Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 2: Mindemyren Områdereguleringsplan Plan ID:

Transkript

1 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Delstrekning 2: Mindemyren Områdereguleringsplan Plan ID: Planbeskrivelse April 2017

2 Revisjonshistorie Kontraktsummer: Saksnummer: Oppdragsnummer D Rev. Dato: Tekst: Laget av: Kontrollert av: Godkjent av: Høringsutkast Olav Talle / Eirik Tord Bakke Mats Mastervik Djupvik Endelig versjon Mats Mastervik Tord Bakke Mats Mastervik Side 2 av 98

3 Forord Bybanen er en del av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bystyret vedtok i 2010 «Fremtidig bybanenett i Bergensområdet», og Bybanen til Fyllingsdalen er en del av dette nettet. Allerede i mars 2000 vedtok bystyret kommunedelplan for strekningen mellom Bergen sentrum til Flesland. Første delstrekning, mellom Bergen sentrum og Nesttun, ble satt i drift sommeren Andre byggetrinn, til Rådal, ble satt i drift i 2013 og byggetrinn tre til Flesland ble åpnet i august Videre utbygging av bybanenettet til Fyllingsdalen og Åsane er under planlegging. Denne planbeskrivelsen gjelder delstrekning 2, Mindemyren, og er en del av et samlet reguleringsplanforslag for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Planarbeidet er delt i fire strekninger: Midlertidig endeholdeplass i Kaigaten. PlanID , detaljreguleringsplan. Delstrekning 1, Nonneseter Kronstad. PlanID , områdereguleringsplan. Delstrekning 2, Mindemyren. PlanID , detaljreguleringsplan. Delstrekning 3, Mindemyren Fyllingsdalen. PlanID , områdereguleringsplan. Oppstart av planarbeidet for delstrekning 1 og 3 ble varslet i november 2014 etter vedtak i byrådet (sak ). Oppstart av planarbeidet for midlertidig endeholdeplass i Kaigaten, delstrekning 2 Mindemyren og utvidelse av plangrensene for delstrekning 1 og 3 ble varslet i mars 2016 etter vedtak i byrådet (sak og ). Byrådet vedtok 5. januar 2017 å legge et samlet reguleringsplanforslag for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen til høring. Høringsperioden var 7. januar til 21. februar Merknadene er behandlet og planforslagene er justert fram til 2.gangs behandling. Det er utarbeidet planforslag med teknisk forprosjekt og konsekvensutredning for delstrekning 1 Nonneseter Kronstad, og delstrekning 3 Mindemyren Fyllingsdalen. For midlertidig endeholdeplass i Kaigaten og delstrekning 2, Mindemyren, er det utarbeidet planforslag med teknisk forprosjekt. For delstrekning 2 er bybanetraséen allerede konsekvensutredet i områdereguleringsplanen for Mindemyren, planid Planforslaget med underliggende dokumenter er utarbeidet i regi av Bergensprogrammet. SWECO AS, 3RW arkitekter og Smedsvig Landskapsarkitekter har vært konsulent for delstrekning 1, 2 og 3. COWI AS har vært konsulent for midlertidig endeholdeplass. Bergen kommune har vært kontraktspart og hatt prosjektledelse for arbeidet. Arbeidet er gjennomført i samarbeid med partene i Bergensprogrammet i en prosjektgruppe. I tillegg har det vært et tett samarbeid med Bybanen utbygging. De tre partene har ulike roller å ivareta. Bergen kommune er forslagsstiller og planmyndighet etter Plan- og bygningsloven, og skal politisk behandle både konsekvensutredning og reguleringsplan. Hordaland fylkeskommunen er tiltakshaver, eier av anlegget, og er ansvarlig for driften av den tekniske infrastrukturen, samt har ansvaret for drift og utvikling av samlet kollektivtrafikk i fylket. Statens vegvesen har ansvar for overordnet vegnett, kollektivframkommelighet, trafikksikkerhet og sykkel. Både Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen er høringsparter som vurderer utredningsarbeidet i forhold til sitt sektoransvar. Det er forslagsstiller, Bergen kommune, som står ansvarlig for konklusjoner og anbefaling. Prosjektgruppen April 2017 Side 3 av 98

4 Sammendrag Formål med planen Denne planbeskrivelsen er en del av et samlet reguleringsplanforslag for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Bybanen skal være ryggraden i kollektivsystemet og den har to hovedmålsettinger: å styrke bymiljøet og gi en trygg og effektiv reise. Det tekniske forprosjektet og detaljreguleringsplan for Bybanen på Mindemyren har tatt utgangspunkt i føringer gitt i områdereguleringsplanen for Mindemyren, plan ID , som ble vedtatt i Bystyret april Gjennom arbeidet med det tekniske forprosjektet har det vist seg at utbygging av Bybanen har behov for areal som ikke er regulert i områdereguleringsplanen. I hovedsak omfatter dette midlertidige anlegg- og riggområder og avkjørsler til eiendommer langs Kanalveien. Hovedformålet med detaljreguleringsplanen er å sikre areal til: Midlertidige anlegg- og riggområder for bygging av Bybanen Atkomst til eiendommer langs Kanalveien Videre omfatter detaljreguleringsplanen: Videreføring av hovedruten for sykkel fra Minde Allé og sør til tunnelpåhugget for Bybanen Justering av krysset mellom Minde Allé og Kanalveien Fastsetting av høyder på banetraséen Bestemmelser mht. støy fra bane Mindre justeringer av banelinjen for å oppnå bedre linjeføring Oppdatering av VA-rammeplanen Vurdering av areal til likeretter Det tekniske forprosjektet viser de tekniske løsningene og sikrer gjennomførbarhet. Det er utarbeidet miljøoppfølgingsplan som skal følges opp i prosjekterings-, anleggs- og driftsfasen. Bekrivelse av planforslaget og endringer fra områdereguleringsplan Arealformål i godkjent områdereguleringsplan for Mindemyren ligger til grunn for detaljreguleringsplanen. Selve banetraséen ligger innenfor arealet som er regulert til samferdselsformål i områdereguleringsplanen, men utstrekningen av hele profilet med kjøreveg, sykkelveg, fortau og kanal avviker fra områdereguleringsplanen på deler av strekningen. Det vil si at samferdselsformålet går mer inn på noen eiendommer og mindre inn på andre eiendommer enn i områdereguleringsplanen Dette er endret i forhold til områdereguleringsplanen: I teknisk forprosjekt er det vist lengdeprofil for banetraséen og kjøreveg Avkjørsler er justert og regulert inn Krysset Kanalveien/Minde Allé er justert Sykkelveien langs Kanalveien er flyttet inn mot fortau slik at grøntbeltet blir liggende mellom sykkelveien og kjøreveien. Det er regulert inn en sammenhengende hovedrute for sykkel gjennom planområdet Grønnstruktur, park, torg/allmenninger og kanal er opprettholdt i hovedsak slik det er vist i områdereguleringsplanen. Områdene er gitt en videre detaljering i dette planforslaget, og det tekniske forprosjektet viser løsninger for den åpne vannkanalen langs Kanalveien med forslag til bruk av vegetasjon som vil bryte monotonien, tilføre biologisk mangfold, og bidra til rensing og generelt bedre levevilkår for fisk. I noen områder vil det bli prosjektert og bygget et redusert normalprofil som er tilpasset dagens situasjon og som vil fungere inntil byggeområdene langs banen og Kanalveien transformeres. Det gjelder Krohnhaugen 2, Kanalveien 51 53, Kanalveien 52, Kanalveien og i krysset mellom Minde Allé og Kanalveien. Banen vil ha en hastighet på maksimalt 50 km/t gjennom området. Beregninger av framtidig støy fra bane viser at gul støysone vil strekke seg meter på hver side av banetraséen ved 50 km/t. Side 4 av 98

5 Eksisterende bygninger er vurdert for støy, strukturlyd og vibrasjoner. Støykrav er sikret ivaretatt. Store deler av Mindemyren skal bygges ut med næring og boliger. Ved detaljregulering av byggeområdene må det for hvert enkelt område vurderes nærmere hvordan nye bygg skal plasseres og bygges for å sikre gode støykvaliteter både utendørs og innendørs. I planforslaget er det avsatt areal for midlertidige rigg- og anleggsområder, -veger og -avkjøringer. Etter at anleggsperioden er over og Bybanen er ferdig bygget vil eldre plan gjelde for disse arealene. Arealer som er satt av til anleggsgjennomføring har tilstrekkelig robusthet til å kunne gjennomføre de planlagte aktivitetene på en sikker og effektiv måte. Det er tatt høyde for viktige rekkefølger i anleggsarbeidene. Beskrivelse av prosess og faseplaner for anleggsgjennomføring ligger i vedlagt rapport om teknisk forprosjekt. Bedriftene som har atkomst via Kanalveien vil i anleggsperioden få utfordringer med direkte atkomst. Atkomstene vil derfor måtte legges om midlertidig. Den gjennomgående separate hovedsykkelruten er sikret at skal opprettholdes både i anleggs- og i driftsfasen. Mindemyren har utfordrende grunnforhold med utfylling på krevende masser gjennom mange år. Det er påvist forurensninger i grunnen. Forholdene medfører behov for masseutskiftninger ned mot 7 meter under bakkenivå. Dette er beskrevet i dette dokumentet, i miljøoppfølgingsplanen (MOP), ROS-analysen og i teknisk forprosjekt. Eksisterende teknisk infrastruktur, som VA, el og fjernvarme ligger delvis i masser som skal skiftes ut. Det må foretas omlegginger av teknisk infrastruktur i forbindelse med anleggsarbeidet. Omleggingsarbeidet medfører dels utskifting til nyere teknisk infrastruktur. Konsekvenser av planforslaget Planen er i tråd med rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging gjennom tilrettelegging for konsentrert arealbruk i et sentrumsnært område, med god kollektivbetjening. Den forholder seg til kommuneplanens målsetting om å legge til rette for arealintensiv næring gjennom transformasjon og fortetting i næringskorridoren fra Solheimsviken til Fjøsanger. Planen viser trasé for Bybanen via Mindemyren til Fyllingsdalen og bygger opp under planlagt transformasjon av området slik dette foreligger i vedtatt områdereguleringsplan for Mindemyren. Det er utarbeidet et trafikknotat som beskriver veger og trafikksituasjonen. I Kanalveien prioriteres banetrafikken og tilrettelegging for gående og syklende. I kryss Minde Allé x Kanalveien vil Bybanen få førsteprioritet. Bil- og busstrafikken i Minde Allé vil videre prioriteres foran trafikk i Kanalveien. Busser i Kanalveien vil fanges i øvrig trafikk. Kantstopp for buss vil videre påvirke trafikksituasjonen. Planforslaget har et normalprofil på mellom 25 og 37 meter og medfører endringer i atkomster til bedrifter langs Kanalveien. Ett bolighus og flere næringsbygg, eller deler av næringsbygg, må rives for å etablere det nye tverrsnittet for Kanalveien med bybane, kjøreveg, sykkel og gangarealer, grøntbelte og åpen vannkanal. Store deler av planområdet er avsatt til midlertidig anlegg- og riggområde. I anleggsperioden vil disse områdene kunne disponeres til lagring av masser, anleggsveger, brakkerigg og lager. Innenfor områdene kan det også etableres midlertidige veger og avkjøringer. Dette vil kunne gi midlertidige virkninger for miljøtema. By- og landskapsbilde vil bli berørt ved at det etableres nye midlertidige strukturer. Nærmiljø og friluftsliv vil kunne bli negativt berørt som følge av at gang- og sykkelveger blir lagt om og at anleggsarbeid skaper støy og støv. For naturmiljø er det særlig avrenning av vann fra anleggsområdene som potensielt kan være negativt. Dette siste momentet er forutsatt håndtert i miljøoppfølgingsplanen som legger føringer for hele anleggsdriften. Kostnadsvurderinger er gjennomført i en anslagsprosess for alle tre delstrekninger for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Side 5 av 98

6 Innhold Revisjonshistorie... 2 Forord... 3 Sammendrag Innledning Formelt grunnlag Formål med planarbeidet Planprogram, konsekvensutredning Ett prosjekt, tre planer Mål med Bybanen Planområdet Organisering og prosess Gjeldende planstatus og overordnede retningslinjer Overordnede planer Områdereguleringsplan for Mindemyren Godkjente reguleringsplaner og pågående relevant planarbeid Skissefasen Skissefasen Valgt trasé Teknisk forprosjekt grunnlag for reguleringsplanen Vurderinger og valg etter 1. gangs behandling Justeringer i plandokumentene Endret midlertidig profil ved Krohnhaugen 2-14, # Endret midlertidig profil mellom Kanalveien 51 og 52, # Endret midlertidig profil ved Minde Allé, # Optimalisering av krysset Minde Allé x Kanalveien Hovedsykkelrute og Minde Allé 26b («Apotektomten») Likeretter Teknisk kulvert Beskrivelse av planområdet Eksisterende bebyggelse / bystruktur Offentlig og privat service/ målpunkt Topografi og landskapsforhold, landskapsbilde bybilde Kulturminner og kulturmiljø Grunnforhold og forurensning Vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold Nærmiljø og friluftsliv Trafikksystem og kollektivdekning Sykkel Infrastruktur over og under bakken Støy Eiendomsforhold Beskrivelse av planforslaget Detaljreguleringsplan for Mindemyren Utviklingen av Mindemyren over tid Endringer/justeringer fra områdereguleringsplan for Mindemyren Kjøretid og betjening Byutvikling langs Bybanen Passasjergrunnlag, holdeplasser Bane Side 6 av 98

7 6.8. Veg og trafikk Trafikk Signalanlegg Adkomst og parkering Virkninger veg og trafikk Buss Sykkel Gående Støy - luftoverført støy, strukturlyd, vibrasjoner Sikkerhet Grunnforhold og forurensning Massebalanse i prosjektet Konstruksjoner Infrastruktur (vann og avløp, overvann, strøm, fjernvarme) Anleggsområder, midlertidige tiltak Fleksibilitet Oppsummering av virkninger Konsekvenser av planforslaget Forholdet til gjeldende overordnede planer og mål Vurdering etter naturmangfoldloven Konklusjon ROS-analyse Konklusjon MOP - miljøoppfølging Konklusjon KU Områdereguleringsplanen for Mindemyren: en katalysator for transformasjon og byfornyelse Konsekvenser for naboer, grunneiere og næringsinteresser langs traséen Gjennomføring av planforslaget Juridiske/økonomiske konsekvenser Kostnader Konsekvenser for andre planer Avsluttende kommentarer Plandokumenter og vedlegg Side 7 av 98

8 1. Innledning Nytt byggetrinn for Bybanen er planlagt fra sentrum til Fyllingsdalen, via Haukeland og Mindemyren. Planen er delt i tre delstrekninger: 1) Nygårdstangen Kronstad, 2) Mindemyren, 3) Mindemyren sør Spelhaugen. Denne rapporten utgjør planbeskrivelsen for detaljreguleringsplan for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen, delstrekning 2: Mindemyren. Planbeskrivelsen er sammen med plankart og bestemmelser de formelle plandokumentene. Planbeskrivelsen skal fungere som et oppklarende tolkningsgrunnlag for kart og bestemmelser. Innledningsvis i planbeskrivelsen er dagens situasjon skildret. Videre er det planlagte tiltaket gjort rede for, med de virkninger og konsekvenser det vil ha. Planbeskrivelsen er tematisk bygget opp ut i fra hvilke forhold som er mest relevant for den fremtidige traséen, og hvordan en ny bybanetrasé påvirker omgivelsene Formelt grunnlag Med bakgrunn i de politiske vedtak i bystyret , ble det startet en planprosess for bybane fra sentrum til Fyllingsdalen. Bakgrunnen er vedtak om at Bybanen skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, noe som er nedfelt i flere planer og planvedtak i Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Bybanen inngår i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Oppstart av planarbeidet for delstrekning 1 og 3 ble varslet i november 2014 etter vedtak i byrådet (sak ). Dersom det gjennom arbeidet med teknisk forprosjekt viste seg behov for å justere traséen på Mindemyren, skulle dette gjøres gjennom en endring av gjeldende plan. Arbeidet har vist at det er behov for slike justeringer. Med bakgrunn i politisk vedtak i bystyret den ble det den varslet oppstart av detaljreguleringsplan for Mindemyren. Planen ble 1.gangsbehandlet i Byrådet den Planen lå ute til offentlig ettersyn i perioden Formål med planarbeidet Hovedformålet med detaljreguleringsplanen var å sikre areal til: Midlertidige anlegg- og riggområder for Bybanen. I reguleringsplanen for Mindemyren er det ikke satt av areal til anlegg- og riggområder Atkomst til eiendommer langs Kanalveien Videre omfatter detaljreguleringsplanen: Videreføring av hovedruten for sykkel fra Minde Allé og sør til tunnelpåhugget for Bybanen Mulig justering av krysset mellom Minde Allé og Kanalveien Fastsette høyder på banetraséen Bestemmelser mht. støy fra bane Vurdere mindre justeringer av banelinjen for å oppnå bedre linjeføring Oppdatering av VA-rammeplanen iht. evt. endringer som er gjort 1.3. Planprogram, konsekvensutredning Av Forskrift om konsekvensutredninger (FOR nr. 855) 2 f) og vedlegg 1 punkt 30, framgår det at forstads- og T-baner med investeringskostnader på mer enn 250 millioner kroner alltid skal konsekvensutredes. Investeringskostnadene for Bybanen til Fyllingsdalen vil overstige dette, og skal således konsekvensutredes. I forbindelse med områdereguleringsplan for Mindemyren, vedtatt , ble det utarbeidet og godkjent planprogram og konsekvensutredning som gjelder for strekningen. Det går fram av planprogrammet at områdereguleringsplanen for Mindemyren skulle avklare sentral infrastruktur som: Side 8 av 98

9 Åpning av kanal Hovedvegnett Gjennomgående gang- og sykkelveger Store byrom (plasser, torg), grønne arealer Tverrforbindelser Ny bybanetrasé Dessuten skulle planen vise ambisjonene med Mindemyren næringsområde, soneinndele området og definere arealbruk. I prosessen med detaljreguleringsplanen er det vurdert om planen omfattes av forskrift om konsekvensutredninger. Det er ikke kommet fram vesentlige forhold som tilsier at tiltakene må konsekvensutredes utover den konsekvensutredningen som ble gjort i områdereguleringsplanen for Mindemyren. Prissatte konsekvenser utredes for hele strekningen og foreligger i konsekvensutredning for delstrekning 1 og 3. Virkningene av planen er beskrevet i henhold til pbl. 4-2 (konsekvensvurdering) og går fram av kapittel 5. Øvrige konsekvenser av planforslaget er oppsummert i kapittel Ett prosjekt, tre planer Byggetrinn 4 av Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen er ett samlet prosjekt som er fordelt på tre reguleringsplaner. Konsekvensutredningen er i et felles dokument og omhandler delstrekning 1 og 3, og delvis delstrekning 2 når det gjelder prissatte konsekvenser. ROS-analysen er felles for alle tre delstrekningene. Reguleringsplanene omhandler hver sin delstrekning, men med noen overgripende tema der prosjektet beskrives samlet i planbeskrivelsen. Dette gjelder primært kjøretid, kostnadsanslag og massehåndtering Mål med Bybanen For tidligere utredninger og utbygginger av Bybanen har traséen blitt vurdert opp mot noen klare målsetninger. Målene danner grunnlaget for de valg som gjøres i planlegging av traséen. I områdene hvor Bybanen bygges utgjør den et nytt og synlig element i bybildet samt et nytt transporttilbud. Traséen til Fyllingsdalen vil etablere en ny transportakse på tvers av etablerte transportårer gjennom Løvstakken, via Haukeland sykehus og videre mot Bergen sentrum. En viktig del av Bybanens funksjon er at den skal bidra til god byutvikling og styrke bystrukturen. På den måten skal Bybanen bidra til den gode byen og den gode reisen. Bybanen skal styrke og bygge opp under bymiljøet ved å: Bygge opp under mål for byutvikling Bidra til miljøvennlig ressursbruk Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet Bidra til miljøvennlig byutvikling Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid Ha høy frekvens Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister Ha holdeplasser med god tilgjengelighet Være økonomiske å drive og vedlikeholde I tillegg er det er vesentlig at Bybanen i størst mulig grad går i egen trasé slik at man sikrer banens plassbehov og prioritet. Blandet trafikk bør kun planlegges i gateløp og byrom med begrenset trafikk eller gater med kun kollektivtrafikk. Side 9 av 98

10 Bybanen skal være ryggraden i kollektivsystemet, og tilstrekkelig kapasitet er en viktig forutsetning for å nå dette målet. Viktige faktorer for å oppnå god kapasitet er høy frekvens, vognlengde og fleksibilitet til å videreutvikle et godt linjenett. Det må planlegges vendespor i områdene hvor det er aktuelt å ende bybanelinjer. Framkommelighet for banen er en annen viktig forutsetning, og fremtidig strekning bør i utgangspunktet være trafikkerbar med to minutters frekvens Planområdet Figur 1-1 Illustrasjon av planområdet med bybanetrasé. Svart stiplet linje er varslet plangrense. Side 10 av 98

11 Figur 1-2 Oversiktskart over hele bybanetraséen med de to alternativene i Møllendal. Planprogrammets varianter for Haukeland og Fyllingsdalen i grønt. Side 11 av 98

12 1.7. Organisering og prosess Organisering av arbeidet Planarbeidet er ledet av Bergen kommune som planmyndighet. Arbeidet er gjennomført med en prosjektgruppe med representanter fra Statens vegvesen, Hordaland Fylkeskommune og Bergen kommune, som har bistått i gjennomføringen av planarbeidet i henhold til prosjektets mandat, politisk vedtak og framdrift. I tillegg har det vært et tett samarbeid med Bybanen utbygging. Prosjektgruppen har deltatt aktivt med sin fagkompetanse i prosjektet, og hentet inn kompetanse fra egne organisasjoner. Konsulent har deltatt i prosjektgruppens møter med diskusjonsgrunnlag, presentasjoner og faglige anbefalinger. Styringsgruppen i Bergensprogrammet har vært holdt orientert i planprosessen. I tillegg til prosjektgruppens møter har det vært gjennomført en rekke arbeids- og temamøter med etater i Bergen kommune og offentlige faginstanser. I Bergen kommune har VA-etaten, Bymiljøetaten, Byantikvaren, Etat for utbyggingsavtaler, Etat for bygg- og eiendom, Idrettsseksjonen og Klimaseksjonen vært viktige bidragsytere og diskusjonspartnere. Hordaland Fylkeskommune og Fylkesmannen har bidratt med fagkompetanse, spesielt innenfor plan, bane og drift, kulturminner og miljøvern og klima. Koordinering med pågående plan og utbyggingsprosjekter Det har vært fokus på samarbeid med de store plan- og utbyggingsprosjektene langs traséen og det er holdt møter med bl.a. Haukeland sykehus, Jernbaneverket, Statsbygg, Oasen storsenter og grunneiere/utbygger i transformasjonsområdene på Mindemyren og Spelhaugen. Det har også vært gjennomført møter med eiere av infrastrukturen både over og under bakken. Planforslaget er godt koordinert med pågående planprosess for den offentlige områderegulerings-planen for Fyllingsdalen sentrale deler. Prosessen med Jernbaneverket Løsninger for bybaneprosjektet er samordnet med løsninger for effektivisering av godsterminalen på strekningen fra Nygårdstangen til Møllendal. Reguleringsplanen for godsterminalen utarbeides og behandles parallelt med reguleringsplanen for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Reguleringsplanen for godsterminalen vil ivareta Jernbaneverkets behov for økt kapasitet til godshåndtering og bybaneprosjektets behov for banetrasé i området. Løsningen for terminalen på Nygårdstangen legger til rette for at Jernbaneverkets aktivitet på Mindemyren kan flyttes til Nygårdstangen, og terminalområdet på Mindemyren, samt jernbanesporet mellom Kronstad og Mindemyren, kan frigis til bybane og byutviklingsformål. Prosess med grunneiere og naboer Ved oppstart av planarbeidene er det holdt offentlige informasjonsmøter. I planprosessen har kommunen hatt møter med en rekke offentlige og private grunneiere langs traséen. Det har vært fokus på å gi rett og tidligst mulig informasjon til grunneierne som blir mest berørt av tiltaket. Oppsummering av skissefasen - offentlig informasjon underveis i planprosessen Som første del av planarbeidet ble det gjennomført en skissefase der det var sett på flere mulige varianter og løsninger langs hele traséen. Våren 2016 ble det lagt frem en orienteringssak til byrådet og byutviklingskomiteen der oppsummeringsrapport fra skissefasen ble presentert. Traséen som ble anbefalt i denne saken ble lagt til grunn for videre reguleringsplanarbeid. Oppsummeringsrapporten og orienteringssaken ble offentliggjort på Bergensprogrammets og Bergen kommunes nettsider. Side 12 av 98

