Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser

Transkript

1 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Dokumentasjonsrapport Oppdragsnummer:

2 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjon: Hovedrapport DOM KVU Buskerudbyen LA og GOBra Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent THe LA Side 2 av 46

3 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjon: 0 Forord Denne rapporten er utarbeidet av Norconsult på oppdrag fra Statens vegvesen Region Sør. Rapporten dokumenterer det arbeidet som er gjort i forbindelse med etableringen av delområdemodell for persontransport til bruk i KVU Buskerudbyen (DOM KVU Buskerudbyen). DOM KVU Buskerudbyen er etablert av en prosjektgruppe bestående av Linda Alfheim og Geir-Ove Brandal. I tillegg har Anita Vingan bidratt med etablering av kollektivruter. Møreforsking Molde har bidratt med innspill til modellavgrensing. Møreforsking Molde har også gjennomført rammetallkalibreringen av DOM KVU Buskerudbyen. Kjersti Heggenhougen og Nebojsa Doder fra Statens vegvesen Region Sør har vært kontaktpersoner hos oppdragsgiver. Sandvika, oktober 2012 Linda Alfheim Side 3 av 46

4 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjon: Side 4 av 46

5 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjon: 0 Innhold 1 Bakgrunn 11 2 Modellavgrensing 12 3 Etablering av delområdemodell for KVU Buskerudbyen (DOM KVU Buskerudbyen) Kvalitetssikring Av transportnett Etablering av transportnett til DOM KVU Buskerudbyen Tilpasning av kollektivruter Etablering av utsnittsfil for tilkobling av lange reiser Inndatafiler/Modelloppsett Etablering av matriser til delområdemodell Rammetallkalibrering 23 4 Validering av DOM KVU Buskerudbyen Validering av eksterntrafikken Validering Bilfører Validering - Gods Validering - Kollektiv Validering av turproduksjonen Oppsummering av validering eksterntrafikk 31 5 Validering mot tellinger og nettverkskalibrering Validering av dagens situasjon før nettverkskalibrering Nettverkskalibrering av dagens situasjon 35 6 Etablering av referanseår 2024 og Infrastrukturprosjekter Sonedata Framskriving av matriser 38 7 Etablering av timesmodeller Generelt Sammenlikning av beregnet og registrert trafikk på døgnnivå - Reisemiddelfordeling Sammenlikning av beregnet og registrert trafikk på timesnivå - Kollektive reisemidler Sammenlikning av beregnet og registrert trafikk på timesnivå - Biltrafikk 41 8 Oppsummering Side 5 av 46

6 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjon: 0 Vedlegg 1: Oversikt over arbeidsnotater Side 6 av 46

7 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjonsnummer: 0 Sammendrag Persontransportmodellsystemet i Norge består av en modell for lange turer over ti mil (NTM5) og fem regionale modeller for korte turer under ti mil. I tillegg er det etablert en rekke delområdemodeller som består av mindre områder innenfor en region eller en kombinasjon av deler av to eller flere regionale modeller. Delområdemodeller etableres gjerne med utgangspunkt i behov for en modell som omfatter et begrenset geografisk område til bruk i en konkret utredning og som rammetallkalibreres basert på reisevaneundersøkelser for det området modellen dekker. Dette vil gi en riktigere gjengivelse av transportmønsteret i modellområdet. Buskerudbysamarbeidet er et langsiktig og forpliktende samarbeid om areal, transport og miljø. Buskerudbyen omfatter kommunene Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg. En av Buskerudbysamarbeidets fire hovedoppgaver er Buskerudbypakke 2, der det skal utarbeides en fells arealog transportplan og et finansieringsopplegg hvor en ser statlige, regionale og kommunale midler, samt trafikantbetaling i en sammenheng. Buskerudbypakke 2 faller inn under KS1-systemet. På bakgrunn av dette har Samferdselsdepartementet gitt Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for Buskerudbypakke 2. Til bruk i konseptvalgutredningen har Norconsult etablert en delområdemodell, med utgangspunkt i DOM-IC, i versjon 3 av persontransportmodellsystemet med timesmatriser for Buskerudbyen; DOM KVU Buskerudbyen. For å unngå for lang beregningstid, og for å ivareta pendlingsmønsteret i Buskerudbyen, er DOM KVU Buskerudbyen etablert med et kjerneområde og et randområde. Se figuren under som viser hvilke kommuner som inngår i kjerneområdet (markert grønt) og randområdet (markert rødt). DOM KVU Buskerudbyen består av i alt 1972 grunnkretser, hvorav 638 grunnkretser ligger i kjerneområdet og 1334 grunnkretser i randområdet Side 7 av 46

8 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjonsnummer: 0 Transportnettet er etablert for hele modellområdet (rand- og kjerneområde) ved å skjære ut noder og lenker fra Hovedmodellen (DOM-IC). Modellen er etablert med grensesoner med tilhørende lenker som er koblet til transportnettet i de ytterste nodene og som forbinder modellområdet med opphavs- og destinasjonssoner utenfor modellområdet, såkalte gatewayer. Turer som går inn, ut og gjennom modellområdet (eksternturer) knyttes til disse gatewayene. Det er etablert i alt 78 gatewayer i DOM KVU Buskerudbyen. Fordi DOM KVU Buskerudbyen er etablert med et randområde og et kjerneområde, er det etablert buffermatriser (med turer fra rand- til kjerneområde) i tillegg til eksternmatrisene (med turer til/fra eksternområdet). Eksternmatrisene er etablert ved hjelp av applikasjonen Turmatriser til delområde. Buffermatrisene er etablert med utgangspunkt i turmatrisene for Hovedmodellen (DOM-IC). Buffermatrisene etableres ved å ta ut de turene som går fra randområdet til kjerneområdet i delområdemodellen. Buffermatrisene og eksternmatrisene er summert slik at DOM KVU Buskerudbyen kun opererer Side 8 av 46

9 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjonsnummer: 0 med ett sett eksternmatriser. I tillegg er det etablert godsmatrise og matriser med turer til og fra Sverige. Eksternturmatrisene med turer til og fra Sverige er hovedsakelig manuelt tilpasset DOM KVU Buskerudbyen med utgangspunkt i tilsvarende matriser for DOM-IC. I tillegg til rammetallkalibrering er det gjennomført validering og nettverkskalibrering for å få bedre samsvar mellom beregnet og observert trafikk på vegnettet. En sammenlikning av biltrafikken i modellen mot tellinger over tette snitt etter nettverkskalibrering viser at modellen samsvarer godt med tellinger. Nivået på turer fra Oslo til Drammen er derimot noe høyt. Den modellerte trafikken stemmer godt overens på punkter med nivå-1-tellinger. I de fleste snitt er avviket mellom modellert og registrert trafikk mindre enn 15 prosent. Enkelte snitt har avvik på rundt 20 prosent. DOM KVU Buskerudbyen både døgn- og timesmatrisene - vurderes til å være gode nok for det videre arbeidet med beregninger og analyser i KVU Buskerudbypakke Side 9 av 46

