NOTAT ANALYSE AV REDUKSJON I BILTRAFIKKEN I NEDRE GLOMMA
|
|
- Kolbjørn Amundsen
- 6 år siden
- Visninger:
Transkript
1 NOTAT Oppdrag Kunde Notat nr. Til Analyse av reduksjon i biltrafikken i Nedre Glomma Østfold fylkeskommune, Samfunnsplanavdelingen 001, revidert Tor A. Stabbetorp Fra Kopi Tanu Priya Uteng, Rambøll Norge AS Tor Lunde, Rambøll Norge AS ANALYSE AV REDUKSJON I BILTRAFIKKEN I NEDRE GLOMMA Dato Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F Vår ref /TPUTRH 1/47 Arkiv ref.: M:\2013 Oppdrag\Samferdsel\ Biltrafikkvekst i Nedre Glomma\7-PROD\S-Samf-Areal\DOK\S-not- 001-Nedre Glomma_REVIDERT.docx Rambøll Norge AS
2 Innhold 1. Bakgrunn Forutsetning for prosjektet Om notatet Del I- RTM analyse. Forutsetninger og metoder DOM Østfold Usikkerhet i trafikkmodellene Trafikkanalysen Trafikkprognoser for flate og tidsdifferensierte takster Tidsdifferensiert takst 24 kr i rush og 16 kr i resten av døgnet Forskjell mellom effekter av flate og tidsdifferensiert takster Del II - Effekten av virkemiddelbruk på transportområdet Premisser for og avgrensning av analysene Tre scenarier Forutsetninger om transportmiddelfordeling og reiseomfang Endringer i transportmiddelfordeling Konkurranseflater mellom buss og bil Glommaringen Oppsummering/Konklusjon Referanser /47
3 Figurliste Figur 1: Bomstasjonenes beliggenhet og innkrevingsretning (kilde??)... 6 Figur 2: Områder i DOM Østfold Figur 3: Storsoneinndeling i transportmodellen Figur 4: Kollektivandelene fra Sarpsborg til de andre sonene Figur 5: Kollektivandelene fra Fredrikstad til de andre sonene Figur 6: Fv 118. Bom 15, bomavgift kun for nordgående trafikk på denne strekningen Figur 7: Rv 110. Bom 1 og 4, bomavgift for begge kjøreretninger Figur 8: Fv. 109 mellom de to by sentraene Figur 9: Resultater, sammenheng mellom egenskaper ved byområdet, rammebetingelser for bruk av kollektivtransport og rammebetingelser for bruk av bil /47
4 Tabelliste Tabell 1: ÅDT fra tellinger 2010 og modell-2018 (i bomretning) Tabell 2: ÅDT fra tellinger 2010 og modell-2018 i begge retninger Tabell 3: Trafikkarbeid (antall kjøret km med bil pr virkedøgn), Tabell 4: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene i 0-situasjon 2018, Døgn Tabell 5: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved tidsdifferensiert takst kr 2018, Døgn Tabell 6: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved flat takst 20 kr 2018, Døgn Tabell 7: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene i 0-situasjon 2018, Tabell 8: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved tidsdifferensiert takst kr 2018, Tabell 9: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved flat takst 20 kr 2018, Tabell 10: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt Tabell 11: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt Tabell 12: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt Tabell 13: Kjøretid beregnet i DOM Østfold Tabell 14: Analyse av faktorer som påvirker antall reiser pr innbygger i de ulike byområdene, Tabell 15: Oversikt over nøkkeltall for Nedre Glomma Tabell 16: Beskrivelse av endringer i scenariene som er analysert. Prosent endring i forhold til basis situasjonen Tabell 17: Endring i kollektiv og bilandel Tabell 18: Kollektivtrafikantenes verdsetninger /47
