KORTVERSJON FORPROSJEKTRAPPORT. Bussveien - Kvadrat til Ruten. Fv 44: Hp8 profil Fv 44: Hp51 profil

Transkript

1 FORPROSJEKTRAPPORT KORTVERSJON Bussveien - Kvadrat til Ruten Fv 44: Hp8 profil Fv 44: Hp51 profil Sandnes kommune Rogaland Fylkeskommune Statens vegvesen - Region vest 16. mai 2017

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Statens vegvesen Rapporttittel: Bussveien Kvadrat til Ruten Forprosjektrapport, kortversjon Utgave/dato: 1/ Filnavn: Bussveien Kvadrat Ruten_Forprosjektrapport Kortversjon.docx Arkiv ID Oppdrag: Fv 44 Bussveien Kvadrat - Ruten. Reguleringsplan Oppdragsleder: Olav Schou Knutsen Avdeling: Samferdsel Fag Reguleringsplan Skrevet av: Martin Mitchell, Bergljot Anda, Kristoffer Dørheim og Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Olav Schou Knutsen / Ivar Fett Asplan Viak AS Side 2 av 48

3 Forord Planprogrammet for fv. 44 Kvadrat Ruten legger opp til at forprosjektet skal anbefale endelig geometriløsning for veg- og transportsystemet. Forprosjektet skal behandles politisk i Sandnes kommune. Vedtak av forprosjektet vil legge grunnlaget for det videre arbeidet med løsninger for tiltaket, herunder reguleringsplan og konsekvensutredning. Utarbeidelse av forprosjekt og politisk behandling av dette anses å være et viktig grep for å skape forutsigbarhet og raskere planprosess. Planarbeidet er ledet av Statens vegvesen ved prosjektleder Tore R. Johansen, assisterende prosjektleder Svein Mæle og prosjektkoordinator Matthew Millington. Dette dokumentet er en kortversjon av hovedrapporten. Hovedrapporten har 15 vedlegg, hvorav 13 er utarbeidet av Asplan Viak AS. Delrapport Forprosjekt bygningsvern (vedlegg 4) og Geologisk notat (vedlegg 6) er for øvrig utarbeidet av Statens vegvesen ved Jens Flemming Krøger, Liz H. R. Christensen og Agnes Haker. Oppdragsleder har vært Olav Schou Knutsen. Bergljot Anda, Martin Mitchell, Kristoffer Dørheim og Eleanor Clark har vært sentrale i arbeidet med forprosjekt, tegninger og vedlegg. Denne kortversjonen av forprosjektrapporten oppsummerer de ulike alternativene som er vurdert, silinger som er gjort og anbefaling av prinsipper for hele strekningen. Til slutt gis en kort beskrivelse av viktige forhold for valg av løsninger. For utdypende informasjon henvises til hovedrapporten for forprosjektet med vedlegg Side 3 av 48

4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn for forprosjektet Hovedmål Hensikten med forprosjektet Standardkrav for Bussveien Grunnleggende vurderinger Prinsippvurderinger i forprosjektet Vurderingskriterier Trafikkanalyse Vurderinger, siling og anbefaling delstrekninger Vurderte og forkastete alternativer Anbefalte prinsippalternativer for hele bussveistrekningen Oppsummering Anbefaling Andre forhold ved anbefalt løsning Arealmessige konsekvenser Framtidig konvertering til bybane Forprosjekt konstruksjoner Grunnforhold Infrastruktur under bakken Anleggsgjennomføring Støyvurderinger...48 Side 4 av 48

5 1 Bakgrunn for forprosjektet Bussveiprosjektet består av 22 delstrekninger med total lengde på ca. 50 kilometer. Noen strekninger er ferdig bygget, mens andre er under planlegging eller utbygging. Bussveien er finansiert gjennom Bypakke Nord-Jæren og skal stå ferdig i Figur 1-1: Oversiktskart som viser trasé og strekningsinndeling for Bussveien. Grønn ring indikerer traséen for dette prosjektet. Kilde: Statens vegvesen skal utarbeide reguleringsplan med konsekvensutredning for bussveien mellom Kvadrat og Ruten (Sandnes sentrum). Forprosjektrapporten beskriver hvilke utfordringer som er Side 5 av 48

6 avdekket i forprosjektfasen og hva som må følges opp i det videre arbeidet med konsekvensutredning, reguleringsplan og teknisk plan. I forprosjektet er det også gjort en grovsiling av alternative løsninger som er vurdert. Planprogrammet med silingsrapport og grunnlagsrapport for kulturminner ble lagt ut på høring samtidig som det ble varslet igangsetting av detaljregulering. Høringsfristen var Det ble arrangert folkemøte under høringen av planprogrammet. Planprogrammet ble fastsatt av Bystyret På grunn av utvidelse av planområdet i sør, ble planprogrammet justert. Høringsfristen for tilleggvarslingen var Justert planprogram ble fastsatt Hovedmål Hovedmålet for prosjektet er å gi bedre kapasitet og fremkommelighet for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten som er forenelig med premissene forøvrig byutvikling og kulturminneinteresser i Sandnes. I tillegg skal det legges til rette for bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for gående og syklende langs Bussveien samt bidra til å oppnå målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken. Det er videre et delmål å sikre kulturmiljøer samt trafikksikkerheten og støyforholdene i nærmiljøet rundt lokale fasiliteter i området. 1.2 Hensikten med forprosjektet Hensikten med forprosjektet er å avklare viktige hovedprinsipp for hvordan bussveien skal utformes og samtidig legge føringer for videre planarbeid. Trasé for hovedsykkelrute skal inngå i planarbeidet. Bussveien skal ikke føre til forsinkelser eller redusert utbyggingspotensial i Havneparken eller på Ruten. Bussveien skal kunne konverteres til bybane. Denne kortversjonen av forprosjektrapporten oppsummerer de ulike alternativene som er vurdert, silinger som er gjort og anbefaling av prinsipper for hele strekningen. Til slutt gis en kort beskrivelse av viktige forhold for valg av løsninger. For utdypende informasjon henvises det til hovedrapporten for forprosjektet med vedlegg. 1.3 Standardkrav for Bussveien For å sikre bussens framkommelighet, skal Bussveien i hovedsak ha egne felt. Plassering av bussfeltene i tverrsnittet kan vurderes. Bredden vil derfor kunne variere avhengig av området. Side 6 av 48

7 Figur 1-2: Største aktuelle profil for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten. Breddeangivelser for en fullverdig bussveitrasé er vist i Figur 1-2 og Figur 1-3. Som det framgår av figuren under er det flere grunner til at disse breddene er valgt. Et kjørefelt i Bussveien krever 3,5 m bredde, 3,25 m kjørefelt og 0,25 m kantsteinsklaring. Rabatten som planlegges på 3 m bredde vil har flere funksjoner. Den må være brei nok til å kunne ivaretar beplatning og vekstforholdene, belysning, plass til skilt, drenering av overvann fra vegbanen samt fordrøyning og rensing av vegvann før utslipp til det offentlige overvannsnettet. Kjørefelt for bil og øvrige transport er på 3,25 m med en kantsteinsklaring på 0,25 m på begge sider, 3,75 m totalt. Figur 1-3: Funksjonsbeskrivelse av breddebehov Bussveien Side 7 av 48

