SILINGSNOTAT SYKKEL. NOTAT Side 1 av 38

Transkript

1 Side 1 av 38 Oppdragsgiver: Oppdrag: Fv 44 Bussvei Kvadrat - Ruten. Reguleringsplan Dato: Skrevet av: Bergljot Anda, Martin Mitchell, Renata Aradi Kvalitetskontroll: Martin Mitchell SILINGSNOTAT SYKKEL INNHOLD 1 Innledning Grunnlag Standard Trafikk Alternative løsninger for hovedsykkelrute - Stavangerveien til Sandnes sentrum Alternative traséer Beskrivelse av alternativene Strandgata Promenade langs Gandsfjorden Parallell sykkelvei mellom Strandgata og Gandfjorden Roald Amundsens gate Alternativ som ikke blir vurdert videre Vurderinger av konsekvenser Vurderingskriterier Generelt om de fysiske forholdene langs de ulike traséene Vurdering av hovedsykkelrute - Stavangerveien til Sandnes sentrum Oppsummering og samlet vurdering av konsekvensene Anbefaling av trasé for hovedsykkelrute Stavangerveien Sandnes sentrum Tilleggsvurdering - Sykkelløsninger i Strandgata Vurderingskriterier Vurdering av trafikkmengde på strekningen Normalprofil 8,5m - Bussvei med kombinert sykkel- og gangareal (shared space) Normalprofil 11m - Bussvei med kombinert sykkel og 2m fortau Normalprofil 13m - Bussvei med separat redusert sykkelfelt og fortau Normalprofil 14,6m - Bussvei med separert sykkelfelt og fortau Oppsummering og samlet vurdering av sykkeltilbud i Strandgata nord Anbefalt løsning for sykkel i Strandgata nord Oppsummering og anbefaling...37

2 Side 2 av 38 1 INNLEDNING Som del av bussveien mellom Kvadrat og Ruten skal det tilrettelegges for hovedsykkelrute langs Stavangerveien og Strandgata inn mot sentrum. Stavangerveien har i dag et brett tverrsnitt med gode muligheter for å ivareta alle trafikantgrupper på en tilfredsstillende måte. Langs deler av Strandgata er tilgjengelig bredde svært begrenset pga. kulturminner/-miljø tett inntil vegen. Det gjelder spesielt NB!-området nord på Norestraen. Området er regulert til spesialområde bevaring. Her finnes flere enkeltminner. Bebyggelsens struktur, utviklingslinjer og konsentrasjon av bygningstype må ivaretas. For å begrense inngrepene, anbefalte i planprogrammet at buss og sykkel skulle dele areal langs denne strekningen. Bussveien gjennom Strandgata skal primært brukes til buss, sekundært som adkomstvei til områdene nord for Altona hvor Strandgata vil bli stengt for gjennomkjøring for all trafikk utover busser. Siden trafikken vil bli svært begrenset, vurderer at løsningen vil ivareta trafikksikkerheten til syklende. Dette notatet vurderer ulike løsninger for hovedsykkelrute på strekningen Lurasentrum med bakgrunn i utfordringer knyttet til konflikten mellom myke trafikanter og bussveitraséen på Norestraen. Ingen av alternativene har fullverdig standard gitt i vegnormalene. Dette er et av flere fagnotater som vil ligge til grunn for siling og endelig anbefaling av alternativ. Bystyret behandlet planprogrammet og valgte å gå videre med bussveg gjennom Strandgata. I tillegg fattet de følgende vedtak. Bystyret anbefaler at alternativ 1A Stavangerveien og alternativ 2A Strandgata legges til grunn for videre planlegging på strekningen Kvadrat til Sandnes sentrum. Bystyret vurderer foreslått løsning i Strandgata med innsnevret fortau og sykkeltrafikk i busstraséens kjørebane som uakseptabelt tilbud til en av regionens viktige sykkelruter. Figur 1-1 viser del av hovedsykkelrutene med rødt og sekundærrutene med gult. Stavangerveien er en del av Luraruta (hovedrute), og Strandgata er del av Gandsfjordruta. Figur 1-1: Hovedsykkelnettet i planområdet (Kilde: Sykkelkart)

3 Side 3 av 38 2 GRUNNLAG 2.1 Standard Sykkelnettet består av hovedruter og bydelsruter. For å skape gode forhold er det nødvendig å planlegge med enhetlig utforming og få systemskifter. Hovedrutene skal bidra til at syklistene kan ha god framkommelighet og være utformet for høy hastighet og med få konfliktpunkt. Vedlikeholdsstandarden skal være høy. For at hovedruta skal framstå som attraktiv, er det krav til minimumsbredder, god linjeføring og minst mulig stigning. Hovedruta er et tilbud for alle, men mest benyttet av transportsyklister. Krav til bredde avhenger av trafikkmengde og fartsgrense, og ligger mellom 1,5 og 1,8m. For trafikkmengde som her, er det ikke krav om separate sykkelfelt i sykkelhåndboka for hele strekningen. I følge Sykkelstrategi for Nord-Jæren skal hovedsykkelnettet blant annet: Medvirke til økt sykkelbruk Det skal være trygt og enkelt å sykle Hovednettet skal være separert fra gående og motorisert o o Hovednettet skal ha god framkommelighet og komfort hele året. Det innebærer få stopp, lite stigning og ujevne dekker, og å unngå omveger. Risikoen for sykkelulykker skal reduseres. Prinsipper for valg av løsning for tilrettelegging for sykkel skal følge gatens funksjon, trafikkmengde og fartsnivå. Antall biler og bilens hastighet har stor betydning for trafikksikkerheten og opplevelsen av hvor trygt det er å sykle. Figuren illustrerer prinsippene for valg av løsning for tilrettelegging for sykkel Figur 2-1: Prinsippene for valg av sykkelløsning. Sykkelstrategi 2016

4 Side 4 av 38 Ingen av alternativene vil ha fullverdig standard iht. vegnormalen. Det skyldes bla. at traséen går gjennom Strandgata med stor kulturhistorisk verdi og ender opp midt i sentrum der prioritering av andre hensyn vil måtte veies opp framføring av bussveien. Med bakgrunn i disse forholdene vurderes reduserte løsninger for alternativ. Hovedrute for sykkel skal tale høy sykkeltrafikk og til dels høy hastighet (20-30 km/t) på syklistene. 2.2 Trafikk Det er utført overordnete trafikkvurderinger basert på Sandnes kommunes prognoser for vekst innenfor Sandnes havn, forventet nærings- og boligutvikling i området, og at Strandgata skal stenges for gjennomkjøring. Trafikken nordfra til Sandnes havn er beregnet til om lag 1150 kjøretøy per døgn fordelt på: Havnevirksomhet kjt/døgn Næringstrafikk/lastebiler - 50 kjt/døgn Boligområdet kjt/døgn Sammenlignet med trafikkmengden i dag på ca kjt/døgn (NVDB), vil det skje en vesentlig reduksjon i trafikken. Iht. Sykkelstrategien vil sykling i blandet trafikk være tilfredsstillende løsning for deler av strekningen. Trafikken i Roald Amundsens gate er beregnet til ca kjøretøy per døgn (ÅDT). Stenging av Strandgata vil føre til en trafikkøkning i Roald Amundsens gate. Det må derfor iverksettes tiltak for at trafikkveksten begrenses. Det er lagt til grunn 0-vekst i trafikken. Antall arbeidsplasser og befolkning i 2043 er basert på tall fra Sandnes kommune. 3 ALTERNATIVE LØSNINGER FOR HOVEDSYKKELRUTE - STAVANGERVEIEN TIL SANDNES SENTRUM 3.1 Alternative traséer Strandgata er hovedrute i dag. I tillegg blir følgende alternativ vurdert på et overordnet nivå: Promenade langs Gandsfjorden mellom Somaneset og Altona Intern GS-veg mellom Strandgata og sjøen (gjennom framtidige utviklingsområder) Roald Amundsens gate Parallell trasé langs Jernbanen Hensikten er å vurdere om noen av de andre traséene har kvalitet som hovedsykkelrute.

