 2 kan tunnelene bygges nesten helt ferdig før man kobler seg på eksisterende del. Det må være forsiktig sprengning i nordgående løp langs eksisterende Nestunnel. Samtidig med arbeidet kan det være trafikk i Nestunnelen. For alternativene for Nestunnelen bør det tilstrebes å legge linjene mer parallelle, slik at nødgjennomganger og installasjoner i disse blir mest mulig like i lengde og utforming Hvalpåsen: I alternativ 2 og 4 der det blir tunnel for nordgående løp gjennom Hvalpåsen er det god plass til teknisk bygg, rensesystemer og annet i dagsonen mellom kjørefeltene. Tunnelen kan i all hovedsak etableres mens det er trafikk på eksisterende veg.

66 66 av 98 Figur 46 Normalprofil av 2 løp Figur 47 Normalprofil av 1 løp I videre arbeid må det fokuseres på robuste løsninger som har høy oppetid. Det gjelder god reservekapasitet i føringsveger, VA-system, ekstra areal for fremtidige installasjoner mm. Beskrivelse av VA og drenering i tunnel Det må etableres separate systemer for håndtering av drens- og vaskevann i tunneler. Drensvann anses som rent vann og kan ledes direkte til utløp uten videre tiltak. Overflatevann vil gå i tunnelens vaskevannsystem, bestående av sandfang med dykket utløp og en større, enkel oljeutskiller som skal kunne håndtere et utslipp på opptil 20 m3.

67 67 av 98 Vaskevann Tunnelens vaskevann må samles opp i et sedimenteringsbasseng med separat kammer for hvert tunnelløp. Det anbefales å unngå både høypunkter og lavpunkter i tunnel for å redusere driftskostnader tilknyttet pumper og renseløsninger. Vaskevannet går via sandfang og oljeutskiller før det ledes til sedimenteringsbassenget. Der skal vaskevannet stå helt i ro i minimum 2 uker. Oppholdstiden avhenger av krav til utslipp og resipientens sårbarhet og kan være opptil 8 uker. Renset vaskevann ledes videre til drenssystemet og til slutt resipienten. Sedimenteringsbassenget utformes også med dykket utløp for å holde igjen evt. oljeforbindelser. Det dimensjoneres et oppsamlingsbasseng for vaskevann som skal ha nok vann til å vaske begge løp på en natt. Vaskevannsbehov er normalt i størrelsesorden 140 l/m. I tillegg må det være plass til en tank for rent vann som skal brukes i selve vaskeprosessen. Havarilommer er ofte egnet til disse installasjonene som anlegges utenfor sikkerhetssonen og skal være egnet for regelmessig drift. Oljeutskilleren vil ivareta oljeholdige væsker fra eventuelle uhell i tunnelen. Forurensingen samles først i sandfang, der dykkerne hindrer mindre mengder forurensning å renne videre i vaskevannssystemet. Væske fra tankbilvelt/uhell i tunnelen vil renne via tunnelens sluk, og følge samme veg som vaskevannet til oljeutskilleren og videre til oljeoppsamlingstank. Her vil det kunne tas hånd om og fraktes videre til spesialmottak. Slokkevann Det finnes ikke kommunal vannforsyning i området. Tilgang til slokkevann undersøkes. Vegvesen HB N500 jfr. pkt Slokkevann gir muligheten til å bruke en lokal vanntankløsning på 6 m 3. Det er vanligvis ikke akseptert av Brannvesenet grunnet for liten vannmengde. Det er mulig å kombinere slokkevannstank med rentvannstank for vask, men med krav på hvor mye vann som må være til slokking, antatt størrelse ganger mer enn minimums krav i punkt Dette må vurderes sammen med Brannvesenet. Hydrantene forutsettes plassert i dagsone ved havarilommene og i tverrforbindelsene mellom de to tunnelløpene for hver 250m Brannsikkerhet i tunnel For tunneler som overstiger 500 m må det i detaljplanfasen gjennomføres en risikoanalyse (ref. N500 kap. 5.1) for å vurdere om det er særtrekk ved tunnelen som krever tiltak utover det håndboken angir. Ved bruk av eksisterende tunnelløp på dagens E16 så vil dette også inngå i en slik analyse, for å vurdere ivaretakelse av sikkerheten og eventuelle behov for å oppgradere disse. Som utgangspunkt vurderes ikke tunnelene på strekningen å inneha noen særtrekk som skulle tilsi noen særskilt fare, noe som bl.a. skyldes at lengdene vil bli relativt moderate. ÅDT er i dag , og ÅDT (30) er estimert til ca Dette gir tunnelklasse E for tunneler som blir lengre enn 500 m. Jf. N500 etableres det tverrpassasjer for rømning for minst hver 250 m. Kortere tunneler etableres med samme krav til tverrsnitt, slik det angis i N500. I Nestunnelen vil det være behov for både driftsventilasjon og brannventilasjon. Beredskapsplan kreves etablert for tunneler over 500 m. Det bør vurderes å også etablere en gjennomgående beredskapsplan for hele strekningen, differensiert på de gitte tunnelene. Lokale nødetater må inkluderes i arbeidet i detaljplanfasen.