13 2. Gjeldende planstatus og overordnede retningslinjer Overordnede planer Kommuneplanens arealdel for viser til at området fra Solheimsviken til Fjøsanger (Næringskorridoren) har et betydelig potensial for fortetting. Næringsområdet Mindemyren, fra Fabrikkgaten i nord til Kristianborgvannet i sør, er på om lag 500 dekar. Store, flate tomter, jernbanetrasé og god biltilgjengelighet har vært det historiske grunnlaget for fremveksten av et industri- og lagerområde. Kommuneplanen viser et plankonsept for utvikling av Mindemyren næringspark som er basert på: Transformasjonsområdene får en tomteutnyttelse (TU) på 200 %, og det forutsettes at % av bygningsarealene blir kontorarbeidsplasser og % boliger og serviceanlegg. Det legges vekt på å utvikle området med nye kvartalsstrukturer som vil kunne medvirke til en høyere utnyttingsgrad. Byggehøyden bør være 4-5 etasjer. Framtidig bybanenett i Bergensområdet, 2009, er lagt til grunn for overordnet trasévalg. Mål og strategier fra Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, og sykkelstrategi for Bergen har vært styrende for veivalg tatt i prosjektet Områdereguleringsplan for Mindemyren Områdereguleringsplan for Mindemyren, plan ID , vedtatt , viser til at kommuneplanen beskriver strekningen som en fremtidig næringskorridor med stort potensial for sentral næringsutvikling. Planen peker på at bybanetraséen vil gjøre dette området attraktivt for arbeidsplassintensive bedrifter og publikumsattraktive funksjoner. En gradvis transformasjon og fortetting mot kontorer og andre typer arbeidsplassintensive og publikumsattraktive næringer bør ha en planmessig og overordnet avklaring. Det vises til at næringskorridoren fra Danmarksplass til Fjøsanger i dag inneholder hovedsakelig større lagerbedrifter og andre bedrifter som krever god biltilgjengelighet, og at det er generelt lite effektiv arealutnyttelse i området. Planen peker på godkjent reguleringsplan for Kronstadparken som modell for utvikling av området videre sørover. Området grenser mot allerede utbygd bybane i øst. Framtidig bybane til Fyllingsdalen får trasé gjennom Mindemyren. Dette gir grunnlag for høy utnyttelse og grunnlag for transformasjon i et område under utvikling. Samtidig vil krav til separat trasé for god framkommelighet for Bybanen være arealkrevende og komplisere det lokale kjøremønsteret. Bybane prioriteres og biltilgjengelighet underordnes. Samordnet areal- og trafikkplanlegging i praksis er fortetting i sentrale områder og langs kollektivakser. Samtidig kan en sterk fortetting lokalt på Mindemyren basert på dagens parkeringsnormer medvirke til økt lokal trafikkgenerering, som det lokale vegsystemet og omgivelsene ikke er tjent med. Sterk fortetting forutsetter økt kollektivandel og kan ikke løses ved økt biltilgjengelighet. Økt utnyttelse prioriteres lavere parkeringsnormer følger av KPA og forutsetter økt kollektivdekning. Det er ønskelig at holdeplassene langs Bybanen blir basis for utviklingen av knutepunkter som samler boliger, service og publikumstilbud omkring attraktive og aktive offentlige byrom. Fremtidig næringsvirksomhet vil være knyttet til arbeidsplassintensive og kunnskapsbaserte næringer hvor urbane kvaliteter er en viktig lokaliseringsfaktor og basis for utvikling av nye næringsklynger. Holdeplasser blir nav i en urban byromstransformasjon Fjøsangervassdragets økologiske status skal bedres. Åpning av kanal er et bidrag, samtidig som en slik løsning tilfører omgivelsene opplevelsesmessig kvaliteter og inngår i en mer robust overvannshåndtering. Gjennom Side 13 av 98

14 nedtrappinger av kanalkanter, etablering av terskler og et variert snitt kan det sikres både kontakt med vannet fra omgivelsene og flomkapasitet. Kanalen reetableres i dagen med et variert løp hvor breddeutvidelser sikrer kapasitet Andre viktige mål: Områdereguleringsplanen prioriterer fastleggelse av en overordnet romlig struktur hvor byggelinjer definerer fellesrommene, gate, allmenninger og grøntområder. For arealer mot allmenninger, mot holdeplasser og andre knutepunkt bør det sikres et minimum av publikumsrettet arealbruk på gateplan. Aktivitetsmuligheter over et bredt spekter i allmenninger og parkarealer prioriteres av hensyn til barn og unge, men vil også kunne bli et tilskudd til et moderne arbeidsmiljø. En romlig struktur av hovedgate og allmenninger på tvers har trerekker, fortau og sykkelfelt som danner en urban grøntstruktur og gir tilgjengelighet til natur- og rekreasjonskvaliteter i naboområdene Godkjente reguleringsplaner og pågående relevant planarbeid Ved igangsettelse av områdereguleringsplanen for Mindemyren (plan ID ) var det i alt 31 godkjente reguleringsplaner innenfor området. Disse planene ble erstattet med områdereguleringsplanen og en stor del av planene var mer enn 30 år gamle. I tillegg var det den gang igangsatt 15 reguleringsplaner. Prinsipp-programmet for det offentlige rom er en del av områdereguleringsplanen og legger føringer for utviklingen av delområdene og vil være retningsgivende for utviklingen av byromsforløp i detaljreguleringsplaner. Prinsipprogrammet er derfor premissgivende for utforming av denne planen og videre utbygging. Disse planene blir delvis erstattet av denne planen. I tillegg til at deler av disse planene blir erstattet har samtlige planer også midlertidige rigg og anleggsområde knyttet til seg dvs. deler av planene blir erstattet av denne planen og for andre deler av planene skal dagens formål gjelde: Tabell 2-1 Tabell over planer med helt eller delvis overlappende planområde i vertikalnivå 2, på bakken. Oppdatert Område PlanID Ikrafttredelsesdato Reguleringsplan for Bergensdalens midtre dele Reguleringsplan for Mindemyren containerterminal Reguleringsplan for strøket Fjøsangerveien Fabrikkgaten Solheimsvannet Årstad bydel. Bybane i Bergen. Strekningen Bjørnsonsgate Wergeland Reguleringsplan for opprusting av Kanalveien og krysset Fjøsangerveien/Minde allé. ÅRSTAD, gnr 159 bnr 969 m.fl., KANALVEIEN Gang- og sykkelvei fra Minde Allé til Fabrikkgaten Årstad. Kronstad, gnr 162 bnr 530, mfl. Verksted og depot for Bybanen Mindemyren Områderegulering Wergeland sentrum. Områderegulering Side 14 av 98

15 Kartene nedenfor gir en oversikt over gjeldende planer og pågående planprosesser: Figur 2-1 Samlekart over alle godkjente reguleringsplaner knyttet til planområdet. Kart oppdatert Side 15 av 98

16 Figur 2-2 Samlekart over alle igangsatte reguleringsplaner knyttet til planområdet. Kart oppdatert Side 16 av 98

17 3. Skissefasen 3.1. Skissefasen I prosessen med å fastsette detaljering av trasé for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen er det for delstrekning 1 og 3 jobbet frem og vurdert en rekke løsningsforslag. Arbeidet i skissefasen er en del av reguleringsarbeidet og det tekniske forprosjektet for å få en optimal sammenhengende linje. For delstrekning 2 er det tatt utgangspunkt i gjeldende områdereguleringsplan. Gjennom optimaliseringsfasen for bybanetraséen har det kommet fram at det er nødvendig å utarbeide en detaljreguleringsplan for det aktuelle området, jf. punktet Formål med planarbeidet over Valgt trasé Linjen strekker seg fra kobling med eksisterende linje sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i Spelhaugen, og er delt inn i tre delstrekninger. Traséen har 8 holdeplasser og er ca. 10 km lang, der ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km er i tunnel. I arbeidet med løsningsforslagene har traséen vært inndelt i åtte områder: Nygårdstangen, Store Lungegårdsvannet, Fløen/Møllendal, Haukeland, Kronstad, Mindemyren sør, Oasen og Spelhaugen Teknisk forprosjekt grunnlag for reguleringsplanen Som del av reguleringsprosessen frem mot 1. gangs behandling er det gjort en teknisk forprosjektering. Det tekniske forprosjektet gir grunnlag og tilstrekkelig sikkerhet for at løsningene som er lagt til grunn for reguleringsplanene er gjennomførbare, kostnadseffektive og sikre. Materialet er brukt ved beregning av kostnader (Anslag), for å vurdere konsekvenser og konflikter (KU), og gir i tillegg grunnlag for grunnerverv. Det tekniske forprosjektet er utført som tverrfaglig, modellbasert prosjektering. Fagene bane, veg, konstruksjon, landskapsarkitektur, arkitektur, trafikk, sikkerhet, vann og avløp, elektro, geologi og geoteknikk, anleggsteknikk m.fl. har utredet og prosjektert løsningene. Digitale fagmodeller er sammenstilt og lagt til grunn for tverrfaglig kontroll av løsningene. Teknisk forprosjekt er vedlagt reguleringsplanen, og beskriver en av flere måter å gjennomføre utbyggingen på. Ettersom det er gjort mindre endringer i plankartene i den avsluttende fasen, vil det tekniske forprosjektet noen steder fravike fra det som er vist i plankartene. Detaljprosjekteringsfasen vil bygge videre på dette arbeidet. I noen deler av planområdet er det bygninger, funksjoner/aktiviteter, adkomster, etc. som skal opprettholdes frem til en større, fremtidig transformasjon av områdene er gjennomført. Det tekniske forprosjektet er primært utarbeidet for de tiltak som skal etableres som del av, og samtidig med, etableringen av Bybanen. Utforming av enkeltelementer som vil måtte endres når senere transformasjon gjennomføres, er bare vurdert og inntatt i planene der det er av betydning for den løsningen som er regulert. Side 17 av 98

18 4. Vurderinger og valg etter 1. gangs behandling I tiden etter at planforslaget ble levert til 1. gangs behandling, har det blitt arbeidet videre med områder og løsninger som krevde ytterligere avklaring. I tillegg har det i høringsperioden vært dialog med høringsinstanser, grunneiere og offentlige etater, for å forsøke å løse og svare ut problemstillinger fortløpende frem mot 2. gangs behandling. Det har på hele delstrekningen blitt kontrollert at det er satt av tilstrekkelig areal til sikkerhetsavstander, murer og gjerder. Følgende endringer/oppdateringer er utført: 4.1. Justeringer i plandokumentene Det er foretatt mindre justeringer i plankart og bestemmelser. Dette gjelder bla. i forhold til: Justering av siktlinjer Tydeliggjøringer i plankartet Lagt inn bestemmelsesområder i samferdselsareal for å sikre fleksibilitet i prosjekteringsfasen Tydeliggjøring av trerekker i illustrasjonsplanen Justering av riggområde sør for Kanalveien 51 og Endret midlertidig profil ved Krohnhaugen 2-14, #3 Her er det det gjort en tilpasning i teknisk forprosjekt (O-tegning). Endringen består i at grøntarealet som tidligere lå mellom bane og sykkel er slått sammen med grøntarealet på Sykkel er lagt nærmere bane til fordel for grøntarealet. som er flyttet inn mot Krohnhaugen 2-14, som da i større grad kan bevares. Ved 1. gangs behandling: Ved 2. gangs behandling: Figur 4-1 Faksimile fra landskapstegning ved Krohnhaugen. Side 18 av 98

19 4.3. Endret midlertidig profil mellom Kanalveien 51 og 52, #2 Det er gjort mindre justeringer og konkretiseringer av midlertidig profil mellom Kanalveien 51 og 52 etter offentlig ettersyn. Til grunn for de valgene som er gjort ligger det ulike vurderinger av adkomst-situasjonen til aktuelle eiendommer opp mot framtidig fullt profil i Kanalveien. Basert på vurderinger av muligheter for og konsekvenser av videreføring av eksisterende aktiviteter i bygget er det tatt valg på hvilken aktivitet som kan tillates i et midlertidig profil i Kanalveien her. Se ellers kap Følgende endringer er gjort etter 1. gangs behandling her: - Det midlertidige profilets lengde/omfang er redusert for å sikre at mest mulig av det permanente profilet bli bygget med en gang. - Fortau er også lagt inn på vestsiden av Kanalveien for å sikre fotgjengere et tosidig trafikksikkert gangtilbud i perioden fram til områdene transformeres. - Antall avkjørsler som kan bestå i midlertidig situasjon er uendret, men tydeliggjort. Som figuren nedenfor viser vil Kanalveien 51 få opprettholdt 2 avkjørsler innenfor det midlertidige profilet. I tillegg vil avkjørsel til rampe helt i sør bli opprettholdt for mindre kjøretøy. Figur 4-2 Illustrasjonen viser midlertidige situasjonen slik den skal bygges samtidig med Side 19 av 98

20 4.4. Endret midlertidig profil ved Minde Allé, #1 Midlertidig profil er justert og oppdatert i henhold til justert geometri for kryss Kanalveien x Minde Allé. Av hensyn til tankene til Tine Meierier legges det opp til en midlertidig profil iht det stiplede området på figuren nedenfor. Konkret innebærer dette at nordgående kjørefelt inn mot krysset bygges uten et høyre- og venstresvingefelt. Det vil heller ikke bli bygget sykkelfelt og fortau på østsiden av Kanalveien med tilhørende gangkryssing mot vest, se rød pil. Figur 4-3 Midlertidig profil endret ved Minde allé. Rød pil viser hvor gangkryssing vil komme i permanent profil. Side 20 av 98

21 4.5. Optimalisering av krysset Minde Allé x Kanalveien Kryssløsning med venstresvingeforbud fra Minde Allé mot Kanalveien er tidligere valgt som det beste av de vurderte alternativene for dette krysset. Dette som følge av vurderinger av trafikksikkerhet og fremkommelighet for Bybanen. Det er gjennomført en optimalisering av geometri i krysset Minde Allé x Kanalveien. Dette er gjort for å sikre at det er mulig å avvikle to store kjøretøy som foretar venstresving fra Kanalveien (i hver sin retning) i samme fase. Oppdatert geometri gir noe dårligere trafikkavvikling i krysset, men endringene vurderes imidlertid ikke å rokke ved tidligere konklusjoner knyttet til løsningen Hovedsykkelrute og Minde Allé 26b («Apotektomten») «Apotektomten» sør for gamle Minde apotek, ved krysset Minde Allé x Kanalveien, er gjort om fra Bebyggelse og anlegg (BA) til Sentrumsformål (BS) med detaljplankrav. Det er også gjort tilpasninger av hovedsykkelrute og fortau her ved at kulvert under Minde Allé og trasé er forskjøvet lenger vest. Dette gir muligheter for at tomten kan utnyttes på en bedre måte Likeretter Etter at likerettersimulering påviste at det ikke er behov for likeretter på Mindemyren er formål for likeretter syd for Minde Allé tatt ut Teknisk kulvert I høring av planforslaget ble det lagt fram to alternative løsninger for infrastruktur under bakken langs Kanalveien: løsning med teknisk kulvert og løsning med ledningsanlegg i tradisjonell grøft. I VA rammeplan som hørte til «Områdereguleringsplan for Mindemyren» (vedtatt i 2015) var det lagt inn en teknisk kulvert under bakken langs vestsiden av Kanalveien. Hensikten var å samle teknisk infrastruktur, og samtidig legge til rette for enklere etablering av ny infrastruktur og enklere vedlikehold. I planprosessen for detaljreguleringsplanen for Bybanen ble det reist spørsmål om det er nødvendig og ønskelig å bygge en teknisk kulvert. Oppsummert er hovedinntrykket at teknisk kulvert kan være fordelaktig. I praksis viser det seg imidlertid at en del av de antatte fordelene er vanskelig å realisere fullt ut. Det ble derfor utarbeidet en revidert VA-rammeplan for Mindemyren (datert ) som lå ved planforslaget på høring. Areal som er avsatt til offentlige VA-anlegg i tradisjonell gravegrøft er vist som infrastruktursoner i planen. En konsekvens dersom det ikke etableres teknisk kulvert gjennom området er at fremtidig tilgang til infrastruktur vil innebære graving i og langs Kanalveien. I tillegg tilrettelegges det ikke for fremtidige systemer i området, som for eksempel etablering av bossnett. Det er tilkjennegitt at det i dagens situasjon ikke er mulig å finansiere/forskuttere en løsning for bossnett. I VA-rammeplanen som lå på høring ble det sett på flere alternative traséer for fjernvarme og hovedkabelgrøft for BKK. Årsaken er at man ønsker å samordne infrastrukturen på en slik måte at man unngår å komme i konflikt med hverandre på områder med begrenset plass. I anslaget er det lagt inn kostnad for teknisk kulvert. Det er ikke utarbeidet kostnadsoverslag for løsningen uten teknisk kulvert, som antas å være lavere. De alternative løsningene har vært drøftet med partene i Bergensprogrammet og infrastruktureierne i planprosessen og i høringsperioden. Både Hordaland Fylkeskommune, VA-etaten i Bergen kommune og de andre ledningseierne vurderer at VA-rammeplan uten teknisk kulvert er den beste løsningen. Dels på grunn av kostnader, men også på grunn av de tekniske løsningene. Det er derfor anbefalt at løsning som er vist i revidert VA-rammeplan med offentlige VA-anlegg i tradisjonell grøft legges til grunn. Side 21 av 98

22 5. Beskrivelse av planområdet Planområdet for delstrekning 2 går fra Inndalsveien på Kronstad og Fabrikkgaten i nord og avsluttes rett nord for Elvebakken (v/ NRK-bygget) i sør. Figur 5-1 Planområde for delstrekning 2 Mindemyren vist med svart stiplet linje. Side 22 av 98

23 Figur 5-2 Fabrikkgaten x Kanalveien i nord, sett sørover Kanalveien. Figur 5-3 Inndalsveien x Fabrikkgaten i nordøst (Google Maps). Side 23 av 98

24 Figur 5-4 Her skal Bybanen krysse Kanalveien. Figur 5-5 Kanalveien sett fra der kanalen krysser og nordover, med Posten på høyre side. Side 24 av 98

25 Figur 5-6 Sett mot Minde Allé fra nord Eksisterende bebyggelse / bystruktur Banestrekningen fra Bergen sentrum til Fyllingsdalen dekker et variert urbant område - fra tett sentrumssituasjon i starten ved Bystasjonen, gjennom parkdrag, transformasjonsområder, sentrale bydelssentre og næringsområder fram til endestopp på Spelhaugen. Mindemyren er i sin helhet et transformasjonsområde. Området er et stort og sentrumsnært areal, med lav utnyttelse og kvalitet. Området domineres av tidlig lettere industri, lager- og transportvirksomhet, men har de siste tiår fått et økende innslag av rene kontorbygg, forretninger og enkelte boligbygg. Jernbanen sitt godsareal opptar store områder. Bebyggelsesmønster og arkitektur skaper et byområde med få lesbare sammenhenger i bebyggelsens uttrykk og svakt definerte romlige sammenhenger. I områdereguleringsplan for Mindemyren (2014), der det er lagt opp til at området skal transformeres gjennom en flyttekjede hvor større kontorvirksomheter søker til området og arealkrevende og støyende virksomheter flytter ut. Områdeplanen har prioritert å fastlegge en overordnet romlig struktur hvor byggelinjer definerer fellesrommene; gate, allmenninger og grøntområder. Planen legger opp til å genere en stor økning i antall kontorarbeidsplasser gjennom fortetting og økt utnyttelse Offentlig og privat service/ målpunkt Mindemyren domineres av lett industri, transportvirksomhet, lager og handel med plasskrevende varer. Utviklingen av området går i retning kontorarbeidsplasser og noe bolig. Per i dag er det ingen spesielle målpunkt lokalisert innen planområdet. Publikumsrettete funksjoner er begrenset til plasskrevende handel. Det er ingen offentlige tjenestetilbud eller tjenesteyting av vesentlig omfang. Det er heller ingen vesentlige målpunkt i umiddelbarnærhet av planområdet.» 5.3. Topografi og landskapsforhold, landskapsbilde bybilde Mindemyren befinner seg sentralt i Bergensdalen. I vest har Løvstakken den bratteste og mest markerte fjellsiden ned til boligområdet Solheim/Løberg, hvor terrenget faller slakere ned mot Fjøsangerveien. I øst ligger Kronstad, Wergeland og Storetveit på et platå over Mindemyren, oppover mot Nattlandsfjellet. Mindemyren ligger i nord sør retning, åpner seg mot nord, og smalner av mot sør, sør for Kristianborgvannet. Som navnet antyder er dette landskapsrommet preget av å ha vært tidligere myr. Den gjenfinnes som den flate dalbunnen som strekker seg mellom Fabrikkgaten og Kristianborgvannet. Dalbunnen heller svakt mot syd med et fall på 5,2 meter fra Solheimsvannet på kote + 17,5 meter og ned til Kristiansborgvannet på kote + 12,3 meter. Side 25 av 98

