VURDERING AV HOLDEPLASSER, PLASSERING - UTFORMING

Transkript

1 Oppdragsgiver: Oppdrag: Fv 44 Bussvei Kvadrat - Ruten. Reguleringsplan Dato: Skrevet av: Kristoffer Dørheim, Renata Aradi, Bergljot Anda Kvalitetskontroll: Bergljot Anda VURDERING AV HOLDEPLASSER, PLASSERING - UTFORMING INNHOLD 1 Innledning Traséen som skal utredes Føringer og premisser Føringer fra formingsveilederen for holdeplasser på Bussveien Premisser for gode lokasjoner Vurderingskriterier Geometri Prinsipputforming av holdeplasser Tilgjengelighet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Potensialet for plassdannelse/byutvikling Alternativ plassering av holdeplasser Holdeplass 1 - Kvadrat terminal Geometri Tilgjengelighet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Byutvikling/ plassdannelse: Anbefalt lokalisering og utforming Holdeplass 2 - Lura bydelssenter Geometri Tilgjengelighet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Byutvikling/ plassdannelse Alternativ lokalisering Lura kirke...23

2 Side 2 av Anbefalt lokalisering og utforming Holdeplass 3 - Roald Amundsens gate Geometri Tilgjengelighet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Byutvikling/ plassdannelse Alternativ lokalisering Luravika Anbefalt lokalisering og utforming Holdeplass 4 - Somaneset Geometri Tilgjengelighet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Byutvikling/ plassdannelse: Anbefalt lokalisering og utforming Holdeplass Altona park Geometri Tilgjengelighet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Byutvikling/ plassdannelse: Anbefaling Holdeplass 5-2 Altona sør Geometri Tilgjengelighet til holdeplassene Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Byutvikling / plassdannelse Anbefaling Holdeplass 6 - Markveien Geometri Tilgjengelighet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet...43

3 Side 3 av Byutvikling/ plassdannelse Anbefaling Holdeplass 7 Sandnes indre havn Geometri Tilgjengelighet og trafikksikkerhet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Byutvikling/ plassdannelse Anbefalt løsning Holdeplass 8 - Tinghuset Geometri Tilgjengelighet Passasjergrunnlag Trafikksikkerhet Byutvikling /plassdannelse Anbefaling Oppsummering og anbefaling Passasjerpotensial fra Kvadrat til Ruten Vurdering og anbefaling av holdeplasser Oppsummering og konklusjon...54

4 Side 4 av 56 SAMMENDRAG Grunnlag skal utarbeide detaljregulering med konsekvensutredning for bussveien mellom Kvadrat og Ruten. Dette notatet avklarer plassering av holdeplasser på strekningen som grunnlag for anbefaling av alternativ. Vurderingen baserer seg i hovedsak på premisser og føringer fra: Sillingsrapport, (, ) Formingsveileder for bussholdeplasser,, ikke datert Premissnotat Bussveien,, ikke datert Holdeplasser,, Notat - Vurdering av holdeplasser ved Altona park og Markveien kontra Altona sør, Eksisterende befolkning, arbeidsplasser og besøksintensive målpunkt gir grunnlag for å identifisere dagens tyngdepunkt i nedslagsfeltet. Vedtatt kommuneplan og dels reguleringsplaner er brukt som grunnlag for å identifisere framtidig utvikling. I tillegg har kommunen anslått en mulig framtidig arealbruk utover kommuneplanperioden fram mot Optimalisering av linjeføring og forslag til plassering av stoppested er basert på tilgjengeligheten i vegnettet, inkl. gang- og sykkelnett. Det er forutsatt at 500 m er akseptabel gangavstand mellom bolig/arbeidsplass/målpunkt og holdeplass. Ved vurdering av passasjerpotensialet ligger reell avstand til holdeplassene til grunn. Det er ikke tatt hensyn til stigningsforhold i beregningene. Forventet passasjergrunnlag er framkommet med bruk av ATP-modellen. Vurderte og anbefalte holdeplasser Det er vurdert 12 alternative holdeplasslokasjoner. Ut fra forventet passasjergrunnlag, tilgjengelighet, geometri, disponibelt areal, mm, anbefales syv holdeplasser på strekningen. Disse er vist i Figur 1. Kvadrat og Lura bydelssenter er begge viktige målpunkt for et større omland enn selve holdeplassen. Tilsvarende vil Sandnes indre havn og Tinghuset betjene tyngre byutviklingsområder med et variert tilbud. Disse holdeplassene har høyt passasjerpotensial, også som målpunkt utover bolig- og arbeidsplasser. Roald Amundsens gate ligger logistikkmessig godt plassert, og vil betjene flere ruter enn bussveien. Sandnes havn er den mest markante arbeidsplassen nord i Strandgata. Selv om det er lite potensial for bussreiser i dag og i framtida, og terrenget mellom Strandgata og områdene vest er bratt, vil det være naturlig etablere et tilbud i denne delen av området. Holdeplassen er plassert i tilknytning til undergangen under jernbanen.

5 Side 5 av 56 Mellom Sandnes havn og Altona sør er avstanden lenger enn anbefalt. Det for å unngå inngrep i verneverdig bebyggelse. Dette partiet har lite potensial for passasjerer i dag og på kort og lang sikt. Altona ligger optimalt plassert ift. transformasjonsområdene på Norestraen. Naturlig tilgang mot vest vil være via jernbaneundergangen med Markveien, alternativt Snorres gate. Markveien har mer tilfredsstillende stigningsforhold og mer direkte adkomst mot Tronesplatået via Tronesveien som er en viktig samlevei sammenliknet med Snorres gate. I dag bor om lag innenfor nedslagsfeltet og det er arbeidsplasser. Sammen med prognoser for framtidig utbygging, vil disse holdeplassene vil være et tilbud for om lag arbeidsplasser og bosatte, noe som utgjør 100% og 96 % av dekningsgraden for de 12 vurderte holdeplassene. Alle byutviklings-/transformasjonsområder ligger innenfor nedslagsfeltet til bussveien. Figur 1: Anbefalte holdeplasser. Framtidige byutviklingsområder er markert med brunt.

6 Side 6 av 56 Avstand mellom holdeplasser Avstanden mellom holdeplassene varierer fra m. Maks gangavstand langs bussveien vil være 440m og 500m for områdene rundt. Med overlappende nedslagsfelt vil mange få muligheten til å velge mellom flere holdeplasser. Veggeometri, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og byutvikling Krav til geometri er tilfredsstilt for de foreslåtte holdeplassene. Det legges i hovedsak opp til midtstilt bussvei og sakset holdeplass. Der det ikke er tilstrekkelig areal, eller at det er behov for å avvike av andre hensyn, legges det til rette for parallelle holdeplasser. Disse hensynene kan være begrenset areal, vern ift kulturminner/-miljøer, mer optimal tilknytning til gangveinett eller andre tekniske forhold. Det er i utgangspunktet god tilgjengelighet til holdeplassene. Utvikling av arealene langs bussveien må ivareta god tilgang til holdeplassene. Trafikksikkerheten vurderes som ivaretatt. Videre detaljering må ha ytterligere fokus på trafikksikkerhet. Det ligger en del byutvikling- og transformasjonsområder langs bussveien. For å sikre godt passasjerpotensial for bussveien, må det stilles krav til at tetthet, formål, struktur og internveier bygger opp om bussveien. Det ansvaret ligger på Sandnes kommune som planmyndighet. Tinghuset har potensial for plassdannelse. Det blir ivaretatt i områdeplanen for Ruten. Konklusjon Følgende holdeplasser anbefales etablert for bussveien mellom Kvadrat og Ruten: Kvadrat terminal Lura bydelssenter Roald Amundsens gate Somaneset Altona sør Sandnes indre havn Tinghuset

7 Side 7 av 56 1 Innledning Som en del av forarbeidet til reguleringsplanprosessen har utarbeidet en overordnet strategi for plassering av holdeplasser. Den legger til rette for at det skal etableres 8 holdeplasser fra Kvadrat til Ruten. Disse er vist i figur Figur 1-1. Figur 1-1: Forslag til plassering av holdeplasser fra forarbeidet til reguleringsplanprosessen. Optimal avstand mellom holdeplasser er m, avhengig av potensialet for passasjerer. Tettheten på bolig og arbeidsplasser, og viktige målpunkt i nedslagsfeltet vil kunne påvirke lokaliseringene. Likeså vil krav til vegens geometri, utforming av holdeplassene (lengden på perrongene og breddebehov), eksisterende og nye krysningspunkt, gangvegnettet og tilgjengelig areal legge premisser for hvor holdeplassene bør plasseres. Dette notatet vurderer lokaliseringen ut fra geometri, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og potensialet for plassdannelse/byutvikling. De enkelte holdeplasser er vurdert fra nord mot sør, nordgående og sørgående holdeplass er vurdert samlet. Forslag til plassering av holdeplasser vil bli lagt til grunn for regulering. Geometrien som er vist i illustrasjonene kan avvike fra endelig anbefalt løsning i forprosjektet.