5 1. Bakgrunn Nedre Glomma har oversendt Samferdselsdepartementet en søknad om en fireårig avtale om belønningsmidler for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I den forbindelse ønsker regionen å få gjennomført en analyse av reduksjon av biltrafikkveksten. Nedre Glomma har i søknaden en todeling av målene på henholdsvis kort og lang sikt. En fireårig belønningsavtale anses som første fase i utviklingen av et mer miljøvennlig transportsystem i regionen. Bypakka Nedre Glomma er andre fase i utviklingen. I første fase er hovedinnsatsen rettet mot innføring av en mer restriktiv parkeringspolitikk. I tillegg vil den pågående utbyggingen av sykkelvegnettet i regionen samt begrensede fremkommelighetstiltak for buss videreføres. I tillegg videreføres en restriktiv arealpolitikk basert på areal- og transportprinsipper i fylkesplanen for Østfold. I andre fase blir det i tillegg mulig å bruke bompengeordningen som et effektivt, restriktivt virkemiddel for å begrense bilbruken. Det er også først ved utbygging gjennom bypakka at det blir mulig å etablere sammenhengende kollektivfelt og på andre måter å sørge for køfri framkommelighet for bussene. Mål på kort sikt I avtaleperioden for belønningsordningen ( ) skal det bli bedre framkommelighet, miljø og helse ved å dempe veksten i biltrafikken, spesielt vedrørende arbeidsreiser i rushtiden, og øke antall kollektivreiser og gang-/sykkelreiser på bekostning av reiser med privatbil. Prognoser for biltrafikkveksten i Nedre Glomma er i søknaden grovt anslått til 1,7 % pr år. Dette vil gi en vekst på nærmere 7 % over fire år. Målet «dempning av veksten» vil konkret innebære at det settes delmål om at den årlige veksten gradvis reduseres ned mot nullvekst siste år i perioden. Dette vil igjen innebære at veksten i hele perioden kan bli 3 4 % i stedet for 7 %. Mål på lengre sikt På lengre sikt skal den samlede biltrafikken i byområdet ikke øke og privatbiltrafikken i rushtiden ha en samlet reduksjon på 5 %. Erfaringer fra andre norske byer tilsier at når trafikantbetaling iverksettes, kan man vente at biltrafikken over bomringen reduseres med 5-10 % det første året. Selv om målet om nullvekst i belønningsordningen i løpet av avtaleperioden ikke nås helt, vil man på litt lenger sikt (5-7 år) likevel kunne få nullvekst eller nedgang i biltrafikken sett i forhold til 2012-nivået samt at privatbiltrafikken i rushtiden går ned med 5 %. Fra og med 2017 antas videre at bompengeordningen vil gi handlingsrom til å iverksette nødvendig tiltak for å hindre at trafikkveksten ikke øker igjen fram mot Forutsetning for prosjektet Bystyrene har gitt Statens vegvesen følgende føringer i utredningsarbeidet som er gjennomført: Det er lagt til grunn en helhetlig, regional bypakke for Nedre Glomma. Det er utredet to alternative takstsystemer. 5/47
6 Flat takst, med takstnivå og rabattordninger i tråd med retningslinjer for norske bompengeordninger. Tidsdifferensierte bompenger: her er det høyre takst for morgen og ettermiddag (enn i resten av døgnet). Det antas at dette kan bidra til å regulere trafikken og bidra til bedre oppnåelse av mål som er satt for bypakken. Det er i alt 23 bomstasjoner. Figur 1 viser plasseringen av bomstasjonene, med betalingsretning og når bompengeinnkrevingen skal starte. Figur 1: Bomstasjonenes beliggenhet og innkrevingsretning (kilde??) 6/47