10 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Revisjonsnummer: Side 10 av 46

11 1 Bakgrunn Persontransportmodellsystemet i Norge består av en modell for lange turer over ti mil (NTM5) og fem regionale modeller for korte turer under ti mil. I tillegg er det etablert en rekke delområdemodeller som består av mindre områder innenfor en region eller en kombinasjon av to eller flere regionale modeller. Delområdemodeller etableres gjerne med utgangspunkt i behov for en modell som omfatter et begrenset geografisk område til bruk i en konkret utredning og som rammetallkalibreres basert på reisevaneundersøkelser for det området modellen dekker. Dette vil gi en riktigere gjengivelse av transportmønsteret i modellområdet. Buskerudbysamarbeidet er et langsiktig og forpliktende samarbeid om areal, transport og miljø. Buskerudbyen omfatter kommunene Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg. En av Buskerudbysamarbeidets fire hovedoppgaver er Buskerudbypakke 2, der det skal utarbeides en fells areal- og transportplan og et finansieringsopplegg hvor en ser statlige, regionale og kommunale midler, samt trafikantbetaling i en sammenheng. Buskerudbypakke 2 faller inn under KS1-systemet. På bakgrunn av dette har Samferdselsdepartementet gitt Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre KVU (konseptvalgutredning) for Buskerudbypakke 2. Målet for KVU Buskerudbypakke 2 er å avklare: Aktuelle konsepter for en utvikling av transportsystemet, slik at klimautslipp reduseres, samtidig som regionens konkurransekraft styrkes. Virkninger av ulike arealstrategier for transportsystemet. Transportmessige og samfunnsøkonomiske virkninger av de ulike konseptene. Konseptvalgutredningen skal avklare forholdet mellom restriktive tiltak for biltrafikken, satsing på kollektivtrafikk, gange og sykkel, stimulerende tiltak, videre utbygging av hovedvegsystemet og forhold knyttet til arealbruk og utbygging i regionen. Til bruk i konseptvalgutredningen har Norconsult etablert en delområdemodell i versjon 3 av persontransportmodellsystemet med timesmatriser for Buskerudbyen; DOM KVU Buskerudbyen Side 11 av 46

12 2 Modellavgrensing For å unngå for lang beregningstid, og for å ivareta pendlingsmønsteret i Buskerudbyen, ble det i samarbeid med oppdragsgiver og Møreforsking Molde v/jens Rekdal besluttet å etablere DOM KVU Buskerudbyen med et kjerneområde og et randområde. Se Figur 1. Figur 1: Modellavgrensing DOM KVU Buskerudbyen med randområde (rødt), kjerneområde (grønt) og Hovedmodell (grå noder og lenker) Side 12 av 46

13 Utgangspunktet for etablering av DOM KVU Buskerudbyen er DOM-IC. Denne modellen er Hovedmodellen til DOM KVU Buskerudbyen. Områdene i DOM-IC som ligger utenfor modellområdet til DOM KVU Buskerudbyen defineres som eksternområdet (hvitt område i Figur 1). I henhold til metodikken for etablering av delområdemodeller utarbeidet av SINTEF (beskrevet i SINTEF-rapport A4961 "Regional transportmodell for Delområder, Brukerveiledning til applikasjon"), vil delområdemodeller kun bestå av et kjerneområde. Fordi man i etableringen av DOM KVU Buskerudbyen besluttet å etablere en delområdemodell med et kjerneområde og et randområde, har man fått en modell hvor turene genereres i kjerneområdet og fordeler seg inne i kjerneområdet og ut til randområdet. Det genereres ikke turer i randområdet. I stedet er det etablert faste matriser (buffermatriser) med turer fra randområdet inn i kjerneområdet. Disse turene er ikke dynamiske, det vil si at tiltak som gjøres i modellen ikke vil ha etterspørselsvirkninger på turene fra randområdet. Tiltak i modellen vil kun ha innvirkning på rutevalget for turer i buffermatrisene. I tillegg til buffermatrisene er det etablert matriser med eksternturer fra Hovedmodellen inn i, gjennom og ut av delområdet. Buffermatrisene med turer fra randområdet og eksternturmatrisene er summert slik at DOM KVU Buskerudbyen kun har ett sett med faste matriser. Tabell 1 viser en oversikt over de kommunene som inngår i DOM KVU Buskerudbyen, samt hvilke kommuner som ligger innenfor kjerneområdet av modellen og hvilke kommuner som ligger innenfor randområdet. DOM KVU Buskerudbyen består av i alt 1972 grunnkretser, hvorav 638 grunnkretser i kjerneområdet og 1334 grunnkretser i randområdet. Tabell 1: Oversikt over kommuner i DOM KVU Buskerudbyen, samt inndeling i kjerne- og randområde. Kommune Kommunenr Kjerneområde/ Randområde Antall grunnkretser Asker 0220 Kjerne 98 Drammen 0602 Kjerne 206 Kongsberg 0604 Kjerne 57 Modum 0623 Kjerne 39 Øvre Eiker 0624 Kjerne 40 Nedre Eiker 0625 Kjerne 41 Lier 0626 Kjerne 63 Røyken 0627 Kjerne 31 Hurum 0628 Kjerne 20 Svelvik 0711 Kjerne 14 Sande 0713 Kjerne 19 Hof 0714 Kjerne 10 SUM Kjerne Side 13 av 46

14 Bærum 0219 Rand 412 Oslo 0301 Rand 558 Ringerike 0605 Rand 55 Hole 0612 Rand 16 Flesberg 0631 Rand 12 Horten 0701 Rand 46 Holmestrand 0702 Rand 34 Tønsberg 0704 Rand 94 Re 0716 Rand 28 Andebu 0719 Rand 19 Lardal 0728 Rand 11 Notodden 0807 Rand 49 SUM Rand 1334 SUM antall grunnkretser Modell Side 14 av 46

15 3 Etablering av delområdemodell for KVU Buskerudbyen (DOM KVU Buskerudbyen) 3.1 KVALITETSSIKRING AV TRANSPORTNETT Det er gjennomført en omfattende kvalitetssikring av sonetilknytninger og transportnett for de fem kommunene i Buskerudbyen (Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg). En detaljert dokumentasjon av kvalitetssikringen er gitt i "Arbeidsnotat 1 Kvalitetssikring av transportnett i DOM-IC". I tillegg til gjennomgangen av sonetilknytninger og detaljering av transportnettet, ble hastigheter og kapasitetsindekser gjennomgått på et overordnet nivå. 3.2 ETABLERING AV TRANSPORTNETT TIL DOM KVU BUSKERUDBYEN Transportnettet er etablert for hele modellområdet (rand- og kjerneområde) ved å skjære ut noder og lenker fra Hovedmodellen (DOM-IC). Modellen er etablert med grensesoner med tilhørende lenker som er koblet til transportnettet i de ytterste nodene og som forbinder modellområdet med opphavs- og destinasjonssoner utenfor modellområdet. Disse transportlenkene kalles gatewayer, og turer som går inn, ut og gjennom modellområdet (eksternturer) knyttes til disse gatewayene. Det er etablert i alt 78 gatewayer i DOM KVU Buskerudbyen. En oversikt over delområdemodellens gatewayer er presentert i Figur 2 og i Tabell Side 15 av 46