8 Bussveiprosjektene skal planlegges med tosidig enveisregulert sykkelveg med fortau. Dette er i tråd med regional sykkelstrategi. Unntak kan være begrenset areal og vernehensyn. Sykkelvegen er adskilt fra kjørebanen og ligger på et eget nivå mellom kjørebanen / Bussveien og fortauet. Den skiltes og merkes for sykkelveg og kjøreretning og bredden skal være 2,2 meter. Fortauet planlegges med 3m for at det ikke skal føles trangt ved store mengder gående. Dette gjelder særlig for bevegelses- og orienteringshemmende. Skilt skal også kunne plasseres inn på fortauet uten at dette går på bekostning av trygghetsfølelsen. 1.4 Grunnleggende vurderinger Innledende verdivurderinger for ikke-prissatte tema (1. fase av konsekvensutredningen). Det endelige planforslaget skal konsekvensutredes. I forprosjektet er det gjort innledende vurderinger av potensialet for konflikt mellom Bussveien og relevante ikke-prissatte tema. Innledende verdivurderinger viser at kulturminner og kulturmiljø, nærmiljø og friluftsliv og landskap/bylandskap vil bli direkte berørt ved realisering av Bussveien. Mest sårbart er NB! - området på Norestraen, men det finnes åtte andre verneobjekter, i hovedsak langs Strandgata sør, som er utsatt for direkte inngrep. For nærmiljø vil anleggsgjennomføringen være spesielt utfordrende ift. forurensning, støy, barriere og tilgjengelighet. Bussveien vil derimot generelt gi et positivt løft blant annet for bomiljø, redusert støy, bedre trafikksikkerhet, mm. For landskap og bylandskap er utsikt mot fjellene og Gandsfjorden, bygningsmiljøet og gateløpet i Strandgata og kontakten med de åpne byrommene, med åpne siktlinjer mot Ruten, kailinjen og fjorden i øst, viktige kvaliteter. Et viltområde for fugl innerst i Gandsfjorden vil ikke bli direkte berørt av det permanente tiltaket, men kan bli påvirket av støy i anleggsfasen. Verdiene vil bli mer detaljert beskrevet og det vil bli gjennomført omfangs- og konsekvensvurderinger av alle temaene med unntak av naturressurser når Bussveiens geometri er fastlagt. Detaljplanleggingen må i størst mulig grad ivareta hensynet til ikke prissatte tema. I den grad det ikke er mulig, skal behovet for avbøtende tiltak beskrives Formingsveileder og lokale strekningsanalyse Statens vegvesen har utarbeidet Formingsveileder for Bussveien. Den er premissgivende for det videre arbeidet med utforming av delstrekningene. Særkapittel omhandler delstrekningen Kvadrat Ruten, og skal være en del av grunnlaget til reguleringsplanen. Formingsveilederen gir føringer for hvordan løsninger for gående og syklende og andre fysiske tiltak utformes. Tilgrensende sideveger og arealer tilhører kommunenes planer. Det er utarbeidet en lokal strekningsanalyse med oppsummeringskart som grunnlag for den lokale delen av formingsveilederen. Viktige fokuspunkt, kvaliteter og utfordringer for det videre arbeidet er beskrevet og kartfestet. Side 8 av 48

9 1.4.3 Arbeidet med vernehensyn Bussveien planlegges bl.a. gjennom Norestraen. Dette er arnestedet til Sandnes. Store deler av området et såkalt NB!-område, dvs. ett av 75 områder i norske byer og tettsteder som Riksantikvaren mener har nasjonal interesse. Det er også kulturminner andre steder langs den planlagte traséen. Pga. Norestraens høye verdi er kulturminnevernet en av premissene for planarbeidet i Strandgata. Dette fremgår også av planprogrammets effektmål og resultatmål. For å finne løsninger på utfordringen med å oppfylle planprogrammets mål for både framkommelighet og kulturminnehensyn, ble det etablert tre arbeidsgrupper som skulle jobbe med strekningen i Strandgata. Gruppene er Bygningsvern, Anleggsgjennomføring og Grunnerverv. Både Sandnes kommune og Rogaland fylkeskommune, seksjon for kulturarv har vært representert i bygningsverngruppen. Hovedmålet med arbeidet i gruppene var å få signaler fra myndighetene om hvilke av fire alternative løsninger i Norestraen nord som er innenfor kulturmiljøets tålegrense, og derved unngå innsigelse fra kulturvernmyndighetene. Det har også vært helt sentralt å finne ut hvilke avbøtende tiltak som må gjennomføres for å kompensere for det store negative inngrepet. I tillegg har det vært jobbet med utfordringene som måtte oppstå i anleggsfasen, herunder mellomlagring av bygg som eventuelt må flyttes Holdeplasslokalisering Plassering og utforming av områdene ved holdeplassene er avgjørende for Bussveiens attraktivitet og funksjonalitet. Det fysiske tilbudet for gående og syklende inn mot holdeplassene har betydning for framtidig passasjergrunnlag. Det er vurdert til sammen 12 ulike holdeplasslokaliseringer med bakgrunn i passasjerpotensial, vegtekniske forhold, avstand mellom holdeplasser, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og byutvikling/plassdannelse. Anbefalte holdeplasser og passasjerpotensiell er vist i figuren under. Avstanden mellom holdeplassene vil variere mellom 370 og 870 m. Holdeplassene ligger nærmere hverandre der det er stort kundegrunnlag og viktige målpunkt. Med overlappende nedslagsfelt, vil mange få anledning til å velge mellom holdeplasser. Det er vurdert å erstatte Altona sør med to holdeplasser; Altona park og Markveien. Det ville ha gitt marginalt større kundegrunnlag, men inngrep i kulturminner. Figur 1-4 viser anbefalte holdeplasser med nedslagsfelt. Disse vil være et tilbud for om lag arbeidsplasser og bosatte. I tillegg vil Bussveien dekke mange målpunkt innenfor sentrum, Lura bydelssenter og Kvadrat. Side 9 av 48

10 Figur 1-4: Plassering og kjøreavstand mellom de anbefalte holdeplassene (venstre) og passasjerpotensial for holdeplasser (høyre). 2 Prinsippvurderinger i forprosjektet Planområdet er delt opp i fire hoveddelstrekninger: Delstrekning 1 Forussletta Fra krysset med Lindeveien til og med krysset med Stavangerveien Delstrekning 1A Stavangerveien Fra krysset med Forussletta til og med krysset med Gamleveien Delstrekning 2A Strandgata Nord fra bruen over jernbanen til Strandgata rett nord for Snorres gate Sør Fra og med krysset med Snorres gate til krysset med Langgata Delstrekning 3B Jernbaneveien/Olav V s plass/elvegata Fra krysset med Langgata til krysset med Julie Eges gate Side 10 av 48

11 Figur 2-1: Inndeling i delstrekninger Side 11 av 48

12 2.1 Vurderingskriterier I forprosjektet er det vurdert midtstilt og parallelført bussvei samt ulike kryssløsninger for hver delstrekning. Hvert enkelt prinsipp (alternativ) og kryssløsning er vurdert ut fra en rekke vurderingskriterier. Prinsippene for hvert delområde er videre rangert mot hverandre, og det er gjort en samlet vurdering som grunnlag for anbefalt løsning. Tabell 2-1: Vurderingskriterier Vurderingskriterier Fysiske forhold og lesbarhet Buss, syklende, gående og bil Innhold i vurderingen Fysisk utforming av anlegget Framkommelighet for alle trafikantgrupper Mulige tilkoblinger til andre bussruter i området tilkoblinger til andre bussruter i området Linjeføring for Bussveien, bil og sykkel Tilgjengelighet til viktige forbindelser og målpunkt Kapasitet for biltrafikk Trafikkavvikling Trafikantenes opplevelse Lesbarhet for de ulike trafikantgrupper Overgang mellom Bussveien og andre bussruter Tilkobling til viktige forbindelser Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper Holdeplassene Mulig utforming og plassering av holdeplassene Velfungerende holdeplasser for trafikantene Tilgjengelighet til holdeplass Arealbehov Arealbruk og forhold til naboer og andre planer Kostnader/anleggsgjennomføring Kostnadsomfang knyttet til bygging og grunnerverv. Utfordringer i anleggsperioden Øvrige tema som er sentrale i utforming av alternativene omfatter blant annet hensyn til kulturmiljø, landskap, byforming, nærmiljø mm. Det er gjennomført flere silingsrunder: Grovsiling av alternativ. Innledende fase inkl. idèseminar. Vurdering av de mest aktuelle prinsipper og kryssløsninger med anbefaling. Optimalisering og justering av anbefalt løsning. 2.2 Trafikkanalyse Det er utarbeidet en egen trafikkanalyse som en del av forprosjektet (Vedlegg 10 til hovedrapporten). Denne følger opp nullvekstmålet for personbiltrafikken og prioritering av Bussveien framfor andre trafikantgrupper. Nullvekstmålet for personbiltrafikken er en del av klimaforliket i 2013 og er lagt til grunn i Nasjonal Transportplan og regionale planer for byutviklingen. I trafikkanalysen er den regionale transportmodellen RTM benyttet. RTM er i Side 12 av 48