68 68 av VA Dagens situasjon NAA har ikke mottatt VA grunnlaget i denne fasen av prosjektet, og derfor gis det kun antagelser for dagens situasjon basert på Vegvesenets Vegkart nettside og observasjoner. Terrengvannet møter E16 i flere naturlige lavpunkter fra fjellsiden og krysser normalt på vegprofilet. Kryssingene er i bekkelukkinger eller stikkrenner. Stikkrennene er mindre enn det som vil være anbefalt etter dagens krav. Det er ikke kjent om det finnes avskjærende tiltak for overflatevann. Etter innspill fra Vegvesen drift er det på deler av strekningen problemer med iskjøving. Sønsterudelva som krysser E16 ved Nestunnelens søndre portal skal etter krav fra fylkesmannen ikke berøres. Den krysser E16 i en DN2400 og DN3000 metallkulvert. Kryssingen går også under avkjørselsrampen fra E16 til FV155. Kryssing under Fv155 er i bru. Fylkesmannen har også uttalt at bekkeløpet 200 meter etter Nestunnelens nordre portalen ikke skal berøres. Dette er i dag lagt i et DN1000 betongrør. Denne dimensjonen er sannsynligvis for liten mht. dagens krav. Langsgående oppsamlingssystem er sannsynligvis ikke omfattende. Det er naturlig å føre overflatevann så fort som mulig bort fra vegtraseen. Det forutsettes at det ikke er lagt opp til rensing av vegvann eller hindring av uhellsutslipp Utfordringer For terrengvannet bør dagens system benyttes. Mengde terrengvann vil være relativt likt det som møter E16 i dag. Det vil være behov for å ta høyde for endringer i klimaforhold, fra når anlegget er ferdig og med et 100 års perspektiv. Det er derfor behov for økning av krysningskapasitet. Det kan være behov for å justere terrengutformingen ovenfor vegen for å optimalisere naturlige lavpunkter sånn at vannføring er bedre tilpasset E16 kryssingene. Høyere og flere fjellskjæringer vil øke iskjøvingsproblemet. Det ikke er kjent om det stilles krav til rensing av vegvann, men tidligere vurderinger tyder på at det ikke er behov. I miljøoppfølgingsgruppen jobbes det med dette temaet, og om kort tid vil behovet defineres. Miljøoppfølgingsgruppen vil også uttale seg om behov for beskyttelse mot utslipp fra uhell. Resipient for terrengvann og vegvann er Holsfjorden, som er drikkevannskilde. Ved behov for kontrollert utslipp ut over dagens system (oppsamling) vil det sannsynligvis kreves tosidige veggrøfter (enten på begge side av vegen ved takfall eller en side pluss i midtdeleren ved ensidig fall). Dette er mer plasskrevende enn dagens system som tar liten plass uten veggrøft på vestsiden. For tunnelstrekningene se Kapittel 3.13.

69 69 av Drift og vedlikehold Kostnader vedrørende drift og vedlikehold omtales i Kapittel Dette kapitlet oppsummerer de punktene som har kommet opp i prosessen så langt. Se også Kapittel 3.9 Ingeniørgeologi. Erfaringer fra dagens veg Hele strekning og spesielt området mellom Skarettunnelen og Nestunnelen er utfordrende å drifte pga. utfall av stein ut i vegen. Stort sett er det steinsprang fra selve skjæringen, men også i noen tilfeller løsmasser som ligger på kant og faller ned. Dagens veg er et godt eksempel på utfordringene som oppstår på eksisterende veger der man ønsker rekkverk i midtdeler og oppfylling inn mot bergskjæring av trafikksikkerhetshensyn. Ved utbedring av vegen med midtdeler ble grøfta ofret. Dette var meget ugunstig siden utfall fra bergskjæringene da sklir rett ut i vegen. Det er problemer med vann og iskjøving i området mellom tunnelene, og ned mot Rørvik. Det er også problemer med mye steinsprang og også nedfall fra toppen av skjæringer, der det ikke er ryddet. Enkelte steder ligger det rasurer tett inntil vegen, noe som kan skape utfordringer om disse blir berørt i nederkant. Is løsner på toppen og faller ned på vegen. Det er generelt mest problemer når det er mye regn/overflatevann. Det er mye vann i tunnelene, noe som tyder på at berget i stor grad er vannførende. For tunnelene er det tunnelvask 4 ganger i året og kameravask 12 ganger i året (tunneler over 500 m). Dette er arbeid som krever planlegging og som fører til nedetid av tunnelene, stort sett på natten. Fremtidig løsning Fremtidig løsning vil kunne bygges med en så stor fanggrøft og sikres med isnett slik at det kan antas at utfall og iskjøving vil gi langt mindre utfordringer enn i dag. For å begrense vanntilsiget kan det være aktuelt å etablere avskjærende grøfter i overkant av skjæringene, men terrengformen tilsier at det ikke er veldig enkelt å få til. Bekkenedløp av en viss størrelse bør håndteres i egen nisje. Driftsmessig og sikkerhetsmessig ønskes det generelt å unngå rekkverk. Pga. høye skjæringer og bratte fyllinger og liten plass til selve vegen, vil det være vanskelig å unngå rekkverk. Det kan vurderes å etablere voll mellom veg og fanggrøft. Denne må være minimum 1,2 m, og det må etableres grøft til overvann mellom vegen og vollen. Dette blir et arealkrevende tiltak og det er lite sannsynlig at det vil være hensiktsmessig i så sidebratt terreng. Det er vurdert at skjæringer opp til 35 m. høyde kan vedlikeholdes med dagens kranteknologi, og i fremtiden kanskje enda høyere. Dette forutsetter at det er mulighet for oppstilling i fanggrøft tett inntil bergvegg. For skjæringer med høyde over dette må en per i dag etablere adkomst for vedlikehold fra terrenget ovenfor skjæringstopp. Fjellhyller ønskes generelt ikke. Berget her er så dårlig at man må forvente at det kan bli vanskelig å etablere en tydelig hylle. Erfaringer med hyller og nedfall tilsier at hylla kan fungere som et «spretthopp», hvor steinen spretter ut i vegen under. En vurdert løsning er å bygge rasoverbygg over deler av E16. Da blir behovet for fanggrøft minimert, skjæringene kan være høyere og krever mindre vedlikehold. Til gjengjeld må rasoverbygget driftes og vedlikeholdes. Arbeidet med denne rapporten viser at rasoverbygg sannsynligvis ikke gir store fordeler, og kostnaden er også betydelig. Det blir mye teknisk utstyr både i tunnelene, portalsonene og dagstrekket. Dette vil utgjøre en viktig drift og vedlikeholdsutgift på den nye vegen. Drift og vedlikehold ved SVVs Vegavdeling Buskerud har spilt inn ønske om å etablere kryssingsfelt med jevne mellomrom i veg i dagen, for å øke fleksibiliteten med stenging av ett løp når det er behov for arbeid langs vegen.