26 Ved siden av det store landskapsrommet som Bergensdalen danner, kan vi i området oppleve ulike lokalt avgrensede rom omkring de to vannene, eller der topografiske variasjoner skaper «vegger» og avgrensninger. Vannflatene utgjør markerte åpninger innenfor en romlig avgrensing av bebyggelse, høydedrag og vegetasjon. De gir en åpenhet som romlig blir en kontrast til de trangere partiene av dalforløpet hvor både topografi og bebyggelse begrenser visuell og romlig utstrekning. Vannene er omgitt av en frodig strandsone med store visuelle og opplevelsesmessige kvaliteter - i kontrast til de sentrale deler av Mindemyren hvor det er få innslag av vegetasjon eller opprinnelige landskapstrekk. Midtpartiet omkring Minde Allé fremstår også som et markert lokalt landskapsrom. Her poses dalbunnen ut mellom høydedragene i sør (Storetveitsåsen) og nord (Leaparken) som avgrenser rommet. I tverrsnittet har de parallelle veiforløpene på øst- og vestsiden, Fjøsangerveien og Inndalsveien/Svaneviksveien, en høydeforskjell som i flere områder er på flere etasjer. Kanalveien ligger i dalbunnen Kulturminner og kulturmiljø Mindemyren ble planlagt som industriområde etter at Årstad herred ble innlemmet i Bergen i Kulturminnene og kulturmiljøene som ligger i og ved planområdet har alle tilknytning til områdets industrifase. I områdeplanen er bygningen i Minde Allé 26 b omtalt som Minde apotek. Bygningen er vurdert å ha middels til høy kulturhistorisk verdi på grunn av sitt historiefortellende element og sin arkitektoniske verdi. I gjeldende reguleringsplan er bygningen markert som «Bygg, kulturminner, mm som skal bevares» på plankartet. I bestemmelsene heter det at bygningen skal vurderes bevart i reguleringsplan. Bygningen som i dag huser NRK på Minde ble opprinnelig bygd for Martens brødfabrikk. Fabrikken ble bygget årene og er tegnet av Geir Grung sammen med Georg Greve. Den er et karakteristisk eksempel på samtidens bruk av spennbetong og bruk av prefabrikkerte elementer. I gjeldende reguleringsplan er Martens brødfabrikk regulert med hensynssone bevaring H570_3. Utover bygninger har Minde Allé og Vossabanen verdi som historiefortellende elementer. Minde Allé finnes på kart fra begynnelsen av 1900-tallet. Alléen er fjernet, men vegfaret har tilnærmet samme løp fra Kanalveien og østover til Inndalsveien/Storetveitveien. Den er fortsatt en viktig tverrforbindelse i området. Den smalsporete Vossabanen som ble åpnet i 1883 er i dag ombygd til gang- og sykkelveg. Ingen av disse er regulert til bevaring i gjeldende reguleringsplan. Arbeiderbolig i Kanalveien 14 er ifølge godkjent områdereguleringsplan regulert til torg, og er også et registrert kulturminne. Iht. kravene i reguleringsbestemmelsene for områdereguleringsplanen er det i forbindelse med detaljreguleringsplanen utarbeidet en kulturminnedokumentasjon for Kanalveien 14. Denne ligger som vedlegg til planbeskrivelsen Grunnforhold og forurensning Mindemyren består som navnet tilsier av gammel myr med fyllmasser. Generelt viser grunnforholdene fyllmasser over sand, grus og morene, med innslag av bløtere lag av antatt torv og/eller mer finstoffholdige masser, over berggrunn. Terrenghøyden varierer fra kote +20 til +21 i nord, og der bergnivået varierer fra kote +18 til +10. Sør for Minde Allé varierer terrengnivået mellom kote +17 og +20, med berg mellom ca. kote +8 og +17. Bergkotene er generelt høyere på vestsiden av Kanalveien enn på østsiden. Dybde til berg varierer fra 5 til 15 meter. Teknisk forprosjekt oppsummerer de grunnundersøkelser som er utført for Mindemyren, både i forbindelse med framtidig trasé for Bybanen BT4, og tidligere utførte grunnundersøkelser i området. Videre gis det en grov oversikt over grunnforholdene på strekningen, og peker på eventuelle steder med vanskeligere grunnforhold. Forurenset grunn er kartlagt ved hjelp av kommunens aktsomhetskart, gjennomgang av tidligere undersøkelser og eldre flyfoto, samt prøvetakning gjort i forbindelse med bybaneprosjektet i 2015/16. Side 26 av 98

27 Undersøkelser viser at Mindemyren ligger i aktsomhetskategori «1-Aktsomhet Høy sannsynlighet for forurenset grunn og tiltaksplan kreves.», og -kategori «2-Aktsomhet Mulig forurenset område». Kartet viser også utfylte områder i vann, samt andre utfyllinger og deponier, men kartet er ikke uttømmende og helt oppdatert per I den nordre halvdel av planområdet er det ifølge aktsomhetskartet stor sannsynlighet for forurensning. På nordvestsiden av Solheimsvannet er det i tillegg et ca. 400m 2 stort område registrert som lokalitetstype «Forurenset grunn» Mindemyren (LBK), oljeforurensning gnr. 159 bnr. 136, 943 og 989 (MD lokalitetsnr: ). Lokaliteten står oppført med påvirkningsgrad 02 akseptabel forurensning med dagens areal- og resipientbruk. Lokaliteten er registrert med middels usikker utstrekning. Ved gravearbeider og ombygging er dette et aktsomhetspunkt som bør undersøkes videre før igangsetting for å best mulig hindre uønsket utslipp eller spredning av forurensede masser. På søndre del av strekningen på Mindemyren er det registrert noe mindre forurensing. Forurensingsnivåene varierer med rene og forurensede områder om hverandre. Ved prøvetakning er det påvist ulik grad av forurensning i området, og i ulike dybder, men generelt kan det antas moderat til sterk forurensningsgrad i løsmassene. Prøver viser omfattende forurensing i enkelte områder Vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold Bybanetraséen vil gå i sterkt urbaniserte områder og det er således ikke store innslag av hverken vegetasjon, dyreliv eller andre naturforhold som blir påvirket av den nye linjen. Planområdet grenser mot Kristiansborgsvannet som er en lokalt viktig lokalitet, som blant annet huser arten krustjønnaks. Av andre arter kan nevnes sjøsivaks, vassgro og sverdlilje. Hele Solheimsvannet er sterkt påvirket av fyllinger langs det meste av strandkanten. Det er noen eldre, store bøketrær langs Minde allé, vest for Kanalveien Nærmiljø og friluftsliv Planområdet starter i området nord for Solheimsvatnet som fungerer som et rekreasjonsrom for nærområdene. Solheimsvannet har først og fremst en lokal funksjon, men er til en viss grad også brukt som utfluktsområde for nærliggende skoler og barnehager. Solheimsvatnet kan også ha en funksjon som møteplass. På østsiden av Mindemyren, sør for Solheimsvatnet ligger Leaparken, som et attraktivt nærmiljøområde, men uten tydelig funksjonell kobling til Mindemyren. For øvrig er strekningen preget av næringsbebyggelse og store trafikk- og parkeringsareal. Selve dalbunnen har få kvaliteter knyttet til nærmiljø og friluftsliv, utover sykkelveien som går langs deler av Mindemyren. Sykkelveien benyttes først og fremst til gjennomgangstrafikk, men med noe trafikk til og fra målpunkt på Mindemyren enten i form av arbeidsplasser eller tilgrensende boligområder. Den flate dalbunnen med høydene rundt gir identitet til Mindemyren, men fra et bakkeperspektiv er området utflytende og uten sterke markører. Solheimsvannet og Leaparken stikker seg ut som grønne oaser og setter preg på området. Bygningselementene knyttet til Tine og NRK, sammen med restene av det gamle jernbanesporet som delvis går parallelt med sykkelveien, er med på å gi karakter til området. Jernbanesporet skal legges ned Trafikksystem og kollektivdekning E39 er den dominerende vegstrekningen langs planområdet med Minde Allé som den viktigste tverrforbindelsen. I tillegg blir Mindemyren betjent av Conrad Mohns vei i sør med rundkjøring på E39 og Fabrikkgaten i nord. I dalbunnen ble Kanalveien anlagt parallelt med Fjøsangerveien når sistnevnte ble utvidet og Kanalveien ble etablert som lokalbusstrasé og lokal mategate. Det er tidvis kødannelser på E39 og inn mot E39 fra tilfartsveiene. Kanalveien har en utforming som gjør den lite attraktiv som gjennomkjøringsvei. Figuren nedenfor viser dagens trafikkmengder for Mindemyren. ÅDT for Kanalveien og Minde Allé er utledet fra en manuell trafikktelling i krysset Minde Allé x Kanalveien Tellingen ble utført i periodene kl , kl og kl Det bemerkes at det er en betydelig usikkerhet i ÅDT betraktninger basert på denne typen tellinger. De nye beregnede tellingene ligger høyere enn tidligere trafikktall for området fra Dette skyldes trolig i hovedsak at krysset er bygget om til rundkjøring. Side 27 av 98

28 Figur 5-7 Basert på krysstellingen for krysset Kanalveien x Minde Allé i rushperioden og maskinelle tellinger i Fjøsangerveien og Inndalsveien, er det utledet et trafikkgrunnlag. For å fordele trafikken mellom de ulike vegvalgene er det benyttet data fra en eldre trafikkberegningsmodell i Contram. Buss Bussholdeplasser i nærheten av bybanestoppet på Mindemyren nord er Løbergsveien, Reperbanen og Kanalveien ved Minde allé. Følgende busser betjener disse holdeplassene: 10 Mulen Wergeland 14 Bergen Busstasjon Fjøsanger Bønes 26 Åsane terminal Birkelandskrysset 51 Sentrum Minde 53 Minde snuplass Festplassen 60 Bergen sentrum Fyllingsdalen Bønes 67 Sentrum Nesttun Lagunen Nordås Søråshøgda 530 Stolmen Hufthamar Bergen 600 Bergen Busstasjon Osøyro-Halhjemsmarka 740 Bergen-Eikelandsosen-Gjermundshavn Eksisterende bussholdeplasser i Kanalveien: I søndre planavgrensning, bussholdeplasser på begge sider av Kanalveien. Like nord for krysset Minde Allé/Kanalveien, bussholdeplass øst for Kanalveien, retning sentrum. Ved Posten/Mowinckel-bygget. Bussholdeplasser på begge sider av Kanalveien. Like nord for der hvor bybanetraséen tar av fra Kanalveien, sør for planlagt rundkjøring, på vestre side av Kanalveien. Side 28 av 98

29 Figur 5-8 Rutekart pr. august Rute 14 Bønes-Fjøsanger-Bergen busstasjon og rute 83 Øyjorden-Sentrum-Nesttun passerer i Kanalveien. Gangtrafikk Fotgjengertrafikken på Mindemyren følger i hovedsak dagens hovedgatenett med Kanalveien og Fjøsangerveien på langs, og Minde Allé og Fabrikkgaten på tvers. Eksisterende underganger under E39 er viktig for å binde Mindemyren sammen med områdene vest for Fjøsangerveien. Gatene i området har i dag relativt stort innslag av tungtrafikk og lite attraktive omgivelser for bevegelse til fots. Spesielt Kanalveien har dårlig standard på fortau og sidearealer, og trygghetsfølelse og trafikksikkerhet er ikke optimal Sykkel Sykkelstrategien for Bergen kommune viser hovedrute langs Bergensdalen gjennom Mindemyren (Fanaruten; Bergen sentrum Fjøsanger Rådal/Lagunen), og Minde allé/storetveitveien som hovedrute på tvers av Bergensdalen (Slettebakksruten; Nattlandsveien- Kanalveien). Det er et overordnet mål for Bergen å øke bruk av sykkel til arbeidsreiser. Det er opparbeidet gang-/sykkelveg inn mot Mindemyren til rundkjøring Conrad Mohrs veg x Kanalveien, videre nordover er det egen sykkelveg til Minde allé. Traséen følger den tidligere jernbanetraseen for Vossabanen. Den har gode stigningsforhold og høy standard fra Kristianborgvannet til Minde allé. Traséen er attraktiv, spesielt for transportsyklister i Bergensdalen. Nordover fra Minde Allé opphører egne sykkelløsninger. Sykkelruten gjennom Mindemyren fremstår derfor fortsatt løsrevet fra omgivelsene og mangler kontinuitet. Fra Minde Allé til Fabrikkgaten har Statens vegvesen utarbeidet reguleringsplan til trase for gang- og sykkelveg. Traseen er en del av hovedruten for sykkel fra Fana til sentrum. Planen ble vedtatt i (Årstad, gnr. 159, Fv 253, gang- og sykkelvei fra Minde Allé til Fabrikkgaten. Planid ) En sterk økning i antall arbeidsplasser på Mindemyren og et stort antall studenter på Høgskolen på Kronstad utgjør et stort potensial av framtidige brukere for sykkelvegnett gjennom Mindemyren. Side 29 av 98

30 5.10. Infrastruktur over og under bakken Veg og gater Innenfor planområdet ligger det i dag statlige, kommunale og private veger, gater og atkomster. Figur 5-9 Oversikt over veger, kryss og avkjøringer i planområdet. Side 30 av 98

31 Kanalveien nord I nord ligger Fabrikkgaten (fv. 254/HP1) rett utenfor planens avgrensning. Langs Kanalveien sørover til rundkjøringen ved dagens jernbanespor er det atkomster til eiendommene på begge sider. Det begynner med atkomst til bensinstasjonen helt i nord (Kanalveien 1). Videre fortsetter det med flere atkomster til parkering på begge sider (Fabrikkgaten 3, Kanalveien 3-5 og Kanalveien 6-14) og ender i dette området med en privat veg østover som betjener eiendommen med adresse Fabrikkgaten 5. Denne private veien har fysisk kobling mot Krohnhaugen, men er i dag regulert for gjennomkjøring til denne med private skilt. Rett etter krysset med den private veien krysser Kanalveien dagens jernbanespor som har signalregulering og bom ved togpasseringer. I rundkjøringen rett utenfor kanalvegen 50 (Møbelringen) har kollektivtrafikk et direkte filterfelt med busstopp i nordgående retning. Rundkjøringen betjener ellers vestre del av Mindemyren-området via en tredje arm. Denne armen krysser på nytt jernbanesporet. Gaten mellom næringsbyggene i vest heter også Kanalveien et stykke, men flere av næringsbyggene har adresse Fjøsangerveien (E39). Videre sørover går denne armen av Kanalveien over til å hete Minde Allé og er det mulig å kjøre opp et nivå via flere private atkomster for å nå et parkeringsnivå i plan med Fjøsangerveien. Dette planet ble tidligere betjent fra Fjøsangerveien, men er nå i sin helhet betjent fra Kanalveien. Kanalveien midt Etter rundkjøringen betjener to atkomster et større næringsområde på østsiden av Kanalveien med Posten som største aktør. På vestsiden ligger Univest-byggene (Kanalveien 51-53). Dette har i dag flere atkomster, både regulerte og «egendefinerte». Univest-bygget i Kanalveien 51 rommer i dag flere aktiviteter, men i hovedsak et lager for frukt og grønt. (BaRe=Bama Eiendom AS og Rema 1000 AS). Dette fruktlageret har en daglig omsetning på varer tilsvarende neste hele arealet de disponerer, og det er to lasteramper med til sammen plass for 7 lastebiler/vogntog dedikert denne aktiviteten. Betjening av disse rampene krever i dag manøvrering i både gaten og arealer som deles med fotgjengere. Mellom Kanalveien 51 og 53 er det bygget en rampe for å betjene parkering på takene til disse byggene, samt atkomst til arealene på nivået over. (Som også har atkomst fra Fjøsangervei-siden). Etter rampe-atkomsten er det også atkomst til eiendommene i Kanalveien 53 og 55a. Hele strekningen bærer preg av høy aktivitet av kjøretøy med forskjellige formål, store manøvreringsarealer og i praksis er det ikke er fullverdig tilbud for gående på vestsiden av Kanalveien på denne strekningen. På andre siden, mot Kanalveien 52b (Posten) er det kun en kjøreatkomst på strekningen, og gangatkomst til parkanlegget rundt Solheimsvatnet. Posten har parkeringsanlegg under byggets sørside som betjenes fra hovedatkomsten lengre nord. Videre, på vestsiden av Kanalveien frem til krysset med Minde allé, disponerer Jernbaneverket arealet. Her er det en uregulert atkomst for kjøretøy. Området er i dag hovedlossested for biltransport til Bergen. På østsiden av Kanalveien ligger nummer 52 med en halvt utbygget næringseiendom (Kanalveien 52c). Her er det per i dag ikke fysisk atkomst i nordenden av eiendommen, og all kjøring til bygget skjer via en atkomst i søndre delen også til parkeringskjelleren ett nivå under Kanalveien. Neste adresse, Kanalveien 54 («Geitangerbygget»), har tre atkomster. En i hver ende og en omtrent på midten med kjøreport inn i bygget og anlegget i fjellet. Den midterste atkomsten betjener også de store kjøretøyene opp til vogntog størrelse, men disse må bruke begge kjørebanen i Kanalveien for å manøvrere seg inn og ut av denne. Det finnes vedtatt detaljreguleringsplan for Kanalveien 60 som nå skal realiseres. Denne har regulert atkomst via allerede etablert atkomst for Kanalveien 62. Denne planen har for øvrig regulert bort den søndre atkomsten til Kanalveien 54. Kanalveien 62 har kjøreatkomst i begge ender og deler disse med naboeiendommene. Siste bygning før krysset med Minde allé, Kanalveien 64-66, har kjøreatkomst fra både Kanalveien og Minde allé. Side 31 av 98

32 Kryss Kanalveien Minde Allé (fv. 253) Dagens kryss mellom Kanalveien og Minde Allé er utformet som en fem-armet-rundkjøring med forskjellig antall kjørefelt inn og ut. Den er merket som ett-felts-rundkjøring (mangler oppmerking i sirkulasjonsarealet), men er i praksis en to-felts-rundkjøring da alle hovedarmene har to felt inn i den. Minde Allé østover har ingen kryss eller atkomster innenfor planen. (Både atkomst til Tine og Kanalveien 64 ligger utenfor planens begrensning) Den «femte armen» i rundkjøringen er til næringsområdet som Jernbaneverket disponerer. Mot vest er det atkomst til Minde Allé nummer 26b («Apoteket») rett etter rundkjøringen. På andre siden, mot nord, er det en atkomst til næringsbygget i Minde Allé 43 (Montér Bygg). Her har også Minde Allé en arm som går sørover parallelt med jernbanetomta til den møter armen av Kanalveien i nord. Det er mulig å kjøre hele veien til rundkjøringen nord i planområdet. Kanalveien sør Videre sør i Kanalveien etter rundkjøringen har eiendommene på begge sider («Apoteket» og TINE) driftsatkomster. Etter det har næringsbygget i Kanalveien 89 sin hovedatkomst. Et godt stykke lengre sør har TINE sin hovedatkomst dimensjonert for store kjøretøy. Her ligger også annen næringsvirksomhet inne på området. I krysset med Elvebakken (kommunal veg 5332) har blant annet NRK sin atkomst. Vann og avløp Eksisterende kulvert fra Solheimsvannet og sørover går parallelt med Kanalveien under godsterminalområdet og fram til krysset mellom Minde Allé og Kanalveien. Tidligere rør under krysset er nylig erstattet med kulvert som er koblet til eksisterende kulvert i Kanalveien sørover. Den svinger inn foran NRK-bygget der den går inn i flomtunnel. For eksisterende kulvert fra Solheimsvannet sørover til Kristiansborgvannet anbefales vurdering av eksisterende dimensjonering med hensyn til flomfare. Solheimsvannet har en relativt god vannkvalitet. Fra Minde Allé og sørover er tilkoplet vann i kanalen fra østsiden av noe mer varierende kvalitet. Det arbeides kontinuerlig med bedre separering av vann for å heve vannkvaliteten. Det tillates ikke overbygging av kanal eller det offentlige ledningsnettet, og ved eventuell konflikt med ny bebyggelse må ledningsanlegget legges om. Energi Mindemyren ligger innenfor konsesjonsområdet for fjernvarmeanlegg knyttet til forbrenningsanlegget i Rådalen. Det er lagt fram fjernvarmeledning til området, slik at framtidig og eksisterende bebyggelse kan få energiforsyning fra fjernvarmenettet. Hovedforsyning for fjernvarme følger langs Kanalveien fra Kristianborsvannet til Fabrikkgaten. Det er en rekke mindre tversgående stikkledninger som forsyner enkeltbygg Støy Området på Mindemyren preges av vegtrafikkstøy fra Kanalveien og Minde Alle. Mesteparten av E39 er skjermet bak langsgående bygninger. Figuren under viser støysituasjonen for dagens vegnett og eksisterende Bybanen for prognoseåret Sweco er ikke bekjent med at det er andre vesentlige støykilder i området. Side 32 av 98

33 Figur 5-10 Støy for 0-alternativet i høyde 4 m over terreng for prognoseåret Side 33 av 98

34 5.12. Eiendomsforhold Mindemyren er preget av til dels store eiendommer, spesielt i strekket mellom Solheimsvannet og krysset med Minde allé. Deler av arealet er offentlig, men største delen er privat. I figur nedenfor vises en oversikt over berørte eiendommer. Figur 5-11 Oversikt over berørte næringseiendommer i planområdet. Kart oppdatert Side 34 av 98

35 6. Beskrivelse av planforslaget 6.1. Detaljreguleringsplan for Mindemyren Delstrekning 2 går fra Kronstad i nordøst og Fabrikkgaten i nord, til ca. 200 m sør for kryss mellom Kanalveien og Minde allé. Traséen over Mindemyren er ca. 1,5 km lang og har én holdeplass. Figur 6-1 Planlagt bybanetrasé Bergen sentrum Spelhaugen. Plangrense for delstrekning 2 vist med svart strek. Tabell 6-1 Oversikt over regulerte arealformål. Arealtabell delstrekning 2: Mindemyren Formål Areal (daa) Bebyggelse og anlegg 45,5 (Midlertidig anlegg- og riggområde der eldre vedtatt plan skal fortsette å gjelde) Sentrumsformål 2 Baneformål 12,1 Vegformål 17,7 Annen veggrunn - grøntareal 7,7 Sykkelveg/-felt 9,1 Fortau, gangareal, inkludert gang- og sykkelvei 13,2 Torg 10,8 Park 5,4 Bruk og vern av sjø og vassdrag med tilhørende strandsone 5,4 Naturområde i sjø og vassdrag med tilhørende strandsone 2,5 Øvrig areal 0,4 SUM (justert for avrunding) 131,6 Side 35 av 98

36 6.2. Utviklingen av Mindemyren over tid Ett av hovedformålene med detaljreguleringsplanen har vært å sikre at banetraséen får en best mulig plassering i gatetverrsnittet gjennom Mindemyren, både på kort og lang sikt. Plankart og illustrasjonsplan viser bybane, fortau, sykkelfelt, kjøreveger, annen veggrunn, grøntareal, mv. I tillegg vises areal for nødvendig midlertidig riggog anleggsområder. Den transformasjonen som områdereguleringsplanen for Mindemyren legger opp til vil skje over tid. Målet er at bybanen skal være en katalysator for denne utviklingen. I det videre vil utviklingen av Mindemyrens gatetverrsnitt omtales i ulike faser: Midlertidig fase tilsvarer situasjonen når banetraséen med gatetversnitt er etablert gjennom området, iht. det vedlagte tekniske forprosjektet til detaljreguleringsplanen. Permanent fase tilsvarer situasjonene når de ulike områdene langs gatetverrsnittet er transformert og det er gitt plass til å etablere det gatetverssnittet som detaljreguleringsplankartet m/ illustrasjonsplan legger opp til. Teknisk forprosjekt viser altså hvordan banen med gatetverrsittet og avkjørsler bygges og tilpasses eksisterende bebyggelse og situasjon i «midlertidig fase». Plankart og illustrasjonsplan viser hvordan banen blir liggende i et ferdig «permanent» utbygget og transformert område der tilstøtende byggeområder er detaljregulert og utviklet i tråd med gjeldende områdereguleringsplan for Mindemyren. For bygge- og anleggsperioden er det regulert inn midlertidige rigg- og anleggsområder og midlertidige veger og atkomster. Tunnelmasse fra driving av tunnel gjennom Løvstakken fraktes til eget depot innenfor planområdet for sortering, knusing og mellomlagring i anleggsperioden. Vedlagte kart i teknisk forprosjekt viser hvordan dette organiseres. Teknisk regelverk for Bybanen og prosjekteringsveileder er veiledende for utforming av elementene som bygges som del av Bybanen. Side 36 av 98