8 Side 8 av 56 2 Traséen som skal utredes Bystyret vedtok en annen trasé enn den som ble anbefalt av 1. Figuren under viser traséen som skal utredes og lages reguleringsplan for (rød linje) og forslag til holdeplasser (grønn sirkel). Figur 2-1: Trasé for bussveien mellom Kvadrat og Ruten, vedtatt av Bystyret. 1 Silingsrapport,

9 Side 9 av 56 3 Føringer og premisser 3.1 Føringer fra formingsveilederen for holdeplasser på Bussveien Formingsveileder for holdeplasser for bussveien setter følgende målsetting for holdeplassene: Holdeplassene er de viktigste punktene på bussveien. Det er her bussveien møter publikum, og det er her publikum venter i all slags vær. Holdeplassen bør være synlige. Det bidrar til at passasjerene finner den og bruker kollektivtilbudet, samtidig som det bidrar til at kjørende ser holdeplassen. Holdeplassene skal fremstå attraktive. Arkitektur og formgiving skal bidra til den gode reisen og være gjennomgående for hele systemet. Høy estetisk kvalitet skal prioriteres på lik linje med sikkerhet, økonomi og tekniske kvaliteter. Bussveien skal integreres i bymiljøet og fremstå som moderne og fremtidsrettet med forankring av byområdets identitet og egenart. Utforming av selve plattformen og dens primære elementer skal være lik for alle stoppesteder slik at de reisende raskt kan gjenkjenne bussveiens stoppesteder og enkelt kunne orientere seg. Holdeplassene skal plasseres tydelig i bylandskapet og gis nødvendig areal. Det skal videre legges stor vekt på stoppestedenes funksjonalitet med hensyn til omliggende områder: o Adkomstsone for gående og syklende o Kollektivforbindelsen mellom bussvei og øvrig transporttilbud o Sykkelparkering o Venteplasser o Universell tilgjengelighet og utforming Valg av materialbruk, tekstur etc. må vurderes opp mot og i forhold til byområdets egenart. Arkitektoniske elementer skal støtte opp under ønsket bevegelsesmønster til de reisende 3.2 Premisser for gode lokasjoner har definert premisser for tilrettelegging av gode holdeplasser 2. Konklusjonen er listet opp under. En del av prinsippet 10-minuttersbyen; nærhet, kort gåavstand til de fleste daglige gjøremål, også holdeplasser. Plassere holdeplasser i tilknytning til arbeidsplasser og boligområder. Plassering av holdeplasser i umiddelbar nærhet til de største arbeidsplassene. Plassering av sentrale holdeplasser; I nærhet til parker og byrom (styrke holdeplasser som møteplasser). Sentrale holdeplasser skal være et utgangspunkt for knutepunktfortetting. 2 Holdeplasser,

10 Side 10 av 56 Andre premisser gitt fra : Avstand mellom hver holdeplass meter. Plassering i forhold til bydeler og målpunkt, dagens situasjon (og framtidig). Plassering iht. ATP-analyser på enkelte strekninger. Gode gang- og sykkelforbindelser er også en viktig premiss for gode lokasjoner, samt bussveien som byutviklinggrep. 4 Vurderingskriterier 4.1 Geometri Anbefalt avstand mellom hver holdeplass på bussveien er meter. Avstanden måles mellom gangfeltet til plattform til tilsvarende gangfelt for neste holdeplass i samme kjøreretning. Gangfeltet er ankomstpunktet for de gående til bussholdeplassen. Kjøreretning angis som nordgående for plattformer til busser med hovedkjøreretning fra Sandnes mot Stavanger. Tilsvarende angis sørgående for plattformer for busser med hovedkjøreretning fra Stavanger mot Sandnes. Horisontalkurvaturen skal i utgangspunktet være rettlinjet på holdeplassen. Der kurve ikke kan unngås legges bybanen i Bergen sitt krav om minimums radius på R=300m til grunn. Stigning holdeplass angir stigning på plattform. Siden traséen skal tilrettelegges som framtidig bybanestrekning, bør stigningen være under 4%. Avstand til kryss er anbefalt å være minimum 120 meter. Dette for å kunne gi forsinkelsesfri anropsdetektering til signallysregulering etter holdeplass. Avstanden regnes fra fremkant plattform til stopplinje inn mot kryss. Plattformlengde skal minimum være 50m lang slik at det er plass til to busser på perrongen. Ved større knutepunkt og sentrale stasjonsområder bør lengde vurderes særskilt. Plattformbredde bør minimum være 3,5m for å dekke kriteriene til universell utforming samt plassering av rekkverk/ leskur og nødvendige installasjoner som billetteringsautomat, informasjonsmateriell, søppelspann og benker. Tabellen viser i hvor stor grad holdeplassene oppfyller kravene til bussveien. Følgende fargekoder er benyttet: Tema Avstand og mål Avstand neste holdeplass m m <350 m m >750 m Horisontalkurvatur > 700 m m < 300 m Stigning holdeplass 2 % 2 4 % >4 % Avstand til kryss >120 m <120 m

11 Side 11 av 56 Sakset /Parallell Plattformlengde Terminal Holdeplass 75 m 50 m Plattformbredde Terminal Holdeplass 4,5 m 3,5 m 4.2 Prinsipputforming av holdeplasser Bussveiprosjektets formingsveileder for bussholdeplasser legger to prinsipper til grunn for midtstilt bussvei: En hovedløsning og en sekundærløsning. Hovedløsningen baserer seg på den saksede holdeplassløsningen vi finner i det etablerte bussveiprofilet langs fv. 44 Forussletta, og ser slik ut: Figur 4-1: Hovedprinsipp. Sakset holdeplass. Saksing av holdeplassene er foreslått av hensyn til framkommeligheten for bussen i kombinasjon med hensynet til trafikksikkerheten for gående. Denne løsningen gir kun ett krysningspunkt over både bussvei og kjøreveg. I tillegg ledes kryssingen bak holdende busser. Kryssende fotgjengere vil med denne løsningen få grønn mann mens bussene står på holdeplass. Det er kun når det er ankommende buss mot holdeplassen at kryssende fotgjengere vil måtte vente før de kan krysse. Dette er gjort for å sikre bussene full fremkommelighet. Det er med andre ord gjort et valg om at bussene prioriteres foran kryssende fotgjengere. Den parallelle holdeplassen krever mindre total stasjonslengde sammenlignet med den saksede løsningen. Samtidig definerer den stasjonsområdet på en kompakt måte, og danner dermed et godt utgangspunkt for å skape definerte og synlige stasjoner i bybildet.

12 Side 12 av 56 Figur 4-2: Sekundærprinsipp. Parallelle holdeplasser Dersom løsningen etableres med gangfelt i begge ender vil den gi gående god fleksibilitet i forhold til gangretninger. Løsningen kan også etableres med gangfelt kun i en av endene av plattformene, men da bør gangfeltene etableres i riktig ende med tanke på målpunkt for hovedstrømmer. Gitt prinsippet om at bussene skal ha full fremkommelighet, innebærer imidlertid løsningen at fotgjengere som ønsker å krysse bussvegen i gangfeltet foran bussen på holdeplassen ikke vil få grønt lys før etter at bussen har passert. Spesielt dersom det i tillegg er andre busser i systemet samtidig, vil denne ventetiden kunne bli lang. Videre vil man ha større sannsynlighet for at enkelte busser forsinkes, ettersom man etter en viss tid vil måtte gi ventende fotgjengere grønt lys uavhengig av om det er innkommende busser. Ved lange ventetider for fotgjengerne vil det være en risiko for at de går på rød mann, med de trafikksikkerhetsulempene det medfører. Av hensyn til framkommeligheten for buss og ulempen med gangfelt før plattformen skal hovedprinsippet, sakset holdeplass, velges hvis mulig. Dersom det ut fra stedlige forhold arealmessig eller linjeføringsmessig er vanskelig å etablere sakset holdeplass kan det parallelle holdeplassprinsippet velges. Figur 4-3 Prinsipp for holdeplasser langs separat bussvei. Prinsipp separat trasé. I tillegg til løsning for midtstilt trasé er det beskrevet et prinsipp for holdeplasser langs separat trasé. Perrongenes utforming vil i prinsippet bli den samme som ved midtstilt løsning, men holdeplassen blir liggende i ytterkant veg og i tilknytning til fortauet. Dette krever at fortau og eventuelle sykkelfelt/sykkelveg ledes bak holdeplassen. Opphøyd gangfelt over sykkelveg/sykkelfelt bør etableres på begge sider av leskuret.

13 Side 13 av 56 Denne fullgode løsningen krever imidlertid en total fortausbredde på 9m, noe som kan være vanskelig å få plass til i et eksisterende gaterom. På strekninger der busstraseen føres i egen trasé, uavhengig av veinettet for øvrig, foreslår det et kryssingsprinsipp for gående over busstraseen med nedsenket kantstein, men uten gangfelt. Normalt vil dette bety tilrettelagte krysningspunkt i begge ender av holdeplassområdet. 4.3 Tilgjengelighet Bussveien framstår som en barriere for myke trafikanter. I konseptet er det lagt opp til både planskilte krysningspunkt for myke trafikanter og kryssing i plan avhengig av område, konseptløsning (midtstilt kontra parallelført), trafikkmengde, gangnettet mm. Tilgjengeligheten vil være avhengig av gangtilbudet nær holdeplassene, stigningsforhold og barrierer. Omveger pga. manglende krysningspunkt vil gi dårligere tilgjengelighet og kunne begrense passasjerpotensialet. 4.4 Passasjergrunnlag I silingsrapporten ble det gjort en grov vurdering av passasjergrunnlaget langs de ulike traséene. Her gjøres en vurdering av passasjergrunnlaget for hver holdeplass. Eksisterende befolkning, arbeidsplasser og besøksintensive målpunkt gir grunnlag for å identifisere tyngdepunktene i nedslagsfeltet. Vedtatt kommuneplan og dels reguleringsplaner er brukt som grunnlag for analysen. I tillegg har kommunen anslått en mulig framtidig arealbruk utover kommuneplanperioden fram mot Det er en forutsetning at 500 m er en akseptabel gangavstand mellom bolig/arbeidsplass/målpunkt og holdeplass. Ved vurdering av passasjerpotensialet ligger reell avstand til holdeplassene til grunn. Det er ikke tatt hensyn til stigningsforhold i beregningene, men det er omtalt muntlig. Optimalisering av linjeføring og forslag til plassering av stoppested er basert på tilgjengeligheten på vegnettet og tar utgangspunkt i dagens befolkning og arbeidsplasser i området, og framtidig anslått arealbruk. Hensikten med analysen er å finne ut hvor stort potensial de ulike holdeplassene har for i neste omgang å maksimere dekningsgraden for befolkning og målpunkt med minimalt antall holdeplasser. 4.5 Trafikksikkerhet Det legges opp til et trafikksikkert tilbud for alle trafikantgrupper. Til tross for det vil valg av konsept, tilbudet for gående og syklende og detaljer i valg av løsning kunne ivareta trafikksikkerheten forskjellig. Her vurderes spesielt hensynet til myke trafikanter. 4.6 Potensialet for plassdannelse/byutvikling I dette punktet blir potensialet for utvikling av holdeplassområdet og byutviklingspotensialet i umiddelbar nærhet vurdert.