70 70 av 98 Det skal etableres viltgjerde langs hele strekningen, og drifting av disse må ivaretas. Her er det bratt og ulendt. Arbeid i midtdeler er en stor utfordring for HMS, og med mange installasjoner i midtdeler øker utfordringene Lite vegetasjon i midtdeler er ønsket for å unngå at sluk tetter seg. Gress er bedre enn en pukkfylling som gror til etter hvert. Med to rekkverk i midtdeleren bør denne være 4 m bred. Spesielt pga. HMS, men også for å få til kantklipp osv. Varierende normalprofil langs en strekning betyr ikke så mye for drift og vedlikehold.

71 71 av 98 4 VURDERING AV HOVEDALTERNATIVER 4.1 Alternativ 1 Alternativ 1 er sammenslåingen av ide F1-A3, F2-A3 og F3-01. Se beskrivelse i Kapittel Veg og landskapstilpasning Fokusområde 1: Figur 48 Alternativ 1 og 2, Fokusområde 1-Skarettunnelen-Nestunnelen Alternativet 1 med ny E16 i tunnel på det meste av strekningen vil gi positive virkninger for landskapsbildet. Dagens trefelts veg kan bygges ned, og virkningen av dagens skjæringer kan reduseres ved terrengarrondering og vegetasjonsetablering. Eksisterende rasteplass kan opprettholdes for lokaltrafikk og myke trafikanter. Ny fylkesvegen og ny gang-sykkelveg kan etableres i eksisterende vegkorridor. Langs dagstrekningen nord for Skarettunnelen medfører løsningen terrenginngrep. Denne strekningen vil bli dominerende for bebyggelsen på sør-vestsiden av vegen. Figur 49 Profil 8810, alternativ 1 og 2 med dagstrekning nord for Skarettunnelen

72 72 av 98 Figur 50 Profil 9810, alternativ 1 og 2 med fylkesveg og gang-/sykkelveg i dagens E16 og ny E16 i tunnel. Uten nye inngrep i skråningen. Fokusområde 2: Figur 51 Fokusområde 2- Alternativ 1 og 3, Nestunnelen-forbi Hvalpåsen Nord for Nestunnelen følger ny veg dagens trasé med en mindre fylling mot bebyggelsen. Terrenginngrep langs dagens veg gjennom Hvalpåsen gir høy fjellskjæring i innersvingen, se snitt profil under. Den høye fjellskjæringen vil bli eksponert mot nordvest, og blir synlig som et større hakk i silhuetten som er synlig fra store avstander. Bevaring av terrenget ut mot Tyrifjorden ved Hvalpåsen skjermer for terrenginngrepet sett fra vest. Nord for Hvalpåsen vil utretting av vegen gi en større fylling på utsiden av vegen, se snitt profil Området er i dag skogsområde. Revegetering av fyllingen er vesentlig for fjernvirkningen av vegutvidelsen. Etter vegetasjonsetablering vil veganlegget bli mindre eksponert.

73 73 av 98 Figur 52 Fokusområde 2, alternativ 1 og 3, profil Figur 53 Fokusområde 2, alternativ 1 og 3-profil Figur 54 Fokusområde 2, alternativ 1 og 3-profil 13000

74 74 av 98 Fokusområde 3: Figur 55 Fokusområde 3 sør Alternativ 1-4, - Hvalpåsen- Waltersbråten kulvert Høgkastet. Ny veg nordover til Høgkastet ligger på terreng uten store terrenginngrep. På deler av strekningen vil det bli noe fylling mot vest. Det blir ingen nye fjellskjæringer langs ny veg. Bebyggelsen nær vegen skal ivaretas på best mulig måte ved etablering av ny veg. Figur 56 Fokusområde 3 sør Alternativ 1-4, - profil ved rasteplassen Figur 57 fokusområde 3 sør Alternativ 1-4, profil ved bebyggelse