37 6.3. Endringer/justeringer fra områdereguleringsplan for Mindemyren Optimalisering av banelinjen I områdeplanen for Mindemyren (plan-id ) er det satt av en 7,5 m bred «korridor» for bane i plankartet. I forbindelse med utarbeidelse av detaljreguleringsplanen for Mindemyren er det konstruert en banetrasé med utgangspunkt i senterlinjen for begge sporene. Det er beregnet overgangskurver, frisikt, breddeutvidelser og tatt høyde for plassering av kjøreledningsmaster. Dette har resultert i at traséen er utvidet generelt. Ny minimumsbredde er satt til 7,6 m (på rettstrekning). Samlet sett gir dette en trasé som avviker fra banearealet avsatt i områdeplanen. Det er regulert bestemmelsesområder som innebærer at det vil bli bygget midlertidige profiler på deler av strekningen (se kapittel 5.8) Videre er det gjort følgende konkrete justeringer av banetraséen fra Kronstad i nord til Minde Allé i sør: Kronstad-Krohnhaugen Opprinnelig banetrasé i områdeplan er vist med brun farge i figuren under. De to grønne linjene i figuren er ytterkant ny trasé. Årsaken til at banetrasé er flyttet lenger sør er at gjennomgående sykkeltrasé inn mot sentrum gjennom Kronstad og Kronstadtunellen er lagt på nordsida av banetraséen. I tillegg er plasseringen styrt av søyleplasseringen under bro i Inndalsveien. Figur 6-2 Kronstad Krohnhaugen, opprinnelig banetrasé i områdeplan er vist med brun farge. Grønne linjer i figuren er ytterkant ny trasé. Kanalveien 51 - Kanalveien 52B I gjeldende områdereguleringsplan viser «framtidig» profil at formålsgrensen mellom samferdselsområde og byggeområde ligger innenfor dagens veggliv i Kanalveien 51 og 52B. Ved optimaliseringen av banetraséen i området mellom byggene Kanalveien 51 (Univest) og Kanalveien 52B (Posten) er det prioritert å legge til rette for et mest mulig sentrert normalprofil. Målet har vært å kunne etablere et forbedret profil med fortau og sykkelveg på begge sider i en mellomfase, som omtalt under kap For å få til dette profilet er det en forutsetning at kjørerampen til/fra parkeringsområdets nedre plan i Kanalveien 52B fjernes. Ved optimalisering av bybanetraséen er det lagt vekt på følgende: Tilfredsstillende og gjennomførbar banegeometri Det skal kunne opparbeides kjøreveg, fortau og sykkelfelt på begge sider av bybanetraséen i midlertidig fase (fase 2). Den midlertidige situasjonen er videre bearbeidet for å gi manøvreringsareal i forbindelse med rampene til Kanalveien 51. I denne situasjonen er sykkelfeltet kuttet ut på begge sider av Kanalvegen, og fortauet kuttet ut på deler av vestsiden av Kanalveien, langs Kanalveien 51. Side 37 av 98

38 Målet har vært å kunne etablere et forbedret profil med fortau og sykkelveg på begge sider i en mellomfase, som omtalt under kap. 6.2 ovenfor. For å få til dette profilet er det en forutsetning at kjørerampen til/fra parkeringsområdets nedre plan i Kanalveien 52B fjernes. I gjeldende områdereguleringsplan går formålsgrensen mellom samferdselsområdet og byggeområdet innenfor dagens veggliv i Kanalveien 51 og i 52 B (Posten). I utkastet til detaljreguleringsplan for Bybanen er banetraséen og vegprofilet sentrert mellom byggene i Kanalveien 51 og Kanalveien 52B, og banetraséen er utvidet med 10 cm. Dette gir følgende arealkonsekvenser for Kanalveien 51: Traseen er trukket lengre vest langs byggets nordre del. Formålsgrensen for samferdselsanlegget ligger 1,9 m (jf. Figur 6-3) lengre inn på Kanalveien 51 enn i områdereguleringsplanen. Det vil si at samferdselsanlegget tar ca. 220 m 2 av arealet som er regulert til sentrumsformål i områdereguleringsplanen for Mindemyren Traseen er trukket lenger øst langs nordre del av bygget, og formålsgrensen for samferdselsanlegget ligger 1,2 m lengre øst ved rampe-utstikket. Samferdselsanlegget tar ca. 90 m 2 mindre areal av eiendommen enn områdereguleringsplanen for Mindemyren Total BRA er bestemt av områdereguleringsplanen for Mindemyren og endres ikke. Figur 6-3 Univest/Posten, opprinnelig banetrasé i områdeplan er vist med brun farge. Grønne linjer i figuren er ytterkant ny trasé. Kanalveien 62 Ved nordre hjørne av Kanalveien 62 (nytt bygg) var byggets veggliv noe innenfor områdeplanens formålsgrense. Dette vil gi en noe vanskelig adkomst til byggets hovedinngang med universell utforming. Ved optimaliseringen ble derfor banetraséen forskjøvet ca. én meter lenger vest, jf. Figur 6-4 nedenfor. Side 38 av 98

39 Figur 6-4 Kanalveien 62, opprinnelig banetrasé i områdeplan er vist med brun farge. Grønne linjer i figuren er ytterkant ny trasé Kanalveien 88 (Tine) For Kanalveien 88 (Tine Meierier) er det ikke plass til å etablere gang-/sykkelfelt mellom nordgående kjørefelt og lagertanker i midlertidig fase (teknisk forprosjekt) fram til tankene rives og området transformeres. I reguleringsplan er det regulert permanent løsning med sykkelveg og fortau. Reguleringsplanen avviker noe fra områdeplanen, da det optimaliserte krysset krever mer areal. Det vil si at samferdselsanlegget tar 91 m 2 av arealet som er regulert til sentrumsformål i områdereguleringsplanen for Mindemyren Øvrige justeringer mellom områdereguleringsplanen og detaljreguleringsplanen Byggeformål Der eksisterende områdereguleringsplan for Mindemyren (Plan ID ) fortsatt skal gjelde er byggeområdene i all vesentlighet avsatt til sentrumsformål i områdereguleringsplanen, vist i detaljreguleringsplanen som bygge- og anleggsområde (BA). Detaljplanen endrer ikke områdeplanen for disse områdene, som kun er medtatt fordi de benyttes som midlertidige rigg- og anleggsområder. Midlertidige rigg- og anleggsområder, veger og atkomster For å gjennomføre anleggsarbeidet med bygging av bybanesporet og annen infrastruktur er det regulert rigg- og anleggsområder med midlertidige veger og atkomster. Anleggsarbeidet for bane og annen teknisk infrastruktur vil vare en begrenset periode, avgrenset oppad til ett år etter driftsstart på Bybanen. Transformasjonsperioden for byggeområdene er styrt av områdereguleringsplanen, og vil foregå over en lengre periode. Baneprofilet er endret Bakgrunnen for endret baneprofil se kap Videreføring av hovedruten for sykkel Detaljreguleringsplanen viser hovedsykkelrute fra Minde Allé og sørover mot delstrekning 3, i tillegg til sykkelrute mot Wergeland og nordover parallelt langs Fjøsangerveien og mot Kronstad. Justering av krysset mellom Minde Allé og Kanalveien For dette krysset viser teknisk forprosjekt midlertidig løsning i tilfart fra sør i påvente av at Tine (sørøst for krysset) flytter og tankene rives. Plankartet viser en framtidig permanent løsning med to kjørefelt og gang/sykkel. Side 39 av 98

40 Sykkel og grøntbelte (annen veigrunn) langs Kanalveien har byttet plass. Grøntbelte er lagt mellom veg og sykkel, mens det tidligere lå mellom sykkel og fortau. Bakgrunnen for dette er forbedring av avrenning, trafikksikkerhet og estetikk. Rundkjøring Kanalveien nord I detaljreguleringsplanen er rundkjøringen flyttet nordover i forhold til områdereguleringsplanen, av hensyn til endret banegeometri. Rundkjøring også justert som følge av påkobling av sykkelvei. Fastsetting av høyder på banetraséen Plankart viser veiledende høyder langs planlagt banetrasé. Oppdatering av VA-rammeplanen iht. forslag til endringer Planbeskrivelsen og teknisk forprosjekt viser endringer i forhold til gjeldende VA-rammeplan for områdeplanen. Gang- og sykkelveg fra Kronstad til Kanalveien Detaljreguleringsplanen viser gang- og sykkelveger på begge sider av banen fra Kronstad til Kanalveien. Sykkelløsninger Statens vegvesens hovedrute for sykkel ligger i opprinnelig trasé. Planforslaget endrer sykkelvegens vertikal- og horisontalgeometri som følge av utvidet gateprofil på vestsiden av Minde allé. Planforslaget viser også en løsning for sammenkobling av bydelssykkelrute og hovedsykkelrute sør for Minde allé. Annen veggrunn mot park, GP1 og GP2 Det er lagt inn et belte med formål annen veggrunn til for nødvendig fleksibilitet i planen for å gjøre nødvendige terrengtilpasninger mellom gangveg og park. Elv fra Solheimsvatnet Detaljreguleringsplanen viser hensynssone for flom for elva fra Solheimsvatnet til den går inn i kulvert under samferdselsformål. Vannspeil er endret Hensynet til solforhold på plassen og vanngjennomføring gjør at vannspeil vest for Solheimsvatnet har fått endret form i detaljreguleringsplanen. Formen følger illustrasjonsplanen og er en mulig form på vannspeilet. Formen i eksiterende plan vil ikke kunne bygges om en ønsker et levende vannbasseng. Detaljreguleringsplanen viser ikke rettlinjet gangforbindelse over vannspeil, som i områdeplanen. Årsaken til dette er tredelt: Hydraulikk: Farten på vannet i kanalen vil i de aller fleste perioder være saktegående. En konstruksjon mellom kanal og vannspeil vil forverre den interne strømningen i vannspeilet, og kunne forårsake en forringelse av vannkvaliteten i vannspeilet. Her er målet en vannkvalitet tilsvarende badevannskvalitet, noe som er vanskelig å oppnå i stillestående områder. Holde rommet åpent: Kanalen er en relativt trang kanal, med 6 meters bredde og ca. 2 meter fra fortau ned til vannflaten. Dette parkdraget vil åpne opp dette rommet, og bringe park og kanal inn i området. En gangbro, uansett hvor slank den blir utformet, vil gjøre dette rommet mindre, og begrense sikt mellom kanal og vannspeil. Fra bilveien vil vannflaten da også bli mindre synlig. Universell utforming: Gangbroen som ligger inne i detaljreguleringsplanen vil måtte utformes etter prinsipper for universell utforming. På grunn av dette vil det ikke være nok lengde på broen til å kunne gå ned til vannet og opp igjen i en akseptabel stigning. Gangvegen som bukter seg rundt vannspeilet gjør at det er mulig å komme helt ned til vannflaten etter prinsipper for universell utforming. Utvidelse av planområde mot øst i Minde Allé På grunn av regulering av høyresvingefelt i Kanalveien mot rundkjøring i Minde alle er planområdet er utvidet i østlig retning mot Wergeland. Side 40 av 98

41 6.4. Kjøretid og betjening Valgt trasé har en kjøretid fra Byparken til Oasen på 19 minutter og til Spelhaugen på 20 minutter. Fra Kronstad til holdeplassen i Kanalveien er det beregnet en kjøretid på 2 minutter. Det er også beregnet en kjøretid på 2 minutter fra holdeplassen i Kanalveien til holdeplassen Kristianborg sør på Mindemyren. Strekningen over Mindemyren har få begrensende forhold, og det er sikret høy fremkommelighet for bane i alle områdene Byutvikling langs Bybanen Planlagt bebyggelse på Mindemyren er beskrevet i områdereguleringsplan for Mindemyren (plan ID ) punkt 7, for områdene S5 og S7 S20 som omfattes av denne detaljreguleringsplanen. Godkjent områdereguleringsplan gir grunnlaget for transformasjon av Mindemyren, fra arealkrevende næring til kontorarbeidsplasser. Detaljreguleringsplanen detaljerer ikke byggeområdene. Basert på områdereguleringsplanen skal Mindemyren bli en bydel med bymessige kvaliteter, gode vilkår for byliv, variert tilbud av offentlige rom og god estetisk kvalitet i de offentlige omgivelsene. Planen legger til rette for en kraftig vekst først og fremst i kontorarbeidsplasser. I gjeldende plan er det også tatt overordnete grep for å sikre en urban utvikling av gaterom og plasser som skal strukturere den samlete virkningen av utbyggingen. Herværende plan for Bybanen følger opp hovedtrekkene i vedtatt plan for Mindemyren. Det blir et kollektivknutepunkt med holdeplass for Bybanen, og god tilrettelegging for gående og syklende. Minimumsmål for holdeplassene er satt til 42 meter lengde og 3 meter bredde. I tillegg til dette kommer behovet for ramper, trapper, heishus for å sikre god tilgjengelighet til holdeplassene. Holdeplassene skal fremstå som attraktive og innbydende. Det legges stor vekt på stoppestedenes funksjonalitet med hensyn til omliggende områder. Det skal benyttes solide og bestandige materialer som granitt, stål, eik og glass. Figur 6-5 Råstølen holdeplass på byggetrinn 3. Holdeplassen har midtstilt plattform. Side 41 av 98

42 Virkninger Arkitektur og formgiving skal bidra til den gode reise og være gjennomgående for hele strekningen. Leskuret på holdeplassene med tilhørende oransje skive med logo og informasjonspunkt har stor symbolverdi for Bybanen og har fjernvirkning som gjør det lett å gjenkjenne stoppestedet som en kollektivholdeplass. Det skal være lett å orientere seg og finne fram til nødvendig informasjon. Bergensregionen har sterk befolkningsvekst, og for å begrense presset på areal og transportsystemet er det vesentlig at befolkningsveksten kommer konsentrert og som fortetting sentralt i regionen. Det må være god balanse mellom bolig og næring, og kollektivsystemet må forbedres. Videreutvikling av Bybanen støtter opp under disse målsetningene. Bybanen har stimulert til en ønsket fortetting og byutvikling langs traséen. Det er investert mye i utbygging av nye boliger, offentlige bygg og næring langs traséen fra Byparken til Flesland. Nærhet til Bybanens holdeplasser har blitt et kvalitetsfortrinn for både bedrifter og boligområder, og banens høye frekvens og lave brukerterskel har åpnet for nye transportvaner hos befolkningen. Mange av holdeplassene har bidratt positivt til stedene, og har gitt en viktig identitet til nærområdene. De har satt en høy standard som forbilde for videre utbygging. Som langs eksisterende bybanestrekninger er det forventet at banen til Fyllingsdalen vil stimulere pågående og forventet byutvikling Passasjergrunnlag, holdeplasser Det planlegges holdeplasser på følgende steder langs den nye Bybanen fra Sentrum til Fyllingsdalen: Lungegårdskaien, Møllendal, Haukeland sykehus, Kronstad, Kanalveien, Kristianborg, Fyllingsdalen terminal og Spelhaugen. Holdeplass i Kanalvegen er plassert som regulert i områdereguleringsplanen for Mindemyren. Holdeplassen blir liggende midtstilt i gatetverrsnittet, ved utløpet av Solheimsvatnet. Holdeplassen har 2 planoverganger, nord og sør for plattformene. Det legges opp til 20 sykkelparkeringsplasser i tilknytning til holdeplassen, på allmenningen. Holdeplassen er lagt til rette for universelt utformete atkomster. Det er sett på spredningen av bosatte og ansatte for dagens situasjon i influensområdet. Dette vises i Figur 5-6 under. Området langs Kanalveien har størst konsentrasjon av ansatte, særlig i nord, mens antall bosatte er nokså jevnt fordelt med noe høyere konsentrasjon rundt Wergeland. Holdeplassen i Kanalveien og holdeplassen sør på Mindemyren (Kristianborg) dekker hovedtyngden av dagens arbeidsplasser innenfor influensområdet. Som figuren viser overlapper influensområdene noe, også med holdeplassen på Wergeland. Wergeland er tatt med i vurderingen fordi den holdeplassen ligger nærmere enn holdeplassene på Mindemyren for de som bor i den midtre delen av planområdet. Beregninger gjort ut fra vedtatte planer viser at det innenfor influensområdet til stoppet i Kanalvegen vil være ca bosatte og ca ansatte. Side 42 av 98

43 Figur 6-6 Influensområde for Wergeland, Minde nord og Minde sør, med antall bosatte og ansatte Virkning Holdeplassene vil bidra til tjenlig kollektivbetjening av hele Mindemyren, noe som er en forutsetning for ønsket transformasjon. Holdeplassen i Kanalveien vil danne et nytt knutepunkt og skape liv til plassdannelsen rundt. Det blir nye tilrettelagte gang- og sykkelforbindelser til holdeplassen som bidrar til knutepunktsdannelsen. Kantstopp for buss blir liggende ved holdeplassen for bane, slik at det er enkelt å bytte mellom bane og buss. Side 43 av 98

44 Figur 6-7 Modell av holdeplass sett sørover i Kanalveien Bane Med noen unntak følger traséen gjeldene områdereguleringsplan. Etter Kronstad holdeplass går banen gjennom eksisterende kulvert under Inndalsveien og fortsetter vestover i omtrent samme trasé som dagens jernbanespor. Fra Inndalsveien til svingen mot Kanalveien er banen plassert litt høyere enn dagens terrengnivå. Mot Kanalveien legges banen i en krapp kurve bla. for å ikke komme for nær Kanalveien 48 (Dekkmann). Denne kurven er den eneste langs strekningen der geometrien er begrensende for hastigheten. Traséen går videre med en rettstrekning på ca. 120 meter før den gjør en svak sving. Ca. 50 meter etter svingen ligger holdeplassen. Nord for holdeplassen stiger banen og ligger deretter opptil én meter over eksisterende terreng. Denne stigningen er lagt inn for å unngå en eksisterende ledning for fjernvarme. Etter holdeplassen fortsetter traséen rett fram. Like før krysset mellom Kanalveien og Minde Allé følger banen igjen eksisterende terreng. Traséen ved dette krysset er tilpasset etter bygget til Fliskompaniet nord for krysningen, og til Tine meierier sør for krysset. Videre sørover er det en rettstrekning på ca. 200 meter før banen svinger svakt mot vest, før den går videre sørover med en rettstrekning til delstrekning 3. Kjøreledningsstolper på Mindemyren er foreslått i hovedsak å være midtplasserte. Det er lagt inn bredder for dette i detaljreguleringsplanen, men breddene gir rom for både midtstilte og sidestilte løsninger. Dette gjøres for at stolpene ikke skal være i veien for framtidig utbygging eller for andre elementer. I nord plasseres kjøreledningsstolper sidestilt på grunn av bredde på banen. Videre detaljering vil skje i prosjekteringsfasen. Hastigheten til banen på strekningen være ca. 50 km/t. I den krappe kurven inn i Kanalveien fra Kronstad vil hastigheten være ca. 30 km/t. Banedekke mellom Kronstad og Kanalvegen vil være pukk. På resten av strekningen vil dekke hovedsakelig være gress, bortsett fra der det er fast dekke og konstruksjoner. Side 44 av 98

45 17 m 3 m 1 m 3 m Figur 6-8 Snitt av holdeplass relevant for Mindemyren Virkning Bortsett fra den krappe kurven forbi Kanalvegen 48 og holdeplass i Kanalvegen tilsier banegeometri en hastighet på ca. 50 km/t. I nordre rundkjøring i planområdet kan det være trafikkfare mellom biltrafikk fra Mindemyren som ikke forventer seg konflikt med kryssende bane. Krysningen skal signalreguleres. Det er gjort trafikksimuleringer for å få best mulig flyt og sikkerhet i trafikken, og den valgte løsningen er et resultat av dette. Det kan være noe ventetid i kryssene i morgen- og ettermiddagsrush. For bosatte rundt holdeplassen i Kanalvegen vil Bybanen gi økt tilgjengelighet til målpunkter som Bergen sentrum, Haukeland sykehus og Oasen senter. For virksomheter som er lokalisert i nærheten av holdeplassen vil den økte tilgjengeligheten bidra til et større geografisk rekrutteringsområde Veg og trafikk Gatetverrsnitt/normalprofiler Kjøre-, sykkel- og gangveger er utformet i henhold til Statens vegvesen sine håndbøker, og trafikksikkerheten er vurdert og ivaretatt. Veiene innenfor planområdet er i all vesentlighet definert som gater med kjørebredde fra 2.75 til 3.0 meter. Hastighetsgrense på veger innen planområdet er forutsatt satt til 40 km/t. Sykkeltrafikk er lagt i separate sykkelveger parallelt med gatene, og med hovedsykkelruten nord-sør og øst-vest i egne traséer. Bybanetraséen er bestemmende for geometrien til veiene langs Mindemyren. Normalprofilet i Kanalveien er formet etter et prinsipielt normalprofil, med utgangspunkt i senterlinje banespor. Profilene viser: bybane (ett spor) 3,8 m, kjørefelt 3,5 m (inkludert skulder); grøntdrag 2,5 m (inkludert skiltsone), sykkelveg 2,0 m, og fortau 4 m. Tekniske funksjoner legges i hovedsak til grøntdrag, med unntak av teknisk anlegg for bane. Kjørefelt skal ha helning ut mot grøntdrag, hvor overvannet håndteres. Sykkel og fortau skal i utgangspunktet ha helning mot grøntdrag. Normalprofilet tilpasses kanal, og andre spesialtilfeller hvor dette er nødvendig. Side 45 av 98

46 Midlertidig profil Reguleringsplanen og illustrasjonsplanen viser det framtidige, permanente gatetverrsnittet. Da gatetverrsnittet/normalprofilet vil variere noe på strekningen etter hvor mye plass som er til rådighet og etter lokale forhold er det for noen områder lag til rette for at det kan bygges midlertidige gatetverrsnitt/profil. Dette skyldes at utvikling av fullt gatetverrsnitt i disse områdene fordrer omfattende sanering eller transformasjon av eksisterende bygningsmasse. For å unngå dette blir det laget midlertidige løsninger som skal fungerer frem til bygningene rives og byggeområdene utvikles i tråd med områdereguleringsplanen for Mindemyren. De midlertidige gatetverrsnittene kan for enkelte strekninger måtte påregnes å bli relativt langsiktige. Figur 6-9 Figuren viser områder for midlertidig profil. Side 46 av 98

47 Gjennom planbeskrivelsen er det videre brukt figurer med utklipp fra illustrasjonsplanene som følger med planforslaget. Under vises felles tegnforklaring fra illustrasjonsplanene for lettere å forstå figurene Ved Krohnhaugen 2-14, midlertidig profil #3 I nordøst vil det bli bygget et redusert tverrsnitt forbi Krohnhaugen Her er det ikke plass nok til et fullverdig tverrsnitt uten å rive eksisterende boligbebyggelse. Plankartet viser 3 meter bred gangveg og 4 meter bred sykkelveg mellom Krohnhaugen 2-14 og Bybanen. Sør for banetraséen er det satt av 4 meter fortau. I midlertidig løsning vil det komme et grøntareal nærmest Krohnhaugen 2-14, men sykkel blir etabler mellom grøntarealet og banen. Gående vil her ha tilbud på fortau sør for banetraséen. Figur 6-10 Illustrasjon til venstre fra landskapstegning, teknisk forprosjekt, som viser midlertidig situasjon som bygges samtidig med Bybanen. Illustrasjon til høyre, fra illustrasjonsplan viser endelig løsning. Side 47 av 98

48 Figur 6-11 Snitt som viser endelig løsning ved Krohnhaugen Kanalveien nord For strekket i Kanalveien nord, fra Fabrikkgaten og sørover frem til ny rundkjøring, implementeres full løsning fra reguleringsplanen. Gatetverrsnittet får her en totalbredde på 24,0 meter. Endelig gatetverrsnitt forutsettes etablert samtidig med Bybanen. Figur 6-12 Utsnitt av illustrasjonsplan for nordre del av Kanalveien, endelig løsning. Side 48 av 98

49 Figur 6-13 Snitt Kanalveien mot Fabrikkgaten. Normalprofil med totalbredde 24,0 m for Kanalveien nord. Side 49 av 98

50 Rundkjøring nord i Kanalveien Rundkjøringen flyttes lenger nord i forhold til eksisterende rundkjøring. Kryssing mellom bane og kjøreveg, samt mellom bane og gang/sykkel lys-reguleres sør for ny rundkjøring. Hovedsykkelrute og fortau som kommer fra Kronstad krysser Kanalvegen nord for rundkjøring. Endelig gatetverrsnitt etableres samtidig med Bybanen. Figur 6-14 Utsnitt av illustrasjonsplan for nordre del av Kanalveien, endelig løsning. Følgende bestemmelsesområder er lagt inn i plankartet her: Område Beskrivelse av bestemmelse Bestemmelsesområde er lagt inn for å gi fleksibilitet til å vurdere en bedre kryssløsning for biltrafikk og alternativ plassering av sykkelveger. Ved valg av løsning skal det vektlegges naturlige og effektive bevegelseslinjer, samt at plassene blir samlet i funksjonelle sammenhengende arealer. Side 50 av 98

