Det er i dag tilrettelagt for toveis bil, og gateparkering i Skovveien. Det er ikke tilrettelagt spesielt for sykkel.

Transkript

1 NOTAT LØSNINGER FOR SYKKEL Dato: 20. mai 2016 Tema: Sammenligning og vurdering av løsninger for sykkel Prosjekt: 539 Trikk i Skovveien 1 INTRODUKSJON 1.1 INNLEDNING Dette notatet er en vurdering av to alternative løsninger for sykkel i Skovveien. Hver av løsningene er vist i plan og med snitt. Fordeler og ulemper med løsningene er sammenlignet. Hensikten er å avklare om det skal legges andre føringer til grunn for utvikling av løsning i Skovveien enn det som så langt har vært utgangspunktet, og hvordan sykkel skal ivaretas i videre utforming av planen. Det er i dag tilrettelagt for toveis bil, og gateparkering i Skovveien. Det er ikke tilrettelagt spesielt for sykkel. Figur 1.1 Typisk snitt av dagens situasjon i Skovveien. Plan Urban as Storgata 8 NO-0155 Oslo telefon: faks:

2 1.2 BAKGRUN Det skal utarbeides en ny reguleringsplan for omlegging av trikketraseen fra Inkognitogata og Riddervolds gate, til Skovveien. Det er tidligere påbegynt en reguleringsprosess for trikk i Skovveien. Forslag til omlegging av Briskebytrikken fra Riddervolds gate til Skovveien ble i 2007 utarbeidet av Ruter, men prosessen ble stoppet i Tiltaket ble foreslått for å oppnå gevinster for kollektivdriften, omstigningsforhold, og fremkommelighet. Det nye planforslaget skal bygge på anbefalt løsning vist i tidligere planinitiativ. Det er imidlertid noen nye momenter som har utlyst behovet for en ny regulering. Disse er:» Kommunal- og moderniseringsdepartementet ønsker å gjennomføre sikringstiltak rundt Statsministerboligen som vanskeliggjøres av eksisterende trikketrasé.» Det er besluttet å starte opp arbeidet med å kjøpe nye trikker som ikke vil klare svingekurven i dagens trasé. Gamle trikker vil fases ut helt i løpet av 2021, og er ikke traseen etablert til da vil det ikke lengre være mulig å opprettholde trikkedrift over Briskeby. I tillegg til behovene som har utløst reguleringsarbeid, finnes det flere krav/ønsker fra andre etater som kan påvirke løsningsforslag for holdeplasser. Bymiljøetaten har fremmet et ønske om å benytte Skovveien som en del av det fremtidige sykkelveinett i Oslo. I Plan for sykkelveinettet i Oslo (høringsutkast) er Skovveien inntegnet som en gate med eget sykkelanlegg. Løsning for eget sykkelanlegg er ikke definert, og det er derved ikke lagt spesielle føringer for hvordan gata skal utformes. 1.3 FØRINGER SOM PÅVIRKER AREALFORDELING AV GATEN Kommunedelplanen for torg og møteplasser I kommunedelplanen for torg og møteplasser opereres det med fem forskjellige typer torg/møteplasser. På plankartet er Skovveien, innen for vårt planområde, markert som "strøksgate eller annen gate som skal tilrettelegges som møtested". "Strøksgate eller annen gate som skal tilrettelegges som møtested er en gate utenfor sentrum med høy grad av sentralitet og et variert handelstilbud. De har en viktig funksjon som møtested på hele eller deler av strekningen, men også som viktige transportårer for offentlig transport. Til slik gate defineres i denne planen også tilstøtende allment tilgjengelige sidearealer som skal tilrettelegges og utformes for å øke gatens attraktivitet som møtested." (Oslo Kommune, Kommunedelplan for torg og møteplasser, vedtatt ) I tillegg gir planen føringer for Riddervolds plass og krysset Frognerveien Skovveien (Oslo Kommune, Kommunedelplan for torg og møteplasser, vedtatt ). Begge plasser er inkludert i planområdet og skal derfor videreutvikles og tilrettelegges i henhold til planens felles bestemmelser for torg og møteplasser. Overordnet sett må gange og opphold i gaten prioriteres. Plan for sykkelveinettet i Oslo I Plan for sykkelveinettet i Oslo er Skovveien pekt ut som gate med eget sykkelanlegg. Løsning for eget sykkelanlegg er ikke definert, og vil variere fra gate til gate. Skovveien er i planen ikke en del av første anleggsfase frem mot 2025, men tegnet inn på kartet som en del av det fremtidige sykkelveinett. Planen er fortsatt ute på høring. (Oslo kommune, Plan for sykkelveinettet i Oslo, høringsutkast ). Mulige løsninger fra Planforslaget presenteres på neste side. SIDE 2