5 Side 5 av Beskrivelse av alternativene De fire alternativene er skissert i Figur 3-1. De grønne linjene viser eksisterende hovedsykkelruter, og hvor de ulike alternativene skal koble seg til i nord, Stavangerveien og Gamleveien og i sør ved Elvegata. Strandgata er markert med rødt, Promenaden med oransje, Parallell sykkelvei mellom Strandgata og Gandsfjorden med gul og Roald Amundsens gate med blå. Figur 3-1: De alternative traséene for hovedsykkelruta mellom Stavangerveien og Langgata som blir vurdert For Parallell vil det også være korte strekninger der tilbudet blir ført inn mot Strandgata for å unngå inngrep i vernet bebyggelse. 3.3 Strandgata Strandgata er i hovedsak en boliggate med flere store bedrifter i sør og Sandnes havn helt nord i området. Gata har betydelig gjennomgangstrafikk. Det er mange direkteavkjørsler, men også flere delstrekninger med begrenset inn- og utkjøring. Det er ikke tillatt med parkering langs gata. Som en del av bussveien forutsettes Strandgata stengt for gjennomkjøring for normert trafikk, noe som vil redusere trafikken vesentlig i hele gata. Sør i Strandgata planlegges et sykkeltilbud med fullverdig sykkelfeltbredde på 1,8m. I tillegg legges det opp til gode forhold for gående med dobbeltsidig fortau med 2m bredde.

6 Side 6 av 38 Nord i Strandgata, innenfor NB!-området, er det en strekning på om lag 470m med smal vegbane og bebyggelse tett på vegen. Der vil det være krevende å tilrettelegge for fullverdige løsninger, både for gående og syklende. Her vurderes fire mulige tverrsnitt med ulik form for sykkeltilbud. Disse er: Dagens tverrsnitt på 8,5m o Felles «gategulv» for alle trafikantgrupper. o 1 kjørefelt for buss og sykkel, eget oppmerket areal for gående. o Lysregulering for bussene med passeringslomme midtveis o Bussen må vike for syklister/gående Tverrsnitt på 11m o Bussvei med 2 kjørefelt og dobbeltsidig fortau på 2m o Kombinert kjørefelt. Buss og sykkel deler vegareal. o Syklister benytter kjørefeltene. Tverrsnitt på 13m o Bussvei med 2 kjørefelt og dobbeltsidig sykkelfelt på 1,5m og dobbeltsidig fortau på 1,5m. o Øremerkete trafikkarealer for buss, syklister og gående. o Breddekravene til fortau er ikke oppfylt.

7 Side 7 av 38 Tverrsnitt på 14,6m o Bussvei med 2 kjørefelt og dobbeltsidig sykkelfelt på 1,8m og dobbeltsidig fortau på 2m o Fullverdig standard for alle trafikantgrupper Figur 3-2: De ulike normalprofiler som vurderes i Strandgata 3.4 Promenade langs Gandsfjorden Sandnes kommune ønsker å tilrettelegge for promenade langs Gandsfjorden fra sentrum og nordover. Den vil kunne bli en attraktiv forbindelse og øke tilgjengeligheten til området. Her vurderes Promenade som en alternativ trasé for hovedsykkelruta langs deler av Strandgata der arealkonfliktene er størst. Her er følgende tilbud for syklister vurdert: o o Separat gang- og sykkelvei -> brett profil, dominerende infrastruktur Blandet gang-/sykkeltrafikk -> smalere profil, store konflikter, dårligere framkommelighet med sykkel, utrygghet for fotgjengere Figur 3-3 Sykkelpromenade (Anon 2015) Figur 3-4 Bragernes-Promenade (Opdal Hansen n.d.) Kystlinjen langs denne delen av Gandsfjorden bukter seg inn og ut og egner seg ikke som en god trasé for syklister, verken transportsyklister eller andre. Her er det derfor vurdert en trasé som ligger ytterst langs fjorden enten på bru over vannet for deler av strekningen eller på utfylling i sjøen. Figuren under viser prinsippene for en Promenade.

8 Side 8 av 38 Figur 3-5: Promenade (oransje linje) langs Norestraen nord fra Altona til Somaneset 3.5 Parallell sykkelvei mellom Strandgata og Gandfjorden Det er også vurdert et alternativt tilbud for hovedsykkelrute parallelt med Strandgata mot Gandsfjorden. Traséen føres langs eksisterende og nye adkomstveger inne i området. For å unngå inngrep i vernet bebyggelse, føres traséen langs deler av strekningen ut langs Strandgata. Figur 3-6: Mulig Parallell trasé på baksiden av bebyggelsen langs Strandgata

9 Side 9 av Roald Amundsens gate Roald Amundsens gate ligger tilnærmet parallelt med Strandgata langs store deler av strekningen. Med tilnærmet samme start- og sluttpunkt kan Roald Amundsens gate være en aktuelt trasé for hovedsykkelrute mellom Stavangerveien og Langgata. Påkoblingen mot hhv. hovedruta i Stavangerveien og Gandsfjordruta som følger Gamleveien vil være noe mer kronglete. De to traséene er vist på oversiktskart i Figur 3-7. Figur 3-7: Alternativ trasé for hovedsykkelrute i Roald Amundsens gate Roald Amundsens gate har en gjennomgående bredde på mellom 12,1m til 12,3m. Gata er opparbeidet med dobbeltsidig fortau og 2 kjørefelt for bil. Det tillates parkering langs deler av gata. Det er også betydelig antall direkte avkjørsler langs hele strekningen. Figur 3-8: En typisk tverrsnitt i Roald Amundsens gate Roald Amundsens gate er under ombygging. Deler av fortauet langs den nordre siden vil bli utvidet og det blir anlagt fysiske parkeringslommer, Figur 3-9.