14 Side 14 av 56 5 Alternativ plassering av holdeplasser Med bakgrunn i at traséen for bussveien har blitt endret og fordi det er varierende avstand mellom foreslåtte holdeplasser, er det behov for å se på nye plasseringer og eventuelt justert plassering. For nye holdeplasser sør for Schanche Olsen er det lagt opp til et stopp i tilknytning til Sandnes indre havn og et ved Tinghuset. Disse er i tråd med foreslått plassering i detaljregulering av Sandnes indre havn, plan og områdeplan for Ruten, plan Figur 5-1 viser holdeplasser som blir vurdert. Figur 5-1: Holdeplasser som blir vurdert

15 Side 15 av 56 6 Holdeplass 1 - Kvadrat terminal 6.1 Geometri Avstander og mål Tema Avstand neste holdeplass nordgående retning Avstand neste holdeplass sørgående retning Avstand og mål (m) 550 m 360 m Horisontalkurvatur Kurve R=300 1 ) Stigning holdeplass Under 2% Avstand til kryss nordgående retning sakset holdeplass Avstand til kryss nordgående retning parallellstilt holdeplass Avstand til kryss sørgående retning: sakset holdeplass: Avstand til kryss sørgående retning: parallellstilt holdeplass Stokkaveien 40m Stokkaveien 40m Stavangerveien 85m Stavangerveien 120m Tema Avstand til kryss sørgående retning: parallelført bussvei Avstand og mål (m) (det blir ikke kryss) Plattformlengde 75m 2 ) Plattformbredde 3,5m 1 ) Holdeplass kan legges uten kurve hvis den flyttes inn mot kryss Stavangerveien. Dette gir lengre avstand til hovedmålpunktet Kvadrat. Avstand til krysset Stavanger blir da også kort. 2 )Plattformlengde er foreslått til 75m slik at 3 busser kan få oppstilling. Dagens holdeplass har en plattformlengde på ca. 75m i dag Prinsipputforming Type holdeplass: Sakset og parallellstilt løsning er vurdert. Parallellstilte holdeplasser med gangfelt i hver ende av plattformen gir god tilkomstkapasitet og kan best tilpasses gangveien inn mot Kvadrat. Holdeplassen plasseres slik at nordre gangfelt kommer rett ut for gangveien til/fra Kvadrat. Det bør vurderes om kjørefeltene også må signalreguleres, da fotgjengertrafikken i perioder kan være stor og dermed begrense

16 Side 16 av 56 framkommeligheten for kjørende vesentlig. Løsningen er også med på markere holdeplassen som et viktig målpunkt og synliggjøre at kollektivtransport er et godt alternativ for reise til Kvadrat. En sakset løsning vil plassere gangfeltet ca. 40 m sør for gangveien til/fra Kvadrat. Løsningen kan medføre en del uønsket fotgjengerkryssing utenom gangfeltet. Denne løsningen gir også kortere avstand for buss inn mot begge kryssene. Anbefalt løsning: parallellstilt, ut fra prioritering av god tilkomst for reisende til holdeplassen. Figur 6-1: Holdeplass 1. Midtstilt bussvei, parallellstilt holdeplass 6.2 Tilgjengelighet Viktige målpunkt Denne holdeplassen er sammen med Tinghuset og Sandnes indre havn den viktigste holdeplassen på strekningen Kvadrat Ruten. Kvadrat og næringsarealene i nærheten

17 Side 17 av 56 genererer mange reiser, i tillegg ligger en del større boligområder/arbeidsplasser i nedslagsfeltet. Kvadrat terminal fungerer som overgangspunkt mellom busser inn mot sentrum via Stavangerveien / Roald Amundsens gate og rutene som går via Trones eller Smeaheia til Ruten. I tillegg fungerer terminalen som start/-målpunkt for flere ekspressruter via Forus til Stavanger. Følgende målpunkt har potensial for kollektivreiser til/fra Kvadrat terminal: Kvadrat kjøpesenter; regionens største kjøpesenter og stor arbeidsplass, bedrifter i søndre del av Luramyrå næringsområde, boligområder øst for Forussletta og nord for Stavangerveien, sør for Kvadrat og vest for Somaveien, Gamle Somavei. Smeaheia og Trones ligger innenfor sykkelavstand Tilgjengeligheten til holdeplassen Det er et godt utbygd gang- og sykkelnett nær terminalen på Kvadrat. Her er langsgående fortau og sykkelfelt, g/s-veg og planskilte kryssinger både øst/vest og nord/sør. Kryssing mellom holdeplassene skjer i plan. Langs Stavangerveien er det tosidig fortau og g/s-veg øst for Lerkeveien. Områdene sør for Stavangerveien har g/s-veg eller fortau langs de mest trafikkerte vegene. Mot øst er en snarvei inn mot Lindeveien og Vestre Hamravei. Det er underganger mellom Kvadrat og Lura bydelssenter. Kvadrat terminal ligger i sykkelavstand fra store bolig- og arbeidsplassområder. Det er stort sett tilrettelagt for sykkel langs de mest trafikkerte gatene. Alternativt kan boliggater benyttes. Tilrettelegging med sykkelparkering vil kunne øke attraktiviteten for bruk av sykkel til denne holdeplassen. Det bør derfor tilrettelegges for parkering av sykkel i tilknytning til Kvadrat terminal. 6.3 Passasjergrunnlag Figur 6-2 viser flatedekningen for Kvadrat terminal. I dag bor 1030 personer innenfor stoppet, og 2980 ansatte er registrert i influensområdet. Den største magneten anses likevel å være Kvadrat kjøpesenter, både som arbeidsplass og målpunkt ift handel. Framtidig befolkning er på om lag 2100 bosatte og 3200 arbeidsplasser. Lura bydelssenter vil stå for den største veksten i antall boliger. Innen kort tid vil om lag 700 boliger bli etablert i bydelssenteret med sine 1600 bosatte. Lura boas har 61 sykehjemsplasser og 15 dagplasser. I tillegg forventes noe vekst innenfor enkeltområder, eksempelvis «Sven Kvia» og langs Forussletta. Innenfor eneboligområdene forventes en marginal vekst som følge av fortetting. Framtidige arbeidsplasser vil ligge fordelt på flere områder, eksempelvis nord for Kvadrat, Lura bydelssenter, vest for bydelssenteret og langs Forussletta.

18 Side 18 av 56 Figur 6-2 Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Kvadrat terminal 6.4 Trafikksikkerhet Det er flere planskilte krysningspunkt over Stavangerveien, både ved Forussletta, Lerkeveien og i ny gangbro fra bydelssenteret til boligområdet nord for Stavangerveien. Trafikksikkerheten forutsettes ivaretatt iom. bruk av signalregulering i tilknytning til gangfeltene som fører til holdeplassene.

19 Side 19 av Byutvikling/ plassdannelse: Dagens bruk og potensialet for vekst er betydelig innenfor området. Utvikling av Lura bydelssenter vil føre til en urbanisering. Likeså vil kommunens strategi for fortetting langs bussveiaksen endre karakteren. Området omkring Kvadrat kan med fordel få en kvalitetsheving og høyere utnyttelse mot bussveien. Her er store parkeringsplasser og harde flater som kan utvikles til mer attraktive områder. Det må skje som del av utviklingen av disse arealene. Kryssområde Forussletta/Stavangerveien er en barriere i området. 6.6 Anbefalt lokalisering og utforming Kvadrat terminal er det mest sentrale stoppet på strekningen. Dagens passasjergrunnlag er stort og stoppet fungerer som fordelingspunkt mellom bussruter via Stavangerveien mot sentrum og via Smeaheia/Trones til sentrum. Holdeplassen som har potensial for vekst gjennom transformasjon i ulike områder og utvikling av Lura bydelssenteret anbefales opprettholdt og plassert nærmest mulig Kvadrat. Det anbefales parallellstilt løsning for perronger av hensyn til trafikksikkerhet for gående og avstand til kryss. Løsningen er også med på å markere holdeplassen som et viktig målpunkt og synliggjøre at kollektivtransport er et godt alternativ for reise til Kvadrat. Det bør settes av areal til sykkelparkering i nærheten av holdeplassen. 7 Holdeplass 2 - Lura bydelssenter 7.1 Geometri Avstander og mål Avstand neste holdeplass nordgående retning Avstand neste holdeplass sørgående retning Avstand og mål (m) 350 m 600 m Horisontalkurvatur: Kurve R=300 1 ) Stigning holdeplass Under 3% Avstand til kryss nordgående retning Avstand til kryss sørgående retning: Avstand til kryss parallelført bussvei Plattformlengde Forussletta 70m Håholen 140m (det blir ikke kryss) 50 m Plattformbredde 3,5m 1)Perrong nordgående retning, sørgående er rett

