Transportanalyse KVU Nedre Glomma

Transkript

1 Transportsystemet i Nedre Glommaregionen Konseptvalgutredning Fagrapport: Transportanalyse KVU Nedre Glomma Dokumentasjon av trafikkberegninger Dato:15. februar 2010

2 COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telefon Statens vegvesen Transportanalyse KVU Nedre Glomma Fagrapport Februar 2010 Dokumentnr. 1 Versjon 2 Utgivelsesdato 15. februar 2010 Utarbeidet Kontrollert Godkjent tvf past past

3 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 1 Innholdsfortegnelse Forord 2 1 Modelldokumentasjon Trafikkmodell for Østfold Tilpasning av modellen til dagens situasjon RTM Østfold Beregning av referanse Testing av kjøring med "loop" Avvik mellom Vegvesenets og COWIs trafikkmodell 19 2 Beregningsmetoder i trafikkanalyse KVU - Nedre Glomma Dokumentasjon av beregningsmetoder 25 3 Beregningsresultater Dagens situasjon - "Basis 2006" Situasjon i 2030 uten tiltak - "Referanse2030" Konsept 1, Konsept 2, Konsept 3, Konsept 4, Kombinert konsept "AB" og "ABC" 48 Vedlegg: 54 Vedlegg 1: Skisser av konseptene 55 Vedlegg 2: Trafikkmodellens inndeling i storsoner 61 Vedlegg 3: Endring av p-indekser 62 Vedlegg 4: Kollektivtilbud som er lagt inn i konseptene 63

4 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 2 Forord Denne rapporten dokumenterer metodikk og hovedresultater for trafikkberegninger som er gjort i forbindelse med konseptvalgutredningen (KVU) for Nedre Glomma. I rapporten vises først en dokumentasjon om modellen og hvordan den er bygd opp, og hvordan resultater for dagens situasjon treffer i forhold til observert reisemiddelfordeling og trafikktellinger. Denne dokumentasjonen er laget av Statens vegvesen. For de beregnede konseptene er resultatene vist i form av hovedtall for trafikkarbeid og reisemiddelfordeling i analyseområdet Fredrikstad og Sarpsborg for 4 hovedkonsepter og to utviklingstrinn av kombinert konsept. I konseptene er det også lagt inn tiltak for busstrafikken i form av kollektivfelt og endringer i frekvens (i forhold til referansesituasjonen). Resultatene for kollektivtrafikken er vist i form av antall påstigende passasjerer på bussrutene i analyseområdet. I tillegg til denne rapporten er det laget en rapport som viser trafikkplott (ÅDT) for biltrafikken i de analyserte konseptene. Det vises ellers til hovedrapporten for konseptvalgutredningen for Nedre Glomma.

5 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 3 1 Modelldokumentasjon 1.1 Trafikkmodell for Østfold Valg av modellverktøy sterke og svake sider Til å analysere effekten av de ulike konseptene er det valgt å benytte Regional Transportmodell (RTM). Ved å benytte et verktøy som RTM oppnår man: En vitenskapelig tilnærming, basert på kjente teorier, og en systematisk håndtering av den empiriske kunnskap som ligger nedfelt i reisevaneundersøkelser mv. På denne måten reduseres elementet av synsing Bruk av verktøyet gir en felles, konsistent håndtering av tiltakene. Det gis dermed i utgangspunktet ikke noe rom for prosjektkjærlighet i beregningene. Verktøyet håndterer nettverkseffekter. Uten et modellverktøy er dette effekter som er vanskelige å overskue. Dette er egenskaper ved verktøyet. I tillegg er også kvaliteten på inndata viktig, samt hvordan verktøyet blir brukt, herunder også hvordan resultater hentes ut og analyseres videre. Sterke sider ved verktøyet vurderes å være følgende: Konsistensen i verktøyet, og muligheten til å fange opp nettverksvirkninger Studien utføres på et overordnet nivå, og verktøyet er utformet med henblikk på dette Konkurranseforholdet mellom bil- og kollektiv. Også dette er et hovedformål ved verktøyet, slik det er utformet Svake sider ved modellen som man må være oppmerksom på: Modellen er mest egnet til å analysere en trendbasert utvikling, og mindre egnet til å håndtere store kursendringer i transportpolitikken

6 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 4 Arealbruk gis eksogent inn til modellen, og arealbruken endres ikke som følge av transporttilbudet Modellen håndterer ikke park and ride Modellen håndterer ikke kvalitative forhold ved kollektivtilbudet, som for eksempel ekstra virkning av det å satse på bane framfor buss, eller virkning av bedre komfort. Det siste gjelder både kollektiv og bil. Modellen håndterer ikke kø- og trengselsproblemer på en god nok måte Etablering av delmodell RTM Østfold De regionale transportmodellene foreligger i utgangspunkt som én modell for hver av de fem regionene i Statens vegvesen. Beregningstiden for RTM Region øst er imidlertid over 12 timer. Med bakgrunn i at det skulle utføres en KVU for transportsystemet i Nedre Glomma, ble det derfor etablert en delmodell av Regional Transportmodell (RTM) for Østfold. Delmodellen består av Østfold fylke og Vestby kommune, se kartet. OSLO Sarpsborg Sverige Fredrikstad Figur 1: Området som dekkes av delmodell for Østfold. P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

7 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 5 Arbeidet med etablering av delmodellen ble utført av Transportøkonomisk Institutt og er beskrevet i Regional transportmodell versjon 2, Delmodell Østfold, Tilpasning i Nedre Glomma, TØI 2150/2009. TØIs notat beskriver følgende hovedpunkter: Etablering av faste matriser for trafikk til/fra Sverige Oppdatering av kollektivruter i analyseområdet Oppdatering og kvalitetssikring av vegnett i analyseområdet Sammenligning av resultater fra RTM Østfold med reisevaneundersøkelser for Nedre Glomma I delmodellen vil all trafikk med opphav eller destinasjon utenfor delområdet modelleres ved bruk av faste turmatriser for eksterntrafikk. Eksterntrafikken er basert på modellberegning av RTM region øst, og uttaket er gjort av SINTEF. 1.2 Tilpasning av modellen til dagens situasjon RTM Østfold Rammetallskalibrering av RTM Østfold Rammetallskalibreringen innebærer tilpasning av parameterverdiene i rammetallsfilene som er input til TRAMOD (etterspørselsmodellen i RTM-systemet). Tilpasningen gjøres mot resultater fra RVU. Det er gjort en egen rammetallskalibrering av DelOmrådeModell (DOM) Østfold. DOM Østfold inneholder Østfold fylke, samt Vestby kommune i Akershus. Siste rammetallskalibrering er utført av Møreforskning i juni Resultatene er nedenfor. Hovedtransportm. regmod Total Bil, fører Bil, passasjer Kollektivt Sykkel Til fots Total Arbeid 82,6 5,4 6,6 8,0 9,8 112,3 Tjeneste 21,4 1,2 0,8 1,1 2,1 26,7 Service/shopping 95,2 17,5 1,7 7,4 27,0 148,8 Besøk 25,4 6,6 2,3 2,9 7,7 44,9 Andre 97,7 16,4 4,0 5,2 15,5 13,9 I alt frml 322,1 47,2 15,5 24,5 62,2 471,5 Hjemreise 185,8 30,9 7,8 18,7 41,7 284,9 Total 507,9 78,1 23,3 43,2 103,9 756,4 andeler 67,1 % 10,3 % 3,1 % 5,7 % 13,7 % 100,0 % Tabell 1.2.1: RVU-kalibreringsgrunnlag 1000 reiser. RTM Østfold RTM Østfold (kun TRAMOD) produserer da følgende turer:

8 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 6 Hovedtransportm. regmod Total Bil, fører Bil, passasjer Kollektivt Sykkel Til fots Total Arbeid 84,2 5,1 6,3 7,5 9,3 112,5 Tjeneste 21,6 1,3 0,8 1,0 2,2 26,9 Service/shopping 94,3 16,6 1,5 7,0 25,8 145,2 Besøk 25,8 6,5 2,2 2,8 7,6 45,0 Andre 99,9 15,2 3,7 4,8 14,5 138,1 I alt frml 325,8 44,6 14,6 23,1 59,4 467,6 Hjemreise 209,4 30,8 10,0 15,8 40,9 307,0 Total 535,3 75,5 24,6 38,9 100,3 774,6 andeler 69,1 % 9,7 % 3,2 % 5,0 % 12,9 % 100,0 % Tabell 1.2.2: RTM (TRAMOD) rammetall 1000 reiser YDT2006. RTM Østfold I tillegg til turer produsert av TRAMOD inneholder RTM Østfold følgende turer: Lange reiser >100 km (fra NTM5), Eksterntrafikk (buffermatriser), Skolereiser, Tilbringertrafikk flyplass, Sverigetrafikk. Totalresultater for hele RTM Østfold Her presenteres resultater for RTM Østfold totalt. Dvs inklusive alle turer, ikke bare TRAMOD-turer som i tabellen over. REISEMIDDEL TOTALT % Bilfører ,2 % Bilpassasjer ,7 % Kollektiv ,5 % Gang ,8 % Sykkel ,8 % Totalt % Tabell 1.2.3: Reisemiddelfordeling RTM Østfold YDT2006. REISEMIDDEL TOTALT ARBEID ANNET INNKJOP TJENESTE BESOK SKOLE FLYPLASS GODS NTM5 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Totalt Tabell 1.2.4: Reisehensiktsfordeling RTM Østfold YDT2006. Merk at det beregnes et betydelig antall kollektivreiser i skolemodellen. Dette gir et vesentlig bidrag til at kollektivandelen øker fra 3,2 % i TRAMOD til 8,5 % i RTM Østfold. Skolemodellen beregner elevreiser til skolene ved hjelp av gravitasjonsmodeller. Det tas ikke hensyn til kollektivtilbudet i modellen, men det benyttes korteste avstand målt langs bilveinettet. Dette medfører i noen tilfeller at det genereres (til dels mange) kollektivturer mellom soner som ikke har noe kollektivtilbud. Ved analyseformål kan det derfor være en fordel å holde skolereisene utenfor RVU for nedre Glomma og rammetallskalibrering I oktober 2006 ble det utført en egen reisevaneundersøkelse (RVU) i Nedre Glomma. Ca 1000 personer ble intervjuet i Fredrikstad og Sarpsborg.

9 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 7 Resultatene fra RVU viste en høy bilandel, 65 % bilfører og 11 % bilpassasjer, og tilsvarende lav kollektivandel; 4 %. Videre ble det registrert 13 % gange, 5 % sykkel og 1 % MC/moped. Ved tilretteleggingen av RTM for Region øst har TØI utført en sammenligning mellom modellerte tall og resultatene i RVU mht reisemiddelvalg og reisemønster. Modellert reisemiddelfordeling i RTM var 49 % bilfører, 10 % bilpassasjer, 12 % kollektiv, 25 % gange og 4 % sykkel. Undersøkelsen viste en vesentlig høyere bilbruk i Nedre Glomma enn i seks sammenlignbare byområder; 74 % mot et gjennomsnitt på ca 66 % for de andre byene. Andeler < 3 km > 3 km av total andeler andeler Gange 14 % 24 % 6 % Sykkel 6 % 10 % 3 % MC/ moped 1 % 1 % 1 % Bilfører/ pass. 74 % 62 % 85 % Kollektivt 4 % 2 % 5 % SUM 100,0 % 100 % 100 % Tabell 1.2.5: Reisemiddelfordeling fra RVU Rammetallskalibrering Rammetallskalibreringen innebærer tilpasning av parameterverdiene i rammetallsfilene som er input til etterspørselsmodellen i RTM-systemet (TRAMOD). Tilpasningen gjøres mot resultater fra RVU. Det er gjort en egen rammetallskalibrering av DelOmrådeModell (DOM) Østfold. DOM Østfold inneholder Østfold fylke, samt Vestby kommune i Akershus. Rammetallskalibreringen er utført av Møreforsking AS. Det var relativt store forskjeller mellom (de nasjonale) RVU 2001 og 2005 for delområdet. Dette indikerer at det er en betydelig usikkerhet knyttet til RVUdata når man bryter ned på 5 formål x 5 reisehensikter. Det er derfor benyttet RVU-grunnlag både fra 2001 og Rammetall for 2001 multipliseres med 1.08 og veies sammen med 2005 med vekt 1/3 på oppblåst 2001 og 2/3 på Storsonematriser for Nedre Glomma Det er tatt ut storsonematriser med soneinndeling som vist i tabellen nedenfor. Det er et avvik på turer i kollektivmatrisen i tabell 1.2.7, og de to tabellene og Dette er turer som er overført til gangmatrisen fordi det er turer som er produsert på sonerelasjoner hvor det i LOS-data ikke er noen ombordtid for kollektiv, men kun for gangtid. P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