10 Side 10 av 38 Figur 3-9: Strekning av Roald Amundsens gate vil få en totalbredde på mellom 12,1m og 12,3m. Illustrasjonen til høyre viser framtidig løsning for deler av gata, bildet til høyre viser eksisterende forhold. Dersom det skal legges til rette for hovedsykkelrute i Roald Amundsens må bredden på fortauet og kjørebanen reduseres på bekostning av sykkelfelt. Et mulig profil er to kjørefelt på til sammen 6m, dobbeltsidig sykkelfelt på 1,5m, og fortau på 1,5m, totalbredde på 12m. Dette profilet er vist under i Figur Figur 3-10: Mulig normalprofil i Roald Amundsens gate

11 Side 11 av Alternativ som ikke blir vurdert videre Sykkeltrasé langs jernbanen Det er vurdert en Parallell trasè som hovedsykkelrute langs østsiden av jernbanen på hele strekningen, jf. Figur Den vil medføre store arealinngrep, og flere vernete bygninger ville måtte rives for å realisere alternativet. Denne løsningen anses derfor ikke som gjennomførbar. Løsningen vil ikke bli vurdert videre. Figur 3-11: Parallelltrasé langs den østre siden av jernbanen Hovedsykkelrute via Slynggata Det også sett på et alternativ for den nordre delen av Strandgata fra Stavangerveien via Slynggata og undergangen under jernbanen på høyde med avkjørselen til havna. Dette ble vurdert som et alternativ for å fjerne syklistene over dagens jernbanebro og forbi adkomsten til havneområdet på Somaneset. Linjeføringen for dette alternativet er ikke tilfredsstillende som hovedsykkelrute, og vil derfor ikke bli vurdert videre Enveis reversibel busstrasé I tillegg er det vurdert en løsning i NB!-området med enveis reversibel busstrasé på 4m og dobbeltsidige sykkelfelt og fortau på 1,5m, totalt 10m. Denne løsningen vil kreve signalregulering i begge ender av strekningen. Bussene vil ikke oppnå forsinkelsesfri framkommelighet iom. at de vil måtte vente på grønt lys for møtende busser og biler som skal til eiendommene. For at det skal fungere trafikalt vil avkjørslene også måtte bli signalregulerte. Forholdene for gående og syklende vil heller ikke bli optimale siden det vil bli en uoversiktlig trafikal situasjon og det ikke tilrettelegges for breie nok fortau. Denne løsningen vil ikke være tilfredsstillende for noen trafikanter. Den vurderes derfor ikke videre.

12 Side 12 av 38 4 VURDERINGER AV KONSEKVENSER 4.1 Vurderingskriterier Følgende kriterier legges til grunn ved vurdering av de ulike alternativene opp mot hverandre: Fysiske forhold Framkommelighet o Transportsyklist o Andre syklister o Buss Gjennomførbarhet Lesbarhet Trafikksikkerhet Trygghetsfølelse / opplevelse Basert på vurderingene er det laget en sammenstilling av konsekvensene for de ulike alternativene der disse er vektet opp mot hverandre. Følgende fargekoder er benyttet: Grønn Gul Oransje Rød God løsning som ivaretar krav og forutsetning i bussveiprosjektet Akseptabel løsning Må gjøre avbøtende tiltak for å oppnå en akseptabel løsning Ikke akseptabel løsning - i strid med krav og forutsetninger i prosjektet 4.2 Generelt om de fysiske forholdene langs de ulike traséene For å vurdere de ulike alternative traséene opp mot hverandre ses det først på fysiske konsekvenser av de to hovedtraséene Strandgata og Roald Amundsens gate. Følgende forhold vurderes: Tilgjengelig kjørebanebredde Fartsnivå på strekningen Stigning / linjeføring

13 Side 13 av Tilgjengelige bredder i Strandgata og Roald Amundsens gate Som det framgår av Figur 4-1 er det varierende bredder på kjørebanene langs begge gatene. Roald Amundsens gate har generelt breiere profil enn Strandgata, men en del av arealene benyttes til parkering langs gata. Mange eiendommer langs Roald Amundsens gate har ikke mulighet for å tilrettelegge for parkering på egen tomt. Begge gatene har partier med boliger tett inntil vegen. I Strandgata er mye av denne bebyggelsen og områdene vernet, noe som legger begrensninger for en utvidelse. I Roald Amundsens gate ligger deler av bebyggelsen på vestsiden av vegen flere meter over gatenivå, noe som skaper utfordringer ift. utvidelse og anleggsarbeidene. For alternativet Promenade vil ikke gatebredden i Strandgata ha noen betydning for utforming av traséen. Her er det større utfordringer med hvor og hvordan Promenaden skal opparbeides. Den vil måtte føres over mange private eiendommer, legges på bru, eventuelt på fylling langs Gandsfjorden, og tilpasses den framtidige utviklingen av områdene. Skal denne løsningen erstatte en hovedsykkelrute i Strandgata, må det planlegges med brett profil med adskilt arealer for syklende og gående. Med en Parallell løsning vil gatebredden i Strandgata være berørt der traséen må føres ut i Strandgata for å unngå inngrep i vernet bebyggelse. Med et separat sykkeltilbud langs interne adkomstveger vil framføring av hovedsykkelveg beslaglegge relativt store arealer på eiendommene og legge betydelige føringer for en framtidig utbygging i området. Begge traséene har fysiske begrensninger ift utvidelse av tverrsnittet. Utfordringene er av forskjellig art. Kulturvernet står sterkest på Norestraen. Langs Roald Amundsens gate vil det være større utfordringer knyttet til høydeforskjeller og behovet for å opprettholde gateparkering langs deler av strekningen Fartsgrenser Fartsgrensen i Strandgata og Roald Amundsens gate er 40 km/t (Figur 4-2). Siden alternativene Parallell og Promenade ligger adskilt fra bussveien, vil de ikke bli like påvirket av trafikken og farten som de to andre alternativene. De vil få to kompliserte koblinger til Strandgata der syklister skal vike for buss, og boligtrafikk og syklende fra boliger.

14 Side 14 av 38 Figur 4-1 Tilgjengelige bredder i Strandgata og Roald Amundsens gate Figur 4-2 Fartsgrenser i området

15 Side 15 av Stigning og linjeføring langs traséene Begge gatene har lange partier med tilfredsstillende stigningsforhold (Figur 4-3, Figur 4-4). Strandgata er tilnærmet flat med unntak av kryssingen av jernbanen på Somaneset. I Roald Amundsens gate er det to delstrekninger som har mer krevende stigningsforhold; fra Stavangerveien forbi hotellet og mellom Tronesveien og Vinkelgata. Begge disse er lengre enn kryssingen av jernbanen. Roald Amundsens gate har dårligere stigningsforhold enn de andre alternativene. Langgata Stavangerveien Roald Amundsens gate Strandgata Gandsfjorden Figur 4-3 Stigningsforholdene i Roald Amundsens gate og Strandgata. Grønne linjer viser strekninger med stigning som er lavere enn 5%. Røde strekninger har stigning på 5-6%. Strandgata har den mest direkte linjeføringen inn mot sentrum med tanke på oppkobling mot hovedlenkene i nord; Stavangerveien og Gamleveien, og i sør; Elvegata. For Roald Amundsens gate vil det være behov for S-svinger i hovedlinja både i nord og sør for å koble seg til eksisterende hovednettet for sykkel. Mellom endepunktene er det en relativt direkte linjeføring inn mot sentrum. Parallell og Promenade tilfredsstiller ikke kravene til linjeføring som hovedsykkeltrasé. Disse to strekningene vil ha flere skarpe svinger og blir ingen naturlig hovedtrasé inn mot sentrum av Sandnes. Koblingen med Strandgata vil være komplisert ift øvrige trafikanter. Parallell blir særlig ugunstig siden det svinger inn og ut mot Strandgata og har flere konfliktpunkt med hensyn til bebyggelse, interne adkomstveier, konflikt mellom kjørende og gående og bussveien. Strandgata vurderes å ha den beste linjeføringen både ift vertikal- og horisontalgeometri.