75 75 av 98 Figur 58 Fokusområde 3 nord Alternativ 1-4, - Hvalpåsen- Waltersbråten kulvert Høgkastet. Utvidelsen vil innebære større nærføring til bebyggelse langs strekningen. Dette kan innebære støyskjerming som kan virke dominerende langs vegen og sett fra bebyggelsen, men skjæring unngås. Landskapsmessig vurderes dette alternativet som nr. 2 av 4. Figur 59 Fokus 3-profil Naturmangfold Fokusområde 1: Med tunnelløsning mellom Skaret- og Nestunnelen unngås utvidelse av eksisterende dagsone med inngrep i prioriterte naturtyper på østsiden av dagens E16. Løsningen forhindrer også de omfattende inngrepene i de svært verdifulle naturområdene ved Sønsterudelva ved søndre portal for Nestunnelen. Fokusområde 2: Utvidelsen av skjæringen gjennom Hvalpåsen medfører direkte inngrep i den verdifulle kalkbarskogen som ligger på østsiden av vegen. Lokaliteten ble i 2016 kartlagt og vurdert til å være Viktig (B). Ut fra foreliggende veglinjer ser tiltaket ut til å utradere opptil en halvdel av lokaliteten (tap > 13 dekar). Fokusområde 3: Vegen legges i hovedsak ut på fylling fra Hvalpåsen og videre mot Høgkastet. Dette minimerer inngrepene i den viktige naturlokaliteten på østsiden av vegen. Innspill: Kulvert ved Waltersbråten bør utvides slik at den kan fungere som en faunapassasje for småvilt og eventuelt hjortevilt. Bredde og høyde, samt gjerding, bør diskuteres med fagansvarlig naturmangfold i senere fase. For tema naturmangfold vurderes dette alternativet som nr. 2 av 4.

76 76 av Kulturmiljø Fokusområde 1: Alternativet griper inn i tunet på Homledal og berører bygninger her. En SEFRAK-registrert bygning (meldepliktig jf. kml 25) ligger i tunet. Dette er en stue/ skolestue med uviss alder. Delvis ombygd og modernisert. Liten verdi. Nedbygging av eksisterende veg kan ha positiv konsekvens for kulturmiljøverdiene nedenfor dagens veg med E16 i tunnel mellom Skarettunnelen og Nestunnelen. Kulturmiljøverdier i området er veganlegg (Id 5984) og kulturminnelokalitet fra nyere tid (Id 15327) på Sønsterud. Sistnevnte er en rydningsrøyslokalitet, men har også en røys som kan være en gravhaug. Kulturhistorisk bygningsmiljø i tunet lenger vest. Kulturmiljøet er vurdert til middels til stor verdi. Fokusområde 2: Automatisk fredet funnsted (gjenstandsfunn steinalder - Id ) på Øvre Nes blir direkte berørt. Kulturminnelokalitet fra nyere tid (id ) og SEFRAK-registrerte bygninger (uthus og våningshus) fra 1800-tallet i tunet på Hestebråten blir visuelt påvirket. Bryggerhus og låve på Øvre Nes blir også visuelt påvirket. Kulturmiljøet er vurdert til liten til middels verdi. Gravfelt/ gravrøyser sør for Kløvvika og flere helleristningsfelt på Berget, alle med stor kulturhistorisk verdi, blir i liten grad visuelt påvirket. Innenfor kulturmiljøet på Kløvvika/Berget ligger automatisk fredet veganlegg (Id ) som blir direkte berørt. Fokusområde 3: Ny veg berører to tunområder med SEFRAK-registrert bygningsmiljø på Høgkastet gård. I tunet lengst sør står det tre eldre bygninger; løe, uthus og Glasrudstua. Uviss alder på alle bygningene. I tunet lengst nord står det hus og stall, begge fra siste halvdel av 1800-tallet. Middels verdi. For tema kulturmiljø vurderes dette alternativet som nr. 2 av Nærmiljø og friluftsliv Fokusområde 1: E16 i tunnel mellom Skaret- og Nestunnelen gir positiv virkning for nærmiljø og friluftsliv ved mulighet for å etablere en ny gang-/ og sykkelveg parallelt med ny fylkesveg i dagens trasé for E16. Alternativet har sterk nærføring til/berører boliger/tun på Homledal (innenfor byggegrense 100 meter). Låve må rives/flyttes. Homledalsvegen (skogsbilveg) opp mot Krokskogen berøres. Omtalt som innfallsport til Krokskogen for sykkelrute og trilleturrute i Markadatabasen. Tilgjengelighet på tvers av E16 må sikres. Ingen registrerte verdier/særlig bruk av området på Sønsterud. Fokusområde 2: Nærføring med store fyllinger mot boligbebyggelse ved Øvre Nes. Enkelte boliger innenfor byggegrense 100 m. Startpunkt for blåmerka DNT-rute Nes Sundvollen berøres. Tilgjengelighet på tvers av ny E16 må sikres. Veg i dagen gjennom Hvalpåsen med utvidet skjæring, berører i liten grad NærFri-interesser utover ev. visuelle virkninger, se landskap. Startpunkt for blåmerka DNT-rute Nes Sundvollen berøres, krysningen må opprettholdes. Sørgående løp i dagen og nordgående løp i tunnel gjennom Hvalpåsen kan gi noe lengre kryssing enn med hele vegen i dagen (løpene skiller lag) og berører den blåmerka ruta noe mer enn i alternativ 1. Må ses på utforming av krysningspunktet. Fokusområde 3: Veg på høy fylling på utsiden av dagens veg ved kulvert/turvegtilkomst Berget kan gi svært lang kulvert, bør se på plassering og utforming.