3 Sykkelvei» Er en egen vei kun for syklende.» Det kan sykles i begge retninger.» Fortau skal skilles fra sykkelvei med kantstein og høydeforskjell.» Skal skilles fra kjørevei med grøft eller fysisk skille.» Anbefales der hvor det er langt mellom kryss og avkjørsler. Sykkelfelt» Kjørefelt er reservert syklende.» Skilles fra øvrige kjørefelt med oppmerking i veibanen.» Anlegges normalt som tosidig løsning.» Aktuell løsning i gater med moderat biltrafikk og lav fartsgrense» Anbefales når det er kort avstand mellom kryss. Sykkelbane» Eget felt for syklende som skilles fra kjørebanen med kantstein og høydeforskjell.» Anlegges alltid som tosidig løsning.» Aktuell i gater med høyere trafikkmengde.» Løsning ikke i henhold til gjeldende veinormal, men arbeid pågår for å bygge prøveprosjekter. Sykkelgate» Fortau for gående og kjørebanen er i utgangspunktet reservert for sykkeltrafikk.» Mulig å åpne for varelevering» Aktuell i sentrumsområder hvor det er ønskelig med lav fartsgrense og begrensninger i adgang for privatbil. Gang og sykkelvei» En vei for kombinert gang- og sykkeltrafikk» Det kan sykles i begge retninger» Skal skilles fra kjørevei med grøft/fysisk skille.» Bør kun brukes hvor det er lav gang- og/eller sykkeltrafikk» Anbefales hvor det er langt mellom kryss/avkjørsler. Sykling i blandet trafikk» Sykling i kjørebanen i gater med lav trafikkmengde og lav fartsgrense» Gir god fremkommelighet for syklister i gater hvor det er for smalt til å etablere eget sykkelanlegg.» I enveiskjørte gater med lav trafikkmengde eller fart kan sykling i begge retninger tillates med skilting.» Oppmerking med sykkelsymboler i veibanen er ikke i henhold til gjeldende veinormal i Norge SIDE 3