16 Side 16 av 38 Figur 4-4 Vertikalprofil

17 Side 17 av Oppsummering fysiske forhold Vurderingene av konsekvenser på fysiske forhold langs de aktuelle alternativene er oppsummert i tabell 4-1. Tabell 4-1:Vurderinger av fysiske forhold Fysiske forhold Strandgata Promenade Parallell RA gate Tilgjengelige bredder Fartsgrense Stigning / linjeføring Konfliktpkt. bil/buss Samlet vurdering 4.3 Vurdering av hovedsykkelrute - Stavangerveien til Sandnes sentrum Nedenfor er fordeler og ulemper for de ulike alternativene oppsummert. Framkommelighet er vurdert for to grupper; transportsyklister og andre syklister. Transportsyklister er syklister som benytter traséen for å komme fortest mulig fra et sted til et annet, som for eksempel jobbreiser. Andre syklister inkludere barn, eldre og tursyklister som bruker turen mer som en aktivitet enn som en transportetappe Strandgata Vurderingskriterier Framkommelighet Fordeler / Ulemper Transportsyklist - God og direkte forbindelse - Hvis kø, kan syklistene bli hindret av bussene der buss og sykkel deler kjørefelt, 8,5m og 11m Andre syklister - God og direkte forbindelse - Kan bli hindret av bussene der buss og sykkel deler kjørefelt, 8,5m og 11m. Buss - Stort sett forsinkelsesfritt - Lysregulering i kryss med bussprioritering - Kan være hindret av syklister for alternativene 8,5m og 11m. Trafikksikkerhet - Redusert trafikkmengde vil bedre trafikksikkerheten/redusere risikoen. - Sykkelfelt ivaretar trafikksikkerheten ved å skille alle trafikanter langs hele strekningen.

18 Side 18 av 38 Trygghetsfølelse og opplevelse - Redusert trafikkmengde langs hele strekningen vil gi økt trygghetsfølelse. Det er hovedgevinsten ift trafikksikkerhet for myke trafikanter. - Passerende busser kan oppleves utrygt, særlig uten sykkelfelt - Sykkelfelt med tilstrekkelig bredde kan gi økt trygghetsfølelse. - Uerfarne syklister kan føle utrygghet med å sykle langs vegen (med eller uten sykkelfelt). - Småskala gammel variert bebyggelse gir god opplevelse. - Opprustning av gata øker opplevelsen. Lesbarhet - En naturlig traséen inn mot sentrum lite stigning og direkteført trasé. - Er kjent som hovedsykkelrute i dag og har god lesbarhet i forhold til eksisterende syklister. - Vil følge hovedrutene langs Gandsfjorden og Stavangerveien og ikke skille seg fra hovedtraséen. Gjennomførbarhet - Strandgata er en viktig hovedsykkelrute i dag - Tilrettelegging med egne sykkelfelt vil føre til inngrep i mange eiendommer langs den nordre delen av Strandgata, herunder en del vernet bebyggelse/område Promenade Vurderingskriterier Framkommelighet Fordeler / Ulemper Transportsyklist - Dårlig linjeføring som hovedrute. Uegnet for transportsyklistene siden den ikke har direkte linjeføring mellom målpunktene. - Ikke attraktivt tilbud for transportsyklisten. Vil i stor grad benytte Strandgata i stedet for Promenaden. - Kan bli hindret av gående. Kan føre til trafikkfarlige situasjoner mellom gående og syklende. Andre syklister - Et godt tilbud for andre syklister som ikke har samme krav til framkommelighet og som vanligvis holde lavere fart enn transportsyklisten. Buss - I utgangspunktet forsinkelsesfri framkommelighet for bussen. - Pga. dårlig linjeføring vil det være mange transportsyklister som ikke benytter Promenaden og heller velger å sykle Strandgata - Det kan oppstå forsinkelser på grunn av transportsyklisten, men de fleste vil kunne holde km/t her. Trafikksikkerhet - Det vil være utfordrende å ivareta sikkerheten på en tilfredsstillende måte i påkoblingspunktene, spesielt der syklende på krysse vegbanene. - Det kan oppstå flere konflikter og trafikkfarlige situasjoner mellom syklende og gående, spesielt mellom transportsyklistene og fotgjengere.

19 Side 19 av 38 Trygghetsfølelse og opplevelse - God trygghetsfølelse ift. motorisert trafikk utenom påkoblingspunktene. - Nærhet til sjø og vernet bebyggelse gir gode opplevelser. Lesbarhet - Dårlig mht. de som ikke er kjent i området. - Løsningene vil virke avvisende på transportsyklistene ut fra standard og dårlig lesbarhet. - Ivaretar ikke krav til standard for hovedsykkelrute. Gjennomførbarhet - Krevende løsning å få realisert ift. vern. Behov for utfylling i sjø eller bru samt inngrep i private eiendommer. - Kostbar løsning - Anleggsgjennomføringen blir utfordrende - Mange eiendommer som skal tilrettelegges for vanskelig med innløsning/ekspropriasjon. - Må innarbeides som rekkefølgekrav til framtidige utbygging langs strekningen. Dvs. det kan ta mange år for å få sammenhengende løsning. - Vil forårsake store forsinkelser i bussveiprosjektet dersom Promenaden skal opparbeides samtidig med øvrige tiltak i Strandgata. - Kan være utfordrende grunnforhold. - Konfliktfullt med inngrep i strandsonen. - Inngrep i vernet området for eksempel hageanlegg (ikke bare enkeltobjekt), grunnerverv, avklaring ift. transformasjonsområdene som helst vil disponere de mest verdifulle arealene selv Parallell sykkelvei internt i området Vurderingskriterier Framkommelighet Fordeler / Ulemper Transportsyklist - Uegnet for transportsyklister pga. linjeføringen. - Vil i stor grad benytte Strandgata i stedet for promenaden. - Kan bli hindret av gående. - Kommer i konflikt med lokale adkomster Andre syklister - Et godt tilbud for andre syklister som ikke har samme krav til framkommelighet og som vanligvis holde lavere fart enn transportsyklisten. - Tilsvarende konflikt med lokale adkomster som transportsyklisten. Buss - I utgangspunktet forsinkelsesfri for bussen. - Det vil være mange transportsyklister som velger å holde seg i Strandgata og ikke benytter seg av det Parallelle tilbudet. - Det kan oppstå forsinkelser på grunn av transportsyklistene.