7 Vi har lagt til grunn takstordning som beskrevet nedenfor: Flate takster er satt til 20 kr og 25 kr (før rabatt) men med en forutsetting på 20 % rabatt innebærer dette at de rabatterte takstene blir 16 kr og 20 kr. Tidsdifferensierte takster: der er lagt til grunn 23 kr utenfor rush og 32 kr i rush (før rabatt). Rushtaksten er forutsatt å vare i tre timer om morgen og tre timer om ettermiddagen, dvs. kl og kl Med samme forutsetning om rabatt, dvs. 20 %, innebærer dette at rushtaksten blir 18,4 kr i de tre-timersperiodene i rush mandager til fredager, og 25,6 kr i øvrige deler av døgnet samt i helger og helligdager. 1.2 Om notatet Hensikten med dette notatet er å gi en beskrivelse av følgende spørsmål: Hvilke tiltak/kombinasjoner av tiltak er mest effektive for å øke kollektivtransportens konkurransekraft i forhold til bil, og hva er den forventede biltrafikkreduserende effekten av de ulike tiltakene? I hvilke områder/strekninger er det størst potensial for å forbedre konkurranseflatene mellom bil og kollektiv, og dermed redusere biltrafikken? Notatet evaluerer hvilken reduksjon i biltrafikken som kan forventes med virkemiddelpakken som er gitt i søknaden til Samferdselsdepartementet og evt. hvilke andre virkemidler som må iverksettes for å nå målsettingene på kort og lang sikt. Statens Vegvesen har kommet med forslag til bompengefinansiering og til porteføljestyring i notatet «Bypakke Nedre Glomma» datert 20. februar Her er det tatt hensyn til en tidsforskyvning ved innføring av bomringer i Nedre Glomma regionen. I lys av denne analysen har Rambøll analysert sannsynlig effekt av bompenger inklusive tidsdifferensierte satser på biltrafikkveksten på 5-7 år sikt, dvs. fra dels i hele byområdet og dels i rushtiden. Det er gjennomført en analyse å vurdere i hvilken grad nye analyser kan foretas på basis av eksisterende data og tilgjengelig statistikk og i hvilken grad en må støtte seg på allerede foretatte analyser i Nedre Glomma. Vi har analysert følgende effekter i forhold til mål om dempning av biltrafikkveksten: Hvilken reduksjon i biltrafikken kan forventes med de aktuelle bompengesatser som drøftes i Nedre Glomma i kombinasjon med andre restriktive og positive virkemidler i søknaden? Hvilke andre virkemidler må iverksettes for å nå målsettingene på kort sikt? Hva må til av skjerping i restriktive tiltak i kombinasjon med positive virkemidler for å få til en gradvis reduksjon av årlig vekst ned mot null vekst i siste år slik som beskrevet i tilknytning til mål på kort sikt? Hvor mye må kollektiv og sykkel og gange øke for at biltrafikkveksten skal reduseres som omtalt i målsettingen? 7/47
8 2. Del I- RTM analyse. Forutsetninger og metoder Det er tatt utgangspunkt i vegnett og trafikkmatrise fra RTM modellen - Dom Østfold for å etablere 0- scenario og fremtidig situasjon Generelt om RTM/NTM I regi av transportetatene og Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet tverretatlige persontransportmodeller på et nasjonalt og regionalt nivå. Den nasjonale og regionale modellen er samordnet i ett modellsystem hvor den nasjonale persontransportmodellen (NTM5) beregner lange personreiser over 100 km i Norge, mens de regionale persontransportmodellene (RTM Nord, RTM Midt, RTM Vest, RTM Øst og RTM Sør) beregner korte personreiser under 100 km innad i de ulike regionene. Innenfor RTM Sør er det tatt ut en egen modell som heter DOM Østfold. Denne dekker Østfold fylke samt en liten del av Akershus (Vestby kommune). I dette området beregner modellen transportbehovet i 754 soner. Trafikkberegningene er gjennomført i modellversjon SSB sine befolkningsprognoser på grunnkretsnivå legger sammen med den økonomiske utviklingen og transporttilbudet