51 Mellom Kanalvegen 51 og 52B, midlertidig profil #2 På en strekning mellom Kanalveien 51 og 52B kan det etableres en midlertidig profil av hensyn til eiendommene her, se figurer under. For Kanalveien 51 er det i teknisk forprosjekt gjort spesifikke tilpassinger i tverrprofilet langs byggets østfasade av hensyn til at en del av dagens virksomhet langs bygget skal kunne videreføres også etter at Bybanen er bygget. Gatetverrsnittet kan da ligge slik fram til tomten/bygget transformeres og tilpasses iht. regulert permanent fase. Samme situasjon vil også kunne oppstå ved Kanalveien 52B. Figur 6-15 Til venstre, utsnitt fra landskapstegning, teknisk forprosjekt, som viser den midlertidige situasjonen slik den skal bygges samtidig med Bybanen. Til høyre utsnitt av illustrasjonsplan som viser endelig løsning. Side 51 av 98

52 Figur 6-16 Midlertidig gatetverrsnitt ved nordre ende av Kanalvegen 51, rett før Kanalvegen 52B. Her er det fortau på begge sider (teknisk kulvert utgår). Figur 6-17 Snitt mellom Kanalvegen 51 og Kanalvegen 52B slik den skal bygges i endelig løsning Side 52 av 98

53 Området ved holdeplass for Bybanen i kanalvegen Holdeplass for Bybanen etableres sør for utløpet fra Solheimsvatnet. Her etableres endelig gatetverrsnitt samtidig med Bybanen. Figur 6-18 utsnitt av illustrasjonsplan som viser endelig løsning. Figur 6-19 Snitt ved holdeplass Kanalveien 52C (teknisk kulvert utgår). Side 53 av 98

54 Kanalveien midt På Kanalveien midt, der åpen kanal blir en del av gatebildet, blir permanent gatetverrsnitt etablert samtidig med Bybanen. Normalprofilet får her en bredde på ca. 38 meter. Kanalen vil vekselvis ligge på vestre og østre side av Kanalveien. Endelig gatetverrsnitt etableres samtidig med Bybanen. Figur 6-20 Snitt ved Kanalveien 54. Normalprofil med åpen kanal på vestsiden. Figur 6-21 Utsnitt av illustrasjonsplan, endelig løsning for midtre del av Kanalveien. Side 54 av 98

55 Kryss mellom Minde Allé og Kanalveien sør for kryss ved Minde Allé, midlertidig profil Vegkrysset mellom Minde Allé og Kanalveien er for trangt for å finne optimale løsninger for alle trafikantgrupper i første omgang. Bybanen har prioritet i krysset. Trafikk på Minde Allé har prioritet foran øvrig trafikk på Kanalveien. Figur 6-22 viser en optimal løsning ut fra den plassen som er til rådighet. Endelig løsning som vist på Figur 6-22 etableres når Tine Meierier, som ligger sør for Minde Allé og øst for Kanalveien, flytter sin virksomhet vekk fra området. Når dette skjer blir det tilrettelagt med høyresvingefelt mot Wergeland, gangveg og sykkelveg på østsiden av Kanalveien. Bredden på fullt gatetverrsnitt for Kanalveien her er lik Kanalveien midt (jf. Figur 6-23 og figur 6-25) Figur 6-22 Til venstre midlertidig gatetverrsnitt (avgrensing for bestemmelsesområde vises med stiplet strek) slik det bygges samtidig med Bybanen. Til høyre utsnitt av illustrasjonsplan som viser endelig løsning. I midlertidig løsning av krysset hvor tankene til Tine Meierier opprettholdes, er det bare plass til ett felt i Kanalveien fra syd. Med ett felt i Kanalveien vil kapasiteten bli redusert i forhold til de tre feltene som er foreslått i endelig løsning. Løsningen med ett felt i Kanalveien fra syd er ikke simulert, men under design av kryssutformingen ble det kjørt simuleringer med redusert kapasitet i Kanalveien fra syd. Karakteristisk for disse var at køen i Kanalveien fra syd økte. Kø strakk seg da nesten ned mot rundkjøringen i Fjøsangerveien med dagens trafikk. Det er grunn til å tro at mye av trafikken i en periode vil være generert av byggevirksomheten på Minde, da vil deler av dagens trafikk velge andre kjøreruter og derfor gi mindre trafikk i rushtidene. Dette vil trolig redusere de simulerte kø-lengden noe. Ny hovedsykkelvei vil etableres i kulvert under Minde Allé vest for Kanalveien i regi av Statens vegvesen. Side 55 av 98

56 Figur 6-23 Normalprofil, Kanalveien sør med åpen kanal på østsiden (teknisk kulvert utgår) Minde Allé Trafikkberegninger gjort for krysset mellom Minde Allé og Kanalveien viser at det er behov for et høyresvingefelt fra Wergeland inn mot Kanalveien. For å unngå å gjøre inngrep i eksisterende mur på nordsiden av veien og mot deler av eksisterende bygg på veiens sydside, er det anbefalt at lengden på høyresvingefeltet blir ca. 120 meter. Løsningen muliggjør fremføring av ønsket normalprofil, uten behov for inngrep i eksisterende mur og bygninger. Normalprofilet etableres fra Kanalveien, forbi Tine-bygget mot Wergeland og høyresvingefelt utfases mot eksisterende situasjon. Med høyresvingefeltet blir det etablert et gatetverrsnitt med bredde ca. 19 meter. Figur 6-24 Utsnitt fra illustrasjonsplan, endelig løsning med 120 m høyresvingefelt. Side 56 av 98

57 Figur 6-25 Profil Minde Allé øst for Kanalveien med høyresvingefelt Trafikk Nye Kanalveien er tenkt som en kapasitetssterk trasé for bane og sykkeltrafikk. Fortauene skal være attraktive for opphold, tilkomst og være effektive transportruter for gående. For biltrafikken legges det vekt på tilkomst til virksomhetene på Mindemyren. Det legges til rette for lokalbusstrafikk i Kanalveien med vekt på lokal betjening. All øvrig busstrafikk skal gå i Fjøsangerveien. Bybanen skal ikke kunne krysses av biltrafikken annet enn ved snumuligheter i rundkjøringer i hver ende og ved Minde Allé. Kjøre-, sykkel- og gangveger er utformet i henhold til Statens vegvesen sine håndbøker. Ved valg av løsning ligger følgende prioritering til grunn: 1. Trafikksikkerhet 2. Fremkommelighet for Bybanen 3. Fremkommelighet for fotgjengere og syklister 4. Fremkommelighet for øvrige kjøretøy i Minde allé 5. Fremkommelighet/tilgjengelighet i Kanalveien Det er etablert en trafikksimuleringsmodell for regulert geometrisk løsning. Simuleringen er gjennomført med dagens trafikkmengde, samt en prognosert situasjon i Det er spesielt fokusert på krysset Minde Allé x Kanalveien. Disse vurderingene er oppsummert i et eget notat, se vedlegg. Det er 3 løsninger som er vurdert spesielt: 1) Signalregulert kryss med venstresvingeforbud i alle tilfarter 2) Signalregulert kryss med venstresvingeforbud i Minde allé 3) Rundkjøring Simuleringene viser en ustabil trafikkavvikling og overbelastning i flere tilfarter. Dette gjelder alle de vurderte løsningene. Dette forsterker seg i fremtidig situasjon. I forhold til prioriteringsrekkefølgen er det signalanlegg med venstresvingeforbud i Minde Allé som kommer best ut av de vurderte løsningene. Side 57 av 98

58 Tabell 6-2 Tabellen viser vurdering av de ulike kryssalternativene i Minde allé Prioritering Venstresvingeforbud i alle tilfarter Venstresvingeforbud i Minde alle Rundkjøring 1) Trafikksikkerhet 3 +Konfliktfri gang- og sykkel -Fare for ulovlig venstresving i Kanalveien 2) Bybanen 1 +kan holde høyere hastighet enn rundkjøring. Oversiktlige vikeforhold 3) Fremkommelighet for fotgjengere og syklister 4) Fremkommelighet for øvrige kjøretøy i Minde allé 5) Fremkommelighet/tilgje ngelighet i Kanalveien 1 +Konfliktfri gang- og sykkel -Ventetid på påregnes 3 +Robusthet i forhold til store gangstrømmer. -Kø i Kanalveien fra nord og opp mot krysset med Fjøsangerveien. Fare for tilbakeblokkering ut på E39. Usikkerhet rundt avvikling på Wergeland og i rundkjøringen på Fjøsangerveien. 3 -Tungvint å komme seg til og fra Kanalveien. Kø i Kanalveien fra nord 1 + Konfliktfri gang- og sykkel, - lang gangkryssing 1 + kan holde høyere hastighet enn rundkjøring. Oversiktlige vikeforhold 1 +Konfliktfri gang- og sykkel -Ventetid på påregnes 1 +Robusthet i forhold til store gangstrømmer. -Usikkerhet rundt avvikling på Wergeland og i rundkjøringen på Fjøsangerveien. 2 -Tungvint å komme seg til Kanalveien. Usikkerhet i forhold til tilbakeblokkering fra venstresving i Kanalveien. 1 Forutsatt lav hastighet -TS for sykkel 3 -Bybanen bør holde lavere hastighet enn i et signalanlegg 1 +Liten ventetid for gang- og sykkel -uklare vikeforhold for syklister i gangfelt 2 -Kø i Minde alle vest og fare for tilbakeblokkering til Fjøsangerveien i ettermiddagsrushet. Kø i Kanalveien fra nord. Minst robust i forhold til store gangstrømmer. 1 +Alle svingemuligheter mulig. Spesielt fordelaktig utenom rushperiodene -Kø i Kanalveien nord i ettermiddagsrushet. Det er videre sett på kryssing av Bybanen i nord og i sør. For begge krysningene gjelder at det må etableres trafikksignal, tilsvarende som flere steder langs dagens bybane. Trafikkavviklingen er akseptabel i begge kryssene. For krysset i nord kan bli et trafikksikkerhetsproblem at ventende biler inn mot rundkjøringen står i kryssområdet Signalanlegg Det vil bli signalanlegg for kryssing mellom veg og bane nord i Kanalveien og ved Minde allé. Kanalveien i nordlig retning, er regulert mot bybanen og gangfeltet. I sydlig retning regulert mot gangfeltet. Når Bybanen passerer gis denne grønt lys før den kommer til krysningspunktet. Bybanen har grønt lys til den har passert krysset. Innmelding er plassert ved Kanalveien holdeplass og etter Kronstad holdeplass. Krysset mellom Minde Allé og Kanalveien er lysregulert. Bybanen er gitt høy prioritet og får ved anrop raskest mulig grønt lys. Side 58 av 98

59 6.11. Adkomst og parkering Innenfor følgende områder er det lagt inn bestemmelsesområder som enten sier noe om: - Midlertidige adkomster og bruk av disse til ny situasjon oppstår - Restriksjoner knyttet til kjøring over torg - Fleksibilitet til å finne en god teknisk løsning i videre prosjektering (avkjørsel over kanal) Rundkjøring Mindemyren nord Bestemmelsesområde #4_5 er lagt inn her for å sikre midlertidig adkomst til område S19/20 fram til midlertidig brukstillatelse for ny atkomst iht. pågående detaljreguleringsplan for området (planid ) er gitt. Torg sør for Minde Allé Innenfor bestemmelsesområdene #4_1 skal torg være bilfrie. Varelevering kan tillates. Avkjørsel sør for Kanalveien 52B (Posten) Frem til transformering av tilgrensende utbyggingsområde kan det innenfor bestemmelsesområde #4_2 etableres midlertidig avkjørsel og snuplass til Kanalveien 52B, 159/943 Avkjørsel over kanal Innenfor bestemmelsesområde #4_4 er det lagt inn en fleksibilitet i planen for å løse frisikt mellom bil og sykkel på best mulig måte i prosjekteringsfasen. Rekkverket sin plassering og/eller sykkelveg kan justeres innenfor bestemmelsesområde for å oppnå tilfredsstillende frisikt. Side 59 av 98

60 Avkjørsel over kanal Innenfor bestemmelsesområde #4_3 er det lagt inn en fleksibilitet i planen for å løse frisikt mellom bil og sykkel på best mulig måte i prosjekteringsfasen. Rekkverket sin plassering og/eller sykkelveg kan justeres innenfor bestemmelsesområde for å oppnå tilfredsstillende frisikt. Se ellers kapittel om avkjørsler under konsekvenser Virkninger veg og trafikk Planen vil realiseres trinnvis. Sammen med Bybanen bygges tilhørende nødvendig infrastruktur. Fullt gatetverrsnitt bygges samtidig med Bybanen der dette ikke får større konflikter med eksisterende bygg. Der det er slike konflikter, bygges det midlertidige løsninger som blir liggende frem til man starter utvikling av tilstøtende byggeområder. De midlertidige løsningene vil ha en akseptabel, men ikke fullgod funksjonalitet. Realisering av endelige løsninger, vil skje i ulikt tidsperspektiv for de ulike områdene. Noen av de midlertidige løsningene kan bli liggende over lengre tid. Biltrafikken på Minde Allé prioriteres foran biltrafikken på Kanalveien. Høy frekvens på Bybanen vil kunne føre til noe kø for kjørende i Minde Allé som skal krysse Kanalveien i rushtiden. På grunn av plassmangel blir det ikke en optimal, midlertidig løsning her, permanent normalprofil i samsvar med plankartet etableres når Tine meierier flytter. Rundkjøringen nord på Mindemyren ligger like nord for krysningspunktet med Bybanen. Dette kan i verste fall forårsake noe kø som vil strekke seg over sporene i rushperiodene, men løsningen vurderes som akseptabel. Planen legger til rette for separate gangfelt med god bredde og gode løsninger for syklende. Midlertidige veger får dårligere standard enn det er i dag. Atkomstveg/logistikken i enkelte bedrifter må legges om og dette kan føre til ulemper for bedriftene det gjelder. Enkelte eiendommer og bedrifter vil i forbindelse med bygging av bybanen og/eller i den påfølgende periode kunne få noe dårligere adkomst og parkeringsforhold enn i dag. Dette vil imidlertid kunne løses/forbedres ved transformasjon av de enkelte områdene iht. intensjonene i områdeplanen. Side 60 av 98

61 Figur 6-26 Modell av kryss mellom Kanalveien og Minde Allé sett nordover Kanalveien Buss På grunn av trangt tverrsnitt planlegges det kantstopp for buss langs Kanalveien. Illustrasjonsplanen viser mulige kantstopp i nord, ved holdeplass og ved Minde allé. Trafikalt sett er det vurdert som fordelaktig å etablere bussfelt i Minde-allé retning fra Wergeland til Fjøsangerveien. Ulike løsninger er vurdert her, men grunnet trangt gatetverrsnitt er det vurdert at det ikke er plass til å etablere dette Virkning En framtidig bussholdeplass nær holdeplass for Bybanen fører til en enkel overgang mellom bane og buss, og buss kan benyttes til buss-for-bane ved driftsstans på Bybanen. Overgang fra buss til bane er universelt utformet og med god informasjonsskilting for de reisende. En bussholdeplass nær Minde Allé vil gjøre det mulig å bytte buss mellom nord-/sørgående buss og øst- /vestgående buss. Det er også kort veg til bybaneholdeplassen på Wergeland. Bussholdeplass nær rundkjøring nord i Kanalveien vil dekke nordre del av Kanalveien. Bussene i Kanalveien vil stå i eventuell kø sammen med biltrafikken. Kantstopp for buss kan øke kødannelse i rushtiden Sykkel Sykkelrutene er beskrevet som en del av løsningene under kapitlet om veg og trafikk over. Langs Kanalveien er det planlagt bydelsrute med enveisregulert sykkelvei på hver side av gaten. En sammenhengende hovedrute for sykkel nord-sør er en del områdereguleringsplanen for Mindemyren, denne er vist i kartet under. Det er også planlagt hovedrute for sykkel øst-vest langs Minde Allé mellom Wergeland og Fjøsangerveien, deler av denne er innarbeidet i denne planen. Langs Kanalveien er det lagt til rette for etablering av midlertidig profil ved Kanalveien 51 og Kanalveien 88. I den midlertidige løsningen vil ikke sykkelvei etableres fullt ut. Ved midlertidig opparbeiding skal sykkelanlegg med trafikk i én retning avsluttes mot kjørebanen. I midlertidig profil vil det ikke opparbeides sykkelvei. Hovedruten må da benyttes. Side 61 av 98

62 Det er viktig at gang- og sykkelforbindelser fungerer i anleggsperioden. Det er derfor gitt bestemmelser til planen om at gang- og sykkelforbindelsene til enhver tid skal opprettholdes, og at omleggingen ikke skal utgjøre en vesentlig omveg. Omlegging må skiltes. Det bør også tilstrebes jevnt dekke. Høye kanter bør unngås. Figur 6-27 Kart over sykkelruter på Mindemyren. Side 62 av 98

63 Figur 6-28 Oversikt over gangveger (lys brune) og sykkelveger (mellombrune) nord på Mindemyren Figur 6-29 Oversikt over gangveger (lys brune) og sykkelveger (mellombrune) ved holdeplass for Bybanen, Mindemyren midt. Tegningen viser også sykkelparkering og vannkanal med vannspeil. Figur 6-30 Oversikt over gangveger (lys brune) og sykkelveger (mellombrune) ved krysset Minde Allé x Kanalveien. Side 63 av 98

64 Virkning En separat sykkelrute gjennom planområdet med høy standard vil gi bedre framkommelighet for syklende og dermed gjøre det mer attraktivt å sykle. Ved gjennomføring av bybaneprosjektet vil nye traséer for sykkelveger bli knyttet til eksisterende sykkelruter, og sykkel er en av de transportgruppene som får prioritert framkommelighet. Avstanden til sentrum er kort nok til at sykkel vil kunne være et konkurransedyktig og attraktivt alternativ. Strekningen har lite stigning og sykkelveg blir etablert med god kurvatur og prioritet i de fleste situasjoner. Gang- og sykkeltunnel gjennom Løvstakken, åpner også for sykling mellom Mindemyren og Fyllingsdalen. Miljømessig opprustning, med grøntkorridor, trær og åpen kanal vil være med på å gjøre området mer attraktivt for myke trafikanter. I anleggsperioden for Bybanen vil det bli etablert midlertidige løsninger for sykkelrute som ikke vil ha samme standard som en hovedsykkelrute, men gjennom hele anleggsperioden skal det være et akseptabelt sykkeltilbud gjennom området. Sykkelveger i anleggsperioden er vist i teknisk forprosjekt Gående Eksisterende gangtraséer opprettholdes og utbedres, og det etableres nye gangforbindelser. Bredde på fortau er i hovedsak 4 meter, og gangarealene er skilt fra kjørende med grøntkorridor/allé. Det er gangarealer langs gjenåpnet kanal og ved vannspeil på de åpne plassene, slik det er vist på landskapsplan over. Gangveiene til og fra holdeplass for buss og bybane er universelt utformet med tydelig merking. Ved holdeplass for bybane er det kryssingsfelt for gående på begge sider av holdeplassen. Det er videre gangforbindelse mot torg og vannspeil rett vest for holdeplassen. Det blir gangveg på begge sider av banetraséen gjennom planområdet. I nordøst, forbi Krohnhaugen 2-14, vil det nord for bybanetraséen ikke bli gangveg i midlertidig løsning. Gående må benytte gangveg på søndre side av bybanetraséen. Når Krohnhaugen 2-14 rives, slår reguleringsplanen inn her og det etableres full profil med gangveg på begge sider av banetraséen. Også langs Tine meierier vil det i en midlertidig løsning bare bli etablert gangveg på vestsiden av Kanalveien. Når Tine avvikler virksomheten på Mindemyren, slår reguleringsplanen inn og det etableres full profil med gangveg og sykkelveg på begge sider av Kanalveien. I anleggsperioden for Bybanen vil det bli opprettholdt gangforbindelser i alle retninger Virkninger Det nye gangvegsystemet blir en stor forbedring fra dagens forhold der gående går tett på vegtrafikken. Den miljømessige opprustningen fører til at det blir mer attraktivt for gående, med grøntkorridor/allé, åpen kanal, vannspeil og torg. Det blir også nye gangforbindelser knyttet mot parken ved Solheimsvatnet og mot Leaparken. Belysning skal sikre at det blir et trygt område å ferdes i. I anleggsperioden for Bybanen vil det bli etablert midlertidige løsninger for gående som ikke vil ha samme standard som en permanent løsning, men det skal i hele anleggsperioden være et tilbud for gående gjennom området. Dette er vist i teknisk forprosjekt. Side 64 av 98

65 6.16. Støy - luftoverført støy, strukturlyd, vibrasjoner Luftoverført støy, heretter benevnt støy, er lyd som oppstår når vognene passerer på skinnegangen. Støyen overføres direkte gjennom luften. Støyen vil forplantes gjennom yttervegger, vinduer og ventiler og inn i bygningene. Lokale støytiltak ved bolig kan være å bytte til ekstra lydisolerende vinduer, bytte til ekstra lydisolerende ventiler eller balansert ventilasjon, forsterkning av fasade og støyskjerming av lokal uteplass. Vibrasjoner fra trafikk kan forplante seg til bygninger som rystelser mennesker kan føle på kroppen. Når gulvet vibrerer med vibrasjoner i nedre del av dette frekvensområdet, oppleves det som risting i kroppen, mens vibrasjoner i øvre del av frekvensområdet føles mer som tikling under føttene. I tillegg til å gi følbare rystelser vil vibrasjonene i gulv, vegger og tak også avstråle strukturlyd. I rom som vender mot banen, gir strukturlyden ofte lavere støynivåer enn den luftoverførte støyen som går gjennom fasaden. For rom som vender vekk fra banen eller støyutsatte fasader, kan strukturlyden være høyere. For øvrige definisjoner, regelverk, metodikk og støygrenser som er gjort gjeldende, henvises det til vedlagt rapport fra det tekniske forprosjektet. For fastsetting av grenseverdier for støy legges T-1442 til grunn Prognostiserte avganger for Bybanen og trafikkmengder for 2040 er lagt til grunn for støyanalysen. Høyeste hastighet er 50 km/t langs Mindemyren. Laveste hastighet som er benyttet i beregningene er 30 km/t. Dette er ved holdeplassområdet og i krapp kurve i nord. Vognlengde er 42 m. Det er svært vanskelig å prognosere trafikken i og rundt Mindemyren for året Bergen kommune legger opp til en 0-vekst i biltrafikk sentrumsområdene. Bybanen vil redusere vegtrafikken i området, men samtidig skal området på Mindemyren fortettes med boliger og næring. Trafikkprognosen som er lagt til grunn er konservativ (høye anslag). Figur nedenfor gir en oversikt over dagens og prognosert trafikk. Det er lagt til grunn at hastigheten for bil i Kanalveien reduseres fra 50 km/t til 40 km/t i framtidig situasjon. Luftoverført støy fra bane Beregningene viser at i nord strekker gul støysone seg typisk 5-6 m utenfor kanten av banen, her er det 40 km/t og ballastspor. Med bruk av fastspor øker utstrekningen av gul støysone seg, og ved Kanalveien strekker gul støysone seg typisk 30 m utenfor kanten av banen her er det 50 km/t. Minde Allé 26B er eneste støyfølsomme bygning som får støynivå over grenseverdi (Lden = 58 db). Støynivået i øverste etasje (lavere etasjer er næring) er Lden = 61 db. Figur 5-34 viser støysonekart for bane i høyde 4 m over terreng og ved fasade for prognoseåret Brune bygninger er boligbygg. Nedre grense for gul støysone er Lden = 58 db, lik grenseverdien for skinnegående trafikk. Side 65 av 98