77 77 av 98 Dagens rasteplass og kulvert ved Trappa blir nedbygd. Driftsveg og lokalveg Jotavegen må legges om på utsiden, kulvert Øverby forlenges. Nærføring til enkelte boliger i området (innenfor byggegrense 100 m). Sterk nærføring til/berører Høgkastet gård og andre høytliggende boliger som havner innenfor byggegrense 100 m. Waltersbråten kulvert må forlenges. For tema nærmiljø og friluftsliv vurderes dette alternativet som nr. 2 av 4. Støy Foreløpige støyberegninger for strekningen fra rasteplassene og nordover til Høgkastet antyder at det vil være behov for støyskjermer på 4 meter for å bringe boliger nærmest vegen innenfor gul støysone. Antar at det samme vil være tilfelle for boliger på Homledal og enkelte boliger i området Øvre Nes Anleggsteknikk Strekningen, uansett alternativ, vurderes som anleggsteknisk krevende som følge av terrengform og ulik grad av nærføring med eksisterende E16. Alternativ 1 har en dagsone i ca. 550 m nord for Skarettunnelen. I denne sonen vil det være naturlige angrepspunkter mot tunnelarbeider i Skarettunnelen mot sør og mot ny forlenget Nestunnel mot nord. I denne sonen vil anlegget måtte håndtere eksisterende trafikk over en kort strekning i ulike faser. Det vil bli en høy, og anleggsteknisk krevende, bergskjæring mot øst rett nord for utløpet av eksisterende Skarettunnel. Det ligger til rette for etablering av riggarealer i denne sonen. De neste 2300 m. går alternativet i tunnel. Tunnelbygging vurderes generelt til å ha velkjente og godt utprøvde anleggstekniske løsninger. Se også kapitlene om tunnel og ingeniørgeologi. Fra nordenden av Nestunnelen fram til Hvalpåsen ligger alternativet dels over eksisterende veg og dels på fyllinger mot vest. Her vil anleggsgjennomføringen kreve noe fasing av eksisterende trafikk. Det vurderes som anleggsteknisk enklere å etablere fyllinger nær eksisterende veg enn høye bergskjæringer. Det vurderes å være muligheter for etablering av riggområder i denne sonen. Gjennom Hvalpåsen går alternativet i høy bergskjæring. Eksisterende skjæring beholdes for sørgående felt mot vest og utvides mot øst for nordgående. Strekningen vurderes som anleggsteknisk krevende å bygge. Strekningen er relativt kort. Eneste omkjøringsalternativ er om Utstranda, og det ønskes i minst mulig grad å legge omkjøring der. Nord for Hvalpåsen ligger alternativet i all hovedsak med utvidelse mot vest utenfor eksisterende E16. Mye av utvidelsen ligger på fyllinger. Det vil bli behov for noe fasing av trafikk på strekningen, men den vurderes anleggsteknisk til å kunne utføres med velkjente og utprøvde metoder. Anleggsteknisk vurderes dette alternativet som nr. 2 av SHA Fokusområde 1 Dette alternativet vil påvirke trafikken på eksisterende E16 mindre enn det andre alternativet med høye bergskjæringer, da man unngår stopp ved sprenging nær veg. I stedet for å jobbe i dagen jobber man i tunnel. Andre vurderinger: Trafikkavvikling på eksisterende E16 vil være enklere, kun påvirkning i dagsonen ved Skarettunnelen. Tunnelarbeider utføres etter vanlige prosedyrer og sikkerhetsrutiner. Hvis det er områder med dårlig berg må det være fokus på sikring av dette. Massetransport ut på offentlig veg vil gi trafikksikkerhetsmessige utfordringer. I motsetning til alternativ med høye skjæringer, kan man anleggsteknisk drive uforstyrret av trafikken på eksisterende E16. Et mer kontrollerbart miljø, statisk og kjent. Relativt god tid til gjennomføring.

78 78 av 98 Dårlig plass inne i tunnelen som krever god planlegging. Planlegge for driveperioder som er trygge. Arbeid i tunnel har økt risiko for trafikkulykker ved rygging og helseskade pga. inhalering av ulike skadelige stoffer. Konflikt ved utkjøring av masser. Bør etablere et punkt der lastebiler/anleggstrafikk kjører ut på E16 med rundkjøring for å unngå trafikkuhell. Fokusområde 2 Dette alternativet følger i stor grad linja til eksisterende veg. Dette medfører utfordringer med trafikkavvikling i anleggsfasen. Utfordringer ift. SHA: Bygging nært opp til eksisterende veg og trafikkavviklingen vil være en utfordring som må planlegges nøye. Dette med tanke på anleggstrafikk og sprenging. Høye skjæringer og dårlig berg er en potensiell sikkerhetsrisiko. Må legges stor vekt på utførelse og planlegging av sprenging, og nøye sikring av berg og kontroll av utførelse. Behov for ytterligere grunnundersøkelser. Enda mer stopp i trafikk for normaltrafikk enn tunnelalternativet. Fokusområde 3 Består av flere alternativer med å fylle ut masser: Risiko for utrasing av løsmasser, men kontrollerbart. Utfordringer med massetransport. Usikkerhet knyttet til grunnforhold: Masser utskiftet ved rasteplass. Dårlig grunn nord for Høgkastet gård. Enklere å fylle ut enn å sprenge. 4.2 Alternativ 2 Alternativ 2 er sammenslåingen av ide F1-A3, F2-C2 og F3-01. Se beskrivelse i Kapittel Veg og landskapstilpasning Fokusområde 1: Alternativ 2 er likt alternativ 1 innenfor dette fokusområdet. Fokusområde 2: Figur 60 Fokusområde 2-Alternativ 2 og 4-Hvalpåsen Nordgående løp i tunnel vil gi mindre terrenginngrep gjennom Hvalpåsen enn alternativ 1 og 3 med dagløsning og fjernvirkningen av vegutvidelsen mot nordvest vil bli vesentlig mindre. Tunnelportalene for nordgående løp vil medføre noe terrenginngrep ved forskjæringene til tunnelportalene. For å redusere fjernvirkningen av forskjæringene til tunnelportalene kan det etableres terreng og vegetasjon mellom nordgående og sørgående kjørefelt. Fyllinger sør og nord for Hvalpåsen vil bli tilnærmet like store som i alternativ med dagløsning. Fyllingene vil bli eksponert inntil det blir vegetasjonsetablering på skråningene.