mye av grunnlaget for beregning av transportetterspørselen. Det er befolkningsbane MMMM som er implementert i transportmodellene. De at blant annet demografiske endringer er bestemmende for hvor mange reiser det foretas mellom ulike grunnkretser/soner i vegnettet gjør at det er antall bosatte innenfor en grunnkrets som er bestemmende på hvor mange turer som starter (genereres) i sonen. Reisens endepunkt avgjøres av antall ansatte innenfor hver grunnkrets (attrahering). Siden trafikkveksten er med basis i SSB prognoser vil trafikkberegningene ha sammenfallende år som prognosene. 2.1 DOM Østfold Trafikkgrunnlaget er beregnet i transportmodell delområdemodell for Østfold. Modellen beregner persontransportreiser som bilfører, bilpassasjer, tog, buss og gang/sykkel på under 100 km i løpet av et virkedøgn (mandag fredag). Med basis i sonedata for antall bosatte og vegnettet for bil, buss og tog beregnes antall genererte turer under 100 km. Disse fordeles etter reisemotstanden på vegnettet. Reisemotstanden beregnes med basis i reisetid, som en funksjon av hastighet og avstand, avstandskostnader og direkte kostnader i form av bompenger og fergetakster. Hastigheten hentes fra EFFEKT hvor det til en viss grad er tatt høyde for vertikal og horisontalkurvatur. Personreiser lenger enn 100 km beregnes i den nasjonale transportmodellen, NTM5. Beregningene gjøres på ÅDT-nivå for bil, tog, buss og fly. De lange reisene med bil, tog og buss blir implementert som en fast matrise inn i den regionale transportmodellen. Dette betyr at en ikke vil få en endring i etterspørselen etter de lange reisene ved kjøring av de regionale transportmodellene med mindre man samtidig gjør endringer i NTM. Endringer i rutevalg blir ivaretatt i RTM. Godstrafikken i RTM er en fast matrise som på sikt skal erstattes av godsmodellen (Tørset 2006). Matrisen er basert på lastebilundersøkelser fra 2001 og 2002 og kalibrert opp mot trafikktellinger på nivå 1 og 2. På denne måten blir totaltrafikken beregnet for de ulike transportmidlene og reisehensiktene, og man kan se effekter av endringer i reisehastighet og direkte kostnader på vegnettet. 8/47
9 2.2 Usikkerhet i trafikkmodellene Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke reisemønsteret. Transportmodeller vil imidlertid være en forenkling av det "virkelige" reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til et individs reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne gi en fasit, men vil være et nyttig hjelpemiddel for å beskrive de trafikale konsekvensene av vegnettstiltak og endringer i bompengetakster. Det er viktig å understreke at RTM ikke fanger opp endringer i reisemønsteret for gang og sykkel på samme måte som for bil og kollektiv. Det vil derfor være større feilmarginer for endringene i reisemønstrene for gang og sykkel Forutsetninger Endringen i trafikkmatrisen i DOM Østfold fra 0-scenariet til fremtidig scenarier for 2018 viser resultater av en kombinasjon av generell trafikkvekst og etablering av de følgende tiltakene, samt etablering av bompengestasjoner: Utbedring av rv 110 Ørebekk-Simo (Fredrikstad) Ny fv 109 Råbekken-Hatteveien (Fredrikstad) Nordre tangent i Fredrikstad sentrum Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg - Gml. Greåkervei i Sarpsborg Forbindelse Vingulmorkveien - Fv 109 i Torsbekkdalen i Sarpsborg Forbedret kollektivtilbud - de viktigste kollektivrutene har økt frekvensen (antall bussavganger pr. time) til 4 avganger pr time mens frekvensen økes fra 4 til 8 avganger pr. time. for Glommaringen. Som vist i Figur 2, dekker transportmodellen Østfold fylke samt en liten del av Akershus (Vestby kommune). Området er delt i 754 soner og modellen beregner transportbehovet i alle disse sonene. 9/47