13 utgangspunkt en omfattende nasjonal transportmodell som er utviklet i et samarbeid mellom alle de nasjonale transportetatene. Med utgangspunkt i denne, er det opprettet en delområdemodell som er noe mer detaljert og tilpasset lokale forhold. I vurdering av kryssløsninger og effekten av de to alternativene, er AIMSUN-modellen benyttet, - en modell som er mer detaljert og egner seg bedre for kryss. Det er gjort 2 hovedberegninger: 0-alternativet og Bussvei-alternativet. 0-alternativet beskriver trafikkbildet i sammenligningsåret dersom Bussveien ikke blir realisert. Endret arealbruk og vedtatte infrastrukturtiltak inkl. nye bomringer, inngår i nullalternativet. «Bussveialternativet» (utbyggingsalternativet) inneholder det samme bomsystemet, kollektivtilbudet og vegprosjekter som 0-alternativet. I tillegg vil Strandgata, Skippergata og Høgevollsveien bli stengt for gjennomkjøring som konsekvens av bussveiprosjektet. Hovedresultatene fra den overordnede analysen viser: De trafikale konsekvensene av bussvei-alternativet sammenliknet med 0-alternativet, er relativt beskjedne (se Figur 2-2). Trafikken i Strandgata, som vil fungere kun som adkomstveg, vil bli kraftig redusert. Trafikken vil overføres til Roald Amundsens gate og det vil skje en vekst i Stavangerveien og E39. Postveien vil få en begrenset økning i trafikken i både 0-alternativet og med bussveialternativet. Avbøtende tiltak på Trones kan derfor bli aktuelt for å ivareta trafikksikkerhet og målet om nullvekst i biltrafikken. Det er listet opp forslag til avbøtende tiltak for å begrense trafikkveksten i Roald Amundsens gate og Postveien. Side 13 av 48

14 Figur 2-2: Årsdøgntrafikken (ÅDT) i dagens situasjon (2016) og i prognoseåret 2043 med 0-alternativetet (0- alt) og bussvei-alternativ (bussvei). Trafikktall fra RTM justert i tråd med nullvekstmålet. Side 14 av 48

15 Hovedresultatene fra korridorbetraktningen for strekning fra Kvadrat til Ruten, viser: Begge alternativene - midtstilt og parallelført, oppfyller målet om forsinkelsesfri framkommelighet for Bussveien. Prioritering av buss i egne kjørefelt og inn mot kryssene øker hastigheten fra ca. 18 km/t i 0-alternativet til ca. 25 km/t samlet gjennom planområdet. Hastighetsøkningen betyr en reduksjon i reisetid på ca. 4 minutter fra 14 minutter i 0-alternativet til 10 minutter i bussvei-alternativene samlet for hele strekningen. Forskjellene i trafikkavvikling er først og fremst knyttet til løsninger i Forussletta, inkl. krysset med Stavangerveien, men trafikkavviklingen er tilfredsstillende i både for midtstilt og parallelført alternativ. Verken midtstilt eller parallelført løsning vil føre til tilbakeblokkering på E39. Det er ikke registrert forskjell i reisetid / forsinkelser for Bussveien mellom de to løsningene sør for stengingen av Strandgata. Trafikkavviklingen i krysset Jernbaneveien x adkomst til Havneparken er jevnt over uten ventetider, men noe kølengde i morgenrushet er registrert i beregningene. Det er liten forskjell mellom gjennomsnittlig kjørehastighet for bil i midtstilt og parallelført løsning. Forskjellen ligger innenfor usikkerhetsmarginen i beregningsverktøyet (Aimsun). 2.3 Vurderinger, siling og anbefaling delstrekninger Delstrekning 1 Forussletta Delstrekning 1 omfatter Forussletta på strekningen mellom Lindeveien og Stavangerveien. Hovedadkomsten til Kvadrat kjøpesenter ligger på denne strekningen. I dette delområdet har det vært jobbet spesielt med løsninger knyttet til holdeplassen ved Kvadrat samt prinsippløsning for selve Bussveien. Figur 2-3: Delstrekning 1, Forussletta - fra krysset med Lindeveien, forbi Kvadrat og fram til og med krysset med Stavangerveien. For denne delstrekningen er det vurdert følgende alternativer: Side 15 av 48

16 Midtstilt Totalbredde på midtstilt profil er på 30,9 m med inndeling som vist i figur til høyre. Vegetasjonsbeltet på 3 m kan beplantes. I forhold til planprogrammet er bredden økt med 0,5 m for kantsteinsrom langs sykkelvegene. Parallelført Totalbredden for parallelført profil er 30,4 m med inndeling som vist i figur til høyre. Bussveien er lagt på østsiden langs Forussletta. Vegetasjonsbelte på 3 m kan beplantes. Profil sett mot nord Profil sett mot nord Viktige karakteristika ved alternativene for Bussveien og vurderte kryssløsninger er omtalt nedenfor. Begge alternativer innebære at kryssløsning ved Stokkaveien flyttes til Lindeveien for å oppnå tilfredsstillende trafikkavvikling langs Forussletta. Midtstilt Prinsippet viderefører bussveiprofilet fra Forussletta nord for strekningen. Dagens rundkjøring med Stavangerveien beholdes men utvides i diameter. Bussen føres gjennom rundkjøringen med signalregulering. Holdeplass ved Kvadrat betjener både Bussveien og andre bussruter gjennom området. Gjennomgående tilbud for syklende på hovedsykkelruta og med kobling mot sykkelstamvegen. Alternativet gir en god og lesbar løsning. God plassering av holdeplassen i forhold til gangforbindelsen til Kvadrat. Gode og trafikksikre løsninger med tanke på gående og syklende på langs og på tvers av Forussletta. Gode muligheter for felles holdeplass med effektive overgangsmuligheter mellom de ulike bussrutene. Enkle konstruksjoner gir mindre krevende anleggsgjennomføring. Side 16 av 48

17 Parallelført, Bussveien øst for Forussletta Prinsippet viderefører ikke bussveiprofilet fra Forussletta nord, og forutsetter en overgangssone for systemskifte. Bussveien føres utenom kryssområdet mellom Forussletta og Stavangerveien. Systemskifte for Bussveien gjør at det ikke er mulig med samlokalisering av holdeplass for Bussveien og andre bussruter. Fra rundkjøringen med Stavangerveien føres bilvegen i retning nord i en kulvert under Bussveien for å komme på riktig side. Hovedsykkelruten i nordgående retning føres via separat gang-/sykkelvei som har flere konfliktpunkt på strekningen. Løsningen er kompleks og lite lesbar for alle trafikanter utenom Bussveien. Mindre kompakt kryssområde. Noe reduksjon i forsinkelser for biltrafikk, men dårligere sikt fra rampe i nordgående retning. Dårligere løsning for syklende, med påkrevd systemskifte til sykkelveg med fortau forbi kryssområdet. Kompliserte konstruksjoner og omlegging av IVAR-ledningen gir krevende anleggsgjennomføring. Følgende kryssløsninger er vurdert med Stavangerveien: Midtstilt, firearmet signalregulert kryss Et firearmet signalregulert kryss, der Bussveien prioriteres med signalregulering gjennom kryssområdet. Andre bussruter fra og til E39 og Somaveien får signalfaser som slipper de inn- og ut av Bussveien. Sykkelfeltene føres fram til krysset fra Forussletta og Stavangerveien. Prinsippet ivaretar alle trafikantgrupper på en god måte og godt tilrettelagt for at andre bussruter kan føres inn og ut av Bussveien. Kan risikere noe forsinkelse for Bussveien dersom det er behov for prioritering av trafikk fra E39 på grunn av fare for tilbakeblokkering og ulykkesrisiko. Trafikksikre løsninger for gående og syklende gjennom kryssområdet. Enkle konstruksjoner, men omlegging av IVAR-ledningen kan komplisere anleggsgjennomføring. Løsningen er arealkrevende med høye grunnervervskostnader. Side 17 av 48