79 79 av 98 Figur 61 Fokusområde 2-Alternativ 2 og 4-profil Figur 62 Fokusområde 2-Alternativ 2 og 4- profil Figur 63 Fokusområde 2-Alternativ 2 og 4, profil Fokusområde 3: Alternativ 2 er likt alternativ 1 innenfor dette fokusområdet. Landskapsmessig vurderes dette alternativet som nr. 1 av Naturmangfold Fokusområde 1: Som alternativ 1. Fokusområde 2: Løsningen med nordgående løp i en kort tunnel gjennom Hvalpåsen medfører at man unngår utvidelse av skjæring og omfattende inngrep i naturtypene øst for dagens E16.

80 80 av 98 Fokusområde 3: Som alternativ 1. For tema naturmangfold vurderes dette alternativet som nr. 1 av Kulturmiljø Fokusområde 1: Som alternativ 1. Fokusområde 2: Automatisk fredet funnsted (gjenstandsfunn steinalder - Id ) på Øvre Nes blir direkte berørt. Kulturminnelokalitet fra nyere tid (id ) og SEFRAK-registrerte bygninger (uthus og våningshus) fra 1800-tallet i tunet på Hestebråten blir visuelt påvirket. Bryggerhus og låve på Øvre Nes blir også visuelt påvirket. Kulturmiljøet er vurdert til liten til middels verdi. Gravfelt/ gravrøyser sør for Kløvvika og flere helleristningsfelt på Berget, alle med stor kulturhistorisk verdi, blir i liten grad visuelt påvirket. Innenfor kulturmiljøet på Kløvvika/Berget ligger automatisk fredet veganlegg (Id ) som blir direkte berørt. Fokusområde 3: Som alternativ 1. For tema kulturmiljø vurderes dette alternativet som nr. 1 av 4.

81 81 av Nærmiljø og friluftsliv Fokusområde 1: Som alternativ 1. Fokusområde 2: Nærføring med store fyllinger mot boligbebyggelse ved Øvre Nes. Enkelte boliger innenfor byggegrense 100 m. Startpunkt for blåmerka DNT-rute Nes Sundvollen berøres, krysningen må opprettholdes. Sørgående løp i dagen og nordgående løp i tunnel gjennom Hvalpåsen kan gi noe lengre kryssing enn med hele vegen i dagen (løpene skiller lag) og berører den blåmerka ruta noe mer enn i alternativ 1. Må ses på utforming av krysningspunktet. Fokusområde3: Som alternativ 1. For tema nærmiljø og friluftsliv vurderes dette alternativet som nr. 1 av 4. Støy Foreløpige støyberegninger for strekningen fra rasteplassene og nordover til Høgkastet antyder at det vil være behov for støyskjermer på 4 meter for å bringe boliger nærmest vegen innenfor gul støysone. Antar at det samme vil være tilfelle for boliger på Homledal og enkelte boliger i området Øvre Nes Anleggsteknikk Strekningen, uansett alternativ, vurderes som anleggsteknisk krevende som følge av terrengform og ulik grad av nærføring med eksisterende E16. Fra Skarettunnelen til og med Nestunnelen er alternativ 2 likt alternativ 1. Fra nordenden av Nestunnelen fram til Hvalpåsen ligger alternativet dels over eksisterende veg, dels på fyllinger mot vest og dels på (lav) fylling mot øst. Sørgående og nordgående felt splitter i dette alternativet lag frem mot Hvalpåsen og eksisterende E16 ligger i mellom de nye løpene. Anleggsgjennomføringen vil kreve noe fasing av eksisterende trafikk på strekningen. Det vurderes som anleggsteknisk enklere å etablere fyllinger nær eksisterende veg enn høye bergskjæringer. Det vurderes å være muligheter for etablering av riggområder i denne sonen. Gjennom Hvalpåsen går sørgående felt gjennom eksisterende bergskjæring og nordgående felt i ny tunnel. Denne løsningen vurderes som anleggsteknisk gunstig. Tunnel kan bygges uforstyrret og tiltak i eksisterende bergskjæring kan utføres med trafikk omlagt i ny tunnel. Strekningen er relativt kort. Eneste omkjøringsalternativ er om Utstranda, og det ønskes i minst mulig grad å legge omkjøring der. Det vil være enklere å oppnå dette ved denne løsningen. Nord for Hvalpåsen er alternativ 2 likt alternativ 1. Anleggsteknisk vurderes dette alternativet som nr. 1 av SHA Fokusområde 1: Som alternativ 1. Fokusområde 2 Her splittes nord- og sørgående linjer. Nordgående legges i tunnel, mens sørgående ligger i dagen og følger delvis eksisterende veg. Bedre trafikk-avvikling i forhold til alternativet med høye bergskjæringer. Ved å bygge tunnelen først, kan trafikken gå gjennom denne mens sørgående veg i dagen bygges. Fokusområde 3: Som alternativ 1.