16 Delmodell KVU Buskerudbyen med timesmatriser Etablering av DOM KVU Buskerudbyen Oppdragsnummer: Revisjon: 0 Figur 2: Oversikt over plassering av gatewayer (lilla trekanter) for DOM KVU Buskerudbyen. Gatewayene er nummerert fra til Side 16 av 46

17 Enkelte soner i modellområdet er kun knyttet til en gateway og vil dermed kun få trafikk som går til/fra sonen og eksternområdet for modellen. Dette gjelder sone (Husøy sør for Tønsberg) tilknyttet gateway og sone (Mykle lengst sør i Buskerud) tilknyttet gateway Tabell 2: Oversikt over gatewayer etablert i DOM KVU Buskerudbyen. Nr. Gateway DOM_A (utenfor) DOM_B (innenfor) Kommentar Kommune Ringerike Tog Tog Tog Oslo GS Envegs Envegs Tog Tog Tog Side 17 av 46

18 Båt Båt Bærum Båt Asker Hurum Ferje Horten Tønsberg Tog Andebu Lardal Kongsberg Tog Tog Notodden Side 18 av 46

19 Flesberg Modum I tillegg har DOM KVU Buskerudbyen fire eksternsoner mot Sverige. Disse har beholdt sin opprinnelige sonenummerering. Eksternsonene for tilkobling av trafikk til/fra Sverige er koblet til gatewayer i DOM KVU Buskerudbyen. Se Tabell 3. Tabell 3: Oversikt over eksternsoner for tilkobling av trafikk til/fra Sverige. Eksternsone Sverige Gateway Kommentar (Søndre Nordstrand) Trafikk til/fra Oslo kommune (Oslofjordtunnelen) Trafikk til/fra andre kommuner enn Oslo (E6 v/holmlia) (E6 v/lørenskog) Trafikk fra Sverige (E6 v/lørenskog) Trafikk til Sverige (Lørenskog tog) Togtrafikk (Holmlia tog) Togtrafikk 3.3 TILPASNING AV KOLLEKTIVRUTER Det er tatt utgangspunkt i kollektivrutefilene til DOM-IC. Disse kollektivrutefilene ble kvalitetssikret i forbindelse med arbeidet med KU Buskerudbyen. Kvalitetssikringen gikk ut på at bussrutene i Buskerudbyen ble oppdatert til dagens tilbud for å fange opp de linjeomleggingene for buss som var gjennomført i Buskerudbyen. Dette innebar blant annet sletting av bussruter, etablering av nye bussruter og endring av frekvensen for enkelte bussruter. Utover det arbeidet som ble gjennomført i forbindelse med KU Buskerudbyen, er samtlige kollektivruter som ligger utenfor modellområdet slettet. For alle kollektivruter som krysser modellgrensen er kollektivrutene kuttet på nærmeste node. I de tilfeller der denne noden ikke er en holdeplass, er ny kjøretid mellom noden og nærmeste holdeplass beregnet basert på Visveg og skjønn Side 19 av 46

20 Arbeidet med tilpasning av kollektivruter til DOM KVU Buskerudbyen er dokumentert i Arbeidsnotat 6 Etablering av kollektivruter til DOM KVU Buskerudbyen, Norconsult mai DOM KVU Buskerudbyen har i alt 416 kollektivruter i rushperioden og 358 kollektivruter i lavtrafikkperioden. 3.4 ETABLERING AV UTSNITTSFIL FOR TILKOBLING AV LANGE REISER Nye utsnittsfiler til NTM må generelt etableres dersom det gjøres endringer i node- og/eller lenkefilene i RTM- eller DOM-modellen. Det er derfor etablert nye utsnittsfiler for tilkobling av lange reiser til DOM KVU Buskerudbyen. Se Figur 3. Figur 3: Illustrasjon av tilkobling av lange reiser til DOM KVU Buskerudbyen. 3.5 INNDATAFILER/MODELLOPPSETT Grunnlagsdata for DOM KVU Buskerudbyen er hentet fra DOM-IC. Alle kjøringer av modellen har blitt gjort med syv iterasjoner av Los-data og Etterspørselsmodell, samt standard 40 iterasjoner (maksimum) ved nettutlegging. Det har også blitt benyttet fartsfil for Effekt Side 20 av 46

21 Sonedata som er blitt benyttet er lastet ned fra eroom, og filen har navnet: nasjonalt_datasett_oppdaterttnh28sept2010_ny_soneinndeling.zip. Flyruter til NTM5 har blitt oppdatert med nye ruter mottatt fra OSL. Eksternturmatrisene med turer til og fra Sverige er hovedsakelig manuelt tilpasset DOM KVU Buskerudbyen med utgangspunkt i tilsvarende matriser for DOM-IC. En mer detaljert dokumentasjon av etableringen av eksternturmatriser for turer til og fra Sverige er beskrevet i Arbeidsnotat 4: Etablering av eksternturmatriser til/fra Sverige for bil og kollektiv. 3.6 ETABLERING AV MATRISER TIL DELOMRÅDEMODELL Applikasjonen Turmatriser til delområde kjører selected-link-analyser for alle lenker som går inn i delområdet (gatewayer) og som er definert i nodefilen for DOM KVU Buskerudbyen ved hjelp av feltene DOM_A og DOM_B. For å redusere antall selected-link-analyser angis en avstandsbegrensning i applikasjonsskallet mellom nærliggende eksternsoner som skal analyseres. Det er satt en begrensing slik at det kun kjøres analyser for de eksternsoner som ligger nærmere hverandre enn 100 km. (Lange reiser over 100 km beregnes ved hjelp av NTM og knyttes til delområdemodellen i de samme gatewayene som eksternturmatrisene.) I tillegg ligger det en begrensing i HIGHWAY på maksimalt 999 beregnede matriser. Applikasjonen beregner turmatriser for følgende reisemidler og reisehensikter: Samtlige reisehensikter (Arbeid, Annet, Innkjøp, Tjeneste Besøk, Flyplass, Gods) BILFØRER Samtlige reisehensikter (Arbeid, Annet, Innkjøp, Tjeneste Besøk) BILPASSASJER Samtlige reisehensikter (Arbeid, Annet, Innkjøp, Tjeneste Besøk, Flyplass) KOLLEKTIV Samtlige reisehensikter (Arbeid, Annet, Innkjøp, Tjeneste Besøk) GANG Samtlige reisehensikter (Arbeid, Annet, Innkjøp, Tjeneste Besøk) SYKKEL Metodikken inneholder en begrensning på 1000 selected-link-uttrykk for bil, bilpassasjer og gang/sykkel og 200 selected-link-uttrykk for kollektiv. Antall selected-link-uttrykk er avhengig av antall gatewayer og hvilke avstandsbegrensninger som settes for reiser mellom gatewayer i applikasjonen. DOM KVU Buskerudbyen har totalt 78 gatewayer. Dette gir et minimum antall selected-link-uttrykk som vist i Tabell 4. Tabell 4: Minimum antall kombinasjoner av selected-link-uttrykk med avstandsbegrensning lik null. Reisemiddel Reisehensikter Minimum kombinasjoner BIL Arbeid, Annet, Innkjøp, Tjeneste, Besøk (bilfører og bilpassasjer), Flyplass, Gods (bilfører) BILFØRER: 78 (gatewayer)*2(inn og ut)*7(reisehensikter)=1078 BILPASSASJER: 78*2*5= Side 21 av 46