20 Side 20 av 38 Trafikksikkerhet - Ivaretatt for syklende som velger denne ruten, det kan dog oppstå konflikter mellom bil og sykkel på adkomstveiene - Det vil være utfordrende å ivareta sikkerheten på en tilfredsstillende måte i påkoblingspunktene, spesielt der syklende må krysse vegbanene - Mer konflikt mellom syklende og gående og begrenset adkomsttrafikk. - Økt risiko for gående. Trygghetsfølelse og opplevelse - God trygghetsfølelse ift trafikk med unntak av kryss og avkjørsler og påkobling til bussveien. - Nærhet til vernete bebyggelse gir god opplevelser Lesbarhet - Svært dårlig med hensyn til de som ikke er kjent i området - Transportsyklistene vil velge å bruke Strandgata på grunn av lesbarheten. - Ikke en naturlig linjeføring for hovedsykkelnettet og kan også være vanskelig å forstår traséen Gjennomførbarhet - Krevende løsning å få realisert med tanke på vernemyndighetene - Avhengig av tilliggende områders utbyggingsplaner og at dette koordineres mellom de ulike områdene - En kostbart løsning - Anleggsgjennomføring blir utfordrende - Mange eiendommer som skal tilrettelegges for - Må innarbeides som rekkefølgekrav til framtidige utbygging langs strekning. - Vil forårsaker store forsinkelser i bussveiprosjektet om dette skal opparbeides i sammen med øvrige tiltak i Strandgata Roald Amundsens gate Vurderingskriterier Framkommelighet Fordeler / Ulemper Transportsyklist - Roald Amundsens gate er sammenliknet med Strandgata en «berg- og dalbane», uansett hvilken retning en sykler. - Kan bli hindret av de mange avkjørslene inn og ut av gata - Kan bli hindret av biler som parkerer langs gata. - En høyere trafikkmengde enn det det vil være i Strandgata kan forårsake forsinkelser. Andre syklister - God og direkte forbindelse, men tunge stigninger nordfra fra Stavangerveien og forbi Thon hotell og midtveis. - Kan bli hindret av de mange avkjørslene inn og ut av gata - Kan bli hindret av biler som parkerer langs gata Buss

21 Side 21 av 38 - Bussens framkommelighet i Strandgata vil ikke bli påvirket. Trafikksikkerhet - Ivaretas med tilrettelegging av sykkelfelt. - Dårligere trafikksikkerhet i forhold til mange utkjørsler og mange parkerte biler langs gata - Fare for stygge ulykker ifm. påkjørsler ved åpning av dører (parkerte biler). Trygghetsfølelse og opplevelse - Mange kryss og parkerte biler langs veien oppleves utrygt - Større trafikkmengde enn i Strandgata vil oppleves mer utrygt - Opplevelsesverdi mindre variasjon og kvaliteter langs gata, - dårligere enn i Strandgata. Lesbarhet - Naturlig linjeføring inn mot sentrum. - Generelt god lesbarhet ved god kobling og skilting. Gjennomførbarhet - Vanskelig å utvide profilet. - Trafikkarealene i gateløpet må omdisponeres. Det må anlegges alternative arealer for parkering. - Vil kunne forårsaker forsinkelser i bussveiprosjektet dersom sykkelfeltene skal opparbeides samtidig med øvrige tiltak i Strandgata. - En kostbart løsning med anlegg både i Strandgata og Roald Amundsens gate. - Vanskelig å opprettholde parkering, tilby tilfredsstillende sykkelfelt og avvikle biltrafikken. - Anleggsgjennomføring blir utfordrende. Effekten av de tiltakene som bygges nå kan bli begrenset.

22 Side 22 av Oppsummering og samlet vurdering av konsekvensene Nedenfor er det utarbeidet en oppsummering av de ulike konsekvensene, for de ulike vurderingskriteriene, og gitt en samlet vurdering av disse. Tabell 4-2:Vurderinger av konsekvensene for de ulike alternativene Vurderingskriterier Strandgata Promenade Parallell RA gate Fysiske forhold Framkommelighet (Samlet vurdering) Transportsyklist Andre syklister Bussvei Trafikksikkerhet Trygghetsfølelse og opplevelse Avhengig av alternativ Avhengig av alternativ Lesbarhet Gjennomførbarhet Avhengig av alternativ Samlet vurdering 4.5 Anbefaling av trasé for hovedsykkelrute Stavangerveien Sandnes sentrum Strandgata framstår som den best egnete traséen som hovedsykkelrute inn mot Sandnes sentrum nordfra. Den er direkte, tilnærmet flat og lett gjenkjennbar både for eksisterende og nye syklister. At traséen i dag er hovedsykkelrute, er også et viktig argument. Når trafikkmengden i gata i tillegg vil bli betydelig redusert, vil forholdene for syklistene bli betraktelig bedre enn i dag. Det gjelder trafikksikkerhetsmessig og trygghetsfølelsen så vel som opplevelsen som syklist. Traséen vil være adkomstveg til boliger og næring, og gjennomkjøring vil kun være tillatt for busser i rute. Det medfører at trafikken forbi det smaleste partiet sør for havna vil være opp til 330 kjt/døgn. Dess nærmere «nullpunktet», dess mindre trafikk. Sør for dette punktet til Langgata vil trafikken kunne bli opp mot 4000 kjt/døgn etter at transformasjonsområdene er bygd ut. Resten av strekningen, sør for Langgata, vil i hovedsak være bussvei med begrenset kjøring til eiendommene. Det optimale for framkommeligheten og trafikksikkerhetsmessig for hhv. gående, syklende, buss og bil vil være at det legges til rette for egne areal for alle trafikantgrupper; dobbeltsidig