66 Figur 6-31 ÅDT, kjøretøy/døgn, prognoseår 2040, andel tunge kjøretøy, fartsgrense. Side 66 av 98

67 Figur 6-32 Støysonekart bane 4 m over terreng. Side 67 av 98

68 Figur 6-33 Støysonekart bane og øvrig trafikk 4 m over terreng. Side 68 av 98

69 Støy fra veg og bane 8 boligbygninger (deriblant Minde Allé 26B) får støynivå over grenseverdien for vegtrafikk (Lden = 55 db) fra det nye vegnettet på Kanalveien. Høyeste støynivå fra vegtrafikk er Lden = 67 db, dette inkluderer støy fra det eksisterende vegnettet. Dette utløser vurdering av tiltak på bygning (for å sikre at kravene til innendørs støy blir ivaretatt) og privat uteplass for de 8 boligene. Ved vurdering av tiltak inkluderes støybidraget fra det eksisterende vegnettet og Bybanen også. Tiltak kan være å bytte til godt lydisolerende vinduer, forsterking av fasade og bruk av balansert ventilasjon. Eventuelle støyutsatte uteplasser må skjermes. Ved Kanalveien 8, 10, 12 og 14 er det i dag områdestøyskjerm, men støyskjermen ved Kanalveien 12 må endres i og med at Kanalveien 14 skal rives. Beregnet vibrasjonsnivå ved mest utsatte bolig, Krohnhaugen 2-14, er vw,95 = 0,25 mm/s. Ingen boliger overskrider dermed grenseverdien vw,95 = 0,3 mm/s. Ingen boliger overskrider målsetningen LA,max = 37 dba på strekningene i dagen, høyeste nivå er LA,max = 37 dba reguleringsbestemmelsene sier at dersom kostnadene står i rimelig forhold til effekten, skal det gjennomføres tiltak for å oppnå lavere nivåer for strukturoverført lyd. Det anbefales å gjøre en kost/nytte beregning for dette. Det er bare eksiterende bygninger som er vurdert for støy, strukturlyd og vibrasjoner. Store deler av Mindemyren skal bygges ut med nye boliger og næring. Under videre detaljplanlegging av de enkelte områdene må det vurderes nærmere hvordan støy, strukturlyd og vibrasjoner skal håndteres for å sikre gode kvaliteter både utendørs og innendørs Virkninger Bybanen genererer mindre støyutfordringer, 1 boligbygg overskrider støygrensen. Vegtrafikk utløser krav til lokale støytiltak ved 8 boligbygg. Bare eksisterende bygninger er vurdert for støy, strukturlyd og vibrasjoner. Store deler av Mindemyren skal transformeres. Ved detaljregulering av byggeområdene må det vurderes nærmere hvor planlagte bygg skal komme for å sikre gode kvaliteter både utendørs og innendørs Sikkerhet Det er utført risikovurderinger og faseplanlegging knyttet til sikkerhetsfagene. I den forbindelse er det identifisert arealbehov tilknyttet planlagt bybane og tiltak tilknyttet denne. Dette gjelder både for midlertidig og permanent fase. RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety) I forbindelse med RAMS analysen er bybanelinjen med sideareal risikovurdert. Det er gjennomført en prosess for å påse at areal knyttet til etablering av bybane med tilleggsfunksjoner (inkludert beredskapsområder), samt tiltak er medtatt i reguleringsplanen. SHA (sikkerhet, helse og arbeidsmiljø) I forbindelse med etablering av faseplaner for anleggsgjennomføring er det gjort vurderinger av SHA. Areal for tiltak for ivaretakelse av Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø i utførelsesfasen er etablert. Dette gjelder primært anleggsbelte langs trasé, riggområder og sikkerhetsavstander. 3. person, normal drift I forbindelse med etablering av faseplaner for anleggsgjennomføring er det gjort vurderinger av omgivelser (3. person og normal drift i anleggsfasen). Areal knyttet til tiltak for ivaretakelse av 3. person og normal drift (tilkomster, infrastruktur, veg/gangveg/sykkelveg, sikkerhetsavstander) er etablert. Erstatning av funksjon (tiltak) skal etableres før eksisterende funksjon fjernes. Dette er gjort for hver fase. Det vises til utfyllende rapport om RAMS i teknisk forprosjekt. Side 69 av 98

70 Virkning Tilstrekkelig areal for prosjektering og utførelse av sikkerhetstiltak er avsatt i planen. Dette omfatter tilstrekkelig areal for banelinjen og tiltak knyttet til RAMS. Videre har det blitt avsatt tilstrekkelig anleggsbelte, riggareal og areal for midlertidigheter, slik at det er mulig å kunne gjennomføre spesifikke tiltak og forebyggende tiltak innenfor de arealer som er skissert i plankartet. Det er vurdert slik at det for sikkerhetsfagene ikke er momenter som har høy risiko etter tiltak. Flere identifiserte forhold/farer har imidlertid moderat risiko Grunnforhold og forurensning På bakgrunn av de undersøkelser og resultater som foreligger, vil det være et utstrakt behov for masseutskifting i enkelte områder i dybder fra 1-5 m, da det er torv og myrmasser i øverste laget. For nordre del fram til Minde Allé vil det være behov for masseutskifting i størrelsesorden 1-3 m, med unntak ved utløp av Solheimsvannet, der det vil være et behov for masseutskifting i dybde ned mot 5m. Syd for Minde Allé og fram til tunnelpåhugg ved Fjøsangerveien, vil det trolig være behov for masseutskifting ned mot 3-5 m. Under myrmassene er det antatt å være fyllmasser, sand og grus. Det gjøres et grovt estimat på antatt nødvendig masseutskifting i ulike områder. Nødvendig utgraving/masseutskifting må imidlertid også vurderes i forhold til andre fag sine behov, for eksempel forurenset grunn, VA-anlegg og konstruksjon. Vurderingene er i hovedsak basert på grunnundersøkelser og datarapport utarbeidet av Golder Associates, samt til dels på rapporter fra tidligere undersøkelser i området. På delstrekningens nordre halvdel er det, ifølge aktsomhetskartet, stor sannsynlig for forurensning, der tiltaksplan kreves. På søndre del av strekningen er det aktsomhetsnivå 2, dvs. at tiltaksplan må vurderes. I de fleste prøvepunktene er det påvist lettere forurensning i Miljødirektoratets tilstandsklasse 2 og 3. Noen prøvepunkt var også rene, mens det i en del prøver lå forurensningsnivået i tilstandsklasse 4. Tilstandsklasse 5 er påvist i tre punkt, og masser som kan klassifiseres som farlig avfall er påvist i ett punkt Virkning Omfang av tiltak og krav om masseutskifting, og dermed volum av forurensede masser som må fraktes til godkjent mottak, vil være avhengig av framtidig, lokal arealbruk inntil Bybanen. Dessuten hva som kan aksepteres for mennesker og miljø, samt hvilke geotekniske krav som blir satt til stabilitet. Dette må vurderes for hvert enkelt delområde, og for de enkelte tiltak/arealbruk som planlegges. Foruten selve bybanetraséen må det gjøres egne risiko- og tiltaksvurderinger for vannkanaler, veger, ledningsanlegg, tekniske kulverter og riggområder. Tiltaksplaner bør også omfatte omlegginger av fjernvarmenett og eventuelt andre installasjoner i grunnen. Når det gjelder riggområder hvor det skal håndteres forurensede masser, må det innhentes tillatelser til dette. Riggområdene må bl.a. ha kontroll på avrenning og håndtering av sigevann/forurenset overvann og eventuelt rensing av dette før utslipp. Dette skjer enten til resipient eller kommunalt nett, etter søknad. Det samme gjelder håndtering av sigevann fra byggegroper i forurenset grunn. I disse vurderingene må det også tas hensyn til de miljømål som er satt for bl.a. Solheimsvannet, og hva som vil bli påkrevd der mht. å ivareta vannmiljøet inkl. f.eks. fisk. På bakgrunn av utførte undersøkelser og resultater som foreligger vil det ut fra geotekniske vurderinger være et utstrakt behov for masseutskifting i enkelte områder i dybder fra 1-5 meter. Tilstandsklasse 5 i toppjord tillates ikke. Tilstandsklasse 4 kan aksepteres med risikovurdering. Dette medfører at det med sikkerhet må fjernes masser påvist i klasse 5, i området ved Kanalveien 51 og 52b og stedvis i området sør for rundkjøringen Minde Allé x Kanalveien, ved nr. 88/89. Det er en del klasse 4 masser i området ved Kanalveien 54, omtrent midt på delstrekningen, der det må påregnes en del tiltak og fjerning av masser. Side 70 av 98

71 6.19. Massebalanse i prosjektet Byggetrinn 4 av Bybanen har et beregnet masseoverskudd på ca am 3. Dette er under forutsetning av at det vinnes parkareal tilsvarende halvannen gang dagens parkareal ved utfylling av Store Lungegårdsvannet, samt at det tas høyde for at deler av denne utfyllingen må skje med masser som ikke produseres i bybaneprosjektet pga. behov for tidlig utfylling. Beskrivelser av massebalanse gjøres for prosjektet sett samlet. Tabell 6-3 Oversikt over masseoverskudd i prosjektet ved ulik utfyllingsgrad i Store Lungegårdsvannet og med og uten bruk av eksterne masser. Utfylling 1:1 (med egne masser) Utfylling 1:1,5 (med egne masser) Utfylling 1:1 (med eksterne masser) Utfylling 1:1,5 (med eksterne masser) Masseoverskudd am am am am 3 Totalt håndtert i prosjektet am am am am 3 Herav eksterne masser am am 3 Totalt for prosjektet skal det håndteres ca am 3 (inkludert anskaffede masser i forbindelse med utfylling i Store Lungegårdsvannet). Av massene vil totalt ca am 3, gjenbrukes i prosjektet. Totalt masseoverskudd på ca am 3, er foreslått levert til ulike deponier. Målsetting Det er et mål om at prosjektet så langt det er mulig skal oppnå massebalanse og redusere omfang av massetransport til et minimum. Det er videre et mål om å kunne benytte forurensede masser (tilstandsklasse 1-3) som blandede masser/fyllmasser i prosjektet. Dette krever sortering, samt arealer for sorteringsverk og midlertidige anleggsdepot med ulike fraksjoner. Masser som planene gir hjemmel til å plassere Vurderingene forutsetter arealer for å håndtere massene. Dette omfatter arealer til sorteringsverk og arealer til massedepot i prosjektet. I reguleringsplanen er det avsatt tre større arealer spesifikt for dette formålet: ny fylling langs Store Lungegårdsvannet, jernbanetomten på Mindemyren og Fyllingsdalen/Spelhaugen. Antall anleggsområder, størrelsen og plassering av dem er viktig for å kunne ivareta regnskapet for masseoverskuddet som presentert. Det må påregnes tiltak for å begrense støy, støv, spredningsfare for forurensning og fysisk sikring for disse områdene. Det er gjort enkelte forutsetninger ift. entreprisedeling og driveretninger for de ulike tunnelene. Forslaget som er skissert i grunnlagsnotat og teknisk forprosjekt er en av flere måter å kunne håndtere massene på. Dersom annen oppdeling av prosjektet eller driveretninger velges, vil omfanget av massetransport kunne endres. Dette gjelder både avstand til depot og til deponier. Massedisponeringsplanen må sees i sammenheng med faseplanene for prosjektet (teknisk forprosjekt) som reguleringsplanforslaget er basert på. Disse viser blant annet berørte områder og nødvendig anleggsareal (tilkomster, anleggsveier, sorteringsverk, depot osv.) for gjennomføring av de tiltak som reguleringsplanen hjemler. Utfylling i Store Lungegårdsvannet Utfylling av Store Lungegårdsvannet (for erstatning og ev. økning av dagens parkareal) er identifisert som kritisk for prosjektets fremdrift. Det er derfor søkt om dispensasjon for å starte utfylling under vann i Store Lungegårdsvannet før reguleringsplanen er vedtatt. Utfyllingen planlegges på et tidlig tidspunkt før det blir produsert egne overskuddsmasser. Dette gjør at det må anskaffes masser utenfor prosjektet for denne utfyllingen. Begrunnelse for søknad om tidlig oppstart er: Setningsutfordringer ved utfylling. For å unngå setninger i utfyllingen når bane, gangveier, sykkelveier og parkareal skal etableres må utfylling starte så tidlig som mulig. Utfylling av masser har stort volum og vil ta lang tid. Side 71 av 98

72 Reetablering av parkanlegg og gang- og sykkelanlegg raskest mulig. Det legges til rette for at perioden uten en park kan bli vesentlig forkortet. Grensesnittet mot Renere Havn prosjektet. Renere Havn har som hensikt å dekke over forurensede masser i Puddefjorden og Store Lungegårdsvannet. Tidlig oppstart av fyllingsarbeider vil føre til at Store Lungegårdsvannet kan bli rent så tidlig som mulig. Det er tilgang til steinmasser i Bergensområdet. Omfanget for anskaffelsen av eksterne masser for utfyllingen er på ca am 3. Masseoverskuddet i prosjektet vil grunnet denne anskaffelsen øke til ca am 3. Deponier utenfor planområdet Masseoverskuddet på ca am 3, er foreslått levert til følgende deponier: Rådalen (deponi for asfalt) ca am 3. Loddefjord plan ID: (blandede masser, sprengstein) ca am 3. Stendafjellet eller deponi på Sotra (jordmasser, forurensede masser, morene masser), ca am 3 Nordåsvannet Langeholmen ro- og padleanlegg plan ID (sprengstein), ca am 3. I høringsfasen har Akasia i tillegg meldt om behov for masser til tre ulike gravplasser, totalt ca am 3. Optimalisering i prosjekteringsfasen Massedisponeringsplanen for reguleringsfasen er utført på overordnet nivå. Massedisponeringen søkes optimalisert i prosjekteringsfasen. I følge målsetningene for massehåndteringen skal det fokuseres på følgende mål: Ytterligere reduksjon i omfang av flytting av masser Økt omfang av gjenbruk av «dårlige» masser (jordmasser, blandede masser, lettere forurensede masser) i prosjektet, så lenge dette ikke påvirker kvaliteten på sluttproduktet. Økt bruk og håndtering av forurensede masser i prosjektet, så lenge dette ikke påvirker kvaliteten på sluttproduktet. Økt andel sprengstein som overskuddsmasse fra BT4 prosjektet Konstruksjoner Alle konstruksjonene på delstrekning 2 er knyttet til kanalen langs Kanalveien. Det er også lagt opp til flere krysningspunkter for gående og kjørende over kanalen. I alt etableres 8 overganger for gang, sykkel og kjøretøy, jf. vedlegg til teknisk forprosjekt. Konstruksjonene skal utformes etter gjeldende regelverk. Konstruksjoner som trafikkbelastes må følge retningslinjer fra Statens Vegvesens håndbok N400 «Bruprosjektering», og alle tilhørende håndbøker. Andre konstruksjoner utformes etter prosjekteringsreglene i Eurokode-serien. I tabellene under er sammendrag av konstruksjonstypene for Mindemyren. Løsningene er basert på konstruksjoner i betong, med unntak av gangkryssingene som er tenkt utført i stål. Side 72 av 98

73 Tabell 6-4 Mengde konstruksjoner på Mindemyren. Konstruksjonstype Antall [stk] Total lengde [m] Kulverter Åpen vannkanal Veikryssinger 4 22 Gang- og sykkelkryssinger 4 22 Tabell 6-5 Oversikt konstruksjoner Mindemyren. Konstruksjonstype Lengde [m] Kulverter og kanaler: K41 Vannkulvert under Kanalveien 50 K42 Vannkanal nord for Minde allé 460 K49 Vannkulvert under Minde allé 330 K51 Vannkanal sør for Minde allé 220 Veikryssinger: K45 Veikryssing nord 6 K46 Veikryssing midt 6 K48 Veikryssing sør 6 K52 Elvebakken 4 Gang- og sykkelkryssing: K43 Gangkryssing o_vnv3 nord 6 K44 Gangkryssing o_vnv3 sør 6 K47 Gangkryssing o_st7 6 K50 Gangkryssing NRK Infrastruktur (vann og avløp, overvann, strøm, fjernvarme) Vann og avløp, overvann Teknisk forprosjekt for VA-anlegg og fjernvarme bygger på de prinsippløsninger og føringer som er gitt i VA rammeplan tilhørende «Områdereguleringsplan for Mindemyren» datert Der prinsipielle løsninger fraviker det som er beskrevet i nevnte VA-rammeplan er dette kommentert i teknisk forprosjekt. Dette gjelder vannforsyning, avløp og overvann. Gjeldene VA-rammeplan for Mindemyren inneholder følgende hovedgrep: Det etableres åpen kanal fra Solheimsvatnet til Kristianborgvatnet. Lokalt overvann skal infiltreres/renses i grøntareal langs Kanalveien før det slippes til åpen kanal. Kanal/overvann I reguleringsplanen for Mindemyren foreligger det krav til en 6 meter bred kanal, som skal håndtere alt overvann i både normal- og flomsituasjon. Utformingen og de hydrauliske kravene gir estetiske utfordringer i form av lange og relativt høye kanalvegger, avstanden fra fortau og ned til vannet blir relativ høy. I tillegg blir det en lang kanal som kan gi monotoni. Særlig utfordrende er det sør for Minde allé, hvor tverrsnittet på kanalen er 4 meter, 2 meter smalere enn nord for Minde Allé. Da vegetasjonen/parkdraget i banetraséens høyde trekkes unna kanalen, er det behov for å tilføre vegetasjon langs kanalen. Vegetasjon i kanalen vil bryte monotonien, tilføre biologisk mangfold, og bidra til rensing og generelt bedre levevilkår for fisk. Viktig for valg av vegetasjon er holdbarhet over lang tid og vedlikehold. En flytende løsning vil være interessant i så måte, da dette løser utfordringen med varierende vannstand i selve kanalen, og at den ikke vil påvirke hydraulikken i særlig grad. Side 73 av 98

74 Figur 6-34 Mulig vegetasjon i vannkanal. Veggfestet vegetasjon er tenkt benyttet enkelte steder, slik at fasaden blir mindre ensformig. Detaljprosjekteringen må vurderer vedlikeholdsbehovet av disse, og finne robuste løsninger og plantevalg. Langs kanalen vil det gis mulighet til å komme ut over kanalen i form av utkraging. Tilknyttet de innregulerte vannspeilene foreslås det en større utkraging som vil gi oppholdsplass til flere personer. Langs kanalen kan det på enkelte steder plasseres små «karnapp» som er en utkraging på ca. 0,5 1,0 meter. Dette gir mulighet for å stå i en «venteposisjon» uten å være til hinder for andre og se kanalen fra «innsiden», i tillegg gir det visuelle brudd i den lange kanalfasaden. Figur 6-35 Eksempel på miljø ved vannspeil. Det vil trolig komme krav om bruk av rekkverk langs store deler av kanalen. Det er ennå ikke vurdert kvalitet og utseende på rekkverkene, eller om det skal være likt utseende for hele traseen. Plassering er heller ikke gitt og dette vil bli vurdert særskilt. Dette vil det tas stilling til i løpet av detaljprosjekteringen. Side 74 av 98

75 Vannspeil Det er planlagt tre vannspeil på torgene plassert langs Kanalveien. Vannspeilene må knytte seg til vannet i kanalen for å ha ønsket funksjon. Det er avhengigheter knyttet til konstruksjonene som gjør at deler av vannspeilene må etableres samtidig med kanalen. Vannspeilene og allmenningene de ligger på er tenkt gitt et varierende utrykk, urbant med stramme linjer og harde flater og parkmessig med frodig vegetasjon. Hele allmenningene vil ikke bli opparbeidet som en del av Bybaneprosjektet. Visualisering under er eksempel på mulig utforming. Figur 6-36 Visualisering av basseng ved torg o_st4. Figur 6-37 Typisk snitt kanal område ved torg o_st6. Side 75 av 98

76 Figur 6-38 Visualisering område ved torg o_st6. Fjernvarme Bybanetraséen, kjøreveg og gangveg, grøntareal og sykkelveg kommer i konflikt med fjernvarmeledningen og VAledninger, samtidig som det må foretas masseutskiftninger. Nødvendige omlegginger av fjernvarme må planlegges i samråd med BKK Varme. Strøm Det vil bli plassert flere trafoer innenfor planområdet. Plassering av disse er enda ikke bestemt, men det er åpnet for å plassere dem i areal satt av til annen veggrunn Virkning Eksisterende ledninger for fjernvarme, overvann- og kloakkledninger, strøm- og vannforsyning må legges om som del av transformasjonsprosessen i området. Kanal med vannspeil vil bidra til en attraktivt visuell opplevelse av byrommene og en bedret økologi knyttet til vannsystemene på Mindemyren, samt sikker overvannshåndtering. Nye trafoer må byggemeldes etter hvert som plassering blir avklart Anleggsområder, midlertidige tiltak Hovedformålet med detaljreguleringsplanen er å sikre areal til: Midlertidige rigg- og anleggsområder for Bybanen. I områdereguleringsplanen for Mindemyren er det ikke satt av areal til rigg- og anleggsområder. Atkomst til eiendommer langs Kanalveien i anleggs- og driftsfasen. Det har blitt utført en prosess med faseplanlegging av anleggsfasen for å sikre at planlagte aktiviteter lar seg gjennomføre innenfor planområdet. Det er satt fokus på anleggsbelte, rigg/driftsområder, anleggsveger og kritiske rekkefølger. Videre har det vært gjort vurderinger if. SHA og omgivelser (3. person / normal drift) i faseplanleggingen. For å sikre at tiltakene kan gjennomføres innenfor planområdet er det i teknisk forprosjekt utarbeide 9 faseplaner og 7 anleggssnitt. Usikkerheter knyttet til blant annet grunnforhold, er tatt høyde for ved dimensjonering av anleggsbelte mv. Side 76 av 98

77 I faseplanleggingen har det vært satt spesielt fokus på å avsette arealer for følgende midlertidige funksjoner. Arealer for rigg og drift Anleggsbelte langs traséen. Midlertidigheter ift. trafikkavvikling (veg, tilkomst til eiendommer, gang/sykkel) Påvirkninger på tilstøtende eiendommer Påvirkninger på infrastruktur I anleggsperioden skal en gjennomgående hovedrute for gang og sykkel i nord/sør retning og øst til Wergeland til enhver tid opprettholdes. Det planlegges et midlertidig knuseverk og sorteringsanlegg for masser fra tunneldriving gjennom Løvstakken på jernbaneterminalen på Mindemyren. Anleggsområder, trafikkomlegging Nedenfor er vist utsnitt fra faseplanene av fase 9 som viser alle midlertidige anlegg og omlegginger. Vedlagt teknisk forprosjekt følger kart over hver av de 9 fasene. Oversiktene viser midlertidige anlegg og omlegginger for alle fasene samlet, for nordre, midtre og søndre del av planområdet. Det er i høringsperioden anbefalt at det ikke skal bygges teknisk kulvert gjennom Mindemyren. Da faseplanene og prinsippene for anleggsgjennomføringen har en forutsetning om at denne skal bygges må disse vurderes i lys av dette Figur 6-39 Midlertidige omlegginger og anleggsområder nordre del. Tegnforklaring til faseplan 9 som også gjelder de andre utsnittene nedenfor. Side 77 av 98

78 Figur 6-40 Midlertidige omlegginger og anleggsområder mellom Solheimsvatnet og Minde allé. Figur 6-41 Midlertidige omlegginger og anleggsområder mellom Minde Allé og tunnelpåhugg ved Fjøsangerveien. Støy og støv i anleggsfasen For anleggsarbeid som medfører støy, støv og gir gjelder følgende standarder og forskrifter: For fastsetting av grenseverdier for vibrasjoner fra sprenging og beregning av disse benyttes NS 8141 for vibrasjoner og støt i byggverk. For fastsetting av grenseverdier for støy fra anleggsarbeid legges T-1442 til grunn. Planen legger opp til at masser fra tunnelen gjennom Løvstakken skal benyttes som fyllmasser på Mindemyren. På jernbanetomten skal det etableres knuseverk for tunnelmasser og sorteringsanlegg for masser fra Mindemyren. Støv fra knuseverk og sorteringsanlegg vil bli dempet med vanning. Det er kort avstand til næringsbygg og boliger, og støyen i omgivelsene må reduseres ved hjelp av støyvoller/støyskjermer og eventuelt bygningskropper. Det kan være aktuelt å bruke massene som knuses/sorteres som støyvoller. Det skal utarbeides en støyanalyse med retningslinjer for arbeidet. Dersom gjeldende regelverk blir overskredet selv med støyreduserende tiltak, må det være en prosess mellom offentlig instans, entreprenør og rådgiver i støy som ivaretar parter som er berørt av støy og som samtidig sikrer framdrift i utbyggingen. Overskridelser vil kunne medføre begrensinger på driftstidene. I mange tilfeller vil overskridelser ved boligområder i dagperioden (kl ) være lettere å akseptere enn overskridelser i kveldsperioden (kl ) og ikke minst nattperioden (kl ). Det er viktig med god varsling til naboene ved overskridelser. Side 78 av 98