18 Midtstilt, 2 x trearmet rundkjøringer Dagens løsning beholdes, men rundkjøringene utvides i diameter. Bussen føres midtstilt gjennom den østligste rundkjøringen med signalregulering. Via rundkjøringen flettes busser fra E39 og Somaveien inn- og ut av Bussveien. Sykkelfeltene fra Forussletta og Stavangerveien føres inn i den østre rundkjøringen. Prinsippet gir akseptabel lesbar løsning som ivaretar alle trafikantgrupper på en god måte. Mindre arealkrevende løsning. Godt tilrettelagt for at øvrige bussruter kan føres inn og ut av Bussveien. Gode løsninger for gående og syklende gjennom kryssområdet, selv om det kan oppstå konflikter mellom syklister i sykkelfelt og biltrafikk ut av rundkjøringen. Enklere konstruksjoner gir mindre krevende anleggsgjennomføring. Parallelført -firearmet rundkjøring for bil Bussveien føres utenom krysset. Øvrig trafikk i retning mot nord føres i kulvert under Bussveien.. Sykkelfeltet fra Forussletta føres fram til rundkjøringen, mens sykkelfeltet fra Stavangerveien føres forbi kryssområdet og rampen nordover. Prinsippet gir et komplisert og kostbart kryss med dårlig løsning for sykkel- og gangtrafikk. Løsningen gir ikke mulighet for at bussruter fra og til E39 og Somaveien kan flette inn- og ut av Bussveien før etter holdeplassen ved kvadrat. Felles holdeplass er derfor heller ikke mulig. Løsningen gir en minimal tidsgevinst for Bussveien. Til tross for senking av kryssområdet og GS systemet, samt heving av Bussveien, tilfredsstilles ikke vegnormalenes krav til stigningsforhold for nordgående kjørefelt. Omlegging av IVAR-ledningen og kompliserte konstruksjoner vil medfører en utfordrende anleggsperiode og kostnadskrevende grunnerverv. Vurderinger Vurderingene tar utgangspunkt i vurderingskriteriene, med hovedfokus på beslutningsrelevante forhold. Midtstilt løsning viderefører eksisterende profil nord for Kvadrat, mens parallelført gir en bedre linjeføring for Bussveien. Parallelført løsning løser ikke koblingen til øvrige bussruter på en tilfredsstillende måte, siden holdeplass for øvrige ruter må legges på utsiden av kjørevegene, og det vil være vanskelig å legge opp til gode overgangsmuligheter. Midtstilt løsning gjør det mulig å legge til rette for en felles holdeplass. Midtstilt alternativ er mest fleksibelt med tanke på tilrettelegging av attraktiv kobling mellom Bussveien og andre bussruter. Side 18 av 48

19 Alle løsninger legger til rette for tilfredsstillende forbindelser for myke trafikanter. Parallelført løsningen fører likevel til større høydeforskjell og lengre og brattere ramper for gående og syklende. Det er vanskelig å oppnå tilfredsstillende sikt i forhold til gående til/fra holdeplassen. For myke trafikanter er midtstilt løsning mer lesbar og tilpasset de viktigste forbindelsene mot sykkelstamvegen, Kvadrat, Somaveien og Lura bydelssenter og reduserer barrierevirkningen. Midtstilt gir derfor den beste løsningen for syklende og gående med kortere og mer direkte forbindelser og gjennomgående hovedsykkelveg langs kjørebanen. Kryssløsning med to trearmete rundkjøringer vurderes som den beste løsningen for gående og syklende. Dette gir mer direkte forbindelser og kortere kulverter Parallelført løsning vil ha best trafikkavvikling for den øvrige trafikken, pga. færre busser som skal prioriteres gjennom krysset Lindeveien x Forussletta i nordgående retning og ingen bussprioritering i krysset Forussletta x Stavangerveien. Midtstilt løsningen vil ha noe redusert kapasitet for biltrafikk gjennom begge kryss, med størst forskjell i krysset Stavangerveien x Forussletta. Trafikkanalysen viser likevel tilfredsstillende trafikkavvikling med begge alternativ. Midtstilt alternativet vil gi bedre avvikling for biltrafikken med to trearmete rundkjøringer i krysset Stavangerveien x Forussletta enn med et stort 4-armet, signalregulert kryss. Parallelført løsning legger opp til en planskilt kryssing under Bussveien for nordgående biltrafikk. For å få tilfredsstillende stigningsforhold, må Bussveien heves og krysset med Stavangerveien inkl. GSsystemet senkes. Til tross for dette tilfredsstilles ikke krav i vegnormalen til stigningsforholdene for nordgående kjørefelt for bil. Realisering av Bussveien vil medføre større trafikkareal enn i dag. Parallelført gir størst arealinngrep, bl.a. i boligområdet mot øst. Firearmet signalregulert kryss ved midtstilt løsning vil beslaglegge størst areal ift. to trearmete rundkjøringer. Det vil være behov for flere konstruksjoner, og vesentlig mer kompliserte løsninger og krevende anleggsgjennomføring med parallelført løsning. Anbefaling På grunnlag av vurderingene ovenfor er midtstilt løsning med to trearmete rundkjøringer i Stavangerveien vurdert som den beste løsningen for delstrekning 1. Tabell 2-2: Anbefalte prinsippløsninger for delstrekning 1 Prinsippløsning Bussveien Prinsippløsning kryss Midtstilt 2 x trearmet rundkjøring Side 19 av 48

20 Terminal ved Kvadrat I forprosjektet har holdeplassen ved Kvadrat vært et viktig tema. Holdeplassen er et viktig knutepunkt for kollektivtrafikken både for Bussveien og flere andre ruter som følger andre traséer. Flere ekspressruter i rushtiden har startpunkt og/ eller sluttpunkt her. Dette krever flere oppstillingsplasser, men arealbegrensninger gjør dette vanskelig. På holdeplassen i Bussveien stopper bussen i bussfeltet. Ruter som har start og endestasjon her vil derfor kunne blokkere for de gjennomgående rutene på Bussveien. Inn- og utkjøring til/fra Bussveien må skje i kryss. Det skal derfor vurderes om en terminal i tilknytning til Kvadrat kan bidra til å løse disse problemstillingene. I det videre arbeidet med konsekvensutredning og regulering, skal det avklares om en terminal ved Kvadrat er ønskelig og gjennomførbar. Mulig areal for terminal er vist i Figur 2-4. Figur 2-4: Mulig alternativ trasé for bussen (rød linje) og biltrafikken med adkomst til Kvadrat (blå linjer). Området markert med lyseblått viser til arealene som kan være aktuell å benytte i forbindelse med en terminal løsning Delstrekning 1A Stavangerveien Delstrekning 1A omfatter Stavangerveien mellom Forussletta og brua over jernbanen i øst, inkludert kryssområde med Gamleveien og Roald Amundsens gate (Figur 2-5). I dette delområdet har det vært jobbet spesielt med løsning av kryssområdene, holdeplassene ved Lura bydelssenter og Roald Amundsens gate, avkjørselssanering samt prinsippløsning for selve Bussveien. Vegutvidelsen for Bussveien er tatt likt på begge sider av dagens trafikkareal. Dette er valgt for å redusere inngrepet i husrekken mot nord og samtidig redusere inngrepet i næringseiendommene mot sør mest mulig. Side 20 av 48

21 Figur 2-5: Delstrekning 1A, Stavangerveien - fra krysset ved Forussletta forbi Lura bydelssenter og fram til og med krysset med Gamleveien. Følgende prinsippene er vurdert for denne strekningen: Midtstilt Viderefører prinsippet fra Forussletta. Godt lesbar løsning. Rundkjøringen i Håholen sikrer snumuligheter for høyre av/på løsninger ved både Lura bydelssenter og Lerkeveien. Gode trafikksikre løsninger for gående og syklende på langs og på tvers av Stavangerveien. Gode forbindelser til holdeplassene både fra nord og sør for Stavangerveien. Gode muligheter for å koble ulike bussruter i begge ender av strekningen. Eksisterende bilbasert næringsvirksomhet med direkte adkomst fra Stavangerveien påføres noe ulemper, da adkomstmulighet for vestgående trafikk må kjøre via nærmeste rundkjøring for adkomst. Utvidelsen av vegbredden vil føre til inngrep i parkeringsarealer langs næringseiendommene på østsiden av Stavangerveien, men dette er likt for midtstilt og parallelført løsning. Side 21 av 48