10 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 8 YDT bilfører Fr. SentrumFr. KråkerøFr. Gressv Fr. <5km Fr. >5km Fr. OmlandS Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øv Oslo/Akershus Fr. Sentrum Fr. Kråkerøy Fr. Gressvik Fr. <5km Fr. >5km Fr. Omland S Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øvrig Oslo/Akershus Tabell 1.2.6: Storsonematrise bilførerturer YDT2006 (alle reiser). YDT kollektiv Fr. SentrumFr. KråkerøFr. Gressv Fr. <5km Fr. >5km Fr. OmlandS Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øv Oslo/Akershus Fr. Sentrum Fr. Kråkerøy Fr. Gressvik Fr. <5km Fr. >5km Fr. Omland S Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øvrig Oslo/Akershus Tabell 1.2.7: Storsonematrise kollektivturer YDT2006 (alle reiser). En oppsummering av storsonematrisene viser følgende: FRA bilfører bilpass kollektiv sykkel gang SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA bilfører bilpass kollektiv sykkel gang SUM Fredrikstad 63,7 % 8,4 % 8,9 % 4,4 % 14,5 % 100 % Sarpsborg 64,3 % 8,6 % 7,9 % 4,5 % 14,7 % 100 % Østfold øvrig 63,1 % 11,1 % 8,1 % 3,8 % 13,8 % 100 % Oslo/Akhus 59,7 % 31,4 % 7,2 % 0,1 % 1,6 % 100 % 63,2 % 11,7 % 8,2 % 3,8 % 13,1 % 100 % Tabell 1.2.8: Reisemiddelfordeling i Nedre Glomma YDT2006 (alle reiser) Nettutlegging bil for Nedre Glomma TRAMOD beregner turmatriser for det som kan betegnes som et normalt virkedøgn (VDT). Dette er virkedager ekslusive ferieperioder (sommer, jul, påske). Dette medfører at TRAMOD, i forhold til trafikktellinger som gir ÅDT eller VDT, skal ha noen flere reiser. Unntaket vil være områder hvor det er mye ferie- og fritidsreiser. For omregning fra YDT (=VDT) til ÅDT er faktoren 0,82 benyttet for å få best tilpasning til tellinger i Nedre Glomma. Videre vises følgende: Kart med tellepunktene (figur 2) Tabell med sammenstilling av tellinger og modellresultat (tabell 1.2.9) Diagram med tellinger mot modellresultat (tabell )

11 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 9 Figur 2: Kart med tellepunkter NR Tpkt.Nr Vei TNAVN YDT ÅDT/ YDT ÅDT år Basis FV409 VEUMVEIEN , , RV117 GRESSVIK , , RV117 ÅLEKILENE , , RV110 SKÅRA SØR , , RV110 SIMO , , RV110 ST HANSFJELLET , , RV110 DAMMYR , , RV110 FREDRIKSTAD BRU , , RV110 RAKKESTADSVING , , RV110 SKJÆRVIKEN , , RV111 HVITSTEN , , RV111 DONDERN ØST , , RV111 HAFSLUND S , , RV113 KARLSTAD , , RV109 GLEMMEN , , RV109 ROLVSØYSUND BRU , , RV109 ALVIM SYD , , RV109 TORSBEKKDALEN , , RV109 FYLKESHUSET , , RV114 TINGVOLL , , RV114 GREÅKERDALEN , , RV118 DONDERN SØR , , RV118 SARPSFOSSEN BRU , , RV118 TUNE KIRKE , , FV557 SARPSBORG MEK V , , FV553 BORG BRYGGERI , , RV112 REKUSTAD SKOLE , , EV6 YVEN , , EV6 SANDESUND SØR , ,03 SUM , ,01 1,0 %

12 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 10 Tabell 1.2.9: Sammenstilling tellinger og modellresultat 1 for Basis Telling mot modell (RTM) - ÅDT RTM telling Tabell : Diagram med plott av telling mot modell, ÅDT Busspassasjerer Nedre Glomma Fra Østfold Kollektiv Trafikk (ØKT) er det mottatt antall passasjerer pr rute i 2008 for lokale ruter i Nedre Glomma, med og uten skoleelever. 1 kjøringene er gjort av Statens vegvesen. Det er noen små avvik (mindre enn 1%) mellom vegvesenets og og tilsvarende kjøringer gjort med COWIs versjon av trafikkmodellen. Avvikene er så små at det ikke er brukt ressurser på å finne årsakene til avviket.

13 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 11 I rutetabell: ØstfoldKollektivTrafikk (ØKT) Ant pass. i 2008 Uten skoleelever RTM ØSTFOLD. Basis 2006 Rutenr Rutenavn Hele året virkedag Hele året virkedag LAV RUSH SUM 200 Glommaringen Sarpsborg Ullerøy Sarpsborg Hasle Varteig Sarpsborg Ise Ringruta Sarpsborg Kalaveien Rokkeveien snuplass Sarpsborg Skjeberg Kvastebyen Høysand Sarpsborg Skjeberg Løkkevika Sarpsborg Skjeberg Syverstad , Sarpsborg Sandbakken Tveter Åserød Sarpsborg Fredrikstad Gressvik Åle Fredrikstad Hurrød Gressvik Rød Vikerkilen B Fredrikstad Kjenne Fredrikstad Øyenkilen Vikane A Fredrikstad Engelsviken Lervik B Fredrikstad Saltnes Tomb Vallefjellet Fredrikstad Øra Kongsten Frydenberg Riisløkka Gluppe Fredrikstad Oredalen Ambjørnrød Veum A Fredrikstad Kjevlesrød Gunnerød Øra Kongsten Frydenberg Oredalen /356 Fredrikstad Lisleby Leie Trara ,1 Fredrikstad Begby Skjærviken Selbak ,2 Fredrikstad Selbak Skjærviken Begby Fredrikstad Selbak Karlstad Skjærviken Fredrikstad Lundheim Kjølbergskogen Fredrikstad Begby Moen Fredrikstad Moum Begby Fredrikstad Torsnes Fredrikstad Tangen Kjøkøy Fredrikstad Glombo Langøya Tørkopp Fredrikstad Skjærhalden Fredrikstad Vesterøy Spjær ,1 Minibuss vestre Hvaler Minibuss Jernbanen Svenskeberget Veidegrenda Minibuss Jernbanen Torvet Aarumgården Holmen Minibuss Minibuss Jernbanen Svenskeberget Bjørndalen Yven Grevlingen Alvim Grevlingen Blessom Grevlingen Sarpsborg Tindlund Opstad Sarpsborg Øvre Tune Mingedal Olsok grevlingen Sarpsborg Alvim brevik Grevling Sentrum Syd vest Sarpsborg Alvim Greåker Fredrikstad Opsund grevlingen Råkil grevlingen Sarpsborg Kurland Blessom Sarpsborg Olsokveien Svenskeberget Sarpsborg Tindlund Hauge Fredrikstad Sarpsborg Hannestad Øst Fredrikstad Sarpsborg Opstad Hannestad Øst Sum lokalruter Tabell : Antall påstigende passasjerer på lokale busser i Nedre Glomma. Alle tall (også RTM) er uten skoletrafikk. Det er store avvik mellom antall passasjerer i ØKT sin statistikk og i RTM Østfold. Som vist i tabell beregner Skolemodellen et betydelig antall kollektivreiser. Dette er hovedårsaken til det store avviket mellom RTM og registreringer. En annen årsak til avviket er at RTM teller påstigende hver gang en person bytter buss. I ØKT sin statistikk er det i hovedsak kun talt på første buss man går på.

14 Transportanalyse KVU Nedre Glomma Beregning av referanse Totalresultater for hele RTM Østfold Her presenteres resultater for RTM Østfold referanse2030 totalt, og sammenstilt med tilsvarende for Referanse2030 (også benevnt som Basis2030 i noen av tabellene nedenfor) inneholder følgende: Sonedata Ansatte og bosatte iht innspill fra kommunene Bilhold og førerkort 2030 Referanse vegnett for 2030 Kollektivruter for 2006 Ingen bompenger. Alle dagens bommer forutsettes tatt ned i 2030 Reisemiddelfordelingen for hele modellen er vist nedenfor. REISEMIDDEL YDT2006 % YDT2030 % endr ift 2006 Bilfører ,2 % ,8 % 1,39 Bilpassasjer ,7 % ,1 % 1,21 Kollektiv ,5 % ,0 % 1,05 Gang ,8 % ,2 % 1,02 Sykkel ,8 % ,9 % 0,97 Totalt % % Tabell 1.3.1: Reisemiddelfordeling 2006 og 2030 for hele modellområdet 1,28 Totalt øker antall personturer med 28 % fra 2006 til Bilfører øker desidert mest med hele 39 %, dvs. en økning av bilførerandelen fra ca 63% til 69%. Dette skyldes primært økt bilhold, og at mobiliteten i befolkningen øker når dagens unge blir eldre og tar med seg sine bilvaner (for eksempel er førerkortandelen relativt lav blant eldre kvinner i dag). REISEMIDDEL TOTALT ARBEID ANNET INNKJØP TJENESTE BESØK SKOLE FLYPLASSGODS NTM5 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Totalt endring ift 2006 REISEMIDDEL TOTALT ARBEID ANNET INNKJØP TJENESTE BESØK SKOLE FLYPLASSGODS NTM5 Bilfører 1,39 1,28 1,47 1,50 1,26 1,37 0,99 1,00 1,06 1,30 Bilpassasjer 1,21 1,16 1,14 1,29 1,13 1,18 1,50 Kollektiv 1,05 0,93 0,87 0,86 0,84 0,98 1,13 1,00 1,24 Gang 1,02 0,90 0,95 1,05 0,81 1,09 1,13 Sykkel 0,97 0,88 0,97 1,01 1,00 1,09 Totalt 1,28 1,19 1,34 1,36 1,20 1,26 1,12 1,00 1,06 1,31 Tabell 1.3.2: Reisehensiktsfordeling RTM Østfold YDT2030 (alle turer). Flypassasjerer (tilbringer), gods og NTM5 er faste matriser", og vil ikke påvirkes av endrede forutsetninger (innenfor samme beregningsår). Dette gjelder i prinsippet også skolemodellen, som kun tar hensyn til korteste avstand langs veg.

15 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 13 For analyseformål vil det være fornuftig å skille ut de turer som er påvirkelig av tiltakene man legger inn i RTM, dvs de som beregnes i TRAMOD inne i delmodellen. Da må vi også trekke ut eksterntrafikken (buffer) fra de 5 reiseformålene i TRAMOD. Da vil vi sitte igjen med de reine TRAMOD-turene, som vist i tabellen nedenfor. Antall bilførerturer øker med hele 40 % og får en andel på 75,6 %. Kollektiv, sykkel og gang får redusert andelene sine betydelig. REISEMIDDEL YDT2006 % YDT2030 % endr ift 2006 Bilfører ,1 % ,6 % 1,40 Bilpassasjer ,7 % ,2 % 1,07 Kollektiv ,2 % ,4 % 0,96 Sykkel ,0 % ,8 % 0,97 Gang ,9 % ,1 % 1,00 Totalt % % 1,28 Tabell 1.3.3: Reisemiddelfordeling RTM Østfold YDT2030 (kun TRAMOD) Storsonematriser for Nedre Glomma Det er tatt ut storsonematriser for Referanse 2030 på samme måte som for YDT bilfører Fr. SentrumFr. KråkerøFr. Gressv Fr. <5km Fr. >5km Fr. OmlandS Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øv Oslo/Akershus Fr. Sentrum Fr. Kråkerøy Fr. Gressvik Fr. <5km Fr. >5km Fr. Omland S Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øvrig Oslo/Akershus Tabell 1.3.4: Storsonematrise bilførerturer YDT2030Ref (alle reiser). YDT kollektiv Fr. SentrumFr. KråkerøFr. Gressv Fr. <5km Fr. >5km Fr. OmlandS Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øv Oslo/Akershus Fr. Sentrum Fr. Kråkerøy Fr. Gressvik Fr. <5km Fr. >5km Fr. Omland S Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øvrig Oslo/Akershus Tabell 1.3.5: Storsonematrise kollektivturer YDT2030Ref (alle reiser). En oppsummering av storsonematrisene viser følgende:

16 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 14 FRA bilfører bilpass kollektiv sykkel gang SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % SUM % FRA bilfører bilpass kollektiv sykkel gang SUM Fredrikstad 70,2 % 7,2 % 7,3 % 3,4 % 11,8 % 100 % Sarpsborg 70,2 % 7,4 % 6,9 % 3,5 % 12,0 % 100 % Østfold øvrig 69,2 % 10,3 % 6,8 % 2,9 % 10,9 % 100 % Oslo/Akhus 60,2 % 33,4 % 5,2 % 0,1 % 1,0 % 100 % 68,8 % 11,1 % 6,8 % 2,9 % 10,4 % 100 % Tabell 1.3.6: Reisemiddelfordeling i Nedre Glomma YDT2030Ref. FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad 75.0 % 7.6 % 3.2 % 3.8 % 10.3 % 100 % Sarpsborg 75.9 % 8.0 % 2.2 % 3.7 % 10.3 % 100 % Østfold øvrig 76.3 % 8.9 % 1.8 % 3.3 % 9.7 % 100 % Oslo/Akhus 89.6 % 7.4 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 75.9 % 8.4 % 2.3 % 3.5 % 9.9 % 100 % Tabell 1.3.7: Endring fra 2006 til Antall bilførere øker noe mer i Fredrikstad (med 40%) og Sarpsborg (41%), enn i resten av regionen. Antall kollektivreiser øker mest i Sarpsborg (12%). FRA bilfører bilpass kollektiv sykkel gang SUM Fredrikstad 1,40 1,09 1,04 0,99 1,04 1,27 Sarpsborg 1,41 1,11 1,12 1,00 1,05 1,29 Østfold øvrig 1,39 1,17 1,06 0,95 1,00 1,27 Oslo/Akhus 1,35 1,43 0,97 0,88 0,86 1,34 SUM 1,39 1,21 1,06 0,97 1,02 1,28 Tabell 1.3.8: Endring fra 2006 til Antall turer YDT. 1.4 Testing av kjøring med "loop" Generelt I utgangspunktet beregnes kjøretider på et ubelastet transportnett, der det er lagt til grunn en hastighet på lenkene tilsvarende ca 85 % av fri flyt hastighet. I virkeligheten vil man ha forsinkelser pga. annen trafikk. I modellen er det mulig å ta hensyn til dette ved å bruke såkalt "loop". Modellen benytter da først tidsforbruket basert på ca 85 % av fri flyt hastighet, og beregner trafikkvolumer basert på dette. I neste iterasjon beregnes tidsforbruket ut fra hastighet fra første nettutlegging (av døgnmatriser) og lenkens kapasitet (vd-kurver). På denne måten blir det tatt hensyn til at tidsforbruket øker der det er mye trafikk/ kø. Dette fører til at noe av biltrafikken i de verste flaskehalsene søker seg

17 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 15 mot alternative kjøreruter som i utgangspunktet har mindre trafikk. De mest belastede lenkene får derfor mindre biltrafikk sammenlignet med uten loop. Totalt sett blir det likevel mer biltrafikk i modellen (og tilsvarende mindre gang- og sykkel- og kollektivtrafikk). Det skyldes at hastigheten generelt blir høyere når kapasitetskurver i stedet for 85 % av fartsgrense legges til grunn. Det er testet hvordan kjøring med loop virker på RTM Østfold. Det er utført beregninger med loop både for Basis2006 og Totalresultat hele RTM Østfold bruk av loop Basis2006 med loop (iterasjon) 2006 Basis (uten loop) endring med loop/uten loop REISEMIDDEL TOTALT % REISEMIDDEL TOTALT % abs % Bilfører ,5 % Bilfører ,2 % ,2 % Bilpassasjer ,1 % Bilpassasjer ,7 % ,9 % Kollektiv ,4 % Kollektiv ,5 % ,4 % Gang ,3 % Gang ,8 % ,0 % Sykkel ,6 % Sykkel ,8 % ,8 % Totalt % Totalt % ,7 % Tabell 1.4.1: Reisemiddelfordeling hele RTM Østfold YDT2006, med og uten loop. Kjøringen av Basis2006 med loop (til venstre) viser noe flere bilturer enn kjøringen uten loop ( turer). Dette skyldes som nevnt over, at det i kjøringen uten loop ligger inne en forutsetning om at alle veglenker får lagt til grunn en hastighet som utgjør ca 85 % av fri flyt hastighet. Basis2030 med loop (iterasjon) 2030 Basis (uten loop) endring med loop/uten loop REISEMIDDEL TOTALT PROSENT REISEMIDDETOTALT PROSENT abs % Bilfører ,7 Bilfører , ,4 % Bilpassasjer ,1 Bilpassasjer , ,3 % Kollektiv ,1 Kollektiv , ,0 % Gang ,3 Gang , ,3 % Sykkel ,9 Sykkel , ,8 % Totalt Totalt ,3 % Tabell 1.4.2: Reisemiddelfordeling hele RTM Østfold YDT2030, med og uten loop. Kjøringen av Basis2030 viser samme tendens som 2006-kjøringen, men med noe mindre utslag. Dette skyldes trolig at det er større købelastning på vegnettet i 2030 enn i Det mest interessante er imidlertid å sammenligne responsegenskapene med og uten loop. I tabellen nedenfor vises veksten fra med loop, sammenlignet med vekst uten loop. Basis2030 med loop (iterasjon) vekst ift 2006 (med loop) 2030 Basis (uten loop) vekst ift 2006 (uten loop) REISEMIDDEL TOTALT abs % REISEMIDDEL TOTALT abs % Bilfører ,0 % Bilfører ,1 % Bilpassasjer ,6 % Bilpassasjer ,6 % Kollektiv ,5 % Kollektiv ,1 % Gang ,0 % Gang ,2 % Sykkel ,8 % Sykkel ,8 % Totalt ,3 % Totalt ,7 % Tabell 1.4.3: Sammenligning av vekst i personturer i beregninger med og uten loop.

18 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 16 Beregningen med loop gir lavere vekst i biltrafikken (38,0 %), enn beregningen uten loop (39,1 %). Dette er logisk i og med at købelastningen på vegnettet er vesentlig større i 2030 enn i Storsonematriser for Nedre Glomma bruk av loop Antall bilførerturer i Nedre Glomma øker med ca. 40 % uten bruk av loop. Med loop er økningen noe lavere. For turer som starter i Fredrikstad er veksten 37 %, mens den for turer som starter i Sarpsborg er 39 %. Dette er vist i tabell FRA bilfører bilpass kollektiv sykkel gang SUM Fredrikstad 1,37 1,03 1,06 1,02 1,06 1,25 Sarpsborg 1,39 1,06 1,14 1,01 1,08 1,28 Østfold øvrig 1,38 1,15 1,07 0,97 1,01 1,27 Oslo/Akhus 1,36 1,43 0,97 0,88 0,86 1,34 SUM 1,38 1,18 1,07 0,99 1,04 Tabell 1.4.4: Vekst i antall personturer i beregning med loop. 1,27 Det er også sett på om veksten varierer avhengig av reisemål. YDT bilfører med loop Fr. SentrumFr. KråkerøFr. Gressv Fr. <5km Fr. >5km Fr. OmlandS Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øv Oslo/Akershus Fr. Sentrum Fr. Kråkerøy Fr. Gressvik Fr. <5km Fr. >5km Fr. Omland S Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øvrig Oslo/Akershus Tabell 1.4.5: Storsonematrise bilførerturer YDT2030 med loop. YDT bilfører med / uten loop Fr. SentrumFr. KråkerøFr. Gressv Fr. <5km Fr. >5km Fr. OmlandS Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øv Oslo/Akershus Fr. Sentrum 0,97 0,99 0,99 0,88 0,88 0,93 1,10 1,08 0,97 0,87 0,90 1,12 1,01 0,96 Fr. Kråkerøy 0,99 1,05 1,04 0,86 0,90 0,98 1,15 1,08 0,96 0,87 0,93 1,13 1,02 0,99 Fr. Gressvik 0,99 1,04 1,00 0,88 0,90 1,00 1,05 1,01 0,94 0,87 0,95 1,16 1,03 0,98 Fr. <5km 0,88 0,86 0,88 1,02 0,99 0,96 1,11 1,11 1,02 1,02 1,07 1,10 1,01 0,98 Fr. >5km 0,88 0,90 0,90 0,99 1,05 1,01 1,08 1,08 1,04 0,97 1,08 1,19 1,02 1,01 Fr. Omland 0,93 0,98 1,00 0,96 1,01 1,04 1,14 1,12 1,07 0,98 1,07 1,19 1,02 1,02 S Sentrum 1,10 1,14 1,05 1,11 1,08 1,14 0,98 0,98 1,04 0,78 1,00 1,21 1,01 1,00 S Nord 1,09 1,09 1,01 1,11 1,08 1,12 0,98 0,99 1,02 0,89 1,05 1,21 1,02 1,02 S Vest 0,97 0,96 0,94 1,02 1,04 1,07 1,04 1,02 1,01 0,89 1,07 1,20 1,02 1,03 S Øst 0,88 0,87 0,88 1,02 0,97 0,98 0,78 0,89 0,89 1,10 1,07 1,17 1,01 0,99 S Omland 0,90 0,92 0,95 1,07 1,07 1,07 1,00 1,05 1,07 1,07 1,01 1,18 1,01 1,05 Østfold øvrig 1,12 1,13 1,17 1,10 1,19 1,18 1,21 1,21 1,20 1,17 1,18 0,99 1,02 1,01 Oslo/Akershus 1,01 1,02 1,03 1,01 1,02 1,02 1,01 1,02 1,02 1,01 1,01 1,02 1,00 1,01 0,96 0,99 0,98 0,98 1,01 1,02 1,00 1,02 1,03 0,99 1,05 1,01 1,01 1,00 Tabell 1.4.6: Storsonematrise endring antall bilførerturer YDT2030 med og uten loop. Tabell viser forholdet mellom matrisen i tabell og tabell (kjøring med loop dividert på kjøring uten loop). Der tallene er lavere enn 1,0 betyr det at kjøringen med loop gir færre turer enn kjøringen uten loop. For å tydeliggjøre forskjellene er verdier under 0,95 fått blå farge og verdier over 1,05 rød.

19 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 17 Det er særlig turer internt i Fredrikstad (bybåndet - sentrum) som får stor reduksjon. I Sarpsborg er det turer mellom Sarpsborg Øst og Sarpsborg Sentrum som får størst reduksjon. Dette virker logisk, da det er disse relasjonene som har størst køproblemer. Kjøringen med loop virker altså å gi en respons på køproblemene, og er derfor lagt til grunn i alle de påfølgende kjøringer i forbindelse med KVU Nedre Glomma Nettutlegging bil for Nedre Glomma bruk av loop Videre vises resultater fra nettutlegging 2 av biltrafikk for kjøringene med loop. For øvrig er det benyttet samme forutsetninger som for Referanse2030 (også benevnt Basis2030 i noen av tabellene nedenfor). Trafikktellinger nivå 1 og nivå2 Basis2006 Basis2030 NR Tpkt.Nr Vei TNAVN YDT ÅDT/ YDT ÅDT år Basis2006 BF_TOT_ADT FV409 VEUMVEIEN , , , RV117 GRESSVIK , , , RV117 ÅLEKILENE , , , RV110 SKÅRA SØR , , , RV110 SIMO , , , RV110 ST HANSFJELLET , , , RV110 DAMMYR , , , RV110 FREDRIKSTAD BRU , , , RV110 RAKKESTADSVING , , , RV110 SKJÆRVIKEN , , , RV111 HVITSTEN , , , RV111 DONDERN ØST , , , RV111 HAFSLUND S , , , RV113 KARLSTAD , , , RV109 GLEMMEN , , , RV109 ROLVSØYSUND BRU , , , RV109 ALVIM SYD , , , RV109 TORSBEKKDALEN , , , RV109 FYLKESHUSET , , , RV114 TINGVOLL , , , RV114 GREÅKERDALEN , , , RV118 DONDERN SØR , , , RV118 SARPSFOSSEN BRU , , , RV118 TUNE KIRKE , , , FV557 SARPSBORG MEK V , , , FV553 BORG BRYGGERI , , , RV112 REKUSTAD SKOLE , , , EV6 YVEN , , , EV6 SANDESUND SØR , , ,62 SUM , , Tabell 1.4.7: Trafikktall på tellesnitt. Vekst fra Omregnet til ÅDT. 1,24 Sum for alle tellepunkt ligger Referanse % høyere enn Basis2006 i beregningen med loop. Det er en vesentlig lavere vekst enn i beregningen uten loop, som viste en vekst på 34 % (se tabell ). Det er også tydelig at enkelte kritiske snitt får lavere vekst i beregningen med loop. Dette gjelder for eksempel Fredrikstad bru, og Sarpsfossen bru. 2 kjøringene er gjort av Statens vegvesen. Det er noen små avvik (mindre enn 1%) mellom vegvesenets og COWIs tall (sistnevnte er lagt til grunn i KVU-beregningene). Avvikene er så små at det ikke er brukt ressurser på å finne årsakene til avviket.