22 KOLLEKTIV* 1 78*2=156 GANG/SYKKEL Arbeid, Annet, Innkjøp, Tjeneste, Besøk (gang og sykkel), Skole (gang) 78*2*11=1716 Tabellen over viser at selv uten beregning av trafikk mellom eksternsoner/gatewayer i modellen, vil antall kombinasjoner (selected-link-uttrykk) overstige begrensningen både for bilfører og gang/sykkel. Grunnet begrensingene i applikasjonen for uttak av turmatriser til delområde, ble eksternturene tatt ut i flere runder. I første runde ble avstandsgrensen satt til null for samtlige reisemidler. Dette medførte at vi i DOM KVU Buskerudbyen ikke fikk inkludert turer som går fra Hovedmodellen inn i DOM KVU Buskerudbyen og ut igjen. Validering av eksternturtrafikken viste imidlertid til dels store avvik mellom Hovedmodellen og DOM KVU Buskerudbyen over gatewayene. Deler av den gjennomgående trafikken ble derfor inkludert ved at det ble gjennomført et uttak av eksternturmatriser kun for den gjennomgående trafikken for gatewayer med store avvik. Grunnet begrensninger i applikasjonen for uttak av eksternturmatriser, er uttak av gjennomgangstrafikken gjort i tre deluttak. Deluttakene er i størst mulig grad forsøkt delt inn på en slik måte at de gatewayene som er inkludert i ett deluttak ikke vil ha gjennomgangstrafikk til gatewayer som er inkludert i de andre deluttakene. For uttak av eksternturmatriser for gjennomgående trafikk for utvalgte gatewayer er følgende avstandsbegrensninger satt: BIL: 100 km GODS: 100 km KOLL: 100 km G/S: 20 km Avstandsbegrensningene er satt for å tilfredsstille kravene til maksimalt antall selected-link-uttrykk. I tillegg har det vært nødvendig å begrense antall gatewayer det tas ut eksternturmatriser for gjennomgangstrafikk for. Så langt det har vært mulig, er gatewayer med avstander under 100 km forsøkt tatt med i samme deluttak. Noen av gatewayene er inkludert i mer enn ett av uttakene. Uttak av kun den gjennomgående trafikken for de utvalgte gatewayene krevde en omfattende bearbeiding av filer. Dette er dokumentert i Arbeidsnotat 10: Validering av DOM KVU Buskerudbyen ved hjelp av applikasjonen Validering delområdemodell (Regmodv ). Matrisene med gjennomgående eksterntrafikk er lagt til de tidligere etablerte eksternturmatrisene for turer inn og ut av modellområdet. Modellen er avgrenset på en slik måte at det er stor sannsynlighet for at det vil være gjennomgående eksterntrafikk i modellen spesielt rundt Kongsberg og Oslo. Inkludering av 1 Fordi nettfordeling av kollektivtrafikken ikke fungerer for flere reisehensikter samtidig, må det kjøres en nettfordeling for hver reisehenskt. Hver reisehensikt blir derfor beregnet for seg, og det settes derfor opp generelle selected-link-uttrykk Side 22 av 46

23 gjennomgangstrafikken for utvalgte gatewayer viser også at det samlede avviket for trafikk over gatewayene reduseres betraktelig spesielt for bilfører- og godstrafikken. For enkelte gatewayer har imidlertid inkludering av gjennomgangstrafikken medført betydelig større avvik sammenliknet med uttak uten gjennomgangstrafikk. En svakhet ved uttaket av eksternmatriser for gjennomgangstrafikken er at gjennomgangstrafikken kun ble tatt ut for et utvalg av gatewayene. I tillegg måtte uttaket deles inn i tre deler, noe som vil kunne gi dobbelttellinger for noen av gjennomgangsturene. Flere gatewayer er ikke inkludert i uttakene av eksternturmatriser for gjennomgangstrafikk i det hele tatt. Selv om det er gjort vurderinger av hvilke gatewayer som er inkludert i uttakene basert på avvik og avstandene mellom gatewayene, vil disse faktorene bidra til usikkerhet i resultatene. Avvikene totalt sett for alle turer over gatewayene for henholdsvis bilfører, gods og kollektiv er betydelig redusert etter at gjennomgangstrafikken for utvalgte gatewayer ble inkludert. Se Tabell 5. Tabell 5: Oversikt over avvik med og uten gjennomgangstrafikk for utvalgte gatewayer, (DOM KVU Buskerudbyen sammenliknet med DOM-IC). Reisemiddel Avvik uten gjennomgangstrafikk Avvik med gjennomgangstrafikk Bilfører - 12 % ( ) +2 % (+7 939) Gods - 42 % ( ) - 18 % ( ) Kollektiv -3 % ( ) - 2 % ( ) På bakgrunn av den valideringen som er gjennomført, har vi valgt å inkludere den gjennomgående eksternturtrafikken for de utvalgte gatewayene. 3.7 RAMMETALLKALIBRERING Rammetallkalibreringen av DOM KVU Buskerudbyen er gjennomført av Møreforsking Molde med utgangspunkt i matriser fra modellversjon Regmodv Grunnet uforutsette problemer med det vanlige oppsettet for kjøring av skolemodellen (se punktliste under), er rammetallkalibreringen av DOM KVU Buskerudbyen gjennomført uten kjøring av skolemodellene. Det har i etterkant vist seg at problemene med skolemodellene var knyttet til følgende forhold: DOM KVU Buskerudbyen er etablert med et kjerneområde og et randområde. Det viste seg å være et problem at det ikke var hele fylker i kjerneområdet av modellen. SINTEF endret på bakgrunn av dette modellen, slik at det ble etablert en egen definisjonsfil for fylker for skolemodellen (REGION_FYLKER_Skole.TXT). Definisjonen av kjerneområdet i modellen er slik at det ikke foreligger universitet og vitenskapelige høgskoler i dette området. Mangel av universitet og vitenskapelige høgskoler i kjerneområdet medførte at modellen for universitet ikke ble kjørt og modellen stoppet opp. Det at ikke skolemodellene er kjørt ble vurdert til å ha minimal innvirkning på LoS-dataene og dermed på rammetallkalibreringen for Tramod. Rammetallkalibreringen er derfor gjennomført uten skoleturer i nettfordelingen Side 23 av 46