22 Parallelført, Bussveien nord for Stavangerveien Prinsippet viderefører ikke anbefalt bussveiprofil fra Forussletta og vil gi en komplisert og dyrt systemskifte i Forussletta. Bussveien får dårligere tilgjengelighet for gående fra sørsiden. Noen av rampene til undergangen ved Lerkeveien har ikke tilfredsstillende stigningsforhold. God biltilgjengelighet til næringseiendommer langs sørsiden av vegen. Dårligere lesbarhet for syklister. Mer arealkrevende kryss med Lerkeveien. Følgende kryssløsninger er vurdert ved Roald Amundsens gate/gamleveien: Midtstilt, firearmet rundkjøring En stor rundkjøring. Bussveien føres gjennom rundkjøringen med signalregulert prioritering. Bussruter som skal kjøre Roald Amundsens gate eller Gamleveien kan flette inn- og ut av Bussveien rett vest for rundkjøringen. Øst for krysset flettes kjørefeltene mot Strandgata sammen med Bussveien, like før brua over jernbanen. I Strandgata må biltrafikken skilles ut fra Bussveien før krysset for å kunne signalprioritere bussen. Sykkelfeltene føres til rundkjøringen fra Stavangerveien og Strandgata og fra Gamleveien i nord. Prinsippet gir synlig og lett orienterbar løsning for alle trafikantgrupper. Bussveien går gjennom kun ett kryssområde. Gode forbindelser mellom sideveger og Bussveien for øvrige bussruter. For fotgjengere legges kryssing over Stavangerveien øst for rundkjøringen der det både er mindre trafikk og hvilerabatt på 3 m mellom Bussveien og kjørefeltene. Dette vil medføre «omveg» for mange. Uno-X må løses inn, men resttomten sammen med frigitt vegareal kan utnyttes. Side 22 av 48

23 Midtstilt, 2 x trearmet rundkjøringer Dagens plassering av rundkjøringene beholdes, men utvides i diameter. Bussen føres gjennom begge rundkjøringene med signalregulering. Umiddelbart vest for kryssområdet føres busstrafikk til og fra Roald Amundsens gate og Gamleveien inn- og ut av Bussveien. Øst for krysset flettes kjørefeltene mot Strandgata sammen med Bussveien, rett før brua over jernbanen. Biltrafikken fra Strandgata må skilles ut fra Bussveien før krysset for å kunne signalprioritere bussen. Sykkelfeltene føres fram til rundkjøringen fra Stavangerveien og Strandgata og fra Gamleveien i nord. Løsningen gir akseptabel lesbarhet som ivaretar alle trafikantgrupper på en god måte. Godt tilrettelagt for at øvrige bussrutene kan føres inn og ut av Bussveien. Beslaglegger mindre bebygd areal enn de andre kryssløsningene, UNO-X må ikke innløses. Dårligere forbindelse på tvers av Bussveien for gående og syklende. Kort strekning for fletting fra 4 til 2 felt øst for krysset. Det forventes en lengre rødlys-periode med to kontra en rundkjøring. Parallelført -firearmet rundkjøring En stor rundkjøring. Bussveien føres på skrå gjennom rundkjøringen med signalregulert prioritering.. Øst for krysset flettes kjørefeltene mot Strandgata sammen med Bussveien, rett før brua over jernbanen. Biltrafikken fra Strandgata må skilles fra busstrafikken før krysset for å kunne signalprioritere bussen gjennom. Bussruter til/ fra Roald Amundsens gate og Gamleveien, som skal inn- og ut av Bussveien, må gjøre det i rundkjøringens sirkulasjonsareal for biler. Sykkelfeltene føres fram til rundkjøringen fra Stavangerveien og Strandgata og fra Gamleveien i nord. 4-armet rundkjøring med to parallelle veger fra vest (bussvei og kjøreveg) er en unormert løsning. Systemskifte i kryssområdet vurderes som en trafikksikkerhetsmessig dårlig løsning, både for biltrafikk og sykkeltrafikk. Det vil også gi dårligere lesbarhet for syklister gjennom rundkjøringen. Bussveien går kun gjennom ett kryssområde, men det kan medføre feilkjøring av biltrafikk, spesielt mot vest inn i Stavangerveien. Side 23 av 48

24 Parallelført - firearmet signalregulert Samme prinsipp som 4-armet rundkjøring, parallelført, for vegføring av armene inn mot krysset. Kryssområdet utformes imidlertid som fullt signalregulert lyskryss. Vil kreve større arealer enn samlet rundkjøring. Må ha egne faser for gående og syklende gjennom krysset. I retning mot øst kjører biltrafikk og buss inn i samme kjørefelt rett ut fra krysset (men har forskjellige lys-faser). I retning mot vest skilles buss og biltrafikk før krysset. Løsningen gir god framkommelighet for Bussveien og øvrig busstrafikk til/ fra Bussveien. Bussveien går kun gjennom ett kryssområde. Kryssende fotgjengertrafikk og syklister kan oppleve lang omløpstid og syklister kan føle utrygghet ifm. venstresving. Dårligere lesbarhet for vanlig biltrafikk enn de andre kryssløsningene. Uno-X må løses inn, men resttomten sammen med frigitt vegareal kan benyttes til andre bruksformål. Vurderinger Alle løsningene oppfyller hovedmålet i prosjektet om en forsinkelsesfri bussvei. Løsningene vil ha behov for utviding av tverrprofilet i forhold til dagens situasjon. Trafikkberegninger viser akseptabel trafikkavvikling i de berørte gatene for begge løsninger. Parallelført vurderes som mer kompleks og mindre lesbar løsning for syklende ved holdeplass og kryssing av veg. Midtstilt vurderes som en mer trafikksikker løsning fordi gående krysser kun en kjøreretning, mens med parallelført må de fra sørsiden krysse to kjøreretninger til/fra holdeplassen. Parallelført løsning innebærer at det må etableres en overgangssone fra den midtstilte løsningen. Dette kan skje med en planskilt rampe, i et kryss eller med signalprioritering. Uansett vil dette gi en mer komplisert og kostbar løsning, enn om midtstilt løsning videreføres. Begge løsninger vil beslaglegge tilnærmet likt areal. Det foresettes innløsning av 4 eiendommer med parallelført og 5 ved midtstilt. For næringsdrivende på sørsiden av Stavangerveien vil tilgjengeligheten med bil bli noe bedre med parallelført. Den løsningen tillater alle svingemuligheter i begge retninger til/fra eiendommene, samtidig kan dette medføre flere konflikter mellom utkjørende og syklende enn ved midtstilt. For næringsdrivende på nordsiden av vegen vil begge løsningene føre til noe endring i adkomstforhold i forhold til dagens situasjon. Det må påregnes en avkjørselssanering i begge alternativer. For midtstilt løsning vurderes de foreslåtte kryssløsninger med rundkjøring i hver ende, og på midten (Håholen), samt høyre av/på-løsning ved Lura bydelssenter og Lerkeveien å gi en god fordeling av trafikken til sidevegene. Side 24 av 48

25 Alle vurderte kryssløsninger ved Roald Amundsens gate og Gamleveien løser koblinger mellom øvrige bussruter og Bussveien på en god måte. Kryssløsninger der systemskifte mellom parallelført og midtstilt skjer, vurderes som en mindre synlig og orienterbar løsning for alle trafikantene i forhold til kryss med gjennomgående midtstilt løsning. Parallelført vil gi en mer komplisert løsning i krysset med Roald Amundsens gate/gamleveien pga. systemskifte. Ved Håholen føres Bussveien utenom krysset. Signalregulert 4-armet kryss med Roald Amundsens gate/gamleveien vil innebære mange faser og gi lang omløpstid. Dette kan forsinke busstrafikken og redusere kapasiteten for kjørende, spesielt når fotgjengere må krysse over 4 felt i Stavangerveien. Syklister kan også oppleve forsinkelse ved lang omløpstid og føle utrygghet i forbindelse med venstresving. Både trafikksikkerheten og trygghetsfølelsen for alle trafikantgrupper vil reduseres vesentlig dersom signalreguleringen er ute av drift. Løsningen med to rundkjøringer vil gi en lite akseptabel forbindelse for gående og syklende på tvers av Stavangerveien fordi det medføre en lenger omvei. Løsningen medfører også kort strekning for fletting av buss og biltrafikk i retning mot Strandgata før jernbanebrua. Løsninger med 4-armet kryss berører dagens UNO-X stasjonen i Gamleveien sterkt, men dagens vegareal kan frigis og gi muligheter for å reetablere stasjonen, eller det kan benyttes til annet formål. Anbefaling Det er både fordeler og ulemper med begge alternativer. I forhold til prosjektets måloppnåelse, prioritering av trafikantgrupper og utfra trafikksikkerhet, lesbarhet og barrierevirkning, er midtstilt løsning vurdert som det klart beste alternativet for delstrekningen. I krysset Roald Amundsens gate x Gamleveien vurderes 4-armet rundkjøring som den beste løsningen. Tabell 2-3: Anbefalte prinsippløsninger for delstrekning 1A Prinsippløsning Bussveien Prinsippløsning kryss Lura bydelssenter Prinsippløsning kryss Håholen Prinsippløsning kryss Lerkeveien Prinsippløsning kryss Gamleveien/Roald Amundsens gate Midtstilt Høyre av/høyre på Trearmet rundkjøring Høyre av/høyre på Firearmet rundkjøring Delstrekning 1A/2A Jernbanekryssing Dagens bru har en totalbredde på 13 m og i planprogrammet er det anbefalt å bygge ny bru like sør for dagens. Side 25 av 48