4 2 ALTERNATIVE LØSNINGER I Skovveien kan det være utfordrende å avvikle trikk-, buss- og biltrafikk, uten at det vil gå på bekostning av sykkel- eller gangareal. Skovveien fungerer i dag som hovedgate for gange i området mellom Frognerveien og Briskeby, hvilket blant annet skyldes en høy konsentrasjon av butikker og servicetilbud på strekkingen. Med utgangspunkt i de seks ulike løsningene i Plan for sykkelveinettet i Oslo, er det sett nærmere på to konkrete løsninger for hvordan sykkel kan gis prioritet i Skovveien. En løsning er basert på prinsipp om sykkel i egne sykkelfelt. Den andre løsningen er en kombinasjon av sykkelgate og sykling i blandet trafikk. Begge løsningene oppfyller kravene for fysisk tilretteleggelse, men har ulik arealfordeling. De tre andre prinsippløsningene fra Plan for sykkelveinettet i Oslo er vurdert som mindre aktuelle. Prinsippløsningene sykkelvei og gang og sykkelvei, er helt separert fra annen trafikk og bl.a. anbefalt der det er langt mellom kryss og avkjørsler. Prinsippløsningen sykkelbane vurderes som lite egnet pga. antall kryss på strekningen og Vegdirektoratets krav til ned-/oppramping før/etter kryss. Løsningen er, i følge Plan for sykkelveinettet i Oslo, egnet i samme type gater som sykkelfelt men også i gater med noe høyere trafikkmengde. Total gatebredde i Skovveien varierer mellom 16 og 22 meter mellom fasadene. For presentasjon av løsningene har vi valgt et representativt snitt på 20 meter. Det er utfordringer i hver ende av planområdet, hvor Skovveien tilstøter større kryss/plasser. I dette notatet er det utelukkende vurdert sykkelløsning i gatesnitt på selve strekningen. Det er tatt som utgangspunkt at trærne i Skovveien skal stå der de står i dag. Det er gitt som en føring i oppdraget at trærne skal søkes bevart, samt at vekstvilkårene skal bedres. Figur 2.1 Løsningsprinsipp med sykkelfelt er utgangspunkt for alternativ 1. Figur 2.2 En kombinasjon av prinsipp med sykkelgate og blandet trafikk er utgangspunkt for alternativ 2. SIDE 4

5 2.1 ALTERNATIV 1 SYKKELFELT Løsningen innebærer:» Sykkelfelt på 2,2 meter på begge sider av kjørebanen.» Dagens trær ivaretas der de står i dag.» Smalere møbleringssone på fortau enn i dag.» Trikk, buss og bil deler trasé midt i gata. Figur 2.3 Trikketrasé midt i gata som deles med buss og bil. Egne sykkelfelt adskilt mot fortau med kantstein. Figur 2.4 Snitt av Skovveien, sykkelfelt på 2,2 meter. Dagens situasjon vist ovenfor. SIDE 5

6 2.2 ALTERNATIV 2 SYKKELGATE/BLANDET Løsningen innebærer:» Areal for sykkel mellom trikketrasé og kantstein (avstand mellom trikkens side og fortau er 1,59 meter).» Dagens trær ivaretas der de står i dag.» Bredere fortau enn i dagens situasjon.» Tiltak for å redusere biltrafikken vurderes som nødvendig for å gi sykkel prioritet i blandet trafikk. Figur 2.6 Trikketrasé midt i gata som deles med buss og bil. Areal for sykkel mellom trikketrasé og fortau, men ikke egen oppmerking. Figur 2.5 Snitt av Skovveien, avstand mellom trikkeskinner og kantstein er på 2,2 meter. Fri bredde mellom trikk og kantstein er 1,59 meter. Dagens situasjon vist ovenfor. SIDE 6