82 82 av Alternativ 3 Alternativ 3 er sammenslåingen av ide F1-C3, F2-A3 og F3-01. Se beskrivelse i Kapittel Veg og landskapstilpasning Fokusområde 1: Figur 64 Alternativ 3 mellom Skarettunnelen og Nestunnelen Veg i dagen gir store terrenginngrep med høye fjellskjæringer langs strekningen mellom Skarettunnelen og Nestunnelen. Den sammenhengende fjellskjæringen, over 50meter høy på deler av strekningen, vil bli dominerende i landskapsbildet og gi stor negativ fjernvirkning ut mot fjordlandskapet. De høye fjellskjæringene må sikres mot ras. Sikringsnett vil forsterke den negative nærvirkningen visuelt mot bebyggelsen ved vegen og for trafikanter langs fylkesvegen og E16. To nye tunnelportaler som vil sees i sammenheng med eksisterende portaler vil også bli dominerende i dette området. Figur 65 Fokusområde 1, alternativ 3 og 4, profil 8810

83 83 av 98 Figur 66 Fokusområde 1, alternativ 3 og 4, profil 9810 Figur 67 Fokusområde 1, alternativ 3 og 4, profil Fokusområde 2: Som alternativ 1. Fokusområde 3: Som alternativ 1 og 2. Landskapsmessig vurderes dette alternativet som nr. 4 av Naturmangfold Fokusområde 1: Utvidelsen av vegen mellom Skarettunnelen og Nestunnelen vil medføre breddeutvidelse inn i skjæringen på innsiden. Kartlegginger i 2016 har vist at skråningene oppover lia her består av urterik kalkfuruskog som er vurdert til å være viktig (B). (Tap > 5 dekar). Tunnelportal Nestunnelen sør østre løp vil anlegges inne i svært verdifulle naturområder i tilknytning til Sønsterudelva. Kartlegginger i 2016 viste at det her finnes svært store naturverdier knyttet til både gammel lavlandsgranskog med meget sjeldne arter knyttet til dødved, gammel edellauvskog og rik rasmarks-edellauvskog. Tiltaket vil trolig medføre meget stor negativ konsekvens for to A-lokaliteter. Fokusområde 2: Som alternativ 1. Fokusområde 3: Som alternativ 1 og 2. For tema naturmangfold vurderes dette alternativet som nr. 4 av 4.

84 84 av Kulturmiljø Fokusområde 1: Alternativet griper inn i tunet på Homledal og berører bygninger her. En SEFRAK-registrert bygning (meldepliktig jf. kml 25) ligger i tunet. Dette er en stue/ skolestue med uviss alder. Delvis ombygd og modernisert. Liten verdi. Veg i dagen forbi de bratteste områdene mellom tunnelene vil påvirke kulturmiljøet på Sønsterud negativt ved store terrengendringer som kan bli visuelt dominerende. Kulturmiljøverdiene i området erveganlegg (Id 5984) og kulturminnelokalitet fra nyere tid (Id 15327) på Sønsterud. Sistnevnte er en rydningsrøyslokalitet, men har også en røys som kan være en gravhaug. Kulturhistorisk bygningsmiljø i tunet lenger vest. Kulturmiljøet er vurdert til middels til stor verdi. Fokusområde 2: Som alternativ 1. Fokusområde 3: Som alternativ 1 og 2. For tema kulturmiljø vurderes dette alternativet som nr. 4 av Nærmiljø og friluftsliv: Fokusområde 1: Alternativet har sterk nærføring til/berører boliger/tun på Homledal på vestsiden (innenfor byggegrense 100 meter). Låve må rives/flyttes. Høye, store skjæringer for veg i dagen gjør at både nærmiljø og innfallsport for friluftsliv samt sykkelrute langs Holevegen vil i større grad bli visuelt berørt enn i alternativ 1 og 2, se landskap. Sikkerhet ift ras må ivaretas for alle trafikantgrupper, men utrygghetsfølelsen knyttet til bratt terreng og omfattende sikringstiltak vil være større for de som bruker området til tur/lokalveg, se under. Homledalsvegen (skogsbilveg) opp mot Krokskogen berøres i større grad enn i alternativ 1 og 2 og må legges om. Omtalt som innfallsport til Krokskogen for sykkelrute og trilleturrute i Markadatabasen. Legges under ny E16 og på topp av høy skjæring for fire-felts E16? I dette alternativet berøres også Holevegen (dagens E16) som er sykkelrute, og må legges om mellom Homledal og Sønsterud. Dagens rasteplass med utsyn over fjorden fra sykkelruta forsvinner. Fokusområde 2: Som alternativ 1. Fokusområde 3: Som alternativ 1 og 2. For tema nærmiljø og friluftsliv vurderes dette alternativet som nr. 4 av 4. Støy Foreløpige støyberegninger for strekningen fra rasteplassene og nordover til Høgkastet antyder at det vil være behov for støyskjermer på 4 meter for å bringe boliger nærmest vegen innenfor gul støysone. Antar at det samme vil være tilfelle for boliger på Homledal og enkelte boliger i området Øvre Nes Anleggsteknikk Strekningen, uansett alternativ, vurderes som anleggsteknisk krevende som følge av terrengform og ulik grad av nærføring med eksisterende E16. Alternativ 3 har en dagsone i området mellom Skaret- og Nestunnelen. I denne sonen «utvides» eksisterende E16 for å tilfredsstille geometriske krav. Dette medfører kryssinger av eksisterende veg med tilhørende faseproblematikk samt til dels svært høye bergskjæringer mot øst. I påhuggsområdet for Nestunnelen krysser alternativet en bekk og svakhetssone. Det finnes ikke omkjøringsalternativer som kan benyttes for eksisterende trafikk på denne delstrekningen. Denne strekningen vurderes til å være anleggsteknisk svært krevende som følge av svært høye bergskjæringer i skrånende terreng, vanskelig påhuggsområde for Nestunnel og nærføring med eksisterende E16.