20 Side 20 av Prinsipputforming Det ligger til rette for sakset løsning med gangfelt plassert rett før krysset inn til bydelssenteret. Nordgående perrong vil kunne bli liggende i kurve r=350, avhengig av valgt kryssløsning. Det vurderes allikevel som en tilfredsstillende løsning og anbefales. En parallelstilt løsning vil kunne plasseres på rett strekning i begge retninger. Figur 7-1: Holdeplass 2.1. Midtstilt bussvei, sakset holdeplass 7.2 Tilgjengelighet Viktige målpunkt Lura bydelssenter er under utbygging. Her vil det bli boliger, handel, nærmiljøsenter, kontor og bo- og servicesenter. Områdereguleringen legger til rette for ca. 700 nye boenheter, tilsvarende omlag 1200 beboere, ca. 200 arbeidsplasser fordelt på kontor, handel og tjenesteyting og ca m 2 handelsareal. Lura kirke ligger øst for bydelssenteret og det ligger eneboligområder nord for Stavangerveien. Grunnet høydeforskjell og dårlig forbindelse til boligområdene mot nord, er det sannsynlig at disse vil bruke holdeplassen ved Kvadrat Tilgjengelighet til holdeplassene Lura bydelssenter med bo- og servicesenter og deler av Vibemyr har tilgang til holdeplassen fra fortauet langs atkomstveien ut til Stavangerveien. Det vil bli bygd ei gangbro fra bydelssenteret øst for holdeplassen over Stavangerveien til området Lindeveien/Lerkeveien

21 Side 21 av 56 samt anlagt trapp ned til Stavangerveien. I tillegg finnes en undergang ved Lerkeveien. Det finnes et nett av veger/snarveger innenfor nedslagsfeltet til holdeplassen ved bydelssenteret fra øst, vest og nord. Skogholtet Håholen ligger mot sør. Pga. terrengforskjeller vil det ikke være naturlig for alle å benytte stiene til/fra holdeplassene. Gang- og sykkeltilbudet langs veien er et godt alternativ, men noe lenger avstand til holdeplassene. Iom. at stoppet ved Lura bydelssenter og Kvadrat ligger relativt nær og Kvadrat betjener busser både langs bussveien og andre ruter, vil det være naturlig å samlokalisere sykkelparkering med Kvadrat holdeplass. Alternativet vil syklende kunne benytte areal innenfor Lura bydelssenter. 7.3 Passasjergrunnlag Figur 7-2 viser flatedekningen for Lura bydelssenter. I dag bor 1350 innenfor stoppet, 1980 ansatte er registrert i influensområdet. Boligområdene som sokner til dette stoppet er relativt lavt utnyttet med unntak av tre tårn og Rosselandstunet, Lura kirke ligger nær stoppestedet og kan nås uten hindringer. Kvadrat kjøpesenter har noe dårligere tilgjengelighet. Figur 7-2: Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Lura bydelssenter

22 Side 22 av 56 Den største magneten på sikt vil være bydelssenteret med sine funksjoner, boliger, Lura BOAS og handel/arbeidsplasser. Framtidig befolkning er på om lag 2700 bosatte og 2200 arbeidsplasser, 61 sykehjemsplasser og 15 dagplasser. Lura bydelssenter vil stå for den største veksten i antall boliger i tillegg til Rundeskogen, BOAS med bosatte. Innenfor eneboligområdene forventes en marginal vekst pga. fortetting. Framtidige arbeidsplasser vil ligge fordelt på flere områder, eksempelvis nord for Kvadrat, langs Forussletta, Lura bydelssenter, vest for bydelssenteret og på Vibemyr. 7.4 Trafikksikkerhet Det er viktig å finne en gunstig plassering av gangfeltet i forhold til fotgjengerstrømmer. Planlagt GS-bru vil først og fremst bedre tilgjengeligheten mot boligområdet nord for Stavangerveien, og i mindre grad være egnet for gangtrafikk til og fra holdeplasser. Det vil allikevel være et trygt tilbud for de som velge å benytte gangbroa framfor gangfeltet. Ved parallelført bussveiløsning på nordsida må det legges til rette for gangfelt (trolig signalregulert) over to felt for gående fra bydelssenteret som er hovedmålpunktet for denne holdeplassen. 7.5 Byutvikling/ plassdannelse Området sør for veien er transformasjonsområde, og vedtatt områderegulering foreligger. Bydelssenteret og boligene rundt henvender seg til gågate/ torg sør for bydelssenteret. Høy baksidevegg med innebygget varelevering mot Stavangerveien. Området øst for bydelssenteret har mer kvartalsstruktur, detaljregulering er ikke utarbeidet. Gitt de ytre forutsetninger, ligger det ikke til rette for plassdannelse ved denne holdeplassen. Figur 7-3: Lura bydelssenter, illustrasjon fra detaljregulering (Arc arkitekter).

23 Side 23 av Alternativ lokalisering Lura kirke Siden Kvadrat og Lura bydelssenter ligger nærmere enn anbefalt avstand, vurderes en alternativ holdeplass ved Lura kirke. Krav til veggeometrien påvirker plasseringen. Denne holdeplassen vil ha et stort nedslagsfelt både nord og sør for Stavangervegen. Mot nord ligger stort sett eneboliger og Lura barneskole. Boligområdene mot sør er i hovedsak eneboliger ispedd med enkelte blokker tre tårn og Rosselandstunet. Utvikling av Lura bydelsenter vil gi et stort passasjerpotensial, dog ikke like god tilgjengelighet pga. lenger avstand for områdene med høyest utnyttelse og flest publikumsattraktive målpunkt. Eksisterende næringsområder langs Stavangervegen og på Vibemyr ligger også i gangavstand til stoppet. Disse næringsområdene har på sikt et stort potensial for fortetting/transformasjon. Varatun med blokkbebyggelse ligger i randsonen. Lenger sør på Trones og områder nordover mot Lurahammaren ligger innenfor sykkelavstand. Denne holdeplassen overlapper delvis med Lura bydelssenter, har tilnærmet likt potensial ift bosatte, men langt mindre arbeidsplasser innenfor nedslagsfeltet. Tyngdepunktet til de tettest bebodde områdene vil ligge lengre fra holdeplassen. Det vil heller ikke gi et like godt tilbud til passasjerer med start- og målpunkt i bydelssenteret. Figur 7-4: Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Lura kirke

24 Side 24 av Tilgjengelighet til holdeplassene Det er et finmasket gangtilbud innenfor nedslagsfeltet. Gamle Postvei/Postveien er sentral tilknytning til holdeplassen både nord- og sørfra. Lura skole nås via undergangen ved Lerkeveien og ned langs Stavangerveien. Kobberveien gir direkte forbindelse til Vibemyr næringsområde, Lura kirke og tre tårn. Holdeplassen ligger mindre sentralt ift bydelssenteret. Behov for sykkelparkering antas som lite siden det er liten konsentrasjon av arbeidsplasser innenfor nedslagsfeltet. Potensialet for vekst i antall arbeidsplasser ligger langt fram i tid. Det er heller ikke et lokalt knutepunkt. 7.7 Anbefalt lokalisering og utforming Lura bydelssenter med tilliggende transformasjonsområder har ved full utbygging stort potensiale for egen holdeplass. Kvadrat terminal gir et tilfredsstillende tilbud for deler av området, men ikke hele. Utbyggingen av bydelssenteret forutsetter god kollektivdekning. For å oppnå en miljøvennlig adferd vil det være viktig å tilrettelegge for ett godt kollektivtilbud for lokalsenteret, bo- og servicesenter, arbeidsplasser, handel og boligene. Holdeplassen anbefales opprettholdt. Tas denne ut bør holdeplass 3 trekkes vestover (v Lerkeveien). 8 Holdeplass 3 - Roald Amundsens gate 8.1 Geometri Avstander og mål Avstand neste holdeplass nordgående retning Avstand neste holdeplass sørgående retning Horisontalkurvatur Avstand og mål (m) 600 m 690 m Rett Stigning holdeplass Under 3% Avstand til kryss nordgående retning Avstand til kryss sørgående retning Plattformlengde Håholen over 500m Roald Amundsens gt. 120m 50 m Plattformbredde 3,5m

25 Side 25 av Prinsipputforming Sakset løsning på rett strekning med gangfelt plassert midt mellom viktige gangforbindelser vil være det naturlige valg. Figur 8-1: Holdeplass 3.1. Midtstilt bussvei, sakset holdeplass 8.2 Tilgjengelighet Viktige målpunkt Denne holdeplassen vil også ha et stort nedslagsfelt både nord og sør for Stavangervegen. Mot nord ligger eneboligområde fra Gandsfjorden og vestover til Forussletta. Eksisterende næringsområder langs Stavangervegen og på Vibemyr og Thon hotell ligger også i gangavstand til stoppet. Disse næringsområdene har på sikt et stort potensial for fortetting/transformasjon. I randsonen, på Varatun, ligger store områder med blokker med høy utnyttelse. Lenger sør, på Varatun og Trones og områder nordover mot Lurahammaren ligger innenfor sykkelavstand Tilgjengelighet til holdeplassene Holdeplassen er plassert i fordelingspunktet mellom Stavangerveien, Roald Amundsens gate og Gamleveien og har god tilgjengelighet fra alle retninger. Kobberveien gir direkte forbindelse til Vibemyr næringsområde, Lura kirke og tre tårn og dekker området mot Gandsfjorden. Deler av Gamle Postvei vil være naturlig gangforbindelse både nordover mot Gamleveien og sørover mot Postveien. Undergangen ved Lerkeveien og gangfeltene ved Roald Amundsens gate og Gamleveien gir sikre krysningspunkt. Terrenget mot sørvest er bratt, det betyr dårligere tilgjengelighet til holdeplassen. Det vil bli lagt til rette for kryssing av Stavangerveien øst for Roald Amundsens gate samt ifm. holdeplassene.