26 Figur 2-6: Dagens situasjon ved kryssing over jernbanen ved Somaneset Følgende prinsipper er vurdert for denne strekningen: Tabell 2-4: Alternative prinsippløsninger for brukryssing over jernbanen Alternativ A Eksisterende bru. Total bredde er 13 m. Inndelingen i profilet viser dagens situasjon. Felles bussvei / bilvei med ensidig fortau og dobbeltsidige sykkelfelt. Alternativ B Utvidelse av eksisterende bru. Total bredde 16,1 m med inndeling som vist i profil. Felles bussvei / bilvei med dobbeltsidig fortau og sykkelfelt. Side 26 av 48

27 Alternativ C To bruer Total bredde 13 m + 9 m med inndeling som vist i profil. Eksisterende bru benyttes for biladkomst med dobbeltsidig fortau og det bygges ny bru for bussvei med dobbeltsidig sykkelfelt. Alternativ D Ny 4-felts bru Total bredde 24 m med inndeling som vist i profil. Ny bru med midtstilt bussvei, og ellers samme profil som ellers. Gangforbindelse mellom Stavangerveien og Strandgata I tillegg til fortau langs nordsiden av jernbanebruen, legges det opp til en gangvegløsning som kobler Stavangerveien til Slynggata. Det eksisterer en gruset gangsti på deler av denne strekningen som foreslås utvidet og lagt om slik at dette blir en attraktiv forbindelse for gående. Det forutsettes at gående følger Slynggata videre sørover til eksisterende undergang under jernbanen mot Strandgata. Forbindelsen vises på Figur 2-7. Figur 2-7: Alternativ gangforbindelse via Viggo Hansteens vei og Slynggata som ivaretar gående på denne strekningen Vurderinger Biltrafikken vil bli begrenset til lokal adkomsttrafikk på grunn av stengingen av Strandgata nord for Snorresgate. Det vil derfor ikke bli behov for 4 felts løsning for å gi god fremkommelighet for bussen. Eksisterende venstresvingfelt inn til havna sikrer at ventende biler ikke blir stående i Bussveien. Side 27 av 48

28 Alternativ A er en akseptabel løsning som ivaretar fremkommelighet for Bussveien og samtidig gir trafikksikkerhet og trygghetsfølelse for gående og syklende. Alternativet berører ikke jernbanen i anleggsperioden. Det anbefales at sykkelfeltene på begge sider av jernbanebrua økes til 1,8 m og fortau reduseres til 2 m på nordsiden. På sørsiden av brua dekkes behovet for gangforbindelse på en god måte via Slynggata. Alternativ B bedrer trafikksikkerheten og trygghetsfølelsen noe, men sett i forhold til merkostnaden og kompleksiteten ved løsningen, samt ulempene i forhold til adkomstvegen til havna, anbefales ikke alternativet videreført. Anleggsperioden vil bli komplisert på grunn av sikkerhetskrav ved krysningen av jernbanen. Ønskes havnetrafikken atskilt fra Bussveien, anbefales en separat ny konstruksjon, alternativ C. Denne bør bygges prefabrikkert for å redusere driftsstans for tog. Eksisterende bru kan holdes åpen i store deler av anleggsperioden. De trafikale, sikkerhetsmessige og estetiske forholdene anses å være tilstrekkelig ivaretatt i denne løsningen. Alternativ C vil medføre en kostnadsøkning i forhold til alternativ A, uten at vesentlige fordeler oppnås. Alternativ C anbefales derfor ikke videreført. Alternativ D vil gi en vesentlig mer komplisert anleggsgjennomføring og en vesentlig lengre byggetid. Byggetiden er en kritisk faktor for realiseringen av Bussveien. I tillegg vil det ikke være mulig å tilfredsstille stigningskravene til bybane. Denne løsningen vil være vanskelig å tilpasse estetisk til omgivelsene. Denne løsningen anbefales heller ikke videreført. Anbefaling Eksisterende bru beholdes alternativ A, med en omdisponering av profilet. Bussveien og øvrig lokaltrafikk til Norestraen nord, småbåthavna og Sandnes havn benytter Bussveien. Tabell 2-5: Anbefalt prinsippløsninger for delstrekning 1A Prinsippløsning jernbanekryssing Beholde eksisterende bru, 13 m bredde Delstrekning 2A Strandgata nord Planprogrammet anbefaler et profil med 11 m gjennom Strandgata nord. Videre anbefales stenging av Strandgata for gjennomkjøring ca. 100 m nord for Snorres gate (fremtidig Altona park). For denne strekningen er det jobbet spesielt med bygningsvern, herunder anleggsteknisk gjennomføring og grunnerverv, og sykkelløsninger. På grunn av ulike hensyn knyttet til vernet bebyggelse i NB! området (område av nasjonal interesse) på Norestraen, samt vurdering av ulike sykkelløsninger for hovedsykkelrute i Strandgata, er det vurdert flere ulike normalprofiler som en del av forprosjektet. Side 28 av 48

29 Figur 2-8: Delstrekning 2A, Strandgata nord - fra bro over jernbanen forbi Norestraen nord og fram til og med stenging av Strandgata nord for Snorres gate. Stenging av Strandgata Strandgata foreslås stengt ca. 100 m nord for Snorres gate for å hindre biltrafikk mellom Lura og sentrum. Dette for å prioritere Bussveien. Dette innebærer at all lokal trafikk nord for «nullpunktet» vil skje via Stavangerveien og Roald Amundsens gate, Postveien eller E39, resten ledes mot sør og Langgata. Det er foreløpig ikke vurdert alternative plasseringer av stengingen utover det som ligger i planprogrammet. Stenging forutsettes opparbeidet fysisk med detektorer for buss. Prinsippløsning Slynggata For å begrense trafikken mest mulig nord i Strandgata, foreslås Slynggata stengt. All trafikk skal føres via A. O. Anfindsens gate. I tillegg må det vurderes stenging av Leirgata for å unngå gjennomkjøring til Strandgata via Snorres gate. Vurderte profiler i Strandgata nord Strekningen med det smaleste partiet er på 470m gjennom NB! området. Her er det vurdert 4 ulike prinsipp/profiler for Bussveien og ulike alternativer for sykkelløsninger: Side 29 av 48

30 Tabell 2-6: Alternative prinsippløsninger for sykkelløsning og gateprofil i Strandgata «Shared space» Total bredde 8,5 m. Dette alternativet forutsetter et slags «Shared space» alternativ. Buss, bil, syklende og gående deler det samme trafikkarealet på samme nivå. Det forutsettes signalregulering i begge ender av traséen. Kombinert bussfelt og sykkel Total bredde 11 m. Alternativet er foreslått i planprogrammet Løsningen forutsetter at sykkel og buss/bil deler kjørefelt på 7 m, og at det etableres tosidige fortau på 2 m. Redusert sykkelfelt og fortau Total bredde 13 m. Smalt sykkelfelt på 1,5 m og fortausbredde redusert til 1,5 m. Bussfelt/kjørevegen er på 7 m. Fullverdig sykkelfelt og fortau Total bredde 14,6 m Et profil med fullverdige sykkelfelt på 1,8 m og tosidige fortau på 2 m. Bussveien er på 7 m. Vernehensyn Alle alternativene utenom 8,5 m vil medføre betydelige inngrep i kulturminnene og kulturmiljøet. Profiler på 11, 13 og 14,6 m vil medføre at hhv. 11, 25 og 29 bygninger må kappes eller flyttes fra 1 til 3 m. En løsning med 11m-profil vurderes visuelt å være innenfor kulturmiljøets tålegrense. Man kan fremdeles oppleve den opprinnelige strukturen der bebyggelsen er vokst opp langs en gata som det sammenbindende elementet i kulturmiljøet. Fremdeles er en 11 m-løsning dog en stor negativ Side 30 av 48