10 Sarpsborg fredrikstad Figur 2: Områder i DOM Østfold 10/47
11 3. Trafikkanalysen Ved beregning av fremtidige alternativer for Nedre Glomma er det tatt utgangspunkt i ÅDT presentert i COWI sitt notat «Trafikknotat Bypakke Nedre Glomma» datert 2. april COWI har etablert scenarier for 2010 basert på sonedata og vegnett i Deretter er modellens resultater sammenlignet med tellinger gjort til og med Med utgangspunkt i dette, har vi laget scenarier for En økning i generaliserte kostnader, i dette tilfellet bompenger, vil generelt gi følgende endringer på trafikkbelastningen og trafikkmønsteret: - Endret destinasjonsvalg på innkjøp, besøk og annet reiser - Økning i bruk av kollektivtransport, gang, sykkel og bilpassasjer - Bortfall av enkelte reiser Trafikkmodellen vil kvantifisere disse endringene i mer nøyaktige tall. Likevel bør en være forsiktig med å benytte tallene direkte, men den vil gi en indikasjon på hvordan en innføring av bompengetakster i Nedre Glomma vil påvirke trafikkbildet. 3.1 Trafikkprognoser for flate og tidsdifferensierte takster Det er laget prognoser for to flate takster, dvs. 16 kr og 20 kr når det er tatt hensyn til 20 % rabatt på de ordinære takster 20 kr og 25 kr. Alternativ med tidsdifferensiert takst inneholder høyere bomtakst i rush, 32 kr i tre timer om morgenen og tre timer om ettermiddagen (kl og kl 15-18), og 23 kr i øvrige deler av døgnet samt i helger og helligdager. Når det tas hensyn til 20 % rabatt blir «rushtaksten» 25,6 kr i rush og 18,4 kr ellers. Prognosene er beregnet med transportmodellen som beregner årsdøgntrafikk for 2018, hvor tiltak som er gjort på vegnettet i 2011 inngår i utbygd situasjon men ikke i 0-situasjon. Trafikkprognosen med ÅDT for 2018 (i bomretning) med flat takst 20 / 25 kr og tidsdifferensierte takster er vist i Tabell 1. ÅDT for 2018 er presentert for innkrevingsretningen for bompenger hvor det er tatt hensyn til 20 % rabatt. 0-situasjon kartlegges en scenario hvor ingen av de 23 bomstasjoner har blitt etablert og ingen nye vegtiltaket / kollektivtilbudet er inkludert i modellen. Tabell 2 viser ÅDT summert i begge retninger. Reduksjonen i biltrafikken er sammenlignbart i alle tre scenarier men reduksjonen er høyeste ved flat takst på 25 kr. Sum av alle 23 bomstasjoner viser at trafikkreduksjonen variere mellom 25 % til 28 % i bomretning mens variasjonen er mellom -23% til - 26% for i begge retninger 11/47
12 Tabell 1: ÅDT fra tellinger 2010 og modell-2018 (i bomretning) Bomstatsjoner ÅDT telling, ÅDT modell (0- Bomtakst 20kr, Avvist % Bomtakst 25kr, Avvist % Tidsdifferentiert Avvist % 2010 situasjon, 2018) takst, Rv110 Seut % % % 2.Fv 108 Værstebrua % % % 3.Gml. Kråkerøy bru % % % 4.Rv 110 Fredrikstad bru % % % 5. Fv 409 Brønnerød % % % Veumvn. 6.Fv109 Råbekken % % % 7. Dikeveien % % % 8. Evjebekkvn Ukjent % % % 9. Fv112 Hauge bru % % % 10. Fv109 Rolvsøysund % % % 11. Rv111 Arum vest % % % 12. Fv 532 Vardeveien % % % 13. Rv 110 Skjærviken % % % 14. Rv111 Årum øst % % % 15. Rv 118 Sarpefossen % % % 16. Fv114 Grålum V % % % 17.Avrampe E6Lekevoll fra S % % % 18. Avrampe E6Lekevoll fra N % % % 19.Fv118 Kalnes % % % 20. Fv109 ALVIM V % % % 21. Fv 557 Alvimveien % % % 22.AvrampE6Alvim fra N % % % 23.Avrampe E6 Alvim fra S % % % SUM % % % 12/47