85 85 av 98 Deretter går alternativet i tunnel i ca m. Tunnelbygging vurderes generelt til å ha velkjente og godt utprøvde anleggstekniske løsninger. Se også kapitlene om tunnel og ingeniørgeologi. Nord for Nestunnelen er alternativet likt alternativ 1. Anleggsteknisk rangeres dette alternativet som nr. 4 av SHA Fokusområde 1 Ut i fra et SHA-perspektiv har dette alternativet få eller ingen fordeler i forhold til tunnelalternativet. Utfordring med arbeider tett på eks. E16 som skal ha trafikk. Mye sprenging krever nøye planlegging, god sikring og periodevis stopp i trafikk. Jevnfør E6 ved Mjøsa vil dette skape mye kø. Anleggsteknisk høy risiko å sikre, bore, renske. Høye skjæringer og dårlig berg utgjør en sikkerhetsrisiko. Det må legges stor vekt på utførelse og planlegging av sprenging, da det er en risiko for sprut mot eksisterende trafikk. Stenging av all trafikk kan bli en konsekvens. Det er behov for nøye sikring av berg og kontroll av utførelse, samt for ytterligere geologiske undersøkelser. Arbeider på toppen av høye skjæringer utgjør en sikkerhetsrisiko, for eksempel med gravemaskiner. Det er også risiko forbundet med anleggsvegen opp til skjæringen. Utfordring i forhold til sikringarbeider. Logistikken ved massetransport i dagen medfører mindre risiko enn ved å jobbe i tunnel. Masseutkjøring konflikt der massene skal kjøres ut på eksisterende E16. Fokusområde 2: Som alternativ 1. Fokusområde 3: Som alternativ 1 og 2.

86 86 av Alternativ 4 Alternativ 4 er sammenslåingen av ide F1-C3, F2-C2 og F3-01. Se beskrivelse i Kapittel Veg og landskapstilpasning Fokusområde 1: Som alternativ 3. Fokusområde 2: Som alternativ 2. Fokusområde 3: Som alternativ 1, 2 og 3. Landskapsmessig vurderes dette alternativet som nr. 3 av Naturmangfold Fokusområde 1: Som alternativ 3. Fokusområde 2: Som alternativ 2. Fokusområde 3: Som alternativ 1, 2 og 3. For tema naturmangfold vurderes dette alternativet som nr. 3 av Kulturmiljø Fokusområde 1: Som alternativ 3. Fokusområde 2: Som alternativ 2. Fokusområde 3: Som alternativ 1, 2 og 3. For tema kulturmiljø vurderes dette alternativet som nr. 3 av Nærmiljø og friluftsliv Fokusområde 1: Som alternativ 3. Fokusområde 2: Som alternativ 2. Fokusområde 3: Som alternativ 1, 2 og 3. For tema nærmiljø og friluftsliv vurderes dette alternativet som nr. 3 av 4. Støy Foreløpige støyberegninger for strekningen fra rasteplassene og nordover til Høgkastet antyder at det vil være behov for støyskjermer på 4 meter for å bringe boliger nærmest vegen innenfor gul støysone. Antar at det samme vil være tilfelle for boliger på Homledal og enkelte boliger i området Øvre Nes Anleggsteknikk Strekningen, uansett alternativ, vurderes som anleggsteknisk krevende som følge av terrengform og ulik grad av nærføring med eksisterende E16. Alternativ 4 har en dagsone i området mellom Skaret- og Nestunnelen som alternativ 3. Vurderingene er de samme som for alternativ 3. Nord for Nestunnelen og gjennom Hvalpåsen er alternativ 4 likt alternativ 2. Nord for Hvalpåsen er alternativet likt alternativ 1, 2 og 3. Anleggsteknisk vurderes dette alternativet som nr. 3 av 4

87 87 av SHA Fokusområde 1: Som alternativ 3. Fokusområde 2: Som alternativ 2. Fokusområde 3: Som alternativ 1, 2 og 3.

88 88 av Samlet vurdering og anbefalt løsning Masser Tabellen under oppsummer massebalansen for alternativ 1-4 Tabell 10 Masseoversikt Tabellen viser at det er alternativ 3 og 4 som gir mest overskuddsmasser. For området mellom Skaret- og Nestunnelen er det for alternativ 3 og 4 vist skjæringsvolum og høyde på skjæringene for 3 forskjellige løsninger i tabellen under. 6 m. fanggrøft er det som er benyttet i optimaliseringsfasen, og dermed i tabellen over. Ved høye skjæringer vil det være behov for enda større grøftebredde, eksempel med 10 m fanggrøft er vist under. Ved rasoverbygg kan grøftebredden minimeres til 2 m. Tabell 11 Sammenligning skjæringshøyder mot bredde fanggrøft.