24 Møreforsking Molde støtte på uforutsette problemer knyttet til programvare ved rammetallkalibreringen. Det ble derfor gjennomført i alt ni runder med rammetalskalibrering. Siste kalibrering viser godt samsvar med RVU, se Figur 4. RVU cd cp pt ck wk I alt Arbeid 60,28 3,29 14,35 6,79 6,77 91,48 Tjeneste 16,55 1,19 0,43 0,09 2,59 20,85 Fritid 37,42 14,76 5,79 3,90 14,26 76,13 Helev 47,93 2,76 2,49 1,23 4,43 58,84 Privat 85,54 15,06 7,15 4,60 27,55 139,90 Formål 247,72 37,06 30,21 16,61 55,60 387,20 Hjem 145,50 23,46 15,67 15,13 48,72 248,48 I alt 393,22 60,52 45,88 31,74 104,32 635,68 Siste rammetall: cd cp pt ck wk I alt Arbeid 60,50 4,65 15,67 2,42 7,53 90,77 Tjeneste 16,49 1,52 1,29 0,72 1,06 21,09 Fritid 37,62 15,00 6,15 2,82 14,63 76,23 Helev 48,74 3,59 0,95 0,59 5,20 59,08 Privat 85,76 15,10 7,26 4,55 27,74 140,41 Formål 249,12 39,86 31,33 11,10 56,17 387,58 Hjem 165,91 29,01 23,82 7,92 40,59 267,25 I alt 415,03 68,87 55,15 19,01 96,76 654,83 Avvik cd cp pt ck wk I alt Arbeid 0,22 1,36 1,32-4,37 0,76-0,71 Tjeneste -0,06 0,33 0,86 0,63-1,53 0,24 Fritid 0,20 0,24 0,36-1,08 0,37 0,10 Helev 0,81 0,83-1,54-0,64 0,77 0,24 Privat 0,22 0,04 0,11-0,05 0,19 0,51 Formål 1,40 2,80 1,12-5,51 0,57 0,38 Hjem 20,41 5,55 8,15-7,21-8,13 18,77 I alt 21,81 8,35 9,27-12,73-7,56 19,15 Figur 4: Sammenlikning av siste rammetallkalibrering mot RVU Side 24 av 46

25 4 Validering av DOM KVU Buskerudbyen 4.1 VALIDERING AV EKSTERNTRAFIKKEN DOM KVU Buskerudbyen er validert ved hjelp av applikasjonen Validering delområdemodell. Valideringen av DOM KVU Buskerudbyen er gjennomført i versjon 2 av modellsystemet. Grunnet problemene knyttet til skolemodellene (Universitetsmodellen), er valideringen gjennomført uten skolereiser. Dette innebærer at både Hovedmodellen (DOM-IC) og DOM KVU Buskerudbyen er kjørt uten skolemodellene før valideringen er gjennomført. Se mer detaljert beskrivelse av problemene rundt skolemodellene i kapittel 3.7. En detaljert dokumentasjon av validering av DOM KVU Buskerudbyen finnes i Arbeidsnotat 10: Validering av DOM KVU Buskerudbyen ved hjelp av applikasjonen Validering delområdemodell (Regmod v ) Validering Bilfører Tabell 6 viser bilførertrafikken over gatewayer i DOM KVU Buskerudbyen. I tabellen er gatewayer for gang/sykkel, tog og båt fjernet. Eksterntrafikken avviker i varierende grad fra trafikken på tilsvarende lenker i Hovedmodellen. Det er i hovedsak to kilder til avvik ved uttak av bilførerturer for eksternsonene: 1. Ved etablering av eksternmatrisene, måtte gjennomgående trafikk, dvs. trafikk mellom to eksternsoner/gatewayer, utelates grunnet begrensinger i programvaren. (Se Arbeidsnotat 3: Etablering av eksternturmatriser til DOM KVU Buskerudbyen). Dette innebar at gjennomgående reiser, det vil si eksternturer som går mellom to eksternsoner og som passerer gjennom modellområdet, ikke ble inkludert. Grunnet store avvik, ble en del av de gjennomgående reisene tatt med i DOM KVU Buskerudbyen. På grunn av begrensninger i programvare, var det derimot ikke mulig å inkludere alle de gjennomgådende reisene. 2. Nettutleggingen i Hovedmodellen er gjort kapasitetsavhengig. Dette innebærer at rutevalget er avhengig av trafikkvolum og kapasitetsbegrensninger i vegnettet. Uttak av eksternturmatrisene til delområdemodellen gjøres ved hjelp av applikasjonen Turmatriser til delområde. I denne applikasjonen produseres eksternturmatrisene ved hjelp av omfattende selected-link-analyser ved nettutlegging av turmatrisene i Hovedmodellen. Disse analysene tar svært lang tid, og en kapasitetsavhengig nettutlegging er ikke praktisk gjennomførbart. Derfor gjennomføres nettutleggingen ved uttak av eksternturmatrisene kapasitetsuavhengig. Rutevalget kan derfor avvike der det er kapasitetsbegrensninger i vegnettet Side 25 av 46

26 Tabell 6 Sammenlikning av eksternturer over gatewayer bilfører. Gateway Inn/Ut/Gjennomgående Hovedmodell [Inn/Ut/Gjennomgående Delmodell Avvik Side 26 av 46