13 Tabell 2: ÅDT fra tellinger 2010 og modell-2018 i begge retninger Bomstatsjoner ÅDT modell (0-situasjon, Bomtakst 20kr, Avvist % Bomtakst 25kr, Avvist % Tidsdifferentierttakst, Avvist % 2018) Rv110 Seut % % % 2.Fv 108 Værstebrua % % % 3.Gml. Kråkerøy bru % % % 4.Rv 110 Fredrikstad bru % % % 5.Fv 409 Brønnerød Veumvn % % % 6.Fv109 Råbekken % % % 7. Dikeveien % % % 8. Evjebekkvn % % % 9. Fv112 Hauge bru % % % 10. Fv109 Rolvsøysund % % % 11. Rv111 Arum vest % % % 12. Fv 532 Vardeveien % % % 13. Rv 110 Skjærviken % % % 14. Rv111 Årum øst % % % 15. Rv 118 Sarpefossen % % % 16. Fv114 Grålum V % % % 17.Avrampe E6Lekevoll fra S % % % 18. Avrampe E6Lekevoll fra N % % % 19.Fv118 Kalnes % % % 20. Fv109 ALVIM V % % % 21. Fv 557 Alvimveien % % % 22.AvrampE6Alvim fra N % % % 23.Avrampe E6 Alvim fra S % % % SUM % % % 13/47
14 3.2 Tidsdifferensiert takst 24 kr i rush og 16 kr i resten av døgnet Sum trafikk i de 23 bomstasjonene i de viktigste tidsperiodene er vist i tabellen under. Trafikken i de to rushtidene morgen og ettermiddag blir lavere ved tidsdifferensiert takst enn når det er flat takst. Trafikkmengder (antall kjøretøy) pr tidsperiode - sum alle bommer Tidsperiode Kl_07-08 Kl_08 -_09 Kl_09 -_15 Kl_15 -_16 Kl_16 -_17 Kl_18 -_06 Sum YDT 0-situasjon Tidsdifferensiert takst Flat takst (16 kr) Reduksjon i forhold til 0-situasjon (i %) pr tidsperiode Tidsdifferensiert -25 % -27 % -29 % -29 % -31 % -29 % -29 % Flat takst -20 % -21 % -25 % -23 % -24 % -26 % -24 % 3.3 Forskjell mellom effekter av flate og tidsdifferensiert takster Det er gjort en detaljert sammenligning mellom flat takst på 20 kr (16 kr inkl. rabatt) og tidsdifferensiert takster. Følgende konsekvenser av de to bompengealternativene er utredet: Trafikkarbeid Reiseomfang og reisemiddelfordeling Trafikkmengde i rush Kjøretid for bil i rush på utvalgte strekninger 14/47
15 3.3.1 Trafikkarbeid For å få sammenlignbare resultater har vi benyttet samme storsonestrukture som er benyttet i notater «Trafikknotat Bypakke Nedre Glomma» datert 2. april Som vist i Figur 3, er det etablert fire soner i modellen. Området som er markert med gult inneholder sone 1, 2 og 3 og tilsvarer området som blir liggende innenfor de ytterste bomstasjonene. Trafikk som skal til/fra dette området («bompengesonen»), eller som går internt i bompengesonen, forventes å bli mest påvirket av bompengene. Sone 4 Sone 3 Sone 1 Sone 2 Figur 3: Storsoneinndeling i transportmodellen Kilde: COWI 2013 I trafikkberegningene er det gjort analyser av variasjoner i trafikkarbeidet, dvs. antall kjørte kilometer med bil i løpet av gjennomsnittlig virkedøgn, i og utenfor bompengesonen, som beskrevet over, ved tidsdifferensiert og flat takst. Ved bruk av disse sonene, variasjoner i trafikkarbeidet i og utenfor bompengesonen, dvs. antall kjørte kilometer med bil i løpet av et gjennomsnittlig virkedøgn, er analysert ved tidsdifferensiert og flat takst. 15/47