7 2.3 SAMMENSTILLING TEMA ALTERNATIV 1 ALTERNATIV 2 Fortaus areal Sykkeltrasé Trikk og buss Bil trafikk Gaten som møtested Handel og næring Grøntareal» Varierer i bredde fra 2,8 til 5,3 meter (inkl. gatetrær men eksklusiv forhager)» Strekning å krysse for gående over kjørebane er 10,9 meter.» Sykkelfelt på 2,2 meter, adskilt fra kjørende ved oppmerking.» Viser en tydelig prioritering av syklende.» Trikk og buss blandet med bil kan generelt gi redusert fremkommelighet. Pr. i dag er trafikkmengden liten, men bil kan skape forsinkelser.» Egne sykkelfelt minimerer risiko for konflikt mellom trikk/buss og sykkel.» Generell redusert fremkommelighet pga. trikk og buss som deler kjørebanen» En tydelig separering av kjørebane og sykkelfelt ivaretar fremkommelighet for bil» Pga. stedvis smale fortau kan det være en utfordring å etablere gode forhold for opphold og annen aktivitet.» Stedvis smale fortau gir lite plass til virksomhet på fortauet, uten at selve gangsonen tas i bruk til møblering.» Løsningen betinger flytting av dagens kantstein nærmere trærne. Dette kan være kritisk i anleggsfasen og gir dårligere vekstvilkår.» Varierer i bredde fra 3,7 til 6,2 meter (inkl. gatetrær men eksklusiv forhager)» Strekning å krysse for gående over kjørebane er 9,1 meter.» Avstand mellom trikkeskinner og fortauskant er på 2,2 meter. Fri bredde mellom trikk og fortauskant er 1,59 meter.» Ingen oppmerking med synlig reservert areal for sykkel.» Fare for at arealet oppfattes som bredt nok for parkering/ varelevering.» Tiltak som begrenser biltrafikk i gata vil ha positiv effekt for fremkommeligheten.» Sykkel tettere på buss- og trikketraseen vil øke faren for konflikt mellom trikk/ buss og sykkel.» Redusert fremkommelighet pga. trikk, buss og sykkel som deler areal med bil.» Restriksjoner for bil gjør løsning mindre attraktiv for bil.» Bredere fortau gir gode mulighet for oppholdssoner og annen bruk som fremmer gaten som møtested.» Dagens bredde på møbleringssonen gir bedre plass til uteservering, slagsstativer etc. uten at det går på bekostning av gangsonen.» Løsningen betinger at kantstein settes med lengre avstand fra trærne enn i dag. Det er mindre kritisk i anleggsfasen og gir bedre vekstvilkår.» Økt bredde på fortau gir muligheter for ytterligere innslag av grønt på fortauene, og bedring av vekstvilkårene for trærne. Sammenligning og vurdering I alternativ 1 har syklistene lengre avstand til trikketraseen, hvilket gir mindre risiko for konflikt med trikk. Alternativ 1 gir bedre plass til syklende og kjørende, mens gående får mindre plass. I alternativ 1 vil sykkel være separert fra kjørebanen, og det forutsettes ingen restriksjoner for biltrafikk for at løsningen skal fungere for sykkel. Det forventes høyere biltrafikk i alternativ 1, sammenlignet med alternativ 2 som forutsetter restriksjoner for biltrafikk. Alternativ 1 har egne sykkelfelt, som signaliserer en tydelig prioritering av syklister i gaten. Sykkelfeltene er samtidig så brede at det vil være plass til at noen tar seg til rette og parkerer eller vareleverer i sykkelfeltet. I alternativ 2 vil redusert kjørebanebredde gi bedre forhold for gående. Kryssing av kjørebane blir kortere, og bredere fortau gir plass både til gange og til virksomhet på fortauene. I tillegg til bedre forhold for gående gir alternativet et bedre utgangspunkt for å bevare trærne i gata, samt sikre bedre vekstvilkår i fremtiden. Løsningen innebærer å flytte kantsteinslinjen lengre ut i gata sammenlignet med i dag, med større avstand til trærne. I alternativ 1 flyttes kantsteinslinjen nærmere trærne. SIDE 7

8 I alternativ 1 reduseres møbleringssonen på fortauet sammenlignet med i dag, og muligheter for opphold reduseres til fordel for bil, buss, trikk og sykkel. I alternativ 2 økes møbleringssonen på fortauet, noe som gir et bedre utgangspunkt for at gaten kan utvikles til en mer attraktiv strøksgate for gående. Dersom det samtidig lykkes å begrense biltrafikken, vil det også gi bedre muligheter for kryssing, og derved gjøre gaten mere attraktiv å gå i. Med grunnlag i kommunedelplanen skal Skovveien tilrettelegges som møtested. Det er utfordrende å utvikle en løsning som både ivaretar intensjonene i kommunedelplanen, og samtidig sikrer optimale forhold for sykkel og kollektivtransport på strekningen. Samtidig påpekes det i kommunedelplanen at slike gater også er viktige årer for offentlig transport. Uavhengig av alternativ er det en utfordring hvordan sykkeltraseen møter og krysser de to plasser i hver sin ende av planområdet. Det vurderes i utgangspunktet å være liten forskjell mellom alternativene med tanke på tilpassing mot de to kryssene/plassene. Samtidig med vurdering av løsning for sykkel på strekningen er det, som del av prosjektet, gjort en vurdering av holdeplasstruktur for trikk og buss i området. Det er utarbeidet et eget notat der det bl.a. vurderes lokalisering av holdeplass på Riddervolds plass, som et tiltak både for å optimalisere avstanden mellom holdeplasser, og for å unngå konflikt med sykkeltrasé i Skovveien. SIDE 8