20 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 18 Figur 3 viser et differanseplott mellom kjøring for 2030 med og uten loop. Vi ser tydelig at kjøringen med loop har mindre trafikk i området ved Fredrikstad bru, og Sarpsfossen bru Figur 3: Differanseplott for Basis2030, kjøring med og uten loop. Rød farge betyr mer trafikk med loop, og grønn farge betyr mindre trafikk i kjøring med loop Oppsummering Kjøring med loop - Beregning med loop gir mindre vekst i biltrafikken fra 2006 til 2030, spesielt i de mest købelastede områdene. Kjøring med loop gir altså respons i riktig retning på køproblemene

21 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 19 - Selv om reisetid hentes fra en nettutlegging på døgnnivå (og ikke rushtime), burde dette være en bedre tilnærming enn kjøring på ubelastet vegnett. Trafikktellinger nivå 1 og nivå2 Basis2006 Basis2030 NR Tpkt.Nr Vei TNAVN YDT ÅDT/ YDT ÅDT år Basis2006 BF_TOT_ADT FV409 VEUMVEIEN , , , RV117 GRESSVIK , , , RV117 ÅLEKILENE , , , RV110 SKÅRA SØR , , , RV110 SIMO , , , RV110 ST HANSFJELLET , , , RV110 DAMMYR , , , RV110 FREDRIKSTAD BRU , , , RV110 RAKKESTADSVING , , , RV110 SKJÆRVIKEN , , , RV111 HVITSTEN , , , RV111 DONDERN ØST , , , RV111 HAFSLUND S , , , RV113 KARLSTAD , , , RV109 GLEMMEN , , , RV109 ROLVSØYSUND BRU , , , RV109 ALVIM SYD , , , RV109 TORSBEKKDALEN , , , RV109 FYLKESHUSET , , , RV114 TINGVOLL , , , RV114 GREÅKERDALEN , , , RV118 DONDERN SØR , , , RV118 SARPSFOSSEN BRU , , , RV118 TUNE KIRKE , , , FV557 SARPSBORG MEK V , , , FV553 BORG BRYGGERI , , , RV112 REKUSTAD SKOLE , , , EV6 YVEN , , , EV6 SANDESUND SØR , , ,74 SUM , , ,34 Tabell 1.4.8: Trafikktall på tellesnitt. Vekst fra Omregnet til ÅDT. I forhold til sum trafikk i alle tellepunkt ligger 2030 ca 34 % høyere enn Basis2006. Trafikkveksten for de utvalgte tellepunktene er altså mindre enn veksten i antall bilreiser, som var ca 40 %. Siden tellepunktene i stor grad ligger på hovedvegnettet, kan dette indikere at veksten på lokalveinettet er relativt sett større enn veksten på hovedveinettet. 1.5 Avvik mellom Vegvesenets og COWIs trafikkmodell Problemer med "skolemodellen" Kjøringene som dokumenterer oppbyggingen av trafikkmodellen, jf. forrige kapittel, er gjort med Vegvesenets trafikkmodell. Denne modellen skal være identisk med modellen COWI har benyttet i KVU-arbeidet. Til tross for dette er det noen små avvik i resultatene fra de to modellene. Avviket antas primært å skyldes et uløst 3 problem med den såkalte Skolemodellen i COWIs versjon av RTM Østfold. Skolemodellen er en del av RTMs beregningsopplegg for Etterspørsel og Turmatriser, hvor bl.a. 3 både SINTEF (modellutvikler) og Citilabs (leverandør av softwaren, CUBE) har forsøkt å løse problemet.

22 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 20 TRAMOD også inngår. Ved kjøring av hele trafikkmodellen skal Skolemodellen starte automatisk som en egen deljobb i TRAMOD. I COWIs modell skjer ikke dette, og kjøringen avbrytes. Skolemodellen (og et tilhørende hjelpeprogram splitt-agg.exe) må derfor startes manuelt for å få resultatfilene som kreves for den videre kjøringen. Etter dette startes hele modellen på nytt igjen, og kjøringen vil fullføres uten avbrudd Sammenligning av COWIs og Vegvesenets resultater Konsekvensen av den omtalte feilen er at det blir forskjell i skoletrafikken (antall turer) i de to modellene. Siden skoletrafikken er fordelt på bilfører, kollektiv og gange påvirkes også reisemiddelfordelingen og nettutleggingen. I det videre arbeidet er alle kjøringer (også av Basis2006 og Referanse2030) gjort i COWIs modell for å eliminere forskjellene i de to modellversjonene. REISEMIDDEL TOTALT ARBEID ANNET INNKJOP TJENESTE BESOK SKOLE FLYPLASS GODS NTM5 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Totalt Tabell 1.5.1: Reisemiddelfordeling og reisehensikter med COWIs modell REISEMIDDEL TOTALT ARBEID ANNET INNKJØP TJENESTE BESØK SKOLE FLYPLASSGODS NTM5 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Totalt di ift2006 Tabell 1.5.2: Reisemiddelfordeling og reisehensikter med Vegvesenets modell For hele modellområdet får man reisemiddelfordelingen som er vist nedenfor med de to modellene. Den største forskjellen er at det er nesten 1200 flere kollektivturer i COWIs modell, noe som i hovedsak er skoleturer. REISEMIDDEL YDT2030 % Bilfører ,8 % Bilpassasjer ,1 % Kollektiv ,1 % Gang ,2 % Sykkel ,9 % Totalt ,0 % Tabell 1.5.3: Reisemiddelfordeling i 2030 for hele modellområdet, COWIs modell Tabell 1.5.4: Reisemiddelfordeling i 2030 for hele modellområdet Vegvesenets modell P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

23 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 21 Nettutlegging 4 for dagens situasjon (Basis2006) og Referanse 2030 (begge kjørt med loop) er vist på de påfølgende to sidene. Figur 4: Fredrikstad sentrumsområde. ÅDT 2006, kjørt med loop. 4 nettutleggingen er gjort av COWI, resultater på enkeltlenker kan avvike noe (maksimalt ca 1 %) i forhold til de foregående kjøringer som er gjort av Statens vegvesen.

24 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 22 Figur 5: Referanse 2030, Fredrikstad sentrumsområde

25 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 23 Figur 6: Sarpsborg sentrumsområde. ÅDT 2006.

26 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 24 Figur 7: Sarpsborg sentrumsområde. ÅDT 2030

27 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 25 2 Beregningsmetoder i trafikkanalyse KVU - Nedre Glomma 2.1 Dokumentasjon av beregningsmetoder Metode for uttak av reisemiddelfordeling Det er laget en rutine i CUBE som slår sammen matrisene for de respektive trafikantkategoriene (transportmidlene) til storsonematriser. Det betyr at matrisene med modellens 751 soner blir slått sammen til matriser bestående av 13 storsoner. Sammenhengen mellom soner (1-751) og storsoner (D1-D13) er vist i vedlegget. Ved uttakket av reisemiddelfordeling er trafikken fra NTM5 (personreiser lenger enn 100 km), og faste matriser med tungbiltrafikk og trafikk til/fra Sverige ikke tatt med (dvs. at det er TRAMOD-matrisene og ikke TURMATRISER_ÅDT som er lagt til grunn for reisemiddelfordelingen). I storsonematrisene er heller ikke skoletrafikken tatt med. Begrunnelsen for å utelate skoletrafikken er gitt i kapittel Skoletrafikken beregnes separat, og den utelates ved at CUBE-rutinen som lager storsonematrisene ikke tar med matrisene med skoletrafikk som er beregnet i skolemodellen. Storsonematrise for bilførere, uten skoletrafikk, er vist for referansealternativet, YDT 2030, med tall kun fra TRAMOD: YDT bilfører Fr. Sentrum Fr. Kråkerøy Fr. Gressvik Fr. <5km Fr. >5km Fr. Omland S Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øvrig Oslo/Akershus SUM Fr. Sentrum Fr. Kråkerøy Fr. Gressvik Fr. <5km Fr. >5km Fr. Omland S Sentrum S Nord S Vest S Øst S Omland Østfold øvrig Oslo/Akershus SUM Tabell 2.1.1: Storsonematrise med navn på soner i stedet for storsonenummer. Sonene står i nummerrekkefølge, eksempelvis er Fredrikstad sentrum storsone 1 og Sarpsborg sentrum storsone 7.

28 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 26 På tilsvarende måte er det tatt ut storsonematriser for bilpassasjer, kollektiv, gange og sykkel. Reisemiddelfordelingen kan da tas ut for hver storsone, eller samlet for et utvalg av flere storsoner (f eks kommuner) slik som vist i tabellene nedenfor. I presentasjonen av resultater er reisemiddelfordelingen tatt ut samlet for de to kommunene Fredrikstad og Sarpsborg, som vist i den nederste (grønne) tabellen. FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad Sarpsborg Østfold øvrig Oslo/Akhus FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 75,0 % 7,6 % 3,2 % 3,8 % 10,3 % 100 % Sarpsborg 75,9 % 8,0 % 2,2 % 3,7 % 10,3 % 100 % Østfold øvrig 76,3 % 8,9 % 1,8 % 3,3 % 9,7 % 100 % Oslo/Akhus 89,6 % 7,4 % 2,5 % 0,3 % 0,2 % 100 % 75,9 % 8,4 % 2,3 % 3,5 % 9,9 % 100 % Sum Sarpsborg og Fredrikstad (brukes i samletabell for resultater): Bilf og -pass Kollektivt Sykkel Gange SUM Antall Andel av tot 83,1 % 2,8 % 3,8 % 10,3 % 100,0 % Diff-06 4,1 % -0,7 % -1,0 % -2,3 % 28,1 % Tabell 2.1.2: Reisemiddelfordeling for Fredrikstad og Sarpsborg. Nederste linje i tabellen viser endring i % i forhold til basissituasjonen i Tall kun fra TRAMOD Metode for uttak av trafikkarbeid Trafikkarbeid er tatt ut fra trafikkmodellens nettfordelingsfil, og resultatene framkommer på følgende måte: Lenkelengde i km x lenkens biltrafikkvolum (ÅDT). Lenker i Fredrikstad og Sarpsborg er merket ved å sette egne koder (hhv. 26 og 25) for disse to kommunene i datafeltet Jurisdiction i vegnettsfilen. Dette er gjort i ArcView. Med denne merkingen av lenker er det mulig å ta ut resultater (trafikkarbeid pr. årsdøgn) fra nettfordelingsfilen fra CUBE ved å sortere ut lenkene med kode 25 og 26. Vegnettet er også kodet med lenketyper, dvs. lenketypene 1-5. Dette muliggjør uttak av trafikkarbeid pr. vegkategori fra og med europaveg (1) til og med private veger (5).

29 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 27 Basis 2006 Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 2.1.3: Trafikkarbeid fordelt på vegkategorier og områder Koding av vegnett og bomstasjoner Kodingen av vegnett, dvs. koding av nye lenker, endring av eksisterende lenkers hastighet og kapasitet, er gjort ved å kode i shapefiler i ArcView 3.3. Shapefilene som beskriver vegnettet består av en lenkefil og en nodefil. Som hjelpeverktøy under koding i ArcView er den såkalte "transportmodellextention" benyttet. Denne gjør koding og ajourhold av trafikkmodellens grunnlagsdata (lenker, noder og soner) enklere, samtidig som den sikrer riktig format og lovlige verdier på parametrene i lenke- og nodefilene før de kan leses inn i trafikkmodellen (CUBE). Kodeparametrene som vanligvis endres er lenkens fartsgrense (SPEED), kapasitet (CapInd), lengde, og lenketype (dvs. hvilken vegkategori). Bompenger kodes vha. en egen bompengefil. Denne er enklest å redigere i CUBEs fileditor. Figuren nedenfor viser bompengefilen for dagens vegnett (basis2006). Lenkene er gitt som fra- og til-node, og bomavgiften (BOMBF) er gitt i kroner i prisnivå Merk at bomavgiften gis pr. retning, dvs. at ved toveis innkreving må avgiften både for retningen fra A til B og B til A gis inn. Tabell 2.1.4: Bompengefil for Basis Koding av kollektivnett i DOM Østfold Kollektivrutene for buss følger samme vegnettet som den øvrige biltrafikken. "Løypa" til de forskjellige bussrutene beskrives ved at nodene som bussen skal passere legges inn i en rutefil. Bussen kan kun stoppe ved de angitte nodene, og kjøretiden mellom nodene som bussen skal stoppe ved (dvs. holdeplassene), legges inn i en egen tabell. Holdeplasser med tilhørende passeringstider står nederst i rutebeskrivelsen, i de to kolonnene til høyre for "LTIMA" i tabellen under. Tiltak som gjør at bussens kjøretid endres, for eksempel ett nytt kollek-

30 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 28 tivfelt, legges derfor inn i form av antatt redusert kjøretid mellom stoppestedene som følge av det nye kollektivfeltet. I konsepter der det inngår kollektivfelt er effekten av dette satt til ett minutts besparelse pr. km i rush. Dette tilsvarer en økning av gjennomsnittshastigheten fra 25 km/t til 45 km/t. I modellen beskrives kollektivtilbudet i rush og lavperiode. Frekvensen legges inn som antall minutter mellom hver avgang. Frekvenser for de ulike konseptene er vist i vedlegg 4, og er basert på et forslag som er utarbeidet av Statens vegvesen v/øystein Ristesund. Det er ikke lagt ned arbeid i ytterligere optimalisering av tilbudet. Tabell 2.1.5: Utdrag fra rutefil med koding av Glommaringens kjørerute og stoppesteder med passeringstid i minutter etter start. Frekvensen er 15 min mellom hver avgang, dvs. 4 ganger pr. time. Kodingen av kollektivtilbudet kan gjøres i direkte i shapefilene vha. "transportmodellextention" i ArcView, eller direkte i rutefiler lik den som er vist ovenfor. Ved koding i rutefil må denne konverteres til shape-format før den leses inn i CUBE.