16 Tabell 3: Trafikkarbeid (antall kjøret km med bil pr virkedøgn), 2018 Alternativ Innenfor boligsonen Utenfor boligsonen Totalt (Østfold) 0-situasjon Tidsdifferensiert takst Flat takst Endring i forhold til 0-situasjon Tidsdifferensiert takst -18,6 % -3,9 % -5,7 % Flat takst -16,1 % -3,6 % -5,1 % Innenfor bompengesonen går trafikkarbeidet ned med ca. 19 % i alternativene med i tidsdifferensiert takst,mens i alternativene med flat bompengetakst går trafikkarbeidet ned med 16%. Nedgangen i trafikkarbeidet er mindre enn beregnet trafikkavvisning i bomsnittene (som er 23 % og 26 % ved flate takster 20 kr og tidsdifferensiert takster). Dette kan skyldes metoden for beregning av trafikkarbeid. Mens vi har tatt alle strekningene inni bompengesonen å beregne trafikkarbeid, vi har fokusert kun på de aktuelle 23 strekningene i Tabell 1 og Tabell 2. En annen mulig forklaring ligger i endret reisemønster innenfor de bompengesoner med mer trafikk internt i bompengesonen og økt reiseaktivitet til bompengefrie reisemål innenfor bomsonen. Det er ca. 3% forskjell i trafikkarbeid som følge av tidsdifferensiert og flat takst innenfor bompengesonen. Det er interessant å merke at trafikkarbeid går ned med ca. 5% for Østfold ved etablering av bompengestasjonene. 16/47
17 3.3.2 Reiseomfang og reisemiddelvalg Som vist i Figur 3, er Nedre Glomma delt inn i 4 soner. Sone 1 og sone 2 tilhører Sarpsborg (og Fredrikstad). Den tredje sonen er området utenfor de to bysentraene men ligger mellom de to byene. Det som ligger utenfor «ytre bomring» betraktes også som en sone, og er resten av transportmodellområdet (resten av Østfold og Vestby kommune i Akershus). 0-situasjon døgn: Antall turer mellom de 4 sonene i 0-situasjonen i 2018 er vist i Tabell 4. For tilsvarende alternativer er det også vist resultater for rushtimen på virkedager. Resultater for døgn for 0-situasjonen viser at andelen bilførere utgjør 65 % av det totale antallet turer i transportmodellområdet. Bilførerandelen varierer i Nedre Glomma, lavest er den for turer internt i de to bykjernene i Sarpsborg og Fredrikstad, beregnet bilandel her er hhv. 42 % og 47 %. Tilsvarende andelen for gang og sykkel er 48 % og 38 % - som dekkes stor grad av reisebehov innenfor disse to sonene. Bilførerandelen er høyest mellom Fredrikstad sentrum og Sarpsborg sentrum, her er andelen 78 %. Kollektivandelen er høyest for reiser mellom Fredrikstad sentrum og Sarpsborg sentrum og ligger på ca. 10 %. 17/47
18 Tabell 4: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene i 0-situasjon 2018, Døgn 0-situasjon, Døgn scenario Sarpsborg bomring Fredrikstad bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Sum Bilfører Sarpsborg bomring 42 % 78 % 68 % 74 % 63 % Fredrikstad bomring 78 % 47 % 69 % 71 % 60 % Øvrig innenfor ytre bomring 68 % 69 % 52 % 80 % 65 % Utenfor ytre bomring 74 % 71 % 80 % 64 % 65 % Sum 63 % 60 % 65 % 65 % 65 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 11 % 12 % 16 % 16 % 14 % Fredrikstad bomring 12 % 11 % 16 % 15 % 14 % Øvrig innenfor ytre bomring 16 % 16 % 12 % 16 % 14 % Utenfor ytre bomring 16 % 15 % 16 % 13 % 13 % Sum 14 % 14 % 14 % 13 % 14 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 10 % 4 % 4 % 3 % Fredrikstad bomring 10 % 3 % 10 % 7 % 6 % Øvrig innenfor ytre bomring 4 % 10 % 2 % 2 % 3 % Utenfor ytre bomring 4 % 7 % 2 % 4 % 4 % Sum 3 % 6 % 3 % 4 % 4 % Sykkel Sarpsborg bomring 10 % 0 % 4 % 2 % 5 % Fredrikstad bomring 0 % 8 % 3 % 3 % 5 % Øvrig innenfor ytre bomring 4 % 3 % 8 % 1 % 5 % Utenfor ytre bomring 2 % 3 % 1 % 5 % 4 % Sum 5 % 5 % 5 % 4 % 4 % Gange Sarpsborg bomring 38 % 0 % 8 % 3 % 15 % Fredrikstad bomring 0 % 30 % 3 % 4 % 15 % Øvrig innenfor ytre bomring 8 % 3 % 26 % 1 % 12 % Utenfor ytre bomring 3 % 4 % 1 % 15 % 13 % Sum 15 % 15 % 12 % 13 % 13 % 18/47