26 Side 26 av 56 Figur 8-2: Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Roald Amundsens gate Gitt holdeplassens strategiske lokalisering ift. gang- og sykkelnettet, at flere bussruter trafikkerer dette området og at det er tilgjengelig areal vest for Roald Amundsens gate, anbefales at det tilrettelegges for sykkelparkering ved denne holdeplassen. 8.3 Passasjergrunnlag Figur 8-2 viser flatedekningen for Roald Amundsens gate. Dette stoppet dekker deler av Varatunområdet med mange lavblokker og høy utnyttelse, flere eneboligområder både nord og sør for Stavangerveien. I tillegg ligger det nær framtidig badeplass i Luravika. De tettest utnyttede områdene ligger lengst vekk fra stoppet. I dag bor 1350 innenfor stoppet, og 1190 arbeidsplasser er registrert i influensområdet. Det er forventet en befolkning på om lag 1900 bosatte og 1500 arbeidsplasser. Vibemyrområdet vil stå for den største veksten i passasjerpotensialet. Eneboligområdene vil

27 Side 27 av 56 få en marginal vekst gjennom fortetting. Deler av Sandnes havn ligger innenfor stoppet, men vil ha begrenset bidrag til vekst i kollektivreiser. Broa over jernbanen anses som en barriere. 8.4 Trafikksikkerhet Fotgjengerstrømmer må ferdes noe langs Stavangerveien før gangfeltkryssing. Noe uønsket kryssing kan oppstå. Trygg ferdsel til holdeplass på gang- og sykkelveier og lite trafikkerte veier. 8.5 Byutvikling/ plassdannelse Det er ingen transformasjonsområder i umiddelbar nærheten av stoppet. Vibemyr vil på sikt kunne utvikles med høy utnyttelse. Området ved holdeplassen er i dag utflytende og bør bli strammet opp. Det er areal til en liten lokal park/plass der holdeplassen er foreslått plassert, den vil ikke være en naturlig del av holdeplassen. På nordsiden av vegen er det et plenområde ved Svarthyllveien som kan tjene på samme måten. Flere viktige gjennomgående gangforbindelser leder ned til holdeplassen, disse kan med fordel opprustes. Holdeplassen kan bli et viktig element i en transformasjon av næringsområdene langs vegen på sørsiden. Figur 8-3: Stavangerveien v/roald Amundsens gate

28 Side 28 av Alternativ lokalisering Luravika I dag bor om lag 1480 personer og 1380 arbeider innenfor nedslagsfeltet til Luravika holdeplass. Holdeplassen dekker en mindre del av Varatun- og Vibemyrområdet enn stoppet ved Roald Amundsens gate, og har for øvrig lite potensial ift nye boliger. Holdeplassen ligger i kurve, og tilfredsstiller derfor ikke kravene til geometrisk utforming. Framtidig befolkning er på om lag 1500 bosatte og 1800 ansatte. Figur 8-4: Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Luravika holdeplass. Holdeplassen blir liggende i kurve R=200m, noe som er mindre enn standarden krever. Grunnet plassering av kryss og jernbanebru er det vanskelig å redusere eller fjerne den kurven. Med bakgrunn i at Luravika ikke tilfredsstiller kravene til geometri, at det har noe lavere passasjerpotensial totalt sett og at det ligger dårligere til ift eksisterende gang- og vegnett, utgår denne holdeplassen.

29 Side 29 av Anbefalt lokalisering og utforming Holdeplassen ved Roald Amundsens gate har en mer strategisk og bedre lokalisering enn Lura kirke og Luravika. Det gjelder både for strekningen sett under ett og disse tre holdeplassenes innbyrdes. Den vil betjene busser langs bussveien og via Roald Amundsens gate/postveien. Den er tilknyttet viktige gangforbindelser både nord og sør for stoppet. Dersom holdeplassen med Lura bydelssenter utgår, bør stoppet ved Roald Amundsens gate flyttes til området rundt Lerkeveien. Dette vil medføre noe lengre tilkomst fra de østligste gangforbindelsene. Holdeplassen foreslås bygget som standard sakset holdeplass og tilrettelagt for sykkelparkering. 9 Holdeplass 4 - Somaneset 9.1 Geometri Avstander og mål Avstand neste holdeplass nordgående retning Avstand neste holdeplass sørgående retning 1) Avstand og mål (m) 700 m 830 m Horisontalkurvatur Rett Stigning holdeplass Under 3% Avstand til kryss nordgående retning - Avstand til kryss sørgående retning Plattformlengde Slynggata: 20m 50 m Plattformbredde 4,5m 1) Holdeplass Prinsipputforming Det foreslås prinsipp for separat trasé med parallellstilt plattform her. Det legges ikke til rette for fortau videre nordover på vestsiden, slik at det naturlige krysningspunktet vil da være å krysse Strandgata ved undergangen fra Slynggata som i dag. Det bør derfor etableres gangfelt her, gjerne signalregulert som i dag. Det vil da være naturlig å trekke nordgående holdeplass parallellstilt med sørgående holdeplass. Egne sykkelfelt nord for holdeplassen opphører forbi holdeplass. Det er ikke plass i gaterommet for at disse ledes bak plattform.

30 Side 30 av 56 Figur 9-1 Holdeplass 4 Sidestilt holdeplass med parallellstilt plassering 9.2 Tilgjengelighet Viktige målpunkt Her står kulturvernet sterkt. Det er ingen store magneter innenfor dette stoppet. Det er heller ikke planlagt større konsentrasjoner av boliger eller virksomheter i nærheten. Somaneset havn, eneboligområdet vest for jernbanelinja i skråningen rundt nordre del av Roald Amundsens gate, Luravika småbåthavn og badeplass og bevaringsområde nord på Norestraen med mulighet for bolig og næringsfortetting, sokner til holdeplassen Tilgjengelighet til holdeplassene Holdeplassen ligger rett nord for Slynggata som går under jernbanen og videre opp til Roald Amundsens gate. Boligområdene vest for jernbanen har forbindelse til holdeplassen, men denne er krevende pga. bratt stigning. Holdeplassen ligger nord for vernet området og innenfor gateprofil 14,6m. Det er tosidig fortau langs Strandgata sørover gjennom vernet bebyggelse, mot nord er det kun fortau på østsiden av Strandgata. Det vurderes ikke naturlig å etablere fortau her i framtiden heller, både fordi det ikke finnes naturlige målpunkt langs strekningen og det er lite attraktivt å ferdes langs muren mot jernbanen.

31 Side 31 av 56 Figur 9-2: Somaneset holdeplass Siden denne holdeplassen har begrenset areal, ikke er strategisk plassert og heller ikke har et stort potensialet for nye reisende, og at sykling i tillegg er lite egnet pga. stor stigning, anses behov for sykkelparkering som lite. 9.3 Passasjergrunnlag Figuren viser flatedekningen for Somaneset. I dag bor 1280 innenfor stoppet, og 170 ansatte er registrert i influensområdet. Det er ingen boligområder eller arbeidsplasser med høy utnyttelse i nærheten av stoppet i dag. De fleste som sokner til dette stoppet bor i eneboliger. Havna er største arbeidsplass, men har få ansatte. For øvrig finnes noen små bedrifter. Framtidig befolkning er på om lag 1800 bosatte og 600 arbeidsplasser. Det forventes begrenset fortetting innenfor eneboligområdene langs Strandgata og vest for jernbanen. Framtidige arbeidsplasser vil i være fordelt på havna og området nær Thon hotell.

32 Side 32 av 56 Figur 9-3: Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Sandnes havn 9.4 Trafikksikkerhet Sykkelfelt langs bussveien avsluttes ved perrongen og kan ikke ledes bak sidestilt plattform, da gaterommet er for trangt. Når Strandgata blir stengt for gjennomkjøring vil biltrafikken bli liten. En løsning med sykkel blandet med buss og bil er vurdert som tilstrekkelig sikkert med det lille trafikkgrunnlaget 3. 3 Silingsnotat sykkel,

33 Side 33 av Byutvikling/ plassdannelse: Det vil på sikt skje en moderat fortetting i nordre deler av Norestraen og mer konsentrert lenger sør. De mest intensivt utnyttede områdene vil ligge i randsonen av denne holdeplassen. Det er begrenset bredde nord i Strandgata. Holdeplassen vil ligge mellom jernbanen og bebyggelsen innenfor havneområdet. Bussveien vil være et tydelig element i Strandgata, og en kontrast til det verneverdige kulturmiljøet. Med betydelig reduksjon i trafikkmengden, vil bomiljøet bli betydelig forbedret sammenliknet med i dag. Det er ikke et potensial for plassdannelse i tilknytning til holdeplassen. 9.6 Anbefalt lokalisering og utforming Kulturmiljøet langs Strandgata dominerer nedslagsfeltet sammen med Sandnes havn og eneboligbebyggelsen vest for jernbanen. Holdeplassen ligger ved undergangen under jernbanen og får akseptabel plass innenfor tilgjengelig gaterom. Passasjerpotensialet er begrenset. For å gi et tilbud til nordre deler av Strandgata, anbefales allikevel at det etableres holdeplass ved havna. 10 Holdeplass Altona park 10.1 Geometri Avstander og mål Avstand neste holdeplass nordgående retning Avstand neste holdeplass sørgående retning (holdeplass 6) Avstand neste holdeplass sørgående retning (holdeplass 7) Horisontalkurvatur Avstand og mål (m) 600 m 380 m 840 m Rett Stigning holdeplass Under 3% Avstand til kryss nordgående retning - Avstand til kryss sørgående retning: - Plattformlengde 50 m Plattformbredde 4,5m

34 Side 34 av Prinsipputforming Sidestilt løsning med sakset plassering Figur 10-1: Holdeplass 5.1 Sidestilt holdeplass med sakset plassering 10.2 Tilgjengelighet Viktige målpunkt Området består i dag i hovedsak av eneboliger og noen små bedrifter innenfor kulturvernområdet og i tillegg store arealkrevende næringseiendommer mellom Strandgata og Gandsfjorden. Det er mulighet for rekreasjon og fisking i Gandsfjorden. Vest for jernbanen er det eneboliger og noen leilighetskomplekser, blant annet tre høyblokker ved Tronesveien. Holdeplassen ligger ved regulert friområde Altona park og strekker seg helt ned til sjøen. På vestsiden ligger vernet trehusbebyggelse, noen med grønne hageparti. Byutviklingsområdene sør for holdeplassen vil på sikt være de viktig målpunktene for denne holdeplassen Tilgjengelighet til holdeplassene Holdeplassen ligger i tilknytning til Snorres gate som krysser under jernbanelinja og videre i Leirgata og opp til Roald Amundsens gate enten gjennom friområde eller via A.O. Anfindsens gate. Det er relativt bratt stigning på forbindelsene mellom Strandgata og Roald Amundsens gate. Det er etablert tosidig fortau langs Strandgata både sørover og nordover.

35 Side 35 av 56 Holdeplassen i sørgående retning ligger rett sør for jernbaneundergangen. En plassering nord for krysset med Snorres gate ville ha blokkert innkjørselen til Strandgata 64 og et større næringsbygg i nr. 66. Nordgående holdeplass er plasser dels langs Altona park og dels inntil en vernet mursteinsbolig i Strandgata 83. Figur 10-2: Altona park Det er kjøre- og gangatkomst i Snorres gate via kulverten under jernbanen og tursti gjennom Altonaparken og videre inn i boligområdet. Denne vil fungere som en atkomst til byutviklingsområde på Norestraen. Store høydeforskjeller vestover, gjør tilkomsten lite egnet for sykling. Det er tilgang til areal til sykkelparkering, men behovet for tilrettelegging anses av nevnte forhold som lite Passasjergrunnlag Figuren viser flatedekningen for transformasjonsområdet ved O.C. Østraadt. I dag bor 1580 innenfor stoppet, og 92 ansatte er registrert i influensområdet. I krysset Roald Amundsens gate / Tronesveien ligger det tre høyblokker, mens resten av bebyggelsen stort sett er eneboliger med noen flermannsboliger. Framtidig befolkning er på om lag 3400 bosatte og 450 ansatte. Transformasjonsområdene sør på Norestraen, vil stå for den største veksten i antall boliger og arbeidsplasser. Det forventes begrenset fortetting innenfor eneboligområdene vest for jernbanen, og noe mindre bolig- og næringsaktivitet innenfor verneområdet

36 Side 36 av 56 Figur 10-3: Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Altona park 10.4 Trafikksikkerhet Sykkelfeltene opphører ved holdeplassene og kan ikke føres bak disse. Det anses som trafikksikkert å sykle i bussveien forbi holdeplassene og krysse adkomstvei med begrenset trafikk øst for bussveien Byutvikling/ plassdannelse: Dette stoppet ligger veldig sentralt ift utviklingspotensialet på Norestraen. Områdene nærmest holdeplassen har det største potensialet for økte kollektivreiser. Dette i tråd med bussveiens intensjon. Holdeplassen ligger rett sør for NB-området på Norestraen. I umiddelbar nærhet ligger flere bevaringsverdige bygg. Øst for Strandgata mot Gandsfjorden er Altona park regulert inn. På vestsiden ligger et større grøntområde med lekeplass, vernet trehusbebyggelse, noen med grønne hageparti. Alt omsluttet av gammel eneboligbebyggelse.

37 Side 37 av 56 Selv om arealene vest for Strandgata skal transformeres, er det arealbegrensninger ift utvikling av selve bussveien og holdeplassen ved Altona park. Hensynet til vernet bebyggelse på begge sider av gata, legger begrensninger for utvikling av egne bussfelt og holdeplasser på denne strekningen. Altona park og parken ved Leirgata er naturlige møtesteder i området. Det ligger ikke fysisk til rette for plassdannelse ved denne holdeplassen. Logistikkmessig er det heller ikke naturlig å legge til rette for plassdannelse i tilknytning til holdeplassen. Sammenliknet med Altona sør vil dette stoppet være i konflikt med kulturverninteresser. Holdeplassen vil ikke utløse flytting av noen bygg, men den vil bli liggende rett foran en del bygg på vestsiden av vegen og dermed virke skjemmende. Ett av disse byggene, nr. 58, var brannstasjon. Dette er karakteristisk og forteller en del av Strandgatas historie. I følge kulturminneplanen for Sandnes har denne bygningen stor grad av autentisitet. Konfliktpunkter: Smalt gateløp Anbefaling Holdeplassen ligger sentralt til ift. framtidige utviklingsområder på Norestraen. Den vil komme i konflikt med kulturverninteresser, spesielt den tidligere brannstasjonen i Strandgata 58. Av hensyn til kulturvernet, frarås denne holdeplassen. 11 Holdeplass 5-2 Altona sør 11.1 Geometri Avstander og mål Avstand neste holdeplass nordgående retning (holdeplass 4) Avstand neste holdeplass sørgående retning (holdeplass 7) Horisontalkurvatur Avstand og mål (m) 830 m 560 m* Rett (liten kurve R=550) Stigning holdeplass Under 3% Avstand til kryss nordgående retning - Avstand til kryss sørgående retning: - Plattformlengde 50 m Plattformbredde 3,5m *Sandnes indre havn

38 Side 38 av Prinsipputforming Midtstilt trasé med sakset løsning, fotgjengerkrysning legges i svak kurve (R=550), gir rett strekning på perrongene. Figur 11-1: Holdeplass 5.2 midtstilt bussvei mad sakset holdeplass 11.2 Tilgjengelighet til holdeplassene Området består i dag av store arealkrevende næringseiendommer mellom Strandgata og Gandsfjorden og noen klynger med verneverdig bebyggelse mellom Strandgata og jernbanen. Lenger nord ligger et sammenhengende kulturvernområdet som også inneholder noen små bedrifter. Vest for jernbanen er det eneboliger og noen leilighetskomplekser, blant annet tre høyblokker ved Tronesveien. Holdeplassen ligger ved et ubebygd område mot jernbanen Viktige målpunkt Holdeplassen ligger midt i byutviklingsområdene langs Norestraen som på sikt være de viktigste målpunktene for denne holdeplassen. Det forventes begrenset fortetting innenfor eneboligområdene vest for jernbanen, og noe mindre bolig- og næringsaktivitet innenfor verneområdet Tilgjengelighet til holdeplassen Det er dobbeltsidig fortau og sykkelfelt langs Strandgata og et nett av gangveier innenfor boligområdet vest for jernbanen. Undergangene ved Snorres gate og Markveien vil være tilknytningspunkt til bussveien og denne holdeplassen fra vest. Holdeplassen har tilknytning til undergangen under jernbanen ved Markveien og Snorres gate. Siden det er store høydeforskjeller vestover, spesielt via Snorres gate, vil det være krevende å sykkel. Markveien har bedre tilknytning mot Tronesplatået pga. slakere stigning og mer direkte forbindelse. Det er tilgang til areal til sykkelparkering, men behovet for tilrettelegging anses som lite.

39 Side 39 av 56 Figur 11-2 Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Altona sør 11.3 Passasjergrunnlag Figur 11-2 viser flatedekningen for transformasjonsområdet ved Altona sør. I dag bor om lag 1470 innenfor stoppet, og 170 ansatte er registrert i influensområdet. Framtidig befolkning er på om lag 3500 bosatte og 600 ansatte Trafikksikkerhet Parallelført bussvei med sykkelfelt. Sykkelfeltene opphører ved bussfeltene og kan ikke pga. plassmangel føres bak holdeplassen. Det anses som tilstrekkelig sikkert å ferdes i bussvei. For atkomst til fortauet på østsiden av veien må gående krysse atkomstvei med to kjørefelt. Trafikkmengden forventes likevel så liten at trafikksikkerheten bli tilfredsstillende. Trafikksikkerheten forutsettes ivaretatt iom. bruk av signalregulering i tilknytning til gangfeltene som fører til holdeplassene.

40 Side 40 av Byutvikling / plassdannelse Dette stoppet er lokalisert mellom undergangene under jernbanen. Det ligger optimalt til ift. byutviklingsområdene og det er areal disponibelt for holdeplassen. Bebyggelsen på vestsiden av jernbanen vil få marginalt dårligere tilgjengelighet ift. holdeplassene nord og sør for dette. Det vil ikke komme i konflikt med vernet bebyggelse. Det er tilgjengelig areal mellom jernbanen og Strandgata ved holdeplassen. Det kan eventuelt opparbeides til oppholdsareal. Iom. at det på sikt vil ligge to parker/grøntområder i nærheten, vurderes behov som begrenset. Alternativet vil være å tillate noe utbygging langs Strandgata som bygger opp om gaterommet Anbefaling Holdeplassen har god lokalisering ut fra framtidig utvikling, det er god plass innenfor tilgjengelig gaterom og tilgrensende areal. Den vil ikke komme ikke i konflikt med kulturminner. Holdeplassen anbefales utformet som sakset løsning. Pga. avstandskrav må holdeplass ved Altona sør vurderes opp mot Markveien. 12 Holdeplass 6 - Markveien 12.1 Geometri Avstander og mål Avstand neste holdeplass nordgående retning (holdeplass 5.1) Avstand neste holdeplass sørgående retning (holdeplass 7) Horisontalkurvatur Avstand og mål (m) 380 m 460 m Rett Stigning holdeplass Under 3% Avstand til kryss nordgående retning - Avstand til kryss sørgående retning: - Plattformlengde 50 m Plattformbredde 3,5m

41 Side 41 av Prinsipputforming Parallelført bussvei med sakset løsning, på rett strekning. Figur 12-1: Holdeplass 6. Parallellstil bussvei med sakset holdeplass 12.2 Tilgjengelighet Viktige målpunkt Området består i dag i hovedsak av eneboliger og endel arealkrevende næringseiendommer langs Strandgata. Det er mulighet for rekreasjon og fisking i Gandsfjorden. Vest for jernbanen er det eneboliger og noen leilighetskomplekser, blant annet tre høyblokker ved Tronesveien, leilighetskompleks i Markveien og sør i Roald Amundsens gate. Byutviklingsområdene langs Norestraen og nordre deler av Sandnes indre havn vil på sikt være de viktig målpunktene for denne holdeplassen. Det forventes begrenset fortetting innenfor eneboligområdene vest for jernbanen, og noe mindre bolig- og næringsaktivitet innenfor verneområdet Tilgjengelighet til holdeplass Det er dobbeltsidig fortau og sykkelfelt langs Strandgata og et nett av gangveier innenfor boligområdet vest for jernbanen. Undergangen ved Markveien og Langgata vil være viktige tilknytningspunkt til bussveien og denne holdeplassen. Holdeplassen har tilknytning til undergangen under jernbanen ved Markveien noe som gir en direkte tilknytning mot Tronesplatået. Pga. små høydeforskjeller og korte avstander og siden denne undergangen har en tydelig forbindelse mot Tronesveien som samlevei for store deler av områdene vestover, bør det tilrettelegges for sykkelparkering ved denne holdeplassen. Det bør settes av areal ifm. opparbeidelse av bussveien.

42 Side 42 av 56 Figur 12-2: Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Markveien 12.3 Passasjergrunnlag Figuren viser flatedekningen for Markveien. I dag bor om lag 1780 innenfor stoppet, og 230 ansatte er registrert i influensområdet. Framtidig befolkning er på om lag 4100 bosatte og 800 ansatte. Transformasjonsområdene sør på Norestraen og nordre deler av Sandnes indre havn, vil stå for den største veksten i antall boliger og arbeidsplasser. Vest for jernbanen anses potensialet som begrenset gjennom noe fortetting i eneboligbebyggelsen. Holdeplassen vil ikke komme i konflikt med vernet bebyggelse.

43 Side 43 av Trafikksikkerhet Parallelført bussvei med sykkelfelt. Sykkelfeltene opphører ved holdeplassene og kan ikke pga. plassmangel føres bak holdeplassen. Det anses som tilstrekkelig sikkert å ferdes i bussvei. For atkomst til fortauet på østsiden av veien må gående krysse atkomstvei med to kjørefelt. Trafikkmengden forventes likevel så liten at trafikksikkerheten bli tilfredsstillende. Trafikksikkerheten forutsettes ivaretatt iom. bruk av signalregulering i tilknytning til gangfeltene som fører til holdeplassene Byutvikling/ plassdannelse Dette stoppet ligger veldig sentralt ift. utviklingspotensialet på Norestraen og nordre deler av Sandnes indre havn. Områdene nærmest holdeplassen har det største potensialet for økte kollektivreiser. Dette i tråd med bussveiens intensjon. Potensialet overlapper med Sandnes indre havn og vurderes derfor å være tilnærmet likt som for Altona sør og Altona. Det må sikres forbindelse inn mot det nye boligområde på Norestraen. Det er begrenset areal nord for holdeplassen på vestsiden mellom jernbanen og Strandgata. Det kan eventuelt opparbeides til oppholdsareal. Iom. at det på sikt vil ligge to parker/grøntområder i nærheten, vurderes behov som begrenset. Alternativet vil være å tillate utbygging av det resterende arealet mellom vestre holdeplass og den vernete bebyggelsen. Konfliktpunkter: Smalt gateløp. Figur 12-3: Strandgata ved Markveien

44 Side 44 av Anbefaling Holdeplassen har god lokalisering ift utviklingspotensialet på Norestraen. I tillegg ligger den ved undergangen ved Markveien. Holdeplassen anbefales utformet som sakset løsning (parallell samlevei). Pga. avstandskrav må holdeplass ved Markveien vurderes opp mot Altona sør. Se kap Holdeplass 7 Sandnes indre havn 13.1 Geometri Avstander og mål Avstand neste holdeplass nordgående retning (holdeplass 5.2) Avstand neste holdeplass sørgående retning Horisontalkurvatur Avstand og mål (m) 560 m 430 m Rett Stigning holdeplass Under 3% Avstand til kryss nordgående retning - Avstand til kryss sørgående retning: - Plattformlengde 50 m Plattformbredde 3,5m Figur 13-1: Holdeplass 7. Sidestilt holdeplass med parallell plassering

45 Side 45 av Prinsipputforming Prinsipp separat trasé med plattformer plassert parallelt over for hverandre som vist i reguleringsplan for Sandnes indre havn legges til grunn. Sykkel ledes som egen sykkelvei sammen med fortau. Forbi holdeplass opphører sykkelvei Løsningen er valgt pga. plassmangel. Ingen annen biltrafikk vil passere holdeplassene Tilgjengelighet og trafikksikkerhet Viktige målpunkt Området består i dag av arealkrevende næringsvirksomheter øst for jernbanen og lavblokker og noe næring på vestsiden. Det dekker også deler av sentrum nord. På sikt vil den midtre delen av Sandnes indre havn være det viktigste målpunktet for dette stoppet sammen med bebyggelsen vest for jernbanen. I tillegg ligger søndre del av byutviklingsområdet langs Strandgata dels innenfor nedslagsfeltet Tilgjengelighet til holdeplassen Denne holdeplassen er tilgjengelig fra store deler av sentrum, i forlengelsen av Langgata og Gandsgata under jernbanen og fra Rutenområdet. Det er en snarvei fra holdeplassen og opp skråningen mot Parkveien. Holdeplassen vil betjene Havneparken, men også tilgrensende bolig- og næringsområder i Strandgata og Roald Amundsens gate. Det er dobbeltsidig fortau langs Jernbaneveien. Kulvert under jernbanen ved Langgata, Gandsgata og Olav V gate gir god tilgjengelighet vestfra. Plasseringen er tilpasset forslag til revidert områderegulering for Havneparken. Holdeplassen vurderes plassert nord for undergang Gandsgata, det må sees i sammenheng med endelig plassering av holdeplassen i nord. Holdeplassen har en sentral beliggenhet ift. adkomster vestfra, både fra Roald Amundsens gate, Gandsgata og St. Olav gate. Pga. dens sentrale beliggenhet, bør det tilrettelegges for sykkelparkering.

46 Side 46 av 56 Figur 13-2: Tilgjengeligheten og nedslagsfeltet til Sandnes Indre Havn 13.3 Passasjergrunnlag Figuren viser flatedekningen for Sandnes Indre havn. I dag bor 1220 innenfor stoppet, og 1400 ansatte er registrert i influensområdet. Holdeplassen ligger sentrumsnært og optimalt ift. byutviklingsområdet Sandnes indre havn. Framtidig befolkning er på om lag 2500 bosatte og 3300 ansatte. Veksten vil være fordelt på hele sentrum, med hovedvekt på området mellom Gandsfjorden og Jernbaneveien. Dette stoppet dekker mange sentrumsfunksjoner, handel, arbeidsplasser og boliger Trafikksikkerhet Ingen biltrafikk vil plassere forbi holdeplassene, sykkel må ledes forbi holdeplassen i bussveien. Det anses som tilstrekkelig sikkert å ferdes i bussveien.

47 Side 47 av Byutvikling/ plassdannelse Denne holdeplassen dekker store deler av sentrum. I umiddelbar nærhet ligger et av de største byutviklingsområdene i Sandnes. Forbindelsen mot Havneparken må ivaretas. Undergangene under jernbanen sikrer forbindelsen til vestsiden av jernbanen. Figur 13-3: Holdeplass ved Sandnes indre havn 13.6 Anbefalt løsning Holdeplassen er godt lokalisert ift. Havneparken og områdene vest for jernbanen. Den anbefales utformet som sidestilt løsning plassert parallelt overfor hverandre i tråd med planene for Havneparken.

48 Side 48 av Holdeplass 8 - Tinghuset 14.1 Geometri Områdeplanen for Ruten vil avklare utforming og endelig plassering av denne holdeplassen Avstander og mål Avstand neste holdeplass nordgående retning Avstand og mål (m) 430 m Avstand neste holdeplass sørgående retning - Horisontalkurvatur Rett Stigning holdeplass Under 3% Avstand til kryss nordgående retning - Avstand til kryss sørgående retning - Plattformlengde 50 m Plattformbredde 4,5m Prinsipputforming Sidestilt løsning med parallell holdeplasser. Figur 14-1: Holdeplass 8. Sidestilt løsning

49 Side 49 av Tilgjengelighet Denne holdeplassen er tilgjengelig for mange som bor, arbeider eller har andre gjøremål i sentrum. I tillegg har det en viktig funksjon som omfordelingspunkt mellom ulike typer kollektivmidler; tog, bussvei og øvrige busser. Holdeplassen er tilgjengelig for passasjerer som kommer med toget til Sandnes stasjon og fra andre bussruter inn til Ruten. Den er tilgjengelig for byområdet omkring Vågen. Kulvert under jernbanen i forlengelsen av Olav Kyrres gate for kjørende og Industrigata for gående. Avstanden ift. overgang buss - tog er ikke optimal. Viktige målpunkter i nærheten: Holdeplassen ligger sentralt i byen like ved jernbanestasjonen og Ruten. Nærhet til sentrumsfunksjoner som skole, kino, kulturhus, servering, mm. Holdeplassen ligger også nær kai og småbåthavner innerst i Gandsfjorden Passasjergrunnlag Figur 14-3 viser flatedekningen for Tinghuset holdeplass. I dag bor om lag 1960 innenfor stoppet, og 3950 ansatte er registrert i influensområdet. Framtidig befolkning er på om lag 3000 bosatte og 6000 ansatte. Byutviklingsområdene i sentrum vil stå for den største veksten i antall boliger og arbeidsplasser. Figur 14-2: Tinghuset holdeplass. Dette stoppestedet er en del av knutepunktet Ruten. Her er det overgangsmuligheter mellom tog, bussveien og andre busser.

50 Side 50 av 56 Figur 14-3: Tilgjengeligheten til Tinghuset 14.4 Trafikksikkerhet Ingen biltrafikk vil passere forbi holdeplassen. Det forutsettes at trafikksikkerheten blir ivaretatt i områdeplanen Byutvikling /plassdannelse Holdeplassen vil medvirke til utvikling av Rutenområdet og Olav Vs plass, forbindelsen mot Vågen og Havneparken Anbefaling Holdeplassen utformes i tråd med områdeplan for Ruten.

51 Side 51 av Oppsummering og anbefaling 15.1 Passasjerpotensial fra Kvadrat til Ruten Figur 15-1 viser bussveiens flatedekning for de 12 vurderte holdeplassene. Dess breiere avgrensning, dess større influensområde (500m fra holdeplass). Figur 15-1: Nedslagsfeltet til de 12 vurderte holdeplassene. Overlappende felt er markert på kartet. Potensialet for passasjerer vil avhenge av hvor mange som bor innenfor nedslagsfeltet. Som det framgår av figuren overlapper nedslagsfeltene for alle holdeplasser. Innenfor disse områdene vil passasjerene i større grad kunne velge holdeplass innenfor rimelig gangavstand ut fra egne preferanser, reisemål/-retning, osv. Passasjerpotensialet varierer. Bolig- og arbeidstettheten og tilgjengeligheten for gående og syklende er avgjørende for hvor stort potensialet er. Krysningspunkt som gir lange omveger påvirker passasjerpotensialet. Høydeforskjeller og vegen og jernbanen som barriere likeså.

52 Side 52 av 56 Totalt bor om lag 7500 innenfor nedslagsfeltet i dag. I samme område jobber om lag På sikt vil bo og arbeide innenfor samme område. I tillegg vil handel og en del publikumsattraktive virksomheter, for eksempel sentrums- og bydelsfunksjoner som offentlige tjenester, kino, bo- og aktivitetssenter (BOAS), kirke, osv., tiltrekke seg reisende. Potensialet vil være større dersom det tilrettelegges for sykling til holdeplassen. Tilsvarende påvirker områdenes utforming og attraktivitet, holdeplassenes rekkevidde4. Analysen viser følgende hovedtrekk: Det er et stort potensial for vekst i både bolig og arbeidsplasser innenfor akseptabel gangavstand til bussveien. Størst vekst i antall arbeidsplasser forventes innenfor de bynære holdeplassene. Mange arbeidsplasser sokner allerede i dag til Kvadrat og Lura bydelssenter. Transformasjonsområdene sør på Norestraen, Kvadrat og Lura bydelssenter vil føre til betydelig vekst i antall nye boliger til området. Avstanden mellom de 12 vurderte holdeplassene varierer. Kort avstand gir større overlapp, men kun et marginal bedre tilbud. Antall holdeplasser bør derfor reduseres og legges til de lokasjonene som vil ha størst potensial og ligger sentralt til ift gate- og gangnettet. Inngrep i vernet bebyggelse bør unngås Vurdering og anbefaling av holdeplasser Fra Kvadrat til Luravika Langs Forussletta/Stavangerveien vil alle holdeplassene overlappe. Med en strekning på om lag 1,4 km, bør antallet begrenses til tre holdeplasser for å gi et tilfredsstillende tilbud både for passasjerene på bussen, og av- og påstigende. Deler av området vil allikevel få bedre dekning (overlapp). Kvadrat er en terminal og framstår som det viktigste stoppet på hele strekningen foruten holdeplassene i sentrum. Det er et knutepunkt som tilbyr overgang mellom busser via Smeaheia/Trones og de som går via Stavangerveien til sentrum. Flere ekspressruter via Forus har start-/målpunkt på Kvadrat. I tillegg betjener Kvadrat terminal flere transformasjonsområder. Kvadrat som kjøpesenter og arbeidsplass framstår som det viktigste og mest trafikkerte målpunktet for bussreisende på denne strekningen. Lura bydelssenter vil stå for en stor del av den framtidige veksten i nær framtid. Det inneholder bla. besøksintensive bydelsfunksjoner inkl Lura BOAS - Sandnes største bo- og aktivitetssenter og Lura kirke, i tillegg til handel, arbeidsplasser og boliger. Det vil være naturlig å gi et bedre kollektivtilbud til dette området framfor lenger øst. Lenger øst er alternative plasseringer ved Lura kirke, Roald Amundsens gate og Luravika. Luravika holdeplass tilfredsstiller ikke kravene til geometrisk utforming og anbefales silt ut. De to gjenværende holdeplassene vil gi et tilbud til en framtidig vekst i Vibemyrområdet og dels Lura bydelssenter. Roald Amundsens gate ligger best strategisk til ift. gate-/gangnettet og mer optimalt ift. stoppene ved Kvadrat og Lura bydelssenter. Det anbefales tatt med videre. 4 Helge Hillnhutter: Pederstrian Access to Public Transport, UiS 2016

53 Side 53 av 56 Fra Luravika til Tinghuset Fra Somaneset til Tinghuset er det om lag 2 km. Kulturmiljøet dominerer store deler av Norestraen, spesielt i nord. Det vil legge sterke føringer for lokalisering av holdeplasser. Langs hele strekningen ligger jernbanen som en barriere, flere underganger sikrer tilgjengelighet til bussveien fra vest. Store høydeforskjeller/bratt stigning for deler av området, gjør tilgangen mindre attraktiv. I sør domineres nærområdet av store transformasjonsområder ispedd med enkelte kulturminner/-miljøer. Også for denne strekningen overlapper nedslagsfeltene til holdeplassene. Antall holdeplasser må begrenses og lokaliseres til strategiske steder med stort potensial. Det vil være viktig å betjene transformasjonsområdene på en god måte og samtidig ta hensyn til det sterke kulturvernet på Norestraen. Antall holdeplasser bør begrenses til 4-5. Lura stasjon vil kreve inngrep i kulturminner og anses derfor som uaktuell. Holdeplassen Somaneset dekker i hovedsak kulturmiljøet langs Strandgata, havna og eneboligbebyggelsen vest for jernbanen i tillegg til et lite næringsområde ved Thon hotell. Den har et begrenset passasjerpotensial både på kort og lang sikt. Tilgjengeligheten mot vest er ivaretatt via jernbaneundergangen og det er tilgjengelig areal innenfor eksisterende gaterom. For å gi et tilbud nord i Strandgata, anbefales at det etableres holdeplass ved Somaneset. Altona park, Altona sør og Markveien holdeplasser vil alle gi et godt tilbud til transformasjonsområdene sør på Norestraen og samtidig dekke store deler av området vest for jernbanen. Alle vil ha stort passasjerpotensial, Markveien framstår isolert sett med et noe større passasjergrunnlag enn de andre. I praksis vil det være lavere siden Markveien og Sandnes indre havn overlapper. Altona park og Markveien vil samlet sett gi noe bedre dekning enn Altona sør for eneboligområdene vest for jernbanen. Forskjellen mellom disse to holdeplassene kontra Altona sør utgjør 300 bosatte, om lag 3%. Siden området det gjelder utgjør en liten del av potensialet og dels vil bli fanget opp av busser i Postveien, vurderes forskjellen mellom to kontra et stopp sør i Strandgata som tilnærmet likt. For bussveiens øvrige passasjerer vil ett stopp totalt sett gi et bedre tilbud. Altona sør anbefales som stopp mellom Somaneset og Sandnes indre havn. Stoppet ved Sandnes indre havn og Tinghuset har begge stort potensial, hovedsakelig fordi de dekker både viktige byutviklingsområder og deler av sentrum. Disse anbefales tatt med.

54 Side 54 av Oppsummering og konklusjon Passasjerpotensial Figuren under viser anbefalte holdeplasser med nedslagsfelt. Disse holdeplassene vil være et tilbud for om lag arbeidsplasser og bosatte. I tillegg vil bussveien dekke mange målpunkt innenfor sentrum, Lura bydelssenter og Kvadrat. Dekningsgraden for bosatte utgjør om lag 96% og antall arbeidsplasser innenfor influensområdet vil bli like stort som for de 12 vurderte holdeplassene. Holdeplassene dekker alle byutviklingsområder. Områdene som ligger utenfor nedslagsfeltet er eksisterende bebyggelse lengst vekk fra traséen. Figur 15-2 Nedslagsfeltet til de utvalgte holdeplassene

55 Side 55 av 56 Avstand mellom holdeplassene Avstanden vil variere mellom 370 og 870m. Holdeplassene ligger nærmere hverandre der det er stort potensial og viktige målpunkt. Maks gangavstand langs traséen vil være 440m og 500m for områdene rundt. Med overlappende nedslagsfelt, vil mange få anledning til å velge mellom holdeplasser. Figur 15-3: Kjøreavstand mellom de utvalgte holdeplasser