79 Det vil også bli støv og støy fra transport av masser fra tunnelen til depot og senere ved utlegging av masser i Mindemyren. Det blir også støy på steder der det etableres midlertidige veger i anleggsperioden, også for disse områdene må støy dokumenteres Massehåndtering For delstrekning 2 er det totalt et lite masseoverskudd, mens det er underskudd på sprengstein grunnet masseutskifting under bane og veg langs Mindemyren. Det er altså overskudd på øvrige fraksjoner enn sprengstein. Det må dermed finnes løsninger med sorteringsverk og midlertidig depot. Økt gjenbruk av massene må arbeides frem i videre prosjektering. Det er utført grunnundersøkelser og basert på disse er det estimert følgende fordeling av forurensende masser i ulike tilstandsklasser (detaljeres ytterligere i videre prosjektering): Tilstandsklasse 1-3 (70 % av forurensede masser) (mulig å sortere ift. fraksjoner på > 50 mm). Tilstandsklasse 4 og 5 (15 % av forurensede masser) (mulig å sortere ift. fraksjoner på > 50 mm). Tilstandsklasse 4 og 5 (15 % av forurensede masser) (ikke mulig å sortere). Massefordelingen må sees i større perspektiv enn den enkelte delstrekning. Dersom man ser på området fra Kronstad til tunnelpåhugget i Løvstakken samlet, får vi følgende estimat på massefordeling, angitt i volum på anbrakte masser: Masser ut: Masser inn: Asfalt am 3, knuses og brukes til midlertidige veier. Kjøres til deponi etter anleggsgjennomføring. Jordmasser am 3, kjøres til deponi. Blandede masser am 3, Sorteres og deponeres lokalt for underbygning. Forurensede masser sorteres am 3 kjøres til deponi som forurensede masser am 3 deponeres lokalt og brukes til underbygning am 3 brukes som erstatning for sprengstein ved masseutskifting. Ren morene am 3, Kjøres til deponi. Sprengstein am 3 tilføres fra tunneldriving på delstrekning Virkning Det et er avsatt tilstrekkelig areal for midlertidige løsninger og tatt høyde for viktige rekkefølger i anleggsarbeidene. Planområdet med midlertidige disponerte arealer til anleggsgjennomføring har tilstrekkelig robusthet til å kunne gjennomføre de planlagte aktivitetene. Beskrivelse av prosess og faseplaner for anleggsgjennomføring er beskrevet i teknisk forprosjekt. Bedriftene som har atkomst via Kanalveien vil i anleggsperioden få utfordringer med direkte atkomst. Atkomstene vil måtte legges om midlertidig. I de ulike fasene vil det bli ulemper for både kjørende, syklende og gående med de midlertidige løsningene som vil ha en lavere standard enn permanent løsning. I alle fasene skal det imidlertid være akseptabel framkommelighet for alle grupper. Støy og støv vil være en ulempe i anleggsfasen. Støy skal holdes innen gjeldende regelverk, ved avvik skal det finnes løsninger sammen med ansvarlige myndigheter og berørte parter. Det er positiv massebalanse for området. Forurenset masser blir tatt hånd om der det er nødvendig. Sprengstein fra tunnelen gjennom Løvstakken blir benyttet for underbygning og transport av denne steinen blir kort. Asfalt blir gjenbrukt i midlertidige veier og siden deponert. Side 79 av 98

80 Teknisk kulvert Teknisk forprosjekt fra november 2016 viser bruk av teknisk kulvert langs Kanalveien. Denne kulverten skal benyttes til teknisk infrastruktur ved omlegging av rør og kabler når grunnarbeidene for bybanen etableres, og til fremtidige tekniske installasjoner for nye bygg. Prosjektet anbefaler nå at teknisk kulvert ikke skal etableres. Generelt antas det at anleggsgjennomføringen blir mindre omfattende og mindre kostnadskrevende uten teknisk kulvert. Det anses ingen nye vesentlige konsekvenser for naboer og berørte parter som følge av at teknisk kulvert ikke bygges, som f. eks. midlertidig adkomst til bygg i anleggsperioden. Gjennomføring av anlegget uten kulvert får den konsekvens at det som skulle bygges inne i kulverten løses og bygges på en annen teknisk måte, mindre grøfter eller små kulverter, antagelig mindre omfattende tiltak og noe lavere kostnader. Omlegging av fjernvarmenettet må sees i sammenheng med faseplanene på hele strekningen og antas av samme omfang som tidligere Fleksibilitet I planprosessen har det vært en forutsetning å sikre at anlegget lar seg bygge innenfor rammene av reguleringsplanen og uten tidkrevende endringer. I planen er det mange detaljer som ligger tett i trange tverrsnitt, grunnforholdene er utfordrende, og i prosjekteringsfasen kan det framkomme informasjon som gjør det nødvendig å foreta mindre justeringer. Bestemmelsene i planen åpner for mindre justeringer innenfor samferdselsformålene, kanalen og grønnstruktur. Det er en forutsetning at justeringer ikke går på bekostning av fremkommelighet, kvalitet og trafikksikkerhet. Spesiell vekt skal i så måte legges på gang- og sykkelveger. Midlertidige rigg- og anleggsområder bidrar òg til å sikre fleksibilitet. Fleksibiliteten er her knyttet til anleggsfasen og innebærer ingen justering av permanente forhold. Alle justeringer som gjøres i prosjekterings- og anleggsfasen skal dokumenteres. Ved etterfølgende detaljreguleringer vil det kunne være mulighet for å omregulere annen veg- og banegrunn som ikke lengre har en nødvendig funksjon etter gjennomførte justeringer Oppsummering av virkninger Planen er i tråd med rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging gjennom tilrettelegging for konsentrert arealbruk i et sentrumsnært område, med god kollektivbetjening. Detaljreguleringsplanen forholder seg til kommuneplanens målsetting om å legge til rette for arealintensiv næring gjennom transformasjon og fortetting i næringskorridoren fra Solheimsviken til Fjøsanger. Planen er også i tråd med vedtatt områdereguleringsplan som opphever en rekke ulike planer fra tidligere historiske epoker. Bybanesatsingen inngår i en overordnet strategi for en mer miljøvennlig og effektiv samferdselsløsning for Bergen. Skal en slik satsing nå sine mål, er det avgjørende å legge til rette for høy tetthet av boliger og arbeidsplasser langs traséen. Detaljreguleringsplanen viser trasé for fremtidig bybane via Mindemyren til Fyllingsdalen og bygger opp under planlagt transformasjon av området slik dette foreligger i områdeplan for Mindemyren. Utbygging av Mindemyren i henhold til detaljreguleringsplanen fører til midlertidige løsninger av to årsaker: 1. Bygging av bybanetraséen med annen infrastruktur. Denne midlertidige situasjonen varer en begrenset periode, fra anleggsarbeidet starter til bybaneanlegget er ferdig utbygget. 2. Transformasjon av byggeområde. Transformasjon fra dagens aktivitet til en ny, framtidig næringsvirksomhet kan i noen områder (f. eks. tomten til Tine meierier) skje innen kort tid, mens det i andre områder kan ta mange år. Virkninger i anleggsfasen Den største endringen fra gjeldende områderegulering til ny detaljplan er at store deler av planområdet er avsatt til midlertidig rigg- og anleggsområde. I anleggsperioden vil disse områdene kunne disponeres til lagring av masser, anleggsveger, brakkerigg og lager. Innenfor områdene kan det også etableres midlertidige veger og Side 80 av 98

81 avkjøringer. Dette vil kunne gi midlertidige virkninger for miljøtema. By- og landskapsbilde vil bli berørt ved at det etableres nye midlertidige strukturer. Nærmiljø og friluftsliv vil kunne bli negativt berørt som følge av at gang- og sykkelveger blir lagt om og at anleggsarbeid skaper støy og støv. For naturmiljø er det særlig avrenning av vann fra anleggsområdene som potensielt kan være negativt. Dette siste momentet er forutsatt håndtert i miljøoppfølgingsplanen som legger føringer for hele anleggsdriften. I planen er det satt av tilstrekkelig areal for prosjektering og utførelse av sikkerhetstiltak, samt areal til anleggsbelte, riggareal og midlertidigheter. Tilstrekkelig areal for midlertidigheter er nødvendig for en rasjonell anleggsprosess, og for å sikre trygg omlegning av veier og gangakser, samt redusere støy- og støvplager. Anleggsarbeid og midlertidige omlegninger vil innebære ulemper i berørte områder. Dårlig og forurenset masse i traséene sorteres og fjernes fra området Ett bolighus samt en del næringsbygg må rives. Noen av tomtene vil kunne bebygges igjen senere, andre ikke. Spesielt for boliger, men også næringseiendommer som ligger i nærheten vil det bli ulemper med rystelser, støy og støv i anleggsperioden. Anleggsområder skal sikres og støyskjermes der det er spesielt støyende virksomhet. I områdene der tunnelmasser fraktes gjennom vil det bli mye tung anleggstrafikk. Anleggsperioden kan bli lang, spesielt for området sør på Mindemyren knyttet til påhuggsområdet der. Midlertidige veger får dårligere standard enn det er i dag. Atkomstveg/logistikken i enkelte bedrifter må legges om. Dette fører til ulemper for bedriftene i form av mindre eksponering og endret tilkomst for kunder. Planen sikrer at nødvendige tilkomster er på plass før eksisterende adkomster blokkeres. Dette vil imidlertid også kunne løses/forbedres ved transformasjon av de enkelte områdene iht intensjonene i områdeplanen. Det er lagt spesielt vekt på at alle gang- og sykkel-traséer skal sikres en tilstrekkelig bred, attraktiv og lyssatt omlegning i anleggsperioden. Virkninger i driftsfasen Det overordnede målet er å bygge ut bybanenett, med nytt vegsystem for biltrafikk, gående og syklende. Området rustes opp til kvalitets- og miljømessig, med åpen kanal, grøntområder, møteplasser og god trafikksikkerhet og gode kollektivtilbud. Anlegget bygges med midlertidig, redusert profil på enkelte strekninger i påvente av transformasjon av området. Midlertidige løsninger kan potensielt bli liggende lenge før utvikling av byggeområdene utløser etablering av fullt gatetverrsnitt. Ferdig utbygget bane og veger med tilhørende anlegg fører til forbedrede løsninger for syklende og gående, kollektivbetjeningen blir vesentlig bedre, gateløp og offentlige uteområder blir utviklet til attraktive byrom og eiendommer i området vil få et sterkere grunnlag for utvikling. Bybanen vil være en milepel for reisende på strekningen sentrum Fyllingsdalen, inkludert Mindemyren. I tillegg vil forholdene for gående og syklende bli forbedret med sammenhengende sykkelrute fra sentrum til Fyllingsdalen med sykkeltunneler gjennom Løvstakken og Kronstadhøyden. Lokalt vil gående få egne gangveger som ligger skilt fra øvrig trafikk og i et miljø med blågrønne kvaliteter. Transformasjonsperioden for Mindemyren vil imidlertid gå over lengre tid. Dette betyr at det vil være ulemper med anleggsarbeider i en lang periode også etter at Bybanen er. Byggeområdene må detaljreguleres før de kan utvikles. Krysset Minde allé/kanalveien blir utbedret og kanalisert, men vil ha begrenset kapasitet inntil Tine meierier flytter og fullt gatetverrsnitt kan bygges ut her For temaene topografi, landskapsforhold, landskapsbilde og bybilde vil den nye planen i liten grad endre forholdene utover det som er vurdert i gjeldende reguleringsplan for Mindemyren. For temaene nærmiljø og friluftsliv, vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold og kulturminner vil planen ikke gi virkninger utover det som er utredet i konsekvensutredningen som følger gjeldende områdereguleringsplan for Mindemyren. Side 81 av 98

82 7. Konsekvenser av planforslaget 7.1. Forholdet til gjeldende overordnede planer og mål Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging (rundskriv T-5/93) og Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (kgl. Res. av ). Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens samfunnsdel Gjeldende områdereguleringsplan for Mindemyren (Plan ID ) Planen er i tråd med ovenfor nevnte retningslinjer og planer ved sin tilrettelegging for konsentrert arealbruk i et sentrumsnært område med god kollektivbetjening. Planen forholder seg il kommuneplanens og områdereguleringsplanens målsetting om å legge til rette for arealintensiv næring gjennom transformasjon og fortetting i næringskorridoren fra Solheimsviken til Fjøsanger. Organisering av kollektivtilbud og strukturer for myke trafikanter bygger opp under mål for gåbyen Vurdering etter naturmangfoldloven Vurderingene etter naturmangfoldloven må ses i sammenheng med den utførte konsekvensvurderingen. Kunnskapsgrunnlaget 8 Verdier er kartlagt på bakgrunn av kartfestete registreringer i offisielle databaser. Det er ikke registrert spesielle verdier innen planområdet, men Solheimsvatnet regnes som et sårbart område og langs Minde allé, vet for Kanalveien, er det noen store, eldre bøketrær, hvor minst ett av trærne ser ut til å måtte fjernes. Føre-var prinsippet 9 Føre-var prinsippet medfører at det skal tas sikte på å unngå mulig vesentlig skade på naturmangfoldet. I reguleringsplanen er ulike løsningers effekt på naturmiljøet vurdert, valgt løsning er lagt tar best mulig hensyn til naturmangfoldet på strekningen. Samlet belastning 10 Dagstrekningene på Bybanen går i stor grad gjennom allerede utbyggete områder. Prosjektet fører derfor i liten grad til nedbygging av habitater eller annet verdifullt naturmiljø. Opprusting i forbindelse med Bybanen har potensiale til å gi økte naturmangfoldverdier på enkelte strekninger. Kostnader ved miljøforringelse 11 Avbøtende tiltak ved kryssing av bekken fra Sælenvatnet er integrert i planen og sikret i bestemmelser. Tiltaket er vurdert til liten til middels negativ konsekvens. Avbøtende tiltak er rensing i anleggsfasen og ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. Øvrige avbøtende tiltak er vurdert som nødvendige. Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder 12 Alternativ lokalisering er vurdert i reguleringsplanen og gjort der det har vært tjenlig i et helhetsperspektiv. Miljøoppfølgingsplan er utarbeidet og vil følge prosjektet, i denne er hensynet til naturmangfold og konsekvenser dette får for videre prosjektering og bygging ivaretatt. Side 82 av 98

83 7.3. Konklusjon ROS-analyse Det er i forbindelse med planarbeidene for Bybanen BT4 utarbeidet en felles ROS-analyse for alle de tre delstrekningene. ROS-analysen foreligger i egen rapport som følger vedlagt reguleringsplanene. For Mindemyren (delstrekning 2 DS2) påpeker ROS-analysen følgende potensielle farer som kan føre til uønskede hendelser i forbindelse med planlagt utbygging av Bybanen BT4: Potensiale for ustabile grunnforhold - eldre og nyere fyllmasser langs hele DS2 Påvist aktsomhet for flom, hele DS2 - spesielt ved kryssing mot kanal/vassdrag til Solheimsvannet Påvist høy grunnvannstand, hele DS2. Området er nedbørsutsatt, utfordringer ift. overvannshåndtering, hele DS2 men spesielt utfordrende ift. overvannshåndtering og tekniske løsninger ved krysning mot Minde allé. Potensiale for oversvømmelser i nærliggende områder, endringer og/eller forverring av dreneringssituasjon. Farlige nærliggende anlegg: Pumpeanlegg for drivstoff ved Kanalveien 50. Lagring av gass ved Tine Meierier og Kanalveien 60. Trafikksikkerhet - kjente ulykkespunkter: Krysset Kanalveien x del av Fabrikkgaten, Minde Allé ved rundkjøring Potensiale for forurensning: Registrert lokalitetstype «Forurenset grunn» Mindemyren (LBK), oljeforurensning gnr 159 bnr 136, 943 og 989 (MD lokalitetsnr: ). Også potensiale for forurensning på større deler av grunnen både sør og nord i Mindemyren. Generell usikkerhet knyttet til potensiell forurensning i eksisterende fyllmasser ved hele DS2. Potensiale for terror Potensiale for sabotasje og hærverk Registrert sårbar fauna: Fugleliv i Solheimsvannet rødlistearter Registrert sårbart vassdrag: Solheimsvannet med tilliggende kanal og vanntilførsel kombinert med høy grunnvannstand. Figur 7-1 Påvist aktsomhet for flom ved Mindemyren. Side 83 av 98

84 Figur 7-2 Konsentrerte steder med registrerte ulykkespunkter ved Mindemyren. Figur 7-3 Område med påvist forurenset grunn ved Mindemyren nord. ROS-analysen viser at for Mindemyren vil planlagt utbygging av bybane ha lignende utfordringer som ved tidligere byggetrinn. Flere ulike avbøtende tiltak vil være mulig å gjennomføre, og risikobildet for DS2 vil reduseres noe fra anleggsfasen til driftsfasen tar til. Området vil ha spesielle utfordringer med trafikksikkerhet, potensialet for grunnforurensning og i forhold til håndtering av vannmengder i området, både overflatevann og grunnvann. Side 84 av 98

85 7.4. Konklusjon MOP - miljøoppfølging En miljøoppfølgingsplan (MOP) er en del av reguleringsplanen for Bybanen, og er et bindende dokument for alt videre arbeid på byggetrinnet. MOP vil være et styringsverktøy gjennom hele prosjektet. I nåværende reguleringsplanfase fastsetter MOP miljømål og identifiserer tema for videre oppfølging. MOP skal videreutvikles og suppleres gjennom den kommende prosjekteringen og følges opp ved kontrahering og i anleggsfasen. Miljøoppfølgingsplanen legger til grunn følgende overordnede miljømål for bybaneprosjektet: Bybanen skal planlegges slik at det gir miljømessige synergieffekter og merverdi, så langt det er mulig ut fra kost- /nyttevurderinger. Utbyggingen skal gjøres klima- og miljøvennlig gjennom riktige valg og beslutninger, og unngå uakseptabel miljøbelastning relatert til ulike prioriterte miljøtema i prosjektet. Miljøoppfølgingsplanen fastsetter hvordan prosjekteier skal følge opp miljøprogrammets miljømål i prosjektets ulike faser. Hensikten med MOP er å få en systematisk gjennomgang av hvordan Bybanen skal realiseres med minst mulig miljøbelastning. Det er identifisert miljøkrav, -mål og -tiltak tidlig i prosessen, som vil være et levende verktøy for miljøoppfølging i prosjektet. MOP er utarbeidet felles for alle tre delstrekningene DS1, DS2 og DS3. Foreliggende MOP gjelder generelt for hele bybanestrekningen, men enkelte miljøtema kan bli mer stedsspesifikke i det videre arbeidet. Miljøoppfølgingsplanen er samordnet med konsekvensutredningen, ROS-analysen og øvrige plandokumenter Konklusjon KU Ikke prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser er utredet som del av områdereguleringsplan for Mindemyren (plan ID ). Detaljreguleringsplanen er ikke vurdert å ha konsekvenser som ikke er omhandlet i områdereguleringsplanen og for gjennomgang av konsekvenser vises det til konsekvensutredningen som ble utarbeidet til områdereguleringsplanen. Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser inneholder vurderinger som er gjennomført for passasjergrunnlag og holdeplassplassering. Videre er det drøftet hvilke konsekvenser Bybanen har for øvrig bil- og busstrafikk og sykkel. For mer detaljert drøfting av prissatte konsekvenser, lokale og regionale virkninger og prosjektspesifikk måloppnåelse vises det til konsekvensvurderingen. De prissatte konsekvensene er delt opp i følgende elementer: Investeringskostnader Trafikantnytte, dvs. nytten for de som reiser Operatørnytte for kollektivselskaper, det vil si driftskostnader, vedlikeholdskostnader og billettinntekter Drift og vedlikehold av nybygde veger Øvrige kostnader, herunder klimagasser, lokale utslipp, støy, kø og ulykkeskostnader Restverdi, verdien av investeringene ut over beregningsperioden på 40 år. For jernbaneprosjekter er det vanlig å regne på 75 år for underbygning for jernbanesporet. Det er derfor antatt en levetid på 75 år for anlegget, dvs. en restverdi over en periode på 35 år. Restverdien er beregnet på hele investeringskostnaden. Sammenstillingen av prissatte konsekvenser er gjort på to måter; netto nytte (NN) og netto nytte pr budsjettkrone (NNB). Netto nytte er uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av drift av tiltaket. Negativ netto nåverdi innebærer at tiltaket har større beregnete offentlige kostnader enn beregnet nytte for samfunnet. Netto nytte pr budsjettkrone, NNB, er forholdet mellom netto nytte og kostnader bevilget over offentlige budsjetter. Dette er et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone. Side 85 av 98

86 Analysen viser at Bybanen har negativ netto nytte, men modellen har noen svakheter. Modellen ikke optimal når det gjelder å innarbeide kvalitative faktorer ved bybane knyttet til større attraktivitet for passasjerene. Dette vil si at trafikantnytten kan være noe undervurdert. Metodikken er også mangelfull ved å beregne effekter ved byutviklingen, og svarer heller ikke direkte på mål om nullvekstmålet for personbiltrafikk. Dette fører til at modellen kan undervurdere nytten ved Bybanen. Det bør derfor ikke legges stor vekt på de absolutte verdiene fra transportmodellen, derimot er modellen generelt bedre på å beregne de relative forskjellene mellom alternativene ved Haukeland (DS1) og mellom Oasen og Spelhaugen (DS3). Lokale og regionale virkninger Utbygging av Bybanen er samlet sett vurdert å gi positive effekter både i berørte områder rundt holdeplassene og for områdene langs strekningen i sin helhet. Det er særlig når det kommer til byutvikling og dels bo- og arbeidsmarked at delstrekningen over Mindemyren vurderes til å gi særlig gode virkninger Tabell 7-1 Oppsummering lokale og regionale virkninger, Mindemyren. Holdeplass Dagens bo- og Kommunikasjons- Næringsliv, handel og Byutvikling arbeidsmarked knutepunkt fritidstilbud Kanalveien Positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv Vurderingene av Bybanens effekter ovenfor tar utgangspunkt i et lokalt perspektiv rundt de enkelte holdeplassene. En helhetlig utbygging av Bybanen langs strekningen vil imidlertid også kunne gi opphav til effekter i et større regionalt og bymessig perspektiv. I KVU for Bergensområdet er det presentert en forventet vekst på for hele Bergensområdet over en 30-årsperiode. Etablering av Bybanen på strekningen vil være svært viktig for å kunne få til en ønsket utvikling av byen i tråd med foreliggende planer, og vil i noen tilfeller være avgjørende for den planlagte utviklingen. Dette gjelder eksempelvis på Mindemyren. På bynivå vil Bybanen bidra til å strukturere veksten i korridoren den betjener mot Fyllingsdalen. Banen vil også ha betydning for knutepunktsutvikling, ny utbygging og fortetting, og vil generelt øke attraktiviteten i korridoren. Prosjektspesifikk måloppnåelse Prosjektspesifikk måloppnåelse er oppsummert i tabellform under. Tabell 7-2 Samlet vurdering av foreslått løsning. Vurderingen av foreslått løsning gjelder helhetlig trasé fra sentrum til Spelhaugen. Grønn farge benyttet for å signalisere stor grad av måloppnåelse, gul for rimelig grad av måloppnåelse og rød for mindre god måloppnåelse. Mål fra planprogrammet Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ved å: Bygge opp under mål for byutvikling Bidra til miljøvennlig ressursbruk Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet Bidra til miljøvennlig byutvikling Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid Ha høy frekvens Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister Ha holdeplasser med god tilgjengelighet Være økonomisk å drive og vedlikeholde Øvrige mål: Bybanen skal i størst mulig grad gå i egen trasé Fleksibilitet til å videreutvikle et godt linjenett Bybanen skal ha tilstrekkelig kapasitet Regulert trasé Side 86 av 98