19 Tidsdifferensiert takst kr, døgn: Et viktig funn for dette alternativet er at bilførerandelen over døgnet går ned fra 78% til ca. 70% for reiser mellom de to bysentraene. Det er samtidig også en reduksjon i bilfører andel utenfor de to bykjernene. For reiser fra sentrum og til områder innenfor den ytre bomringen blir det også nedgang i biltrafikken. Kollektivandelen mellom Fredrikstad og Sarpsborg er omtrent fordoblet (20-21%) i dette alternativet. I tillegg er det en dobling av kollektivandelen i turer som skal til områder innenfor ytre bomring. Det blir også en økning i kollektivandelen for turer til områder innenfor ytre bomring. Det er mest sannsynlig på grunn av endring av målepunktet for reiser (flere velger å reise internt i bomringen enn å krysse den - eks handle på lokalbutikken enn å kjøre til sentrum). 19/47
20 Tabell 5: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved tidsdifferensiert takst kr 2018, Døgn Tidsdifferensiert takst, Døgn scenario Sarpsborg bomring Fredrikstad bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Sum Bilfører Sarpsborg bomring 45 % 71 % 66 % 73 % 61 % Fredrikstad bomring 72 % 49 % 64 % 68 % 58 % Øvrig innenfor ytre bomring 66 % 64 % 52 % 79 % 63 % Utenfor ytre bomring 73 % 68 % 78 % 63 % 64 % Sum 61 % 58 % 62 % 64 % 63 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 12 % 8 % 15 % 15 % 14 % Fredrikstad bomring 8 % 12 % 14 % 14 % 13 % Øvrig innenfor ytre bomring 15 % 14 % 12 % 15 % 14 % Utenfor ytre bomring 15 % 14 % 15 % 13 % 14 % Sum 14 % 13 % 14 % 14 % 14 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 21 % 5 % 5 % 4 % Fredrikstad bomring 20 % 4 % 15 % 10 % 8 % Øvrig innenfor ytre bomring 5 % 15 % 3 % 4 % 5 % Utenfor ytre bomring 5 % 10 % 5 % 4 % 4 % Sum 4 % 8 % 6 % 4 % 5 % Sykkel Sarpsborg bomring 9 % 0 % 5 % 3 % 5 % Fredrikstad bomring 0 % 8 % 3 % 3 % 5 % Øvrig innenfor ytre bomring 5 % 3 % 8 % 1 % 5 % Utenfor ytre bomring 3 % 3 % 1 % 5 % 4 % Sum 5 % 5 % 5 % 4 % 5 % Gange Sarpsborg bomring 35 % 0 % 9 % 4 % 16 % Fredrikstad bomring 0 % 28 % 3 % 5 % 16 % Øvrig innenfor ytre bomring 9 % 3 % 25 % 1 % 14 % Utenfor ytre bomring 4 % 5 % 1 % 15 % 13 % Sum 16 % 16 % 13 % 13 % 14 % 20/47
21 Flat takst 20 kr, døgn: Med flat takst er beregnede virkninger på bilførerandel og kollektivandel mindre enn med tidsdifferensiert takst men er uansett merkbare. I forhold til 0-situasjon, det er ca. 5 % reduksjon i bilførerandel og dobling av kollektivandel mellom de to bysentraene. 21/47
22 Tabell 6: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved flat takst 20 kr 2018, Døgn Flat takst, Døgn scenario Sarpsborg bomring Fredrikstad bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Sum Bilfører Sarpsborg bomring 44 % 72 % 66 % 73 % 62 % Fredrikstad bomring 73 % 48 % 65 % 68 % 58 % Øvrig innenfor ytre bomring 66 % 65 % 52 % 79 % 63 % Utenfor ytre bomring 73 % 68 % 72 % 63 % 64 % Sum 62 % 58 % 61 % 64 % 63 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 11 % 8 % 15 % 15 % 14 % Fredrikstad bomring 8 % 12 % 14 % 14 % 13 % Øvrig innenfor ytre bomring 15 % 14 % 12 % 15 % 14 % Utenfor ytre bomring 15 % 14 % 14 % 13 % 14 % Sum 14 % 13 % 13 % 14 % 13 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 20 % 5 % 5 % 4 % Fredrikstad bomring 19 % 4 % 15 % 10 % 8 % Øvrig innenfor ytre bomring 5 % 15 % 3 % 4 % 5 % Utenfor ytre bomring 5 % 10 % 3 % 4 % 4 % Sum 4 % 8 % 5 % 4 % 5 % Sykkel Sarpsborg bomring 9 % 0 % 5 % 3 % 5 % Fredrikstad bomring 0 % 8 % 3 % 3 % 5 % Øvrig innenfor ytre bomring 5 % 3 % 8 % 1 % 5 % Utenfor