9 3 GRUNNLAG FOR VIDERE ARBEID Utkast til notat med vurderte løsninger er sendt til deltakerne i arbeidsgruppa for prosjektet; Bymiljøetaten, Plan- og bygningsetaten, Sporveien og Ruter (forslagsstiller). De to alternative prinsippene ble drøftet i møte 13. april Jf. referat fra møtet, oppdatert 28. april 2016 etter tilbakemeldinger fra deltakerne. Bymiljøetaten har fått følgende tilbakemelding fra Sykkelprosjektet om løsning i Skovveien: I arbeidet som pågår med Oslostandarden er det gjort grundige vurderinger av trafikksikkerhet og fremkommelighet for sykkel i Oslo. Sykkelprosjektets anbefaling er at i gater der det er høy fart (40 km/t eller mer) og høy andel tungtransport (inkluderer kollektivtrafikk) må det være separat sykkelanlegg. Vi mener at gatesnittet i Skovveien gir rom for en mellomløsning som scorer bedre for både syklister, gående, næringsdrivende, og byromskvaliteter enn de alternativene som er skissert i notatet. Bymiljøetaten henviser til pågående arbeid med utvikling av en "Oslo-standard" uten krav til nedramping lenge før kryss. En slik løsning er under planlegging for Åkebergveien, som et pilotprosjekt. BYM anbefaler at Oslo-standarden, med sykkelbane (opphøyd sykkelfelt) legges til grunn for utforming av Skovveien. Samtidig anbefaler BYM at dagens kantsteinslinje beholdes (evt. at det ved behov settes ny kantstein, men ikke nærmere trærne enn i dag). Det betinger sykkelfelt med bredde ned mot 2 meter. Sporveien og Ruter er samtidig ubetinget i kravet om at kollektivtraseen må ha en bredde på 6,5 meter. I arbeidsgruppens møte 28. april 2016 ble det konkludert med at sykkelbane (opphøyd sykkelfelt) legges til grunn for videre arbeid med prosjektet Trikk i Skovveien. I tråd med innspill fra Bymiljøetaten legges til grunn opp/nedramping av sykkelbane like før og like etter kryssing av gangfelt i kryss. Jf. referat fra møtet. Det vurderes at løsning med sykkelbane vil bidra til å stramme opp gateløpet, synlig prioritere gang/sykkel og bidra til å hindre parkering/varelevering i areal satt av for syklende. Løsningen innebærer:» Sykkelbane med bredde som tar utgangspunkt i dagens kantsteinslinje. Generelt antas det å kunne gi en gjennomgående sykkelbane med bredde på 2,0-2,1 meter i hver retning.» Kantsteinsvis på 6 cm. kjørebane - sykkelbane.» Kantsteinsvis på 4 cm. sykkelbane - fortau.» Dagens trær ivaretas der de står i dag.» Dagens bredder på fortau opprettholdes/økes.» Trikk, buss og bil deler trasé midt i gata. Figur 3.1 Snitt av Skovveien, sykkelbane på ca. 2,1 meter, med utgangspunkt i at dagens kantsteinslinje beholdes Plan Urban AS SIDE 9