27 SUM Det totale avviket for biltrafikk over gatewayene er på 2 % Validering - Gods Ved etablering av eksternturmatriser ved hjelp av applikasjonen Turmatriser til delområde, etableres det egne godsmatriser for hele delmodellen basert på godsmatrisen til Hovedmodellen. I valideringsapplikasjonen tas godsmatrisen med i valideringen av bilførerturer over gatewayene. Det går ikke godsturer på rene kollektivlenker og g/s-lenker. Disse gatewayene er derfor fjernet fra tabellen under. Tabell 7 viser at det er store avvik i godstrafikken for flere av gatewayene. Godstrafikken genereres ikke i RTM, men legges til som en fast matrise. Denne matrisen inneholder også turer over ti mil, se TØI-rapport 1035/2009; Etablering av transportmodell for Oslofjordområdet basert på RTM Sør og Øst, Christian Steinsland. Godsturene nettutlegges med høye verdier for tids- og distansekostnad sammenliknet med bilturene. Dette betyr at godstransporten er mer følsom for kapasitetsbegrensninger i transportnettet i modellen. Uttaket av godsmatrisen ved hjelp av applikasjonen Turmatriser til delområde er gjort med utgangspunkt i selected-link-analyser basert på en kapasitetsuavhengig nettutlegging. I valideringen sammenliknes godstrafikken over gatewayene med nettutlagt trafikk i Hovedmodellen basert på kapasitetsavhengig nettutlegging. Det er derfor mange kilder til avvik som ligger til grunn ved sammenlikning av godstrafikk over gatewayer i DOM KVU Buskerudbyen og Hovedmodellen Side 27 av 46

28 Tabell 7: Sammenlikning av eksternturer over gatewayer gods. Gateway Inn/Ut/Gjennomgående Hovedmodell [Inn/Ut/Gjennomgående Delmodell Avvik Side 28 av 46

29 SUM Det totale avviket for godstrafikk over gatewayene er på -18 % Validering - Kollektiv Tabell 8 viser at eksterntrafikken for kollektiv for DOM KVU Buskerudbyen avviker i varierende grad fra trafikken på tilsvarende lenker i Hovedmodellen. I tabellen er gatewayer som hverken har kollektivturer i Hovedmodell eller DOM KVU Buskerudbyen fjernet. Ved validering av kollektivtrafikken er tilbringertrafikken til flyplass (både for kollektiv og bil) inkludert. Dette fordi den nettutlagte kollektivtrafikken i Hovedmodellen inkluderer disse turene. Tabell 8: Sammenlikning av eksternturer over gatewayer kollektiv. Gateway Inn/Ut/Gjennomgående Hovedmodell [Inn/Ut/Gjennomgående Delmodell Avvik Side 29 av 46

30 SUM Det totale avviket for kollektivtrafikk over gatewayene er på -2 %. 4.2 VALIDERING AV TURPRODUKSJONEN Applikasjonen oppsummerer også turproduksjonen (summen av genererte og attraherte turer) internt i modellområdet. I Tabell 9 er turproduksjonen i Hovedmodellen og DOM KVU Buskerud sammenliknet for henholdsvis kjerne- og randområdet. Tabell 9: Validering turproduksjon. Område Turproduksjon Hovedmodell Turproduksjon DOM KVU BB Avvik Kjerne % Rand % * Side 30 av 46

31 Avviket i turproduksjonen i kjerneområdet av modellen er relativt lite. Turproduksjonen i DOM KVU Buskerudbyen ligger fire prosent lavere sammenliknet med Hovedmodellen. * Kommentar: I randområdet er avviket i turproduksjon stort. Grunnen til dette er at det ikke genereres turer i randområdet i DOM KVU Buskerudbyen. I randområdet vil det kun attraheres turer, dvs. at det kun vil gå turer fra kjerneområdet til randområdet. Det er etablert faste matriser (buffermatriser) som inneholder trafikk fra randområdet til kjerneområdet, men disse er ikke med i sammenlikningen her. 4.3 OPPSUMMERING AV VALIDERING EKSTERNTRAFIKK Det er i all hovedsak bra samsvar mellom trafikk på gatewayene i Hovedmodellen og DOM KVU Buskerudbyen. For enkelte gatewayer er avvikene store. Dette skyldes til dels de begrensningene som ligger i modellverktøyet (maksimalt antall matriser/maksimalt antall selected-link-uttrykk). En annen kilde til avvik er knyttet til at nettutleggingen i Hovedmodellen er gjort kapasitetsavhengig, mens uttaket av eksternturmatrisene gjøres kapasitetsuavhengig. Rutevalget kan derfor avvike der det er kapasitetsbegrensninger i vegnettet og vil dermed kunne påvirke trafikken over gatewayene Side 31 av 46

32 5 Validering mot tellinger og nettverkskalibrering 5.1 VALIDERING AV DAGENS SITUASJON FØR NETTVERKSKALIBRERING Transportnettet i DOM KVU Buskerudbyen er etablert med utgangspunkt i transportnettverket i DOM-IC. Trafikktall ved første gjennomkjøring av DOM KVU Buskerudbyen, Basis2010_DOM-BB, viste seg å gi for mye biltrafikk på enkelte hovedfartsårer sammenliknet med tellinger. Modellen ga også noen rutevalgsfeil sammenliknet med registrert trafikk i vegnettet som medførte at parallelle vegstrekninger fikk feil belastning i modellen. For å kunne gjøre en vurdering av modellen, er det etablert en rekke snitt i modellområdet. Snittene er så langt det har vært mulig etablert ved å basere snittene på Nivå1-tellinger. Der dette har manglet, er Nivå2- og Nivå3-tellinger benyttet. Enkelte punkt er også basert på ÅDT-belagt data fra NVDB. Der det verken har eksistert telledata eller ÅDT-belagte data, er telletallet satt lik det beregnede tallet. (Dette gjelder for enkeltpunkt i Snitt 7, Snitt 10 og Snitt 14). Figur 5 viser en sammenlikning av modellert trafikk og tellinger over snitt for dagens situasjon. Figuren viser at det er godt samsvar i de fleste snitt. I enkelte snitt er imidlertid avvikene betydelige. Dette gjelder fortrinnsvis Snitt 9 der trafikken er alt for høy. Dette skyldes i hovedsak for høy trafikk på E18 mellom Drammen og Oslo. Generelt sett er trafikken mot Oslo for høy, mens trafikken sørover er noe lavere i modellen sammenliknet med tellinger. Kort oppsummert viser et overordnet bilde av de modellerte trafikktallene følgende: E18 Drammen-Oslo har for høye trafikktall For mye trafikk fra Drammen sentrum og vestover på nordsiden av elven For mye trafikk fra sørøst/gullaugområdet For lite trafikk sør for Kongsberg (øst for elven) Side 32 av 46

33 Figur 5: Biltrafikk over snitt i dagens situasjon. Årsakene til avvikene kan være mange. Under er noen mulige årsaker listet opp: 1. Modellavgrensing: Dobbelttellinger Delområdemodellen for KVU Buskerudbyen (DOM KVU Buskerudbyen) er etablert i henhold til metodikk utarbeidet av SINTEF og beskrevet i SINTEF-rapport A4961 "Regional transportmodell for Delområder, Brukerveiledning til applikasjon". Metodikken baseres på bruk av applikasjon for turmatriser til delområdemodell. Applikasjonen etablerer turmatriser for trafikk som går ut av, inn i og gjennom modellområdet. På side 8 i SINTEF-rapport A4961 står det at "Trafikken på gatewayer består av turer med ett endepunkt for turen enten startpunkt eller målpunkt, i delområdet og det andre utenfor delområdet, eller turer med begge endepunktene for turen utenfor delområdet, men med rutevalg inn og ut av modellområdet." Dette innebærer at uansett hvordan man avgrenser delområdemodellen, vil man få dobbelttellinger for den andelen turer som går ut av delområdemodellen. Dette fordi de turene som tidligere gikk ut av modellområdet for delmodellen vil måtte finne en Side 33 av 46