31 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 29 3 Beregningsresultater 3.1 Dagens situasjon - "Basis 2006" Forutsetninger Trafikken i et virkedøgn i 2006, heretter benevnt som dagens situasjon, er beregnet med bompenger som er vist i tabellen nedenfor. Tabell 3.1.1: Bompengefil for Basis Transportomfang og reisemiddelfordeling Resultatene for reisemiddelfordeling er basert på TRAMOD, dvs. at lange turer (fra NTM5) og eksterntrafikk (dvs. bidrag fra lastebilmatrise og Sverigetrafikk) ikke er med i resultatene. FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 69.1 % 9.6 % 4.1 % 4.8 % 12.5 % 100 % Sarpsborg 69.9 % 9.8 % 2.7 % 4.9 % 12.8 % 100 % Østfold øvrig 69.9 % 10.9 % 2.4 % 4.4 % 12.5 % 100 % Oslo/Akhus 85.5 % 9.9 % 3.9 % 0.4 % 0.2 % 100 % 69.7 % 10.3 % 2.9 % 4.6 % 12.5 % 100 % Tabell 3.1.2: Reisemiddelfordeling

32 Transportanalyse KVU Nedre Glomma Trafikkarbeid Trafikkarbeid for Basis 2006: Basis 2006 Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.1.3: Trafikkarbeid 3.2 Situasjon i 2030 uten tiltak - "Referanse2030" Beregningsforutsetninger for referanse 2030 Følgende forutsetninger gjelder for referanse 2030: Alle bomstasjoner har fått avgift 0 kr, dvs. ikke bompenger Ny bru til Kråkerøy er tatt i bruk (dvs. kun første byggetrinn) Kollektivtilbud tilsvarende dagens situasjon (2006) E6 gjennom hele Østfold har fire felt og 100 km/t E18 nord for Momarken i Østfold bygd ut til 4-felt (kodingen er forenklet ved at fartsgrense 90 km/t og CapIndex 10 er lagt inn på eksisterende E18-lenker i 2006-nettet, dvs. ikke lagt inn nye E18-lenker) Transportomfang og reisemiddelfordeling FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 75.0 % 7.6 % 3.2 % 3.8 % 10.3 % 100 % Sarpsborg 75.9 % 8.0 % 2.2 % 3.7 % 10.3 % 100 % Østfold øvrig 76.3 % 8.9 % 1.8 % 3.3 % 9.7 % 100 % Oslo/Akhus 89.6 % 7.4 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 75.9 % 8.4 % 2.3 % 3.5 % 9.9 % 100 % Tabell 3.2.1: Reisemiddelfordeling

33 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 31 FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad 37.9 % 1.4 % 0.8 % 1.9 % 4.9 % 27.1 % Sarpsborg 40.7 % 5.2 % 5.0 % -1.1 % 4.3 % 29.6 % Østfold øvrig 39.2 % 4.9 % -3.1 % -3.0 % -1.1 % 27.6 % Oslo/Akhus 71.6 % 23.2 % 5.0 % 11.1 % 37.3 % 63.9 % Endr totalt 39.4 % 4.1 % 0.0 % -1.1 % 1.7 % 28.0 % Tabell 3.2.2: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Basis Trafikkarbeid Referanse 2030 Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.2.3: Trafikkarbeid Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Vekst i ft Basis2006 Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger 49.9 % 57.2 % 64.0 % 59.9 % Riksveger 23.7 % 24.8 % 29.2 % 27.0 % Fylkesveger 26.1 % 70.3 % 27.1 % 33.1 % Kommunale veger 43.5 % 49.2 % 35.6 % 42.4 % Private veger 69.9 % 66.0 % % Totalt 35.8 % 36.0 % 39.8 % 38.3 % Tabell 3.2.4: Trafikkarbeid, vekst i forhold til Basis Konsept 1, Beregningsforutsetninger for konsept 1 I konsept 1 er det lagt inn følgende endringer i modellen (i forhold til referanse 2030): Parkeringsrestriksjoner i sentrumsområdene i Fredrikstad og Sarpsborg, se liste i vedlegg 3 med oversikt over endringer i ft. Referansealternativet. Økt frekvens på utvalgte bussruter, dvs. tilnærmet dobling av frekvens på Glommaringen og firedobling på et utvalg av øvrige ruter, jf. liste i vedlegg 4. Kollektivfelt på rv 109 fra sentrum til Råbekken er lagt inn ved å endre fra CapIndex 2 (fire felt, 60 km/t) til CapIndex 8 (to felt og 60 km/t), samt at det er lagt inn 2 min tidsbesparelse for Glommaringen på denne strekningen.

34 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 32 Ferje over Glomma for gang- og sykkeltrafikk er lagt inn som g/slenke, dvs. lenketype Transportomfang og reisemiddelfordeling Det er gjort kjøring med gratis + lav sats og høy sats, dvs rushtidsavgift, (hhv. 16 og 32 kr). I modellen er avgiften lagt inn med prisnivå 2001-kr, dvs. hhv. 15 og 30 kr. Avgiften gjelder pr. kjøretøy (ikke passasjerer) i kjøreretning mot sentrum, og er lagt inn på lenkene i tabellen nedenfor: Tabell 3.3.1: Bompenger I konsept 1 er Tomteveien ved krysset med Evjebekkveien stengt for all biltrafikk utenom buss for å unngå for stor trafikklekkasje i bomstasjonen på rv 109 ved Råbekken. Merk også at dagens strekning med fire felt på rv 109 er erstattet av to felt for allmentrafikken og to felt for kollektivtrafikk. Rushavgift 0 kr (gratis): FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 73.9 % 7.1 % 4.4 % 4.0 % 10.6 % 100 % Sarpsborg 74.8 % 7.6 % 3.0 % 3.9 % 10.7 % 100 % Østfold øvrig 76.4 % 8.9 % 1.8 % 3.3 % 9.6 % 100 % Oslo/Akhus 89.7 % 7.4 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 75.4 % 8.1 % 2.8 % 3.6 % 10.1 % 100 % Tabell 3.3.2: Reisemiddelfordeling FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -1 % -7 % 37 % 4 % 3 % 0.1 % Sarpsborg -3 % -6 % 37 % 2 % 2 % -1.8 % Østfold øvrig 1 % 0 % 1 % -1 % 0 % 0.4 % Oslo/Akhus 1 % 0 % 0 % -1 % 0 % 0.7 % Endr totalt -1 % -3 % 22 % 1 % 1 % -0.1 % Tabell 3.3.3: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse 2030.

35 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 33 Rushavgift 16 kr: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 73.2 % 6.8 % 4.7 % 4.2 % 11.2 % 100 % Sarpsborg 73.9 % 7.3 % 3.1 % 4.2 % 11.5 % 100 % Østfold øvrig 76.4 % 8.9 % 1.8 % 3.3 % 9.6 % 100 % Oslo/Akhus 89.7 % 7.3 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 75.1 % 8.0 % 2.9 % 3.7 % 10.4 % 100 % Tabell 3.3.4: Reisemiddelfordeling FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -3.1 % % 43.0 % 8.8 % 7.8 % -0.7 % Sarpsborg -5.4 % % 39.1 % 9.6 % 8.9 % -2.9 % Østfold øvrig 0.8 % -0.1 % 2.0 % -0.2 % 0.3 % 0.7 % Oslo/Akhus 1.6 % 0.1 % 0.2 % -0.1 % 0.2 % 1.4 % Endr totalt -1.6 % -5.2 % 25.6 % 4.7 % 4.4 % -0.4 % Tabell 3.3.5: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Rushavgift 32 kr: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 72.3 % 6.6 % 5.1 % 4.4 % 11.7 % 100 % Sarpsborg 73.6 % 7.2 % 3.3 % 4.2 % 11.7 % 100 % Østfold øvrig 76.4 % 8.9 % 1.8 % 3.3 % 9.6 % 100 % Oslo/Akhus 89.7 % 7.4 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 74.8 % 7.9 % 3.0 % 3.8 % 10.5 % 100 % Tabell 3.3.6: Reisemiddelfordeling FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -5.3 % % 53.5 % 12.0 % 11.1 % -1.8 % Sarpsborg -6.4 % % 48.4 % 9.9 % 10.1 % -3.5 % Østfold øvrig 1.1 % -0.1 % 2.9 % -0.1 % 0.4 % 0.9 % Oslo/Akhus 2.1 % 0.7 % 1.1 % -0.1 % 0.3 % 2.0 % Endr totalt -2.2 % -6.6 % 32.0 % 5.8 % 5.6 % -0.8 % Tabell 3.3.7: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Pga nedsatt framkommelighet på rv 109 for biltrafikken i konsept 1 tvinges mer trafikk over på østsiden, dvs. mer trafikk på Fredrikstad bru. Med høyeste avgift (32 kr) unngår man dette.

36 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 34 Parkeringsrestriksjonene i sentrumsområdet bidrar til at turer til/fra og i sentrumsområdene reduseres, vegkapasiteten som frigjøres pga dette blir utnyttet av trafikk som ikke skal parkere i sentrum. Dette ses i storsonematrisene som økt trafikk mellom soner som ligger utenfor sentrumsområdene Trafikkarbeid Konsept 1-u/bom Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.3.8: Trafikkarbeid Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Konsept 1 u/bom, Resten av endring i ft Ref2030 Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger 2.0 % 2.1 % -0.3 % 0.4 % Riksveger -3.6 % -6.8 % 0.6 % -2.1 % Fylkesveger 2.0 % -0.4 % -0.4 % -0.1 % Kommunale veger -5.5 % 11.5 % 0.8 % 3.2 % Private veger % 5.2 % % Rv og Fv med bom Totalt 1.3 % 3.3 % 0.1 % 0.9 % Tabell 3.3.9: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030 Konsept 1-16 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell : Trafikkarbeid Konsept 1, 16 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger 4.0 % 8.6 % -0.9 % 0.7 % Riksveger -8.2 % -9.1 % 1.1 % -3.2 % Fylkesveger 2.0 % -5.9 % -0.2 % -1.0 % Kommunale veger -8.5 % 9.8 % 0.9 % 1.8 % Private veger % 18.8 % % Rv og Fv med bom Totalt -0.6 % 0.4 % 0.1 % 0.0 % Tabell : Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030

37 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 35 Konsept 1-32 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell : Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse Kollektivtrafikk Beregnet antall påstigende passasjerer i konsept 1 er vist nedenfor. Forklaringer av rutenummer (dvs. sammenheng mellom modellens rutenummer og offisiell nummerering) er gitt i tabell i vedlegg 4. Figur 8: Antall påstigende passasjerer i Referanse2030 og i konsept Konsept 2, Beregningsforutsetninger for konsept 2 Konseptet omfatter kun tiltak i Fredrikstad, dvs. tiltak i henhold til vedtatt bypakke i Fredrikstad. Det vises ellers til skisse av konseptet i vedlegg 1.

38 Transportanalyse KVU Nedre Glomma Transportomfang og reisemiddelfordeling Konsept 2 uten bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 75.5 % 7.8 % 3.3 % 3.6 % 9.7 % 100 % Sarpsborg 75.9 % 8.1 % 2.0 % 3.8 % 10.2 % 100 % Østfold øvrig 76.2 % 9.0 % 1.8 % 3.3 % 9.7 % 100 % Oslo/Akhus 89.6 % 7.4 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 76.1 % 8.4 % 2.3 % 3.5 % 9.7 % 100 % Tabell 3.4.1: Reisemiddelfordeling FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad 2.8 % 3.9 % 5.4 % -3.6 % -3.9 % 2.0 % Sarpsborg -0.6 % 0.7 % -6.1 % 1.5 % -1.1 % -0.6 % Østfold øvrig -0.3 % -0.1 % -0.1 % -0.4 % -0.1 % -0.2 % Oslo/Akhus -0.5 % -0.8 % -0.5 % -0.2 % 0.0 % -0.5 % Endr totalt 0.5 % 1.1 % 0.9 % -1.0 % -1.4 % 0.3 % Tabell 3.4.2: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Konsept 2 med 12 kr i bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 76.8 % 7.8 % 3.6 % 3.8 % 8.0 % 100 % Sarpsborg 74.3 % 7.9 % 2.0 % 3.6 % 12.1 % 100 % Østfold øvrig 84.0 % 9.9 % 2.0 % 3.7 % 0.5 % 100 % Oslo/Akhus 10.3 % 0.9 % 0.3 % 0.0 % 88.5 % 100 % 75.9 % 8.4 % 2.3 % 3.5 % 9.8 % 100 % Tabell 3.4.3: Reisemiddelfordeling FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad 1.2 % 1.3 % 9.1 % -1.1 % -3.9 % 0.9 % Sarpsborg -0.3 % 0.8 % -4.2 % 0.3 % -1.1 % -0.3 % Østfold øvrig -0.1 % -0.1 % 0.4 % -0.2 % -0.1 % -0.1 % Oslo/Akhus -0.3 % -0.7 % -0.3 % -0.1 % 0.0 % -0.3 % Endr totalt 0.2 % 0.4 % 3.0 % -0.4 % -1.4 % 0.1 % Tabell 3.4.4: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse 2030.