23 Side 23 av 38 fortau, sykkelfelt, kjørefelt og bussfelt. Fysiske begrensninger og forventet trafikk tilsier at det ikke er ønskelig å tilrettelegge for denne løsningen mellom Stavangerveien og sentrum. Når gjennomkjøringsmuligheten tas bort, og forventede trafikkmengder vil ligge på kjt/døgn samt 24 busser/time (tilsvarer buss hvert 3 minutt) mellom havna og Langgata og tilnærmet bare buss fram til Julie Eges gate, er det naturlig å tillate kjøring i bussfeltene. Signalregulering skal sikre forsinkelsesfri framkommelighet for bussene. Uavhengig av trafikkmengde må det legges til rette for trygge forhold både for gående og syklende, de må skilles fra hverandre, jf. Sykkelstrategien. Gående må ivaretas med fortau. Selv om det er mest optimalt med egne sykkelfelt, vil det med spesielle forhold, være naturlig å se behovet opp mot trafikkmengden. Med ÅDT > 4000 kjt/døgn, er det for hovedrute krav om sykkelfelt. Det vil sikre både god trafikksikkerhet og framkommelighet uavhengig av eventuell saktegående kø i kjørefeltene. For delen av Strandgata med svært begrenset trafikk og stor konflikt ift. vern, vurderes konfliktene mellom buss og sykkel å være begrenset uansett valg av løsning. Den trafikale situasjonen vil være oversiktlig. Se kap. 5.3 for mer detaljer om trafikkmengde. Tilsvarende løsning finnes i Klubbgata i Stavanger der sykkel, buss og noe biltrafikk deler kjørebane. Begge traséene har utfordringer knyttet til eventuell utvidelse av gatetverrsnittet. Roald Amundsens gate vil fortsatt avvikle gjennomgangstrafikk nordfra inn mot sentrum, og det vil også på sikt være behov for betydelig gateparkering og ivareta en del direkte avkjørsler. Dersom hovedruten legges til Roald Amundsens gate, må det gjennomføres anleggsdrift i begge traséene. Ut fra disse vurderingene framstår Strandgata som den beste traséen som hovedsykkelrute nordfra mellom Stavangerveien og sentrum. Fordelene er: Strandgata har optimal linjeføring, både ift trasé og stigning. Den har god lesbarhet og er det naturlige valget for transportsyklisten. Omgivelsene i Strandgata vil gi bedre reiseopplevelse for syklistene. Strandgata er trafikksikkerhetsmessig den beste løsningen, selv med begrenset tilbud langs deler av strekningen. Det skyldes bla. svært begrenset trafikkmengde, få konfliktpunkt pga. begrenset antall avkjørsler og ikke gateparkering. Strandgata som hovedsykkeltrasé vil begrense anleggsgjennomføringen til en strekning. Parallell og Promenade tilfredsstiller ikke kravene til hovedsykkelrute. Linjeføring, lesbarhet og gjennomførbarhet gjør at de ikke er egnet som alternative hovedsykkeltraséer inn mot sentrum. Parallell løsning vil legge store begrensninger og føringer for utviklingen av området og anses som uaktuell. Promenade er et spennende tiltak i en framtidige utvikling langs Gandsfjorden. Den vil være en flott og attraktiv forbindelse for gående og som et sekundært tilbud for syklende, dog ikke som hovedtransportåre for syklistene. Samtidig vil det kunne være et positivt tiltak både for det lokale miljøet og for andre som søker nærhet til fjorden. Premisser for og utforming av en eventuell Promenade må legges i kommuneplanen og videreføres i de enkelte reguleringsplanene. Det inngår ikke i bussveiprosjektet. Basert på disse vurderingene bør den framtidige hovedsykkelruta mellom Stavangerveien og Sandnes sentrum fortsatt ligge i Strandgata.

24 Side 24 av 38 5 TILLEGGSVURDERING - SYKKELLØSNINGER I STRANDGATA 5.1 Vurderingskriterier Basert på anbefalingen i utredningen er det gjort en tilleggsvurdering for å avklare hvilket av de ulike profilene i Strandgata nord som ut fra hensynet til sykkel bør legges til grunn i reguleringsplanen for bussveien. Følgende vurderingskriterier blir lagt til grunn: Framkommelighet Transportsyklist o Andre syklister o Gående o Buss Gjennomførbarhet Lesbarhet Trafikksikkerhet Trygghetsfølelse Anleggsgjennomføring Kostnader 5.2 Vurdering av trafikkmengde på strekningen Som beskrevet i kap. 2.2 er det forventet en kraftig reduksjon i trafikken nord i Strandgata, fra avkjørselen til havna til stengingen ved Strandgata 95. Kommunens innspill til framtidige utvikling i området ligger til grunn for trafikkberegningene. Stipulert trafikk på denne strekningen forventes å være maks 330 kjt/døgn (ÅDT). I tillegg vil 12 busser i timen kjøre i hver retning, eller 24 busser i timen i begge retninger. Nedenfor er det drøftet hva denne trafikkmengden egentlig utgjør og det er gjort noen betraktninger rundt hvordan denne vil oppleves av de ulike trafikantene. Med en beregnet ÅDT på 330 kjt/døgn vil det i maks timen (15%), være totalt 50 kjøretøy per time. Dette tilsvarer en bil hvert 1,2 minutt (72 sekunder). Dette er i begge retninger. I den ene retning blir det maks 25 biler i timen, eller en bil hvert 2,4 minutt (144 sekunder). Når det gjelder busser i rute så tilsvarer 12 busser i timen, en buss hvert 5 minutt i hver retning. Totalt kan man i maks timen, forvente seg en trafikkmengde i hver retning på ca. 40 kjøretøy, bil og buss, i dimensjonerende time, eller et kjøretøy hvert halvannet minutt. Normaltimen har langt mindre trafikk. Generelt varierer farten til en syklist mellom 20 og 40 km/t og en fotgjenger går med ca. 5 km/t. En syklistene vil sykle et sted mellom 330m og 660m per minutt. Gående vil gå rundt 80m per minutt. Selv om disse vurderinger er basert på erfaringstall og matematikk, så kan/vil det oppstå situasjoner der flere kjøretøyer kjører samlet i en kortere periode. Når dette skjer, vil det også oppstå større lommer i trafikken der ingen kjøretøy vil kjøre på strekningen.

25 Side 25 av 38 Når dette relateres tilbake til Strandgata og strekningen i nord på 470m som vurderes både med og uten sykkelfelt, så presiseres følgende: 1. Transportsyklistene, som holder en fart opp mot 40 km/t eller 660m i minuttet, vil kunne sykle hele denne strekningen, i maks timen, uten å treffe andre kjøretøy. 2. Andre syklister, som holder en fart ned mot 20 km/t eller 330m i minuttet, vil kunne sykle hele denne strekningen, i maks timen, uten at de treffer på andre kjøretøy i samme retning. 3. Gående vil bruke ca. 6 minutter for å gå strekningen og vil kunne treffe på ca. 4-6 kjøretøy på denne strekningen. Det presiseres at trafikkmengden er beregnet for makstimen, eller formiddagsrush og ettermiddagsrush. Utenom disse tidsrommene vil det ikke være like store trafikkmengder på denne strekningen. 5.3 Normalprofil 8,5m - Bussvei med kombinert sykkel- og gangareal (shared space) Denne løsningen er vurdert som aktuell fordi den ikke vil kreve inngrep i bebyggelsen langs gata. Med et profil på 8,5m gjennomgående forutsettes at det ikke er oppmerket sykkelfelt eller utbygd fortau. Løsningen der dagens minstebredde mellom husene brukes som utgangspunkt for traséen vil kreve lysregulering for bussene i begge ender av strekningen. Dette på grunn av at strekningen er så lang, ca. 470m, og fordi det ikke vil være mulig å se fra den ene til den andre enden av strekningen. Figur 5.3 viser normalprofilet og dagens situasjon. Figur 5-1: Normalprofil der buss, syklende og gående deler trafikkarealet. Tverrsnitt i forhold til dagens minste.