34 destinasjon innenfor modellområdet i delområdemodellen. Hvordan delområdemodellen avgrenses er derfor av betydning for hvor mange turer som vil komme med to ganger. DOM KVU Buskerudbyen er etablert med et kjerneområde og et randområde Valideringen av eksternturmatrisene for DOM KVU Buskerudbyen viser godt samsvar med trafikken over gatewayene i DOM KVU Buskerudbyen og Hovedmodellen(DOM-IC). Deler av årsaken til avviket mellom trafikken i DOM KVU Buskerudbyen og tellinger kan derfor være turer som tidligere har gått til områder utenfor modellområdet og som i DOM KVU Buskerudbyen må finne andre destinasjoner innenfor modellområdet. Disse turene vil også ligge inne i eksternturmatrisene som turer som går fra modellområdet og ut. Faste matriser og lange reiser inn i delområdemodellen Nivået i de faste matriser påvirkes ikke av tiltak i modellen. Kun rutevalget blir påvirket av endringer i transportnettet. En sammenlikning av gods- og tilbringerreiser fly i Hovedmodellen (DOM-IC) og delområdemodellen (DOM KVU Buskerudbyen), viser små avvik. De lange reisene beregnes ved hjelp av NTM og knyttes til delområdemodellen via utsnittsfiler som definerer "koblingen" mellom transportnettet for NTM og delområdemodellen. En sammenlikning av lange reiser på ulike punkter på strekningen mellom Drammen og Asker i Hovedmodellen (DOM-IC) og delområdemodellen (DOM KVU Buskerudbyen), viser store avvik mellom nivået av lange reiser i de to modellene. Det er langt flere lange reiser i delområdemodellen enn i Hovedmodellen. Det har dessverre ikke vært tid i prosjektet til å gå inn og studere dette nærmere, men forskjeller i påkoblingspunkter for lange reiser i DOM KVU Buskerudbyen og Hovedmodellen vil gi forskjeller i rutevalg for lange reiser. I henhold til TØI-rapport 1035/2009; Etablering av transportmodell for Oslofjordområdet basert på RTM Sør og Øst, påpekes det imidlertid at ved å velge samme vekter for tid, distanse og direktekostnader for lange reiser i DOM KVU Buskerudbyen og i uttaket av lange reiser fra NTM5, kan avvikene begrenses. 2. Feil i det kodete transportnettet: Feil i det kodete transportnettet vil kunne ha innvirkning på LoS-dataene (og dermed også etterspørselen) og rutevalget i modellen. 3. Trafikknivået i Hovedmodellen: Eksternmatrisene som etableres for en delområdemodell henter trafikk fra matriser i Hovedmodellen. Dersom trafikken i Hovedmodellen avviker fra tellinger, vil disse avvikene også "tas med" i eksternmatrisene til delområdemodellen. 4. Modellversjoner Metodikken og applikasjonen er utarbeidet til bruk i versjon 2 av persontransportmodellsystemet. DOM KVU Buskerudbyen er derimot implementert i versjon 3 av persontransportmodellsystemet i etterkant av etableringen. Selv om delområdemodellen er rammetallkalibrert i etterkant av implementeringen, vil overgangen fra en modellversjon til en annen kunne ha innvirkning på trafikknivået. Blant annet er reisehensiktene endret fra versjon 2 til versjon 3 ved at besøk- og fritidsreiser er slått sammen til en ny fritidsreisehensikt, innkjøpsreisene er lagt inn i en ny reisehensikt for alle private ærend og det er etablert en ny reisehensikt for hente og levere andre. Fordi reisehensiktene ikke samsvarer mellom de to modellversjonene, vil det i nettutleggingen av Side 34 av 46

35 reisene bli feil vekting på enkelte reisehensikter i eksternturmatrisene 2. Eksternturene vil derimot utgjøre en relativt liten andel av den totale trafikken i delområdemodellen. 5.2 NETTVERKSKALIBRERING AV DAGENS SITUASJON Som en følge av relativt store avvik mellom beregnet og observert trafikk, er det gjennomført nettverkskalibrering av DOM KVU Buskerudbyen. Nettverkskalibreringen er gjort i to runder, hvor hver runde inkluderer en rekke individuelle modellkjøringer med spesifikke kalibreringstiltak. De tiltakene som ga en beregnet trafikk som best stemte overens med observert trafikk, ble implementert i det endelige transportnettet. Hovedtrekkene ved de implementerte tiltakene fra Nettverkskalibrering Runde 1 og Nettverkskalibrering Runde 2 er beskrevet under. Nettverkskalibrering Runde 1 Inneholder i første rekke opprettinger av feil i transportnettet. Nettverkskalibrering Kalibrering 2 Inneholder ytterligere opprettinger, men også en bevisst "struping" av trafikken på E18 mellom Drammen og Oslo ved å redusere kapasiteten på strekningen. Dette har vi gjort fordi denne strekningen i utgangspunktet er kodet med så god kapasitet at trengselseffektene som i realiteten eksisterer på strekningen ikke slår ut i modellen. Dette medfører at den modellerte trafikken avviker relativt mye fra den registrerte trafikken. Tabell 10 (sammenlikning av rammetall før og etter nettverkskalibrering) og Figur 6 (resultatet etter Nettverkskalibrering Runde 2) viser en oversikt over endringer i trafikktall som følge av de ulike tiltakene som legges inn i Nettverkskalibrering Runde 1 og Runde 2. Tabell 10: Oversikt over modellert trafikk sammenliknet mot tellinger over tette snitt. Basis Kalibrering 1 Kalibrering 2 Modell Telling Modell Telling Modell Telling ÅDT ÅDT Avvik %-avvik ÅDT ÅDT Avvik %-avvik ÅDT ÅDT Avvik %-avvik Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Snitt % % % Sum Slik matrisefilene for eksternturer er bygd opp, vil det ved overgang fra versjon 2 til versjon 3 blant annet legges feil vekt på feil reisehensikt. Dette gjelder tjeneste- og fritidsreiser Side 35 av 46