39 Transportanalyse KVU Nedre Glomma Trafikkarbeid Konsept 2 uten bompenger: Konsept 2 -u/bom Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.4.5: Trafikkarbeid Konsept 2-u/bom, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger -5.3 % % -0.5 % -2.1 % Riksveger 1.4 % 8.0 % 0.1 % 2.5 % Fylkesveger 2.0 % % -1.4 % -4.6 % Kommunale veger 2.7 % % 0.5 % -5.8 % Private veger % % % Rv og Fv med bom Totalt -1.3 % 6.4 % -0.4 % 0.7 % Tabell 3.4.6: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030 Konsept 2 med 12 kr i bompenger: Konsept 2-12 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.4.7: Trafikkarbeid Konsept 2-12 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger -3.7 % -6.5 % -0.9 % -1.8 % Riksveger 4.0 % 4.8 % 0.6 % 2.3 % Fylkesveger 2.7 % % -1.4 % -5.1 % Kommunale veger 2.7 % % 0.9 % -6.3 % Private veger % % % Rv og Fv med bom Totalt 0.4 % 2.5 % -0.3 % 0.3 % Tabell 3.4.8: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030

40 Transportanalyse KVU Nedre Glomma Kollektivtrafikk Beregnet antall påstigende passasjerer i konsept 2 med 12 kr i bompenger er vist nedenfor. Forklaringer av rutenummer (dvs. sammenheng mellom modellens rutenummer og offisiell nummerering) er gitt i tabell i vedlegg 4. Figur 9: Antall påstigende passasjerer i Referanse2030 og i konsept Konsept 3, Beregningsforutsetninger for konsept 3 Konseptet er en samlet bypakke for Nedre Glomma. Det betyr at man i tillegg til bypakken i Fredrikstad (konsept 2) har tiltak av samme art og omfang i Sarpsborg, slik at det blir en regional pakke. Det vises til skisse i vedlegg 1. I konsept 3 er det lagt inn følgende endringer i forhold til referanse 2030: Parkeringsrestriksjoner i sentrumsområdene i Fredrikstad og Sarpsborg, se vedlegg 3 (og i kap. 6.3 i hovedrapporten) med oversikt over endringer i ft. Referansealternativet. Økt frekvens på utvalgte bussruter, dvs. 50 % økning av frekvens på Glommaringen og dobling på et utvalg av øvrige ruter, jf. vedlegg 4. Rv 109 Råbekken - Sarpsborg sentrum:på Glommaringen er det lagt inn ca 5 min redusert kjøretid pga fire felts rv 109 og øvrige kollektivtiltak. P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

41 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 39 Kollektivfelt på rv 110 fra Fredrikstad sentrum og fire felt på rv 111 på østsiden til Moum, deretter tiltak for økt bussframkommelighet fra Årum, Sarpefossen bru og til Sarpsborg sentrum er forutsatt å gi ca 10 min redusert reisetid for Glommaringen. Ferje over Glomma for gang- og sykkeltrafikk er lagt inn som g/slenke, dvs. lenketype Transportomfang og reisemiddelfordeling Konsept 3 uten bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 75.5 % 7.8 % 3.3 % 3.6 % 9.7 % 100 % Sarpsborg 76.1 % 8.2 % 2.0 % 3.7 % 10.0 % 100 % Østfold øvrig 76.2 % 9.0 % 1.8 % 3.3 % 9.7 % 100 % Oslo/Akhus 89.6 % 7.4 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 76.1 % 8.5 % 2.3 % 3.5 % 9.7 % 100 % Tabell 3.5.1: Reisemiddelfordeling FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad 2.6 % 3.8 % 5.1 % -3.6 % -3.9 % 1.9 % Sarpsborg 0.3 % 2.5 % -8.3 % 0.2 % -2.2 % 0.1 % Østfold øvrig -0.3 % 0.0 % -0.1 % -0.6 % -0.3 % -0.3 % Oslo/Akhus -0.7 % -1.0 % -0.6 % -0.3 % -0.1 % -0.7 % Endr totalt 0.6 % 1.5 % 0.4 % -1.4 % -1.8 % 0.4 % Tabell 3.5.2: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Konsept 3 med 12 kr i bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 74.9 % 7.6 % 3.5 % 3.8 % 10.2 % 100 % Sarpsborg 75.3 % 7.9 % 2.1 % 4.0 % 10.8 % 100 % Østfold øvrig 76.3 % 8.9 % 1.8 % 3.3 % 9.6 % 100 % Oslo/Akhus 89.6 % 7.4 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 75.8 % 8.3 % 2.4 % 3.6 % 10.0 % 100 % Tabell 3.5.3: Reisemiddelfordeling

42 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 40 FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad 0.9 % 0.4 % 10.2 % 0.1 % -0.5 % 1.0 % Sarpsborg -1.8 % -2.3 % -3.1 % 6.0 % 4.3 % -1.0 % Østfold øvrig 0.1 % 0.1 % 0.6 % -0.4 % -0.3 % 0.1 % Oslo/Akhus 0.1 % -0.5 % 0.6 % 0.3 % 0.2 % 0.0 % Endr totalt -0.1 % -0.3 % 3.7 % 1.2 % 0.6 % 0.1 % Tabell 3.5.4: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Trafikkarbeid Konsept 3 uten bomavgift: Konsept 3 uten bom (3p5) Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.5.5: Trafikkarbeid Konsept 3 uten bom, endring i ft Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Ref2030 Europaveger -3.4 % -2.4 % 0.0 % -0.9 % Riksveger % 4.5 % -0.6 % -0.9 % Fylkesveger 19.4 % % -1.1 % -1.6 % Kommunale veger -9.4 % % -0.7 % % Private veger % % % Rv og Fv med bom Totalt 0.4 % 7.3 % -0.5 % 1.2 % Tabell 3.5.6: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030 Konsept 3 med bomavgift 12 kr: Konsept 3-12 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.5.7: Trafikkarbeid

43 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 41 Konsept 3-12 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger -1.2 % 0.1 % -0.6 % -0.7 % Riksveger % -1.2 % 0.2 % -2.8 % Fylkesveger 20.3 % % -0.7 % -1.7 % Kommunale veger % % 0.1 % % Private veger % % % Rv og Fv med bom Totalt -1.5 % 1.7 % -0.3 % -0.1 % Tabell 3.5.8: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse Kollektivtrafikk Beregnet antall påstigende passasjerer i konsept 3 med 12 kr i bompenger er vist nedenfor. Forklaringer av rutenummer (dvs. sammenheng mellom modellens rutenummer og offisiell nummerering) er gitt i tabell i vedlegg 4. Figur 10: Antall påstigende passasjerer i Referanse2030 og i konsept Partiell studie i konsept 3, Nytt sykehus Kalnes Det er lagt inn 3000 nye arbeidsplasser i sonen ved Kalnes hvor det nye sykehuset skal ligge. Samtidig er 1000 arbeidsplasser tatt bort fra eksisterende sone i Fredrikstad hvor dagens sykehus ligger (nytt sykehus lagt til sone , eksisterende sykehus er i sone ). Dette resulterer i mindre biltrafikk, ca 2800 ÅDT til/fra det gamle sykehuset i Fredrikstad, og en tilsvarende økning på ca 5000 ÅDT til/fra det nye sykehuset ved Kalnes.

44 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 42 Det er også lagt inn en ny kollektivrute fra Fredrikstad sentrum via Greåkerdalen og via rv 118 til nytt kryss på E6/rv 118 ved Kalnes, og retur via Sarpsborg sentrum. Ruta er lagt inn både i rush og lavtrafikkperioden. Figuren nedenfor viser ruta og dens stoppesteder. Det er lagt inn 4 avganger pr. time i rush, én avgang pr. time i lavperioden. Dette gir 2200 påstigere på den nye ruta i rush, og 700 i lavtrafikkperioden. For kollektivtrafikken innebærer dette at antallet reisende pr. døgn med buss på rv 118 like sør for Kalnes øker fra ca 170 til som følge av det nye sykehuset og den nye bussruten som er lagt inn her. Vegnett med ÅDT2030 i området Kalnes, kon 3p3 (uten bompenger). Figur 11: Koding av ny bussrute til Kalnes P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

45 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 43 Figur 12: Vegnett med ÅDT2030 i området Kalnes i hovedkonsept 3 P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

46 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 44 Figur 13: Vegnett med ÅDT2030 i området Kalnes i hovedkonsept Konsept 4, Beregningsforutsetninger for konsept 4 Konsept 4 har samme forutsetninger som konsept 1 når det gjelder parkeringsrestriksjoner i sentrumsområdene i Fredrikstad og Sarpsborg. Konseptet har også en ferje over Glomma for gang- og sykkeltrafikk, lagt inn som g/s-lenke, (lenketype 15). Frekvensene for de viktigste rutene er vist i vedlegg 4. Den viktigste ruta, Glommaringen, har fått 8 avganger pr. time, mens de øvrige har 6 eller 4 avganger pr. time. De nye pendelrutene i Sarpsborg og Fredrikstad har 6 avganger pr. time. Alle rutene i konsept 4 har samme frekvens i lav- og rushperiode. P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

47 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 45 Tabell 3.6.1: Bompenger Transportomfang og reisemiddelfordeling Konsept 4, uten bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 73.7 % 7.1 % 4.6 % 4.0 % 10.7 % 100 % Sarpsborg 74.9 % 7.7 % 3.1 % 3.8 % 10.5 % 100 % Østfold øvrig 76.3 % 8.9 % 1.8 % 3.3 % 9.6 % 100 % Oslo/Akhus 89.7 % 7.4 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 75.4 % 8.1 % 2.9 % 3.6 % 10.0 % 100 % Tabell 3.6.2: Reisemiddelfordeling. FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -1.6 % -7.4 % 41.6 % 3.3 % 3.4 % 0.0 % Sarpsborg -2.3 % -4.5 % 40.9 % 1.7 % 1.3 % -1.1 % Østfold øvrig 0.4 % -0.1 % 0.8 % -0.5 % 0.2 % 0.3 % Oslo/Akhus 0.8 % -0.4 % -0.8 % -0.2 % 0.1 % 0.7 % Endr totalt -0.7 % -2.8 % 24.9 % 1.1 % 1.3 % -0.1 % Tabell 3.6.3: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse 2030.

48 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 46 Konsept 4, 16 kr: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 72.9 % 6.8 % 4.9 % 4.2 % 11.2 % 100 % Sarpsborg 73.7 % 7.3 % 3.4 % 4.1 % 11.5 % 100 % Østfold øvrig 76.4 % 8.9 % 1.8 % 3.3 % 9.6 % 100 % Oslo/Akhus 89.7 % 7.3 % 2.5 % 0.3 % 0.2 % 100 % 75.0 % 8.0 % 3.0 % 3.7 % 10.4 % 100 % Tabell 3.6.4: Reisemiddelfordeling. FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -3.6 % % 50.8 % 7.1 % 7.2 % -0.9 % Sarpsborg -5.3 % % 52.2 % 8.5 % 8.9 % -2.5 % Østfold øvrig 0.8 % -0.1 % 1.9 % -0.2 % 0.4 % 0.7 % Oslo/Akhus 1.6 % 0.1 % 0.2 % -0.2 % 0.2 % 1.5 % Endr totalt -1.7 % -5.1 % 31.3 % 3.9 % 4.2 % -0.4 % Tabell 3.6.5: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Trafikkarbeid Konsept 4 uten bomavgift: Konsept 4-0 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.6.6: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030 Konsept 4-0 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger 4.2 % 12.3 % 0.4 % 1.8 % Riksveger % -6.3 % -0.3 % -3.9 % Fylkesveger 20.1 % -3.5 % 0.2 % 2.2 % Kommunale veger % -3.1 % -0.1 % -4.2 % Private veger % % % Rv og Fv med bom Totalt 2.5 % 4.1 % 0.1 % 1.3 % Tabell 3.6.7: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030

49 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 47 Konsept 4 med 16 kr bomavgift: Konsept 4-16 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger % % 0 0 % % Rv og Fv med bom % % 0 0 % % Totalt % % % % Tabell 3.6.8: Trafikkarbeid Konsept 4-16 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (%) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger 3.4 % 7.4 % -0.9 % 0.5 % Riksveger % -7.7 % 0.9 % -4.5 % Fylkesveger 23.3 % % -0.3 % 0.4 % Kommunale veger % % -1.0 % -9.0 % Private veger % % % Rv og Fv med bom Totalt -0.8 % -1.3 % -0.1 % -0.4 % Tabell 3.6.9: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse Kollektivtrafikk Figur 14: Antall påstigende passasjerer i Referanse2030 og i konsept 4. P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