87 Måloppnåelsen vurdert som god for prosjektet under ett. Bare knyttet til tre av målene er måloppnåelsen vurdert til middels. Det gjelder blant annet miljøvennlig ressursbruk og drifts- og vedlikeholdsøkonomi. For begge disse målene er det hovedsakelig lange tunneler som slår negativt ut. Tunnelene er nødvendig for å nå de målpunktene det er vedtatt at traséen skal betjene, det er således ikke mulig å planlegge seg vekk fra dem. Det siste punktet der måloppnåelsen er satt til middels gjelder fleksibilitet til å utvikle et godt linjenett. Her er det antall svingebevegelser som kan brukes i ordinær drift som kan etableres på Kronstad som er skranken. Foreslått trasé anbefales med bakgrunn i entydig størst grad av måloppnåelse Områdereguleringsplanen for Mindemyren: en katalysator for transformasjon og byfornyelse Områdereguleringsplanen for Mindemyren ble vedtatt i Gjennom denne planen er dagens næringsområder på Mindemyren gitt nye funksjoner slik at området over tid skal gjennomgå en omfattende transformasjon og byfornyelse. Fra å være et rent næringsområde, ønsker man nå på sikt å bygge opp en helt ny bydel med lokale bykvaliteter. Bakgrunnen for dette er vedtatt areal- og fortettingsstrategi der en legger til rette for vekst i det sentrale byområdet og langs viktige kollektivkorridorer. Intensjonen med områdereguleringsplanen for Mindemyren er todelt: - Etablere ny og forbedret infrastruktur gjennom området med kanaler, bybane, veier, sykkel og gange, torg, allmenninger, teknisk infrastruktur etc. - Etablere kvartalsstruktur med bolig og næring Det legges til rette for å øke antall ansatte i området fra ca til om lag Planen vil totalt kunne gi en økning i ny bebyggelse på om lag m 2 BRA. Transformasjonsprosessen for Mindemyren er i all hovedsak avhengig av tre parter og hvordan disse klarer å samarbeide om planlegging og utbygging over tid. - Bergen kommune er som plan- og bygningsmyndighet og eiendomsbesitter en av aktørene. Som planog bygningsmyndighet legges rammene for hvordan transformasjonen kan skje, bla. gjennom rekkefølgekrav og detaljplankarv for enkeltområder/kvartaler. - Eiendomsbesitterene og bedriftene i området vil bygge og etablere de nye kvartalene med boliger og næringseiendom, samt bidra til etableringen av felles infrastruktur (gater, plasser, grøntområder osv.) gjennom utbyggingsavtaler - Offentlige etater som Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune, ledningsetatene vil i samarbeid med Bergen kommune og delvis eiendomsbesitterene i området, stå for etableringen av den nye tekniske infrastrukturen gjennom Mindemyren. Spekteret av eiendomsbesittere er varierende gjennom Mindemyren, fra eiere av eneboligtomter til eiere av større næringseiendommer. Innenfor næringseiendommer er det igjen stor variasjon, fra små bygg for mindre bedrifter med få ansatte, til store bygg med mange bedrifter og ansatte. Iht. planbeskrivelsen for områdeplanen var det i 2013 om lag 40 ulike grunneiere i området. Med så mange og ulike former for bedrifter og eierstrukturer vil en transformasjon naturligvis kunne gi mange ulike og svært komplekse utfordringer over tid. Noen eiendomsbesittere ser umiddelbart at områdereguleringsplanen har gitt muligheten til å utvikle eiendommen videre og er i gang med planer for nye prosjekt. Andre ønsker av ulike årsaker en annen tidshorisont for utvikling og transformasjon av sin eiendom. Årsaken til at man ikke ønsker endringer kan være mange og ulike, men man ser ofte at det handler om helt konkrete og praktiske utfordringer. Det kan være - økonomiske forhold - endringer i leiemarkedet (eks. nedgang i etterspørsel etter kontorbygg) - utfordringer knyttet til det å samarbeide med andre grunneiere om framtidig utvikling (gjennom detaljreguleringsplan) for det området/kvartalet man er en del av - lengde på utleiekontrakter, osv. Side 87 av 98

88 Selv om det er eiendomsbesitterene som sitter med hovednøkkelen, vil situasjonen hos leietakerne (bedriftene) også påvirke utviklingen. Endringer kan føre til utfordringer for disse som kan handle om: - at man av ulike årsaker ikke har alternative områder å flytte til - at en annen lokalisering vil gi dårligere kundegrunnlag/konkurranseforhold - at en annen lokalisering kan gi dårligere/dyrere service til kundene, som igjen kan sette bedriftens eksistens på spill - at man har en leiekontrakt som er kostbar å komme ut av, osv. Om lag 3 år etter at områdereguleringsplanen ble vedtatt ser man at transformasjonsprosessen er godt i gang. Detaljreguleringsplaner er igangsatt, andre er allerede vedtatt og flere bygg har kommet opp iht. de intensjonene som ligger områdereguleringsplanen. Flere aktører flytter nå ut sin virksomhet fra området. Dette gjelder bl.a. BIR, Posten Tine Meierier (bygger nytt anlegg på Kokstad) og NRK som blir en del av Media City Konsekvenser for naboer, grunneiere og næringsinteresser langs traséen Detaljreguleringsplanen for Bybanen skal legge til rette for bygging av kanaler, bybane, veier, sykkel og gange, torg, allmenninger og teknisk infrastruktur. I arbeidet med detaljplanen har det vært et høyt fokus på å minimere konsekvensene for de eiendoms- og næringsinteresser som blir berørt av tiltaket. Man ser likevel at dette tiltaket med all sannsynlighet vil legge grunnlaget for at sanerings- og transformasjonsprosessen for de ulike delområdene langs Kanalveien vil sette fart. Selv om utbygging av store infrastrukturprosjekter som Bybanen naturligvis gir enkelte eiendomsbesittere og bedrifter utfordringer underveis, viser erfaringer fra de første byggetrinnene at Bybanen har generert en betydelig investeringsvilje og resultert i en historisk verdistigning for eiendomsbesitterene langs traséen. Beregninger viser at investeringer i bolig og næringseiendom langs de to første byggetrinnene av traséen har tilsvart ca. 20 ganger investeringene i bane og annen infrastruktur. Da områdeplanen for Mindemyren var under utarbeidelse og behandling, lå Åsane prioritert foran Fyllingsdalen som det neste byggetrinnet for Bybanen etter Flesland. Da det tatt en politisk beslutning om først å gå vestover, kom nok dette brått på for mange, også eiendomsbesittere på Mindemyren. Når Bybanen gjennom Mindemyren nå skal bygges de neste årene betyr dette at grunneierne naturlig nok vil prøve å realisere eiendommens verdiøkning på et relativt sett tidligere tidspunkt enn hvis Bybanen ble bygget 3-5 år senere. Setter man byggingen av Bybanen inn i en større sammenheng, der den er en del av det totale transformasjonsbildet for Mindemyren, vil den på den ene siden kunne bidra til at enkelte arealkrevende bedrifter må flytte ut av området relativt sett tidligere enn de hadde planlagt. På den andre siden vil Bybanen kunne være det «næringstilskuddet» som får den nye bydelen til å skyte fart. Selv om det har vært et høyt fokus på å gjøre tilpassinger til eksisterende bedrifter i Bybanens anleggs- og driftsfase viser detaljreguleringsplanen at tiltaket vil få konsekvenser. Konsekvensene for bedriftene handler om endret kjøremønster, flytting av avkjørsler og reduksjon av parkeringsplasser. Konsekvensene vil slå inn i ulike tidsrom. For de aller fleste vil dette først og fremst gjelde underveis i anleggsfasen, spesielt for de bedriftene som er lokalisert langs Kanalveien. Konsekvensene vil søkes håndtert og løst til det beste gjennom dialog med partene i byggefasen. Når det gjelder permanent situasjon, etter at Bybanen er bygget, viser detaljreguleringsplanforslaget at enkelte avkjørsler må stenges og/eller flyttes, noen parkeringsplasser saneres og kjøremønster må endres. For Kanalveien 51 konkret slår alle disse konsekvensene inn i permanent situasjon. Størst konsekvens er knyttet til at avkjørselen på byggets sørøstlige fasadevegg, som benyttes av leietaker BaRe. Denne er knyttet til 5 utkjøringsramper som benyttes daglig av 8 lastebiler (4 ruter hver), 2 vogntog og en semitrailer (med en rute hver). Tilkomsten til eiendommene for disse kjøretøyene er sterkt bundet opp til byggets logistikk og flytting av denne vil følgelig gi behov for ombygging. Side 88 av 98

89 For flere naboer, grunneiere og næringsinteresser vil den største konsekvensen av planforslaget komme i forbindelse med anleggsfasen for bygging av Bybanen og påfølgende fase med midlertidig profil fram til de respektive eiendommene transformeres iht. intensjonene i gjeldende områdeplan Avkjørsler I forbindelse med detaljreguleringsplanen for Bybanen har det vært jobbet med å vurdere hvordan konsekvensene for grunneierne blir som følge av bygging av Bybanen med tilhørende infrastruktur. Først og fremst gjelder dette atkomster/avkjørsler, og om disse kan opprettholdes eller må stenges som følge av tiltaket. Det er i denne sammenheng ikke tatt stilling til hva som er formelt godkjente avkjørsler og hva som er enkle tilkomster. For konsekvenser i anleggsfasen vises det til eget kapittel. Konsekvensene kan deles i to: Konsekvenser for de ulike områdenes framtidige avkjørsler Konsekvenser for de ulike områdenes eksisterende avkjørsler Framtidige avkjørsler Områdereguleringsplanen viser framtidige avkjørsler fra Kanalvegen på to måter: som avkjørsel med eget formål (kun avkjørsel til område S18 b i nord) avkjørsel vist med pil Avkjørsel som vises med eget formål er fastlagt med geometri og plassering i en reguleringsplan. En flytting av disse må som utgangspunkt gjøres i en reguleringsendring. En avkjørselspil viser en mulig prinsipiell plassering av avkjørsel som forutsettes bestemt/plassert for det området den skal serve enten: gjennom reguleringsplan eller gjennom byggeplan I forbindelse med utarbeidelse av detaljreguleringsplanen for Bybanen har hovedintensjonen vært at avkjørselspilene som ligger i gjeldende områdereguleringsplan så langt som mulig skal videreføres. Pga. tiltakets omfang og kompleksitet har det i teknisk forprosjekt og detaljreguleringsplanen vært nødvendig og ønskelig å detaljere enkelte avkjørsler. Eksisterende avkjørsler I arbeidet med detaljreguleringsplanen har det vært satt lys på hvilke avkjørsler som må stenges etter at Bybanen er satt i drift. Her handler det om at dagens bruk av disse avkjørslene ikke lar seg kombinere med Kanalveiens nye profil. Stengingen av disse avkjørslene vurderes å være i tråd med områdeplanens intensjoner. Konsekvensen for enkelte næringseiendommer og bedrifter vil være at de likevel vil kunne drive videre uten store ombygginger, mens det for andre bedrifter vil kreve så store investeringer at flytting sannsynligvis er eneste utvei. Endringer I tabell nedenfor er områdene fra nord til sør i henholdsvis områdeplanen og detaljplanen (midlertidig og permanent profil) satt opp på siden av hverandre for tydelig å vise: hvilke avkjørselspiler som i detaljreguleringsplanen videreføres (rød sirkel) hvilke avkjørsler som i detaljreguleringsplanen er detaljert ut med eget formål hvilke av dagens avkjørsler som må stenges permanent når bybanen er satt i drift Det er her kun fokusert på de områdene som ligger langs Kanalveien og Minde Allé. Side 89 av 98

90 Områdeplanen for Mindemyren Detaljplan for bybanen Midlertidig profil Permanent profil Fire avkjørsler vises med pil. 4 avkjørsler vises videreført med pil. Tre avkjørsler vises med pil. En avkjørsel vises med formål og pil 2 avkjørsler vises videreført med pil. Pil i forbindelse med avkjørsel mot vest fra rundkjøring har ingen reel funksjon og er valgt fjernet, men avkjørsel opprettholdes om i områdeplanen. Avkjørsel over torg nord for Kanalveien 51 er regulert med egen avkjørsel Fem avkjørsler vises med pil. Kanalveien 51: To avkjørsler vises 4 avkjørsler vises Kanalveien 51: ta avkjørsler vises Kanalveien 52: 1 avkjørsel vises Avkjørselsrampe til næringseiendommer langs Fjøsangerveien og avkjørsel til Kanalveien 53 (kjøring over torg) vises (stor ring) Fem avkjørsler vises med pil. Kanalveien 51: To avkjørsler vises Tre eksisterende avkjørsler stenges. Avkjørselsrampe til næringseiendommer vest for Kanalveien 51 stenges. Avkjørsel sør for Kanalveien 50 stenges. Avkjørsel til S16 og S17 videreføres Avkjørsel til S15 videreføres. Side 90 av 98

91 Områdeplanen for Mindemyren Detaljplan for bybanen Midlertidig profil Permanent profil 3 avkjørsler vises med pil 2 avkjørsler vises med pil og to er regulert inn Vest for Kanalveien: Pil over kanal til S11 erstattes med avkjørsel m/ formål. Avkjørsel til Kanalveien 55 stenges av hensyn til ny holdeplass og kanal Øst for Kanalveien: Det legges inn en ekstra pil for å håndtere avkjørsel til varelevering til Kanalveien 52 fra sør. For Kanalveien (S12) detaljeres eksisterende avkjørsel. Side 91 av 98

92 Områdeplanen for Mindemyren Detaljplan for bybanen Midlertidig profil Permanent profil Fem avkjørsler vises med piler Avkjørsel til Kanalveien 88 vises Fem avkjørsler vises med pil og 4 er regulert inn Kanalveien nord for krysset: Pil på hver side erstattes med avkjørsel m/ formål. Avkjørsel stenges til BaneNor sin eiendom Kanalveien sør for krysset: Ny pil legges inn for å sikre mulig adkomst til S8. 3 avkjørsler til Kanalveien 89 (gamle Minde apotek-tomten, m.fl), Kanalveien 88 og 90 stenges. Minde Allé vest for Kanalveien: Ekstra pil legges inn for å synliggjøre behov for to avkjørsler her. Minde Allé øst for Kanalveien: Eksisterende avkjørsler til Snarveien (privat veg) og kommunal vei reguleres. Avkjørsel til Minde Allé 10 stenges. Konklusjon Oppsummert viser oversikten at de største endringene vil komme mellom Kanalveien 51 og 52 B. I midlertidig profil vil den største endringen være at de 5 utkjøringsrampene på Mowinkelbyggets sørøstlige ende må stenges. I permanent profil vil rampe til næringseiendommene langs Fjøsangerveien måtte stenges. Støy Banen genererer ikke støyutfordringer, men effekt av strukturlyd må vurderes for 3 boliger. Vegtrafikk utløser krav til støyskjerming ved 8 boligbygg. Bare eksisterende bygninger er vurdert for støy, strukturlyd og vibrasjoner. Store deler av Mindemyren skal transformeres. Ved detaljregulering av byggeområdene må det vurderes nærmere hvor planlagte bygg skal komme for å sikre gode kvaliteter både utendørs og innendørs Side 92 av 98

93 8. Gjennomføring av planforslaget 8.1. Juridiske/økonomiske konsekvenser Planforslaget med et normalprofil for bane, kjørefelt, sykkel, fortau og grøntområde varierer i bredde mellom 25 m og 37 m. Bygging av det nye profilet medfører endringer i atkomster til bedrifter langs Kanalveien, og i noen tilfeller må bygninger rives for å komme fram med ny transportkorridor. Næringsetableringer i Bergens sentrale områder vil i fremtiden være knyttet til kunnskapsbaserte og arealintensive virksomheter, mens den tradisjonelle produksjonsvirksomhet flyttes ut av sentrum. Planen åpner for betydelig ressurstilgang av sentrumsnære arealer med rom for store, rasjonelle nybygg integrert i et variert bymessig miljø. Mindemyren vil, med sin sentrumsnære beliggenhet og nærhet til Bybanen ha et fortrinn framfor kunnskapsbaserte og arealintensive bedrifter i randsonen. Dette vil gjøre området attraktivt for nye etableringer. Det er mange grunneiere på Mindemyren, og de har i ulike grad interesser knyttet til eksisterende virksomhet. Det er slik sett vanskelig å forutse med hvilket tempo og hvordan en endringsprosess vil forløpe. Flere av de større grunneierne har igangsatt planarbeid med konkrete planer om relokalisering av dagens virksomhet. Det er naturlig å anta at flere andre grunneiere vil følge etter med egen planlegging eller salg til profesjonelle. Planforslaget begrenser videre utvikling av arealer regulert til midlertidig rigg og anlegg langs traséen i inntil ett år etter at Bybanen har åpnet for normal drift. Dette for å sikre tilstrekkelig med arealer for rigg og anlegg i anleggsperioden og frem til arealene er satt i stand etter endt anleggsperiode. Det må i den forbindelse etableres egne avtaler med grunneiere om leie av grunn. Slike avtaler må inngås i minnelighet. Bygninger som må rives, se tabell neste side. Side 93 av 98

94 Gnr/bnr Funksjon Må rives som del av bygging av Bybanen Må rives ved utbygging av tilgrensende byggeområder og tilhørende utvikling av fullt gatetverrsnitt Forklaring 159/44 Bolig (Kanalveien 14) X 159/40 Næring (Kanalveien 6) X 159/126 Næring (Kanalveien 50) X 159/127 Næring (Kanalveien 50) X 159/943 Deler av næringsbygg (Posten) X (rampe) X Større del av bygg må rives som en del av transformasjonen av området. Må rives for å bygge fullt tverrsnitt X 2 bygg 159/931 Næring (Kanalveien 55A) 159/133 Næring (JBV) X 15/477 og Næring (Sør for Apotek, X 15/262 Minde Alle) 15/212 Næring (Tine) X Rives som en del av transformasjonen av området. Må rives for å bygge fullt tverrsnitt 15/210 Fabrikkbygning, tanker (Tine) Kjørerampe (Tine) X Rives i forbindelse med opparbeiding av permanent gateprofil i kryss ved Minde allé 15/502 Vaktbu (NRK) X Rives som en del av transformasjonen av området. 15/337 Deler av næringsbygg (Kanalveien 88) X Rives som en del av transformasjonen av området. 159/113, 115, 117, 119, 121, 123 og 125 Bolighus (ev. deler av bygning) (Krohnhaugen) X Rives som en del av transformasjonen av området. Må rives for å bygge fullt tverrsnitt. 159/94 «grillhytte», X (Krohnhaugen) 159/136 Næring (ved park, sør for Krohnhaugen) X 159/128 Næring (Kanalveien 51) X Del av bygget må rives ved transformasjon av området, for å bygge fult tverrsnitt 15/341 Fabrikkbygning, tanker (Tine) 15/128 Næring (apotektomten, Minde Alle) 15/344 Næring (apotektomten, Minde Alle X X X Rives som en del av transformasjonen av området. Må rives for å bygge fullt tverrsnitt Næringsbygg rett sør for Apoteket Containere. Står på regulert offentlig veigrunn Kostnader Det er beregnet kostander for hele bybanestrekningen inklusiv midlertidig endeholdeplass i Kaigaten. Kostnadene er beregnet etter Anslag-metoden. Anslagskonferanse ble holdt 6.9 og med erfarne prisgivere fra Bybanen utbygging og Statens vegvesen. Forventet kostnad er mill. kr. med 71 % sannsynlighet for at kalkylen ligger mellom mill. kr. og mill. kr. Relativt standardavvik er ca. 10 %. Kostnad P85 er mill.kr. Uforutsett i forhold til detaljeringsgrad er den største usikkerheten med 17 % av den totale usikkerheten. Usikkerhetsfaktorene utgjør ca. 4 % av forventet kostnad. Det er forholdsvis lite og skyldes at det forventes en kostnadsreduksjon vedrørende grunnforhold og kompleksitet i forhold til hva som ble lagt til grunn for estimatene. Side 94 av 98

95 I kostnadsanslaget ligger alle elementer som er med i reguleringsplanforslaget. Dette omfatter: Det som er nødvendig for å bygge og drifte Bybanen Erstatning av parkareal ved utfylling i Store Lungegårdsvannet Gang- og sykkelanlegg langs hele linjen Hele tverrsnittet i Kanalveien inkludert vannkanal og vannbasseng Omlegging av infrastruktur under bakken Det som er vist av tilstøtende byrom i det tekniske forprosjektet. Eksisterende infrastruktur i grunnen som berøres av tiltaket må legges om. Noe av dette dekkes av ledningseiere selv og noe dekkes av bybaneprosjektet, avhengig av på hvilke vilkår ledninger i grunnen ligger. Eksisterende infrastruktur på overflaten (veger, tilkomster, gang- og sykkeltilbud, etc.) som berøres, må tilbakeføres/erstattes av prosjektet. De tyngste kostnadselementene på strekningen er tunnelene, holdeplass Haukeland, utfylling i Store Lungegårdsvannet og depotet på Spelhaugen. Strekningen langs Mindemyren er kompleks og kostnadskrevende Konsekvenser for andre planer Ved godkjenning av områdereguleringsplan i 2014 ble mange eldre reguleringsplaner tilsidesatt og gjelder ikke lenger. Ny detaljreguleringsplan for delstrekning 2 vil erstatte områdereguleringsplanen for dette området. Store deler av planområdet er regulert til midlertidig rigg- og anleggsområde. Områder for midlertidig arealbruk skal ferdigstilles senest 1 år etter at banen er åpnet. Etter at anlegget er ferdigstilt gjelder områdereguleringsplan, Mindemyren (Plan ID ), for områdene satt av til sentrumsområder og parkområde der det ikke er motstrid med denne planen. Side 95 av 98

96 9. Avsluttende kommentarer Planforslaget for delstrekning 2 viser hvordan Bybanen er tenkt å skulle fungere både i grensesnittet mot annen transport og i forhold til videre utvikling og utbygging av Mindemyren. Det er én holdeplass på strekningen. Denne kobles til busstopp i Kanalveien og til eksisterende og framtidige bedrifter på Mindemyren. Holdeplassen ligger inntil et torgareal med vannspeil og har tilbud om sykkelparkering ved torget. Det er god tilgjengelighet til holdeplassen. I tilknytning til holdeplassen vil det etableres parkområder, nye gangforbindelser og byrom. Planforslaget er tuftet på en anerkjennelse av at områdene som Bybanen skal passere gjennom, er i startgropen av en omfattende transformasjon. Den planlagte transformasjonen av Mindemyren vil skape helt andre bymiljø omkring Bybanen enn dem vi ser i dag. I planarbeidet er det lagt vekt på å tilrettelegge for videre utvikling, spesielt omkring holdeplassene, og det er søkt å finne løsninger som vil fungere i flere trinn i transformasjonsprosessen. Side 96 av 98

97 10. Plandokumenter og vedlegg Sentrale plandokumenter - Plankart, datert Illustrasjonsplaner og snitt, datert Bestemmelser, datert Planbeskrivelse, datert Rapport teknisk forprosjekt, datert , rev Konsekvensutredning, datert (addendum datert ) Vedlegg til planbeskrivelsen - ROS-analyse, datert Notat om trafikk Minde Allé, datert Side 97 av 98

98 Side 98 av 98