26 Side 26 av 38 Det er sett på en mulig møtelomme midt på strekningen som kan bidra til at det blir mindre forsinkelser. Det er begrenset med plass til lommen, ca. 25m. Dette vises i Figur 5-2. Figur 5-2: Strekning med 8,5m profil og mulig passeringslomme midt på strekningen. Det er også sett på en kombinert løsning der det merkes opp ett felt til kjørende og to sykkelfelt som vist i Figur 5-3. Med dette alternativet prioriteres syklistene foran bussene. Figur 5-3: Et eksempel på en løsning der sykkel får prioritert over buss. Bussen er i utgangspunktet i sitt kjørefelt, og trenger i liten grad bevege seg i sideretningen ved passering og når de møter syklister. Når bussen møter annet motorisert kjøretøy, må

27 Side 27 av 38 sykkelfeltet benyttes. Bussen skal vike for syklistene, men det vil allikevel være en risiko for de syklende. Denne løsningen er benyttet i Danmark. Det kan oppstå situasjoner der syklisten kommer i dødsonen eller at de kjørende mister oppmerksomheten overfor syklende fordi all fokus rettes mot motgående kjøretøy. Denne løsningen anses som uaktuell i dette bussveien mellom Kvadrat og Ruten. Vurderingskriterier Framkommelighet Fordeler / Ulemper Transportsyklist - God og direkte forbindelse - Grei framkommelighet - Kan bli hindret av bussene ved holdeplassene - Der buss, gående og syklende deler samme trafikkarealet samtidig, kan det oppstå forsinkelser for syklistene. Andre syklister - Ikke tilfredsstillende uten adskilte arealer mellom gående og syklende i tillegg til bussen og øvrige trafikk - Kan bli hindret av bussene både ved holdeplassene og der buss og gående deler samme kjørebane Gående - Uten egne areal vil fotgjengerne bli dårlig ivaretatt. - Ikke tilfredsstillende at alle trafikantgrupper deler areal med en fartsgrense på 40 km/t. - Konflikt med syklister der det blir usikre vikepliktsregler og de deler samme arealet Buss - Shared space krever lavere fartsnivå for å ivareta trafikksikkerheten for alle trafikanter. Det må i tillegg forventes forsinkelser i forbindelse med lysregulering i starten og slutten på den smale strekningen. - Forsinkelsene kan være store når det er mye annen trafikk på strekningen, både andre busser, bil og syklister. - Gående kan føre til ytterligere forsinkelse for bussene. Trafikksikkerhet - Shared space er mest brukt i tilknytning til åpen plasser eller kryssområder og ikke lange strekninger. - Potensial for store konflikter mellom trafikantgruppene - Det vil oppstår situasjoner der de ulike trafikantgruppene må ta en avgjørelse om hvem som skal vike og det er ikke sikkert at avgjørelsene tas fort nok eller er riktig. Det er stor sannsynlighet for at det oppstår konflikter. - Selv om trafikken blir kraftig redusert, vil signalregulering kunne medføre at det kommer mange biler/busser samtidig. - Det blir vanskelig å regulere lokaltrafikken. Trafikk fra

28 Side 28 av 38 eiendommer langs strekningen risikerer å kjøre ut i en retning som egentlig har rødt lys. Det vil føre til trafikk i begge retning og uholdbare forhold for de myke trafikantene. - For å ivareta trafikksikkerheten bør det legges opp til fartsnivå på km/t for shared space. Trygghetsfølelse - Med stor usikkerhet rundt blandet bruk av arealene og for høyt fartsnivå for denne typen løsning, vil de myke trafikantene oppleve denne løsningen som uoversiktlig og utrygg og velge en annen rute, eller bilen, framfor å gå eller sykle. - Dette gjelder særlig gående og andre syklister. - Uklare forhold omkring bruk av kjørebanen, osv. kan også gi et stressmoment for kjørende. Lesbarhet - Arealene er utflytende. Dårlig lesbarhet, både for de som skal gjennom området og de som kjører fra eiendommene og skal ut av området. - Det kan være vanskelig å få flyt i trafikken når det ikke er tilstrekkelig areal for å avvikle trafikken i begge retninger. - Det vil oppstå usikkerhet knyttet til hvem som skal vike for hvem. - Vil kreve mye skilting og regulering i begge ender av strekningen, og fra boligeiendommene som kan oppleves som mer forvirrende enn oppklarende. - Bør signalreguleres. Det vil føre til forsinkelser for busser og syklister. - Lokale eiendommer som har direkte avkjørsler på denne strekning vil nesten måtte signal reguleres, de også, der de ikke vil kunne se trafikklysene i endene og dermed ikke være klar over hvem som har vikeplikt, eller hvilke kjøreretning som har grønt lys Gjennomførbarhet - Alternativet har minst arealmessige konflikter og vil være enklest å bygge - Ikke behov for riving eller flytting av bebyggelse - Dersom signalregulering, kan det være behov for noe ekstra areal utover 8,5m rett nord og sør for det smale partiet. - Vanskelig å regulere lokaltrafikken ut fra eiendommene.

29 Side 29 av Normalprofil 11m - Bussvei med kombinert sykkel og 2m fortau For å sikre et fullverdig busstilbud gjennom Norestraen nord må det tilrettelegges for to kjørefelt for bussen. Dette for å sikre minst mulig forsinkelser på bussen. Her vurderes en løsning med to kjørefelt til bussen på 7,5m totalt og dobbeltsidig, adskilt, fortau på 2m. Syklistene vil måtte benytte kjørefeltene. Denne løsningen er særlig aktuelt fordi trafikken i Strandgata vil bli vesentlig redusert. Profilet er vist i Figur 5-4. Figur 5-4: Normalprofil og plantegning der buss og syklende deler bussveien og dobbeltsidig fortau på 2m Når det gjelder selve utforming av en slik løsning er det flere steder benyttet både oppmerking og skilting for både buss og sykkel i samme trasé. På den måten minnes alle trafikanter om at trafikkarealet for bussveien er forbeholdt både syklister og busser og at de må hensynta hverandre på denne strekningen. Et annet alternativ er å markere sykkelfelt som en del av bussveien som vist på bilder under til høyre. Figur 5-5 Kombinert kollektivfelt og sykkelbane (Golden 2013) og (TfL, 2005) Et profil på 11m i Strandgata nord vil kreve arealinngrep i vernet bebyggelse langs østsiden av gata.

30 Side 30 av 38 Tabell 5-1: Vurderinger av alternativ med 11m bredde Vurderingskriterier Framkommelighet Fordeler / Ulemper Transportsyklist - God og direkte forbindelse - God framkommelighet - Kan bli hindret av bussene ved holdeplassene. - Ved eventuell kø, vil syklistene bli hindret. Andre syklister - Grei framkommelighet siden trafikkmengden blir kraftig redusert. - Kan bli hindret av bussene ved holdeplassene Gående - Med fortau, kan gående ferdes konfliktfritt på strekningen. - Med dobbeltsidig fortau sikres trygg ferdsel for alle som bor langs gata. - Fortau på 2m er et minimum. Det må søkes fravik fra vegnormalene for dette. Løsningen anses som bedre enn shared space og 1,5m fortau. Buss - Syklistene vil kunne forsinke bussene dersom det ikke er mulig å kjøre forbi på grunn av motgående trafikk. - Transportsyklister sykler i samme fart som bussen, og vil i liten grad forsinke bussen. - Bussene vil ha generelt god framkommelighet Trafikksikkerhet - Konflikten mellom trafikantgrupper reduseres når gående får eget fortau. - Det er ikke uvanlig at syklister deler kjørebane med andre trafikanter og i dette tilfelle er fartsgrensen relativt lav og trafikkmengden beskjeden. - Andre syklister enn transportsyklister kan oppleve sambruk av kjørefelt som usikkert og velge andre alternative ruter eller reisemiddel. Promenade vil kunne gi et tilfredsstillende tilbud for øvrige syklister. Trygghetsfølelse - Både gående og transportsyklister vil oppleve denne løsningen som akseptabel. - Andre syklister kan oppleve utrygghet med å skulle dele kjørebane med buss og lokaltrafikk. Lesbarhet - Grei lesbarhet for alle trafikanter, men sykling i bussfelt må markeres/skiltes synlig for å tydeliggjøre at begge type trafikanter prioriteres på strekningen. - Greit at gående er adskilt fra syklende og bussveien. Gjennomførbarhet - Løsningen lar seg gjennomføre, men det er en usikkerhet knyttet til flytting og kapping av bygg for å få gjennom 11m profil.

31 Side 31 av Normalprofil 13m - Bussvei med separat redusert sykkelfelt og fortau For å sikre syklistene egne felt er det vurdert et profil på 13m. Dette innebærer 7m bussvei, dobbeltsidig sykkelfelt på 1,5m og dobbeltsidig fortau på 1,5m. dette er vist i Figur 5-6. Figur 5-6: Normal- og planprofil med bussvei, dobbeltsidig sykkelfelt på 1,5m og dobbeltsidig fortau på 1,5m Sykkelfelt på 1,5m er benyttet flere steder i distriktet, jf. Figur 5-7. Som nevnt i kap. 2.1 varierer kravet til bredde ut fra trafikkmengde. 1,5m sykkelfelt er minste anbefalte bredde og kan etableres på strekninger med lav trafikk og der kjørebanebredden er 2 x 3,5m. Sykkelstrategien legger opp til minimum 1,8m. Breiere sykkelfelt gir generelt økt trafikksikkerhet. Løsningen vil ikke være like sikker som sykkelfelt på 1,8m. I følge vegnormalen er minstekravet til fortausbredde 2m. Det er et skal-krav. Fortau på 1,5m vil gi et redusert trafikksikkerhetsmessig tilbud for de gående og det må søkes fravik fra normalen.

32 Side 32 av 38 Figur 5-7: Kjørebane med sykkelfelt 1,5m og fortau (SVV 2014, s.27) Med 13m profil gjennom Norestraen nord vil det oppstå betraktelig større arealkonflikter inkl inngrep i flere bygninger enn for 11m profilet. 22 bygninger vil komme i konflikt med denne løsningen. Tabell 5-2: Vurderinger av alternativ med 13m bredde Vurderingskriterier Framkommelighet Fordeler / Ulemper Transportsyklist - God og direkte forbindelse - God framkommelighet Andre syklister - God framkommelighet siden syklistene får egne sykkelfelt separat fra bussveien og gående. - Vil merke at trafikkmengden blir kraftig redusert - Kan bli hindret av bussene ved holdeplassene Gående - Greit at gående får adskilt trafikkareal, men fortausbredden vurderes som for smalt for å ivareta trafikksikkerheten på en tilfredsstillende måte. - Grei framkommelighet Buss - Ingen forsinkelser Trafikksikkerhet - Konflikten mellom trafikantgrupper reduseres når alle får eget trafikkareal. - Fortau på 1,5m er underdimensjonert i forhold til krav i vegnormalen, og ivaretar ikke trafikksikkerheten for gående. - 1,5m vil ikke være like trafikksikkert som 1,8m. - En ev. promenade vil kunne gi et supplerende trafikksikkert tilbud til sykkelfeltene i Strandgata. Trygghetsfølelse - Økt trygghetsfølelsen pga. redusert trafikk. - Det er stor forskjell på trygghetsfølelse mellom 1,5 og 1,8m bredde på sykkelfelt når en har store busser som passerer tett innpå. Erfarne sykkelfeltbrukere vil oppleve dette som et trygt tilbud. Mindre erfarne som ikke er vant med å bruke sykkelfelt vil oppleve dette som utrygt pga. smale sykkelfelt og busser tett inn på. - Fortau på 1,5m kan skape en falsk trygghet særlig når gående møter hverandre. Lesbarhet - God lesbarhet for alle trafikanter Gjennomførbarhet - Det er foreløpig vurdert flytting/kapping av de 12 byggene i 11m profil. Om det er gjennomførbart å flytte ytterligere 10 bygg er usikkert.

33 Side 33 av 38 - Gjennomførbarhet er vurdert som vanskeligere enn ved et 11m brett profil. 5.6 Normalprofil 14,6m - Bussvei med separert sykkelfelt og fortau Det siste alternativet som vurderes i Strandgata nord er et profil på 14,6m fordelt på bussvei 7,5m, dobbeltsidig sykkelfelt på 1,8m og dobbeltsidig fortau på 2m jf. Figur 5-8. Figur 5-8: Normal- og planprofil med bussvei, dobbeltsidig sykkelfelt på 1,8m og dobbeltsidig fortau på 2m Den store ulempen med dette alternativet er konfliktene med eksisterende bebyggelse langs strekningen. Alternativet vil bety fjerning, flytting og kapping av inntil 27 bygg langs den vestre siden av Strandgata. Dette blir i tillegg en veldig kostbart. Konfliktene med bebyggelse er vist under på figur Tabell 5-3: Vurderinger av alternativ med 14,6m bredde Vurderingskriterier Framkommelighet Fordeler / Ulemper Transportsyklist - God og direkte forbindelse - God framkommelighet Andre syklister - God framkommelighet der syklistene får eget sykkelfelt separert fra bussveien og gående. - Vil merke at trafikkmengden blir kraftig redusert - Kan bli hindret av bussene ved holdeplassene Gående - Med adskilt areal, fortau, kan gående ferdes konfliktfritt på strekningen. - Med dobbeltsidig fortau sikre man sikre ferdsel for alle som bor langs gata.

34 Side 34 av 38 - Fortau på 2m er et minimum og det må søkes fravik for dette men er en bedre løsning enn den men blandet trafikanter og fortau på 1,5m Buss - Ingen forsinkelser Trafikksikkerhet - Konflikten mellom trafikantgrupper reduseres når alle får eget areal - Trafikksikkerheten ivaretatt. - Den erstatter ikke et sekundært tilbud for andre syklister, her alternativ Promenade. Trygghetsfølelse - Økt trygghetsfølelsen pga. redusert trafikk. - Det er stor forskjell på trygghetsfølelse mellom 1,5 og 1,8m bredde på sykkelfelt når en har store busser som passerer tett innpå. Erfarne sykkelfeltbrukere vil oppleve dette som et trygt tilbud. Mindre erfarne som ikke er vant med å bruke sykkelfelt kan oppleve dette som utrygt, men mer trygt enn 1,5m. - Fortau på 2 m gir god trygghetsfølelse for gående. Lesbarhet - God lesbarhet for alle trafikanter Gjennomførbarhet - Alternativet forårsaker store inngrep i verneverdig bebyggelse/anlegg langs den nordlige strekningen. - Dette er en usikkerhet ved dette alternativet