36 Figur 6: Biltrafikk over snitt etter Nettverkskalibrering Runde 2. Etter endt nettverkskalibrering Runde 2, samsvarer modellen godt med tellinger. Nivået på turer fra Oslo til Drammen er derimot noe høyt. Dette skyldes til dels at en del av turene ikke er dynamiske siden de ligger i faste buffer/eksternturmatriser. Disse matrisene er etablert på grunnlag av DOM- IC. Den modellerte trafikken stemmer godt overens med tellinger på punkter med nivå-1-tellinger. I de fleste snitt ligger avviket mellom modellert og registrert trafikk på mindre enn 15 prosent. Enkelte snitt har avvik på rundt 20 prosent. Det må presiseres at på en del av de tette snittene er det benyttet ÅDT-belagte trafikkdata. Usikkerheten i disse tallene kan være store. Det vises til Arbeidsnotat 13: Validering mot tellinger og nettverkskalibrering for mer detaljert dokumentasjon knyttet til nettverkskalibreringen. Nettverkskalibrering Runde 2 har gitt et utgangspunkt som vi mener er godt nok for det videre arbeidet med beregninger og analyser i KVU Buskerudbypakke Side 36 av 46

37 6 Etablering av referanseår 2024 og INFRASTRUKTURPROSJEKTER Under følger en oversikt over infrastrukturprosjekter som er inkluderet i referanseårene 2024 og 2040 i DOM KVU Buskerudbyen: Infrastrukturprosjekt Kommentar DOM KVU Buskerudbyen FV 283 Øvre Sund bru Bybrua Drammen FV 283 Buskerud storsenter Lerberg Kodes. Kodes. Kodes. RV 23 Oslofjordforbindelsen Ligger delvis utenfor området. Kodes ikke. EV 16 Wøyen Bjørum Finnes allerede i DOM-IC Er kodet i EV 18 Sky Langangen Ligger utenfor området. Kodes ikke. E18 Gulli Langåker Kodes. Rv. 7 Sokna Ørgenvika Ligger utenfor området. Kodes ikke. Bjørvikaprosjektet - Operatunnelen Finnes allerede i DOM-IC Er kodet i Bjørvikaprosjektet Nordengatunnelen (Inkludert fjerning av Bispelokket) Ring 3 Ulven-Sinsen Løkkeåstunnelen, Sandvika Ny Jutebru FV 35, Vestfossen E134 Skjøl-Darbu - Midtdeler Rv 35 Åmot Vikersund - Midtdeler Påvirker ikke Buskerudbyen. ("Lite" prosjekt og helt på grensen i område planområdet. Påvirker ikke Buskerudbyen. Veglenken ligger som vanlig riksveg i modellen. Fartsgrensene vil være de samme, så dette blir kun aktuelt i forhold til effekt. Kodes ikke. Kodes ikke. Kodes. Er kodet i Kodes ikke. Kodes ikke. 6.2 SONEDATA I forbindelse med KU Buskerudbyen ble det gjennomført justeringer av bosatte og arbeidsplasser innenfor Buskerudbyområdet. Nye sone- og demografidatafiler ble utarbeidet for nullalternativene i 2024 og 2040, se notat fra Frode Voldmo datert om "Preparering av sonedata- og demografifiler for transportmodell RTM i analyse av transport i Buskerudbyen for Nullalternativet, alternativ 1 og alternativ 2". Det er tatt utgangspunkt i de samme sone- og demografidatafilene for DOM KVU Buskerudbyen for referanseårene 2024 og Side 37 av 46

38 6.3 FRAMSKRIVING AV MATRISER Buffermatrisene, godsmatrisene og matrisene med turer til/fra Sverige er framskrevet til henholdsvis 2024 og Se Arbeidsnotat 8: Framskriving av faste matriser til 2024 og 2040 for mer detaljert beskrivelse av dette arbeidet. Framskrivningsfaktorene som er benyttet er hentet fra VEKST.XLS/NTP-vekstrater utarbeidet av Fred Krohn for DOM-IC Side 38 av 46

39 7 Etablering av timesmodeller 7.1 GENERELT DOM KVU Buskerudbyen er etablert med turmatriser for fire tidsperioder i RTM versjon 3. Det er etablert turmatriser for følgende tidsperioder: 1. Morgenrush (06-09) 2. Dag (09-15) 3. Ettermiddagsrush (15-18) 4. Kveld (18-06) I arbeidet med å etablere turmatrisene for fire tidsperioder, er trafikken verifisert mot følgende datakilder: "Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 2009", TØI-rapport1215/2012 "KVU Buskerudbypakke 2 Trafikkundersøkelse og andre trafikkdata", SVV, mars 2012 Nivå1-tellepunkter i Buskerudbyen. (Nivå1-tellepunktene har detaljerte telledata på timenivå.) Ved kalibrering av turmatriser på døgnnivå, ble vdf 3 -kurvene justert for å se om dette ville gi utslag som ga bedre overensstemmelse mellom beregnet og registrert trafikk. Det viste seg imidlertid at vdf-kurvene som ligger i modellen var best egnet til å beregne riktig trafikknivå. Det ble derfor ikke gjort endringer i vdf-kurvene for døgnmodellen. Turmatrisene for de fire tidsperiodene har vist relativt små avvik sammenliknet med tellinger, og vi har derfor ikke justert på vdf-kurvene for turmatriser på timesnivå. 3 vdf = volume delay function Side 39 av 46

40 7.2 SAMMENLIKNING AV BEREGNET OG REGISTRERT TRAFIKK PÅ DØGNNIVÅ - REISEMIDDELFORDELING Figur 7 viser fordeling av reiser på transportmiddel over døgnet i prosent fra reisevaneundersøkelsen for Buskerudbyen fra Figur 8 viser tilsvarende fordeling fra modellen. Som vi ser er det godt samsvarer mellom beregnet og registrert reisemiddelfordeling. Figur 7: Reisemiddelfordelingen i Buskerudbyen hentet fra reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen Basis 2010 Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gang Sum Andel Arbeid % Tjeneste % Fritid % Het_lev % Privat % Sum Andel 56 % 12 % 11 % 3 % 17 % 100 % Figur 8: Reisemiddelfordeling fra rammetallsfil for Basis Beregnet andel bilfører og bilpassasjer i modellen tilsvarer andelen i reisevaneundersøkelsen. Kollektivandelen er derimot noe høyere i modellen sammenliknet med reisevaneundersøkelsen for Region Sør, med 11 prosent i modellen og fem prosent i Region Sør. Tallene fra Reisevaneundersøkelsen viser imidlertid at kollektivandelen for Buskerudbyen og spesielt for Drammen er betydelig høyere enn for hele Region sør, med 10 prosent kollektivandel. Buskerudbyen omfatter altså et område med høyere kollektivandel enn for Region sør. Vi anser derfor 11 prosent kollektivandel i DOM KVU Buskerudbyen for å være rimelig. Nivået for syklende og gående i DOM KVU Buskerudbyen stemmer overens med reisevanedataene Side 40 av 46