31 påvirkning på kulturmiljøet som krever at det gjennomføres avbøtende tiltak i form av en grad av antikvarisk korrekt istandsetting av de byggene som flyttes. En slik istandsetting vil kunne gi kulturmiljøet et lenge tiltrengt samlet løft, som sannsynligvis ikke vil bli tatt hvis man finner en løsning innenfor dagens bredde. Sett sammen med at utvidelsen av gateløpet de fleste steder er begrenset, taler dette for en løsning på 11m bredde. Statens vegvesen vurderer derfor at en 11 m-løsning er best i fht å oppfylle effektmålet om å både sikre og videreutvikle kulturmiljøet. Løsningen med 8,5 m bredde vil påføre Bussveien forsinkelser på grunn av signalregulert enveiskjøring. Løsninger på 13 m og 14,6 m vil medføre så omfattende inngrep at det vurderes å overskride kulturmiljøets tålegrense og vil sannsynligvis medføre innsigelse fra kulturmyndighetene. Dette gjelder uansett om man foretar avbøtende tiltak i form av istandsetting, da gateløpet i seg selv vil bli så bredt at det vil virke mer oppsplittende enn sammenbindende for kulturmiljøet. Vurderinger Her er det store utfordringer knyttet til kulturminner og kulturmiljø. Alle løsningene med unntak av 8,5 m tverrsnitt oppfyller hovedmålet i prosjektet om forsinkelsesfri bussvei. Framkommeligheten, trafikksikkerheten og lesbarheten vil bli best ivaretatt med fortau, sykkelfelt og bussfelt/bilkjørefelt for å unngå standardsprang mellom delstrekninger. Kun 14,6 m ivaretar disse hensynene fullt ut. I forhold til kulturvern, anleggsgjennomføring og kostnader anses 8,5 m som det beste alternativet. Det kommer derimot dårligst ut for trafikksikkerhet, lesbarhet og framkommelighet for Bussveien og myke trafikanter. Dette alternativet vurderes derfor som ikke aktuelt. Når Strandgata blir stengt for gjennomkjøring, vil biltrafikken i nordre del av Strandgata, sør for adkomst inn til Sandnes havn, kun være adkomsttrafikk på ca. 330 kjt/døgn. I tillegg vil det passere inntil 24 busser/time. Med så begrenset trafikk, vurderes det forsvarlig og akseptabelt å la syklister og buss dele trafikkarealet, jf. Statens vegvesens Sykkelhåndbok, HB V122, kapitel 3.1, der løsning med blandet trafikk er beskrevet som akseptabel med liten trafikk og lav fartsgrense. Anbefaling En løsning der buss og sykkel deler kjørebane, og fotgjengerne blir skilt fra øvrige trafikanter, vil ivareta trafikksikkerheten og framkommeligheten for alle på en god måte innenfor kulturminneområdets tålegrense. Alternativet med 11 m bredt gatetverrsnitt framstår derfor som den beste løsningen samlet sett på den begrensende strekningen på 470 m. Det forutsettes en sanering av avkjørsler langs øst siden av Strandgata. Tabell 2-7: Anbefalte prinsippløsninger for delstrekning 2A nord Prinsippløsning Bussveien Prinsippløsning kryss Sandnes havn Prinsippløsning kryss Slynggata 11 m profil med 2 m fortau Kanalisert venstresvingefelt Stenges for biltrafikk Side 31 av 48

32 2.3.5 Delstrekning 2A Strandgata sør Delstrekningen strekker seg fra stengingen nord for Snorres gate, og fram til og med krysset med Langgata. Her er det vurdert flere prinsippløsninger. Figur 2-9: Delstrekning 2A, Strandgata sør - fra nord for Snorres gate forbi Norestraen sør og fram til og med krysset med Langgata. Følgende prinsipper er vurdert for denne strekningen: Midtstilt Totalbredden på midtstilt er på 21,6 m med inndeling som vist i profilet Parallelført adkomstveg Totalbredden på parallelført adkomstveg er på 21,1m med inndeling som vist i profilet. Side 32 av 48

33 Selv om Bussveien skal kun legger opp til 2 m fortau åpnes det for at utbyggere kan vurdere en utvidelse og ev. overbygd fortau. Dette kan etableres for å skape et bedre miljø for ferdsel langs gata og samtidig opprettholder god utnyttelse av transformasjonsområdene. Frihøyden må være minst 4,2 m over fortauet. Følgende vurderinger er gjort for denne strekningen: Midtstilt Tverrprofilet varierer i bredde, fra 21,6 m til 14,6 m. God lesbar løsning. Helt konfliktfri separat trasé for Bussveien. Gode trafikksikre løsninger for gående og syklende på langs og på tvers av Strandgata. Gode forbindelser til holdeplassene både fra øst og vest for Strandgata. Kun kryssing av ett kjørefelt om gangen for gående. Eksisterende bilbasert næringsvirksomhet med direkte adkomst fra Strandgata påføres ulemper, da utkjøring fra gaten må skje via snuløsningen ved Altona park. Utvidelsen av vegbredden vil føre til inngrep i næringseiendommene på østsiden av Strandgata. I kryss med Snorres gate tillates høyre av/høyre på, kryss med Langgata signalreguleres. Det er lagt til rette for en snumulighet for trafikk i nordgående retning nord for Snorres gate - Figur Side 33 av 48

34 Parallelført Tverrprofilet varierer i bredde, fra 21,1 m til 14,6 m. Bilvegen vil for denne strekningen kun fungere som adkomstveg til utbyggingsarealer på østsiden. Denne løsningen kan gi marginalt dårligere framkommelighet for bussene siden biltrafikk fra vestsiden av gata går i Bussveien. Innsnevringen ved Schanche Olsen bygget vil kreve en komplisert signalregulering og gi en lite trafikksikker løsning for syklende i nordgående retning. (Se spesiell vurdering nedenfor.) Buss på holdeplass vil redusere framkommeligheten for syklister. Kryss med Snorres gate utformes som T-kryss, kryss med Langgata signalreguleres. Prinsipp for snuløsning for midtstilt, ved Altona park som vist i figuren under. Nordgående trafikk forutsettes ledet rundt bygningene i Strandgata 83 og 85 og tilbake over Bussveien med signalregulering. Snorres gate holdes åpen som høyre av / høyre på. Geometrisk utforming og plassering av snuløsningen skal vurderes nærmere. Figur 2-10: Snuløsning ved Altona park ved midtstilt alternativ. Side 34 av 48

35 Trafikale vurderinger ved Schanche Olsen bygget Schanche-Olsen bygget (Strandgata 5, 7, 9 og 11) inngår i områdeplan for Sandnes indre havn. Figur 2-11: Innsnevret kryssområde ved Schanche Olsen byget til venstre og full profil ved rivning av byggene til høyre. Løsningen for krysset blir vesentlig forenklet og forbedret ved rivning av bygningene i Strandgata Signalprioriteringen av Bussveien blir nå kun rett fram gjennom selve krysset. For øvrig biltrafikk er det kun to svingebevegelser, fra Langgata i sør inn i Strandgata mot nord og fra Strandgata i nord inn i Langgata mot sør. Dette gjør det lite aktuelt med rundkjøring. I krysset ved parallelført løsning må syklister, i retning nordover, krysse nordgående biltrafikk fra Langgata. Denne kryssingen må derfor signalreguleres, dette unngås ved midtstilt løsning. For begge alternativ må syklister fra Strandgata, retning sørover, signalreguleres med egen detektering i krysset ved Langgata. Dersom bygget skal stå må hele den innsnevrede strekningen inngå i signalreguleringen. Dersom bygget rives vil det være tilstrekkelig å signalregulere selve krysset. Dette er en vesentlig kortere strekning og et mer oversiktlig område, men parallelført løsning har fremdeles ulempen med kryssing av sykkeltrafikk i nordgående retning. Kapasiteten i krysset, dvs. tilgjengelig grønntid, blir vesentlig større dersom bygget rives både med midtstilt og parallelført løsning, men midtstilt løsning har ikke biltrafikk i Bussveien og trenger dermed ikke ekstra felt/signal for denne. Det legges ikke opp til kryssing for gående nord for krysset, tilsvarende som for smalt profil. Forholdene for gående blir dermed uendret. Vurderinger Stengingen av Strandgata nord for Snorres gate vil redusere biltrafikken også i søndre del. Dette vil redusere barrierevirkningen, gi bedre trafikksikkerhet og bomiljø. Begge løsninger vil ha behov for Side 35 av 48