50 Transportanalyse KVU Nedre Glomma Kombinert konsept "AB" og "ABC" Beregningsforutsetninger for kombinert konsept "AB" og "ABC" Kombinert konsept er basert på konsept 4, men noen av delprosjektene i konsept 4 som synes å bidra lite i forhold til de oppsatte mål og krav, eller som er antatt å være minst lønnsomme, er tatt bort slik at man får to "faser" med de antatt beste delprosjektene i konsept AB, og komplett konsept i ABC. Det vises ellers til skisser i vedlegg 1 som viser delprosjektene i kategoriene A, B og C som utgjør de to anbefalte konseptene AB og ABC. Det vises også til beskrivelser av de anbefalte konseptene i hovedrapporten. For begge anbefalte konsepter er det lagt til grunn et kollektivtilbud identisk med tilbudet i konsept 4. Konseptene AB og ABC er beregnet med 0 kr i avgift og med 21 kr i avgift (2001-kr). Tabell 3.7.1: Bomstasjoner i konsept AB og ABC

51 Transportanalyse KVU Nedre Glomma Transportomfang og reisemiddelfordeling konsept "AB" Konsept AB, uten bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 74,1 % 7,2 % 4,4 % 3,9 % 10,4 % 100 % Sarpsborg 75,0 % 7,8 % 3,0 % 3,8 % 10,4 % 100 % Østfold øvrig 76,3 % 8,9 % 1,8 % 3,3 % 9,7 % 100 % Oslo/Akhus 89,7 % 7,3 % 2,5 % 0,3 % 0,2 % 100 % 75,5 % 8,2 % 2,8 % 3,6 % 10,0 % 100 % Tabell 3.7.2: Reisemiddelfordeling. FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -0,4 % -5,2 % 38,6 % 1,9 % 1,9 % 0,8 % Sarpsborg -2,3 % -3,3 % 37,7 % 0,6 % 0,2 % -1,2 % Østfold øvrig 0,2 % -0,2 % 0,6 % -0,4 % 0,1 % 0,2 % Oslo/Akhus 0,6 % -0,9 % -0,8 % -0,2 % 0,1 % 0,4 % Endr totalt -0,5 % -2,1 % 23,0 % 0,5 % 0,6 % 0,1 % Tabell 3.7.3: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Konsept AB med 21 kr i bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 72,8 % 6,8 % 5,0 % 4,2 % 11,2 % 100 % Sarpsborg 74,0 % 7,3 % 3,3 % 4,1 % 11,2 % 100 % Østfold øvrig 76,4 % 8,9 % 1,8 % 3,3 % 9,6 % 100 % Oslo/Akhus 89,7 % 7,3 % 2,5 % 0,3 % 0,2 % 100 % 75,0 % 8,0 % 3,0 % 3,7 % 10,3 % 100 % Tabell 3.7.4: Reisemiddelfordeling.

52 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 50 FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -4,2 % -12,4 % 52,7 % 7,2 % 7,1 % -1,4 % Sarpsborg -4,5 % -9,9 % 51,0 % 7,5 % 7,2 % -2,1 % Østfold øvrig 0,8 % -0,1 % 2,3 % -0,5 % 0,2 % 0,7 % Oslo/Akhus 1,8 % 0,3 % 0,8 % 0,0 % 0,2 % 1,7 % Endr totalt -1,7 % -5,2 % 31,9 % 3,6 % 3,7 % -0,5 % Tabell 3.7.5: Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Trafikkarbeid konsept AB Konsept AB uten bomavgift: Konsept ab-0 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger ,1 % ,0 % 0 0 % ,0 % Rv og Fv med bom ,0 % ,2 % 0 0 % ,8 % Totalt % % % % Tabell 3.7.6: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030 Konsept ab-0 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (% ) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger -2,3 % -6,0 % 0,0 % -0,8 % Riksveger -13,3 % -4,4 % -0,3 % -3,5 % Fylkesveger 21,5 % -8,5 % -0,1 % 1,3 % Kommunale veger -14,1 % -7,8 % -2,7 % -7,4 % Private veger -69,9 % -53,5 % - -67,6 % Rv og Fv med bom Totalt 0,5 % 3,8 % -0,2 % 0,7 % Tabell 3.7.7: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030 Konsept AB med 21 kr i bomavgift: Konsept ab-21 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnit tsdøgn ( kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger ,1 % ,0 % 0 0 % ,0 % R v og F v med bom ,6 % ,8 % 0 0 % ,1 % Totalt % % % % Tabell 3.7.8: Trafikkarbeid

53 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 51 Konsept ab-21 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (% ) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger -0,8 % -6,1 % -1,2 % -1,3 % Riksveger -18,2 % -12,1 % 0,6 % -6,0 % Fylkesveger 23,7 % -11,9 % 0,3 % 1,3 % Kommunale veger -11,9 % -18,1 % -1,3 % -10,2 % Private veger -69,5 % -43,0 % - -65,8 % Rv og Fv med bom Totalt -1,7 % -5,0 % -0,2 % -1,4 % Tabell 3.7.9: Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse Transportomfang og reisemiddelfordeling konsept "ABC" Konsept ABC uten bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 74,1 % 7,2 % 4,4 % 3,9 % 10,4 % 100 % Sarpsborg 75,1 % 7,8 % 3,0 % 3,8 % 10,4 % 100 % Østfold øvrig 76,3 % 8,9 % 1,8 % 3,3 % 9,7 % 100 % Oslo/Akhus 89,7 % 7,4 % 2,5 % 0,3 % 0,2 % 100 % 75,5 % 8,2 % 2,8 % 3,5 % 10,0 % 100 % Tabell : Reisemiddelfordeling. FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -0,2 % -4,7 % 37,4 % 1,6 % 1,8 % 0,9 % Sarpsborg -2,2 % -3,0 % 36,7 % 0,4 % -0,2 % -1,1 % Østfold øvrig 0,2 % -0,2 % 0,5 % -0,5 % 0,2 % 0,2 % Oslo/Akhus 0,4 % -0,9 % -1,2 % -0,3 % 0,0 % 0,3 % Endr totalt -0,4 % -1,9 % 22,3 % 0,3 % 0,6 % 0,1 % Tabell : Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse 2030.

54 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 52 Konsept ABC med 21 kr i bomavgift: FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Andel Fredrikstad % Sarpsborg % Østfold øvrig % Oslo/Akhus % % FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Fredrikstad 73,2 % 6,9 % 4,8 % 4,1 % 10,9 % 100 % Sarpsborg 74,1 % 7,4 % 3,3 % 4,1 % 11,2 % 100 % Østfold øvrig 76,4 % 8,9 % 1,8 % 3,3 % 9,6 % 100 % Oslo/Akhus 89,9 % 7,4 % 2,2 % 0,3 % 0,2 % 100 % 75,1 % 8,0 % 3,0 % 3,7 % 10,2 % 100 % Tabell : Reisemiddelfordeling. FRA Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Endr totalt Fredrikstad -3,0 % -9,7 % 48,4 % 5,4 % 5,1 % -0,7 % Sarpsborg -4,6 % -9,4 % 47,2 % 7,1 % 6,8 % -2,3 % Østfold øvrig 0,8 % 0,0 % 1,6 % -0,4 % 0,1 % 0,6 % Oslo/Akhus 1,4 % 0,0 % -9,7 % 0,2 % 0,3 % 1,0 % Endr totalt -1,4 % -4,3 % 29,1 % 3,0 % 3,0 % -0,4 % Tabell : Reisemiddelfordeling, endring i forhold til Referanse Trafikkarbeid konsept ABC Konsept ABC uten bomavgift: Konsept abc -0 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger ,1 % ,0 % 0 0 % ,0 % Rv og Fv med bom ,1 % ,2 % 0 0 % ,8 % Totalt % % % % Tabell : Trafikkarbeid Konsept abc-0 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (% ) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger -2,6 % -6,2 % 0,0 % -0,9 % Riksveger -12,3 % -1,1 % -0,4 % -2,5 % Fylkesveger 21,3 % -14,5 % -0,1 % 0,2 % Kommunale veger -14,0 % -9,3 % -2,9 % -8,1 % Private veger -70,8 % -53,6 % - -68,4 % Rv og Fv med bom Totalt 0,9 % 4,7 % -0,3 % 0,9 % Tabell : Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030

55 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 53 Konsept ABC med 21 kr i bomavgift: Konsept abc -21 kr Trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (kjt x km) Sarpsborg Fredrikstad Resten av modellområdet Totalt Europaveger % % % % Riksveger % % % % Fylkesveger % % % % Kommunale veger % % % % Private veger ,1 % ,0 % 0 0 % ,0 % Rv og Fv med bom ,6 % ,9 % 0 0 % ,2 % Totalt % % % % Tabell : Trafikkarbeid Konsept abc-21 kr, endring i ft Ref2030 Utvikling i trafikkarbeid biltrafikk gjennomsnittsdøgn (% ) Resten av Sarpsborg Fredrikstad modellområdet Totalt Europaveger 0,0 % -5,6 % -1,0 % -1,0 % Riksveger -17,5 % -6,6 % 0,7 % -4,3 % Fylkesveger 23,8 % -15,7 % 0,4 % 0,7 % Kommunale veger -11,9 % -18,2 % -2,5 % -10,7 % Private veger -70,6 % -45,2 % - -67,0 % Rv og Fv med bom Totalt -1,1 % -1,9 % -0,1 % -0,6 % Tabell : Trafikkarbeid, endring i forhold til Referanse 2030

56 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 54 Vedlegg:

57 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 55 Vedlegg 1: Skisser av konseptene Konsept 1: Tiltak som kan redusere biltrafikken P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

58 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 56 Konsept 2: Vedtatt bypakke i Fredrikstad P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

59 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 57 Konsept 3: Samlet bypakke for Nedre Glomma tiltak i Sarpsborg P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

60 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 58 Konsept 4: Miljøvennlig transport i Nedre Glomma tiltak i Fredrikstad P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

61 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 59 Konsept 4: Miljøvennlig transport i Nedre Glomma tiltak i Sarpsborg P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

62 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 60 Kombinert konsept i Fredrikstad og Sarpsborg P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

63 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 61 Vedlegg 2: Trafikkmodellens inndeling i storsoner I filen renumber_dom.txt vises hvilke av modellens 751 soner som inngår i de nye storsonene (13 "districts") D 13 = 1 D 12 = 50 D 12 = 99 D 12 = 148 D 11 = 197 D 11 = 246 D 3 = 295 D 6 = 344 D 6 = 393 D 12 = 442 D 12 = 491 D 12 = 540 D 12 = 589 D 12 = 638 D 12 = 687 D 13 = 736 D 13 = 2 D 12 = 51 D 12 = 100 D 12 = 149 D 11 = 198 D 11 = 247 D 3 = 296 D 6 = 345 D 6 = 394 D 12 = 443 D 12 = 492 D 12 = 541 D 12 = 590 D 12 = 639 D 12 = 688 D 13 = 737 D 13 = 3 D 12 = 52 D 12 = 101 D 12 = 150 D 11 = 199 D 11 = 248 D 3 = 297 D 5 = 346 D 6 = 395 D 12 = 444 D 12 = 493 D 12 = 542 D 12 = 591 D 12 = 640 D 12 = 689 D 13 = 738 D 13 = 4 D 12 = 53 D 12 = 102 D 8 = 151 D 11 = 200 D 11 = 249 D 6 = 298 D 5 = 347 D 6 = 396 D 12 = 445 D 12 = 494 D 12 = 543 D 12 = 592 D 12 = 641 D 12 = 690 D 13 = 739 D 13 = 5 D 12 = 54 D 12 = 103 D 8 = 152 D 11 = 201 D 11 = 250 D 6 = 299 D 5 = 348 D 6 = 397 D 12 = 446 D 12 = 495 D 12 = 544 D 12 = 593 D 12 = 642 D 12 = 691 D 13 = 740 D 13 = 6 D 12 = 55 D 12 = 104 D 8 = 153 D 10 = 202 D 11 = 251 D 6 = 300 D 5 = 349 D 6 = 398 D 12 = 447 D 12 = 496 D 12 = 545 D 12 = 594 D 12 = 643 D 12 = 692 D 13 = 741 D 13 = 7 D 12 = 56 D 12 = 105 D 7 = 154 D 10 = 203 D 11 = 252 D 6 = 301 D 5 = 350 D 6 = 399 D 12 = 448 D 12 = 497 D 12 = 546 D 12 = 595 D 12 = 644 D 12 = 693 D 13 = 742 D 13 = 8 D 12 = 57 D 12 = 106 D 7 = 155 D 10 = 204 D 11 = 253 D 6 = 302 D 5 = 351 D 6 = 400 D 12 = 449 D 12 = 498 D 12 = 547 D 12 = 596 D 12 = 645 D 12 = 694 D 13 = 743 D 13 = 9 D 12 = 58 D 12 = 107 D 7 = 156 D 10 = 205 D 11 = 254 D 6 = 303 D 6 = 352 D 6 = 401 D 12 = 450 D 12 = 499 D 12 = 548 D 12 = 597 D 12 = 646 D 12 = 695 D 13 = 744 D 13 = 10 D 12 = 59 D 12 = 108 D 7 = 157 D 10 = 206 D 11 = 255 D 6 = 304 D 5 = 353 D 6 = 402 D 12 = 451 D 12 = 500 D 12 = 549 D 12 = 598 D 12 = 647 D 12 = 696 D 13 = 745 D 13 = 11 D 12 = 60 D 12 = 109 D 7 = 158 D 10 = 207 D 10 = 256 D 3 = 305 D 6 = 354 D 6 = 403 D 12 = 452 D 12 = 501 D 12 = 550 D 12 = 599 D 12 = 648 D 12 = 697 D 13 = 746 D 13 = 12 D 12 = 61 D 12 = 110 D 7 = 159 D 10 = 208 D 11 = 257 D 3 = 306 D 6 = 355 D 6 = 404 D 12 = 453 D 12 = 502 D 12 = 551 D 12 = 600 D 12 = 649 D 12 = 698 D 13 = 747 D 13 = 13 D 12 = 62 D 12 = 111 D 7 = 160 D 11 = 209 D 11 = 258 D 3 = 307 D 6 = 356 D 6 = 405 D 12 = 454 D 12 = 503 D 12 = 552 D 12 = 601 D 12 = 650 D 12 = 699 D 13 = 748 D 13 = 14 D 12 = 63 D 12 = 112 D 7 = 161 D 8 = 210 D 11 = 259 D 3 = 308 D 6 = 357 D 6 = 406 D 12 = 455 D 12 = 504 D 12 = 553 D 12 = 602 D 12 = 651 D 12 = 700 D 13 = 749 D 13 = 15 D 12 = 64 D 12 = 113 D 7 = 162 D 8 = 211 D 11 = 260 D 3 = 309 D 2 = 358 D 6 = 407 D 12 = 456 D 12 = 505 D 12 = 554 D 12 = 603 D 12 = 652 D 12 = 701 D 13 = 750 D 13 = 16 D 12 = 65 D 12 = 114 D 7 = 163 D 11 = 212 D 11 = 261 D 3 = 310 D 2 = 359 D 6 = 408 D 12 = 457 D 12 = 506 D 12 = 555 D 12 = 604 D 12 = 653 D 12 = 702 D 13 = 751 D 13 = 17 D 12 = 66 D 12 = 115 D 7 = 164 D 10 = 213 D 11 = 262 D 3 = 311 D 2 = 360 D 6 = 409 D 12 = 458 D 12 = 507 D 12 = 556 D 12 = 605 D 12 = 654 D 12 = 703 D 13 = 18 D 12 = 67 D 12 = 116 D 7 = 165 D 10 = 214 D 11 = 263 D 1 = 312 D 2 = 361 D 6 = 410 D 12 = 459 D 12 = 508 D 12 = 557 D 12 = 606 D 12 = 655 D 12 = 704 D 13 = 19 D 12 = 68 D 12 = 117 D 7 = 166 D 10 = 215 D 11 = 264 D 4 = 313 D 2 = 362 D 4 = 411 D 12 = 460 D 12 = 509 D 12 = 558 D 12 = 607 D 12 = 656 D 12 = 705 D 13 = 20 D 12 = 69 D 12 = 118 D 7 = 167 D 11 = 216 D 11 = 265 D 4 = 314 D 2 = 363 D 4 = 412 D 12 = 461 D 12 = 510 D 12 = 559 D 12 = 608 D 12 = 657 D 12 = 706 D 12 = 21 D 12 = 70 D 12 = 119 D 7 = 168 D 10 = 217 D 4 = 266 D 1 = 315 D 2 = 364 D 4 = 413 D 12 = 462 D 12 = 511 D 12 = 560 D 12 = 609 D 12 = 658 D 12 = 707 D 12 = 22 D 12 = 71 D 12 = 120 D 7 = 169 D 10 = 218 D 4 = 267 D 4 = 316 D 2 = 365 D 4 = 414 D 12 = 463 D 12 = 512 D 12 = 561 D 12 = 610 D 12 = 659 D 12 = 708 D 12 = 23 D 12 = 72 D 12 = 121 D 8 = 170 D 10 = 219 D 4 = 268 D 1 = 317 D 2 = 366 D 4 = 415 D 12 = 464 D 12 = 513 D 12 = 562 D 12 = 611 D 12 = 660 D 13 = 709 D 12 = 24 D 12 = 73 D 12 = 122 D 8 = 171 D 10 = 220 D 4 = 269 D 4 = 318 D 2 = 367 D 4 = 416 D 12 = 465 D 12 = 514 D 12 = 563 D 12 = 612 D 12 = 661 D 13 = 710 D 12 = 25 D 12 = 74 D 12 = 123 D 7 = 172 D 10 = 221 D 4 = 270 D 4 = 319 D 2 = 368 D 5 = 417 D 12 = 466 D 12 = 515 D 12 = 564 D 12 = 613 D 12 = 662 D 13 = 711 D 12 = 26 D 12 = 75 D 12 = 124 D 8 = 173 D 8 = 222 D 4 = 271 D 4 = 320 D 2 = 369 D 5 = 418 D 12 = 467 D 12 = 516 D 12 = 565 D 12 = 614 D 12 = 663 D 13 = 712 D 12 = 27 D 12 = 76 D 12 = 125 D 8 = 174 D 8 = 223 D 4 = 272 D 4 = 321 D 2 = 370 D 5 = 419 D 12 = 468 D 12 = 517 D 12 = 566 D 12 = 615 D 12 = 664 D 13 = 713 D 12 = 28 D 12 = 77 D 12 = 126 D 8 = 175 D 8 = 224 D 4 = 273 D 4 = 322 D 6 = 371 D 5 = 420 D 12 = 469 D 12 = 518 D 12 = 567 D 12 = 616 D 12 = 665 D 13 = 714 D 12 = 29 D 12 = 78 D 12 = 127 D 8 = 176 D 8 = 225 D 4 = 274 D 4 = 323 D 2 = 372 D 5 = 421 D 12 = 470 D 12 = 519 D 12 = 568 D 12 = 617 D 12 = 666 D 13 = 715 D 12 = 30 D 12 = 79 D 12 = 128 D 8 = 177 D 8 = 226 D 4 = 275 D 4 = 324 D 6 = 373 D 5 = 422 D 12 = 471 D 12 = 520 D 12 = 569 D 12 = 618 D 12 = 667 D 13 = 716 D 12 = 31 D 12 = 80 D 12 = 129 D 8 = 178 D 8 = 227 D 4 = 276 D 4 = 325 D 6 = 374 D 6 = 423 D 12 = 472 D 12 = 521 D 12 = 570 D 12 = 619 D 12 = 668 D 13 = 717 D 12 = 32 D 12 = 81 D 12 = 130 D 8 = 179 D 8 = 228 D 4 = 277 D 4 = 326 D 6 = 375 D 4 = 424 D 12 = 473 D 12 = 522 D 12 = 571 D 12 = 620 D 12 = 669 D 13 = 718 D 12 = 33 D 12 = 82 D 12 = 131 D 8 = 180 D 8 = 229 D 4 = 278 D 4 = 327 D 6 = 376 D 6 = 425 D 12 = 474 D 12 = 523 D 12 = 572 D 12 = 621 D 12 = 670 D 13 = 719 D 12 = 34 D 12 = 83 D 12 = 132 D 8 = 181 D 9 = 230 D 4 = 279 D 4 = 328 D 6 = 377 D 5 = 426 D 12 = 475 D 12 = 524 D 12 = 573 D 12 = 622 D 12 = 671 D 13 = 720 D 12 = 35 D 12 = 84 D 12 = 133 D 8 = 182 D 9 = 231 D 4 = 280 D 4 = 329 D 6 = 378 D 5 = 427 D 12 = 476 D 12 = 525 D 12 = 574 D 12 = 623 D 12 = 672 D 13 = 721 D 12 = 36 D 12 = 85 D 12 = 134 D 8 = 183 D 9 = 232 D 4 = 281 D 4 = 330 D 6 = 379 D 5 = 428 D 12 = 477 D 12 = 526 D 12 = 575 D 12 = 624 D 12 = 673 D 13 = 722 D 12 = 37 D 12 = 86 D 12 = 135 D 8 = 184 D 9 = 233 D 1 = 282 D 4 = 331 D 6 = 380 D 6 = 429 D 12 = 478 D 12 = 527 D 12 = 576 D 12 = 625 D 12 = 674 D 13 = 723 D 12 = 38 D 12 = 87 D 12 = 136 D 8 = 185 D 9 = 234 D 1 = 283 D 4 = 332 D 6 = 381 D 6 = 430 D 12 = 479 D 12 = 528 D 12 = 577 D 12 = 626 D 12 = 675 D 13 = 724 D 12 = 39 D 12 = 88 D 12 = 137 D 8 = 186 D 9 = 235 D 1 = 284 D 4 = 333 D 3 = 382 D 6 = 431 D 12 = 480 D 12 = 529 D 12 = 578 D 12 = 627 D 12 = 676 D 13 = 725 D 12 = 40 D 12 = 89 D 12 = 138 D 8 = 187 D 9 = 236 D 1 = 285 D 6 = 334 D 3 = 383 D 6 = 432 D 12 = 481 D 12 = 530 D 12 = 579 D 12 = 628 D 12 = 677 D 13 = 726 D 12 = 41 D 12 = 90 D 12 = 139 D 8 = 188 D 9 = 237 D 1 = 286 D 4 = 335 D 3 = 384 D 6 = 433 D 12 = 482 D 12 = 531 D 12 = 580 D 12 = 629 D 12 = 678 D 13 = 727 D 12 = 42 D 12 = 91 D 12 = 140 D 8 = 189 D 9 = 238 D 1 = 287 D 5 = 336 D 6 = 385 D 6 = 434 D 12 = 483 D 12 = 532 D 12 = 581 D 12 = 630 D 12 = 679 D 13 = 728 D 12 = 43 D 12 = 92 D 12 = 141 D 11 = 190 D 9 = 239 D 1 = 288 D 5 = 337 D 6 = 386 D 6 = 435 D 12 = 484 D 12 = 533 D 12 = 582 D 12 = 631 D 12 = 680 D 13 = 729 D 12 = 44 D 12 = 93 D 12 = 142 D 11 = 191 D 9 = 240 D 3 = 289 D 4 = 338 D 6 = 387 D 6 = 436 D 12 = 485 D 12 = 534 D 12 = 583 D 12 = 632 D 12 = 681 D 13 = 730 D 12 = 45 D 12 = 94 D 12 = 143 D 11 = 192 D 9 = 241 D 3 = 290 D 5 = 339 D 6 = 388 D 6 = 437 D 12 = 486 D 12 = 535 D 12 = 584 D 12 = 633 D 12 = 682 D 13 = 731 D 12 = 46 D 12 = 95 D 12 = 144 D 11 = 193 D 9 = 242 D 3 = 291 D 5 = 340 D 6 = 389 D 6 = 438 D 12 = 487 D 12 = 536 D 12 = 585 D 12 = 634 D 12 = 683 D 13 = 732 D 12 = 47 D 12 = 96 D 12 = 145 D 11 = 194 D 9 = 243 D 3 = 292 D 4 = 341 D 6 = 390 D 6 = 439 D 12 = 488 D 12 = 537 D 12 = 586 D 12 = 635 D 12 = 684 D 13 = 733 D 12 = 48 D 12 = 97 D 12 = 146 D 11 = 195 D 9 = 244 D 3 = 293 D 4 = 342 D 6 = 391 D 6 = 440 D 12 = 489 D 12 = 538 D 12 = 587 D 12 = 636 D 12 = 685 D 13 = 734 D 12 = 49 D 12 = 98 D 12 = 147 D 11 = 196 D 9 = 245 D 3 = 294 D 5 = 343 D 6 = 392 D 12 = 441 D 12 = 490 D 12 = 539 D 12 = 588 D 12 = 637 D 12 = 686 D 13 = 735

64 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 62 Vedlegg 3: Endring av p-indekser Endringen er i forhold til opprinnelig koding i Basis 2006/ Referanse 2030: Soner i Fredrikstad P-indeks før P-indeks etter Soner i Sarpsborg P-indeks før P-indeks etter

65 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 63 Vedlegg 4: Kollektivtilbud som er lagt inn i konseptene Rutenummer i rutetabell og i trafikkmodell P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.

66 Transportanalyse KVU Nedre Glomma 64 Sammenheng mellom rutenummer og -navn, og trafikkmodellens rutenummer P:\1269\ KVU Fredrikstadpakke\RAPPORTER -ENDELIGE\KVU-NG Fagrapport Transportanalyse -01.DOC.