36 utviding av tverrprofilet i forhold til dagens situasjon. Trafikkberegninger viser akseptabel trafikkavvikling i gata for begge løsninger. Både midtstilt og parallelført løsning vil gi tilfredsstillende framkommelighet for bussen selv om parallelført løsning tillater at beboere langs vestsiden av gata har avkjørsel ut i gata og trafikkerer Bussveien. Innsnevringen ved Schanche Olsen bygget (Strandgata 5-11) krever en komplisert signalregulering og vurderes som en mindre trafikksikker løsning for syklende, spesielt for parallelført løsning. Det gjelder særlig konflikten mellom bil og syklende i nordgående retning. Ved parallelført løsning vil sykkelfeltet opphøre ved holdeplassen. Dette kan også føre til konflikt mellom syklende og buss. Midtstilt løsning innebærer en konfliktfri trasé for Bussveien. Løsningen medfører kryssing av kun ett kjørefelt om gangen for gående. Det er en liten ulempe for lokaltrafikken må kjøre nord til Altona park for å snu, det gir økt trafikk i nordre del av strekningen. Midtstilt løsning vil beslaglegge noe mer areal langs østsiden av Strandgata i tillegg til snuplassen ved Altona park. Begge alternativene forutsetter rivning/kapping av verneverdige bygg, men midtstilt vurderes som noe mer skånsom for kulturvernet, siden Strandgata 85 ikke må kappes. Dersom byggene i Strandgata 5-11 rives vil tverrsnittet nordfra bli gjennomgående og alle trafikanter vil få egne areal. Løsningen vil gi være mer trafikksikker med færre konfliktpunkt, føre til økt framkommelighet, større fleksibilitet og robusthet. Her er det ovenfor vurdert både parallelført løsning med bredde 21,1 m, alternativt midtstilt løsning med bredde 21,6 m. Fordeler og ulemper angitt med disse profilene blir de samme på denne strekningen. Se vedlegg 15 i hovedrapporten for utdypende vurderinger. Anbefaling På grunnlag av en totalvurdering av vurderingskriteriene og målsetting for prosjektet, er midtstilt løsning vurdert som det beste alternativet for strekningen. Løsningen ivaretar trafikksikkerheten for syklende og gående på en bedre måte. Midtstilt er mer skånsom for vernet bebyggelse. En midtstilt løsning framstår mer som en urban gateløsning som sikrer en god byutvikling. Det vil være en fordel for gjennomføringen, men ikke et krav for å sikre en høyverdig kollektivtilbud, at bygget Strandgata 5-11 rives. Tabell 2-8: Anbefalt prinsippløsninger for delstrekning 2A - Strandgata sør Prinsippløsning Bussveien Prinsippløsning ved Altona park Prinsippløsning kryss Snorres gate Prinsippløsning kryss Langgata Midtstilt Signalregulert Høyre av/høyre på Signalregulert Side 36 av 48

37 2.3.6 Delstrekning 3B Jernbaneveien/Olav V s plass/elvegata Delstrekning 3, Jernbaneveien, Olav V s plass og Elvegata, strekker seg fra krysset med Langgata og fram til krysset mellom Elvegata og Julie Eges gate. I forprosjektet er Bussveiens løsninger spesielt vurdert opp mot løsninger i pågående planarbeid i tilgrensende områder, og hvilke konsekvenser disse har for Bussveien. Det gjelder forslag til områdeplan for midtre del av Havneparken og forslag til områdeplan for Ruten. Det er spesielt sett på adkomstsituasjonen til planlagte parkeringsanlegg nord i Havneparken og sykkelløsningen gjennom området. Figur 2-12: Delstrekning 3B Jernbaneveien Olav V s plass - Elvegata Jernbaneveien Følgende prinsipper er vurdert for Jernbaneveien og adkomst til parkeringsanleggene i Havneparken: Midtstilt Totalbredden er på 21,6 m. Løsningen er foreslått i områdeplan for midtre del av Havneparken. Adkomstveg til det nordre parkeringsanlegget legges langs begge sider av Bussveien. Løsningen innebærer to kryssinger av Bussveien. Profil sett mot nord Side 37 av 48

38 Parallelført adkomstveg til parkeringsanlegg i Havneparken Totalbredden er på 25,9 m. Adkomstveg til det nordre parkeringsanlegget legges parallelt langs østsiden av Bussveien. Løsningen innebærer kun en kryssing av Bussveien, i hovedadkomsten til Havneparken. Adkomstvegen skilles fra Bussveien med en rabatt på minst 1 m for å sikre motgående trafikkstrømmer. Inn mot krysset til Havneparken fra nord må rabatten utvides til 2,5 m for sikre en trafikksikker kryssing av vegen for myke trafikanter. i planene for Havneparken. Nærmere krysset, må totalbredden økes ytterligere til 27,4 m. Dette for å sikre at kryssende fotgjengere kan hvile, eller vente, før de krysser videre over den neste vegen. Dette øker trafikksikkerheten for gående. Profil sett mot nord Bussvei uten parallell adkomstveg til Side 38 av 48

39 parkeringsanlegg Totalbredden er på 21,4 m, og 22,9 m ved holdeplassen. Adkomsten til parkeringsanlegg må løses enten via det sørlige parkeringsanlegget eller via Gandsgate. Profil sett mot nord Olav V s plass I områdeplanen for Ruten er det vist trasé og holdeplass for Bussveien over Olav V s plass. Prinsippene er ivaretatt i forprosjektet, men Statens vegvesen ønsker å også vise trasé for gående og syklene. Sykkelvegene følger bussveitraséen over plassen. Dette tydeliggjør bruksarealene gjennom et område der det forventes mange myke trafikanter på kryss og tvers av traséen. Det er lagt til 0,5 m på begge sider, 8 m totalt, 7,5 m ved holdeplass. Ved holdeplassen føres både sykkelveg og fortau på baksiden av ventearealet med et fortau på 2,5 m. Oppholdsarealet på holdeplassen er økt fra 3,5 til 4,5 m for å bedre kapasiteten i et område hvor det forventes stor gangtrafikk. Side 39 av 48

40 Figur 2-13: Profil av Bussveien ved holdeplass på Olav V s plass Elvegata Traséen gjennom Elvegata er planlagt med breie fortau /møbleringssoner, ensidig sykkelveg og bussfelt. Biltrafikk tillates ikke. Bussveitrasèen for dette planprosjektet avsluttes i krysset med Julie Eges gate. Resten av bussvei-strekningen fram til Vatnekrossen ligger inne i annen plan. Figur 2-14: Profil av Bussveien i Elvegata Vurderinger Parallelført adkomstveg langs Jernbaneveien vil beslaglegge arealer fra utbyggingsområdet i Havneparken. 1 m rabatt og sykkelveg gir en samlet bredde på 25,9 m mot 21,6 m som er regulert. I utgangspunktet ønsker ikke Statens vegvesen at det skal legges adkomst til parkeringsanlegget parallelt med Bussveien. Dette for å kunne prioritere gående og syklende, i tillegg til bussen på hele strekningen. En parallell adkomstveg, som gir totalt fire kjørefelt, vil ikke harmonere med dette. Bussvei uten adkomstveg vil gi en triveligere og mer trafikksikker gate. Statens vegvesen har derfor vurdert alternative løsninger for adkomstvegen: Sammenkobling av parkeringsanleggene og adkomst til begge via hovedadkomsten til Havneparken i sør. Adkomst via Gandsgata, under jernbanen og krysse Bussveien med lysregulering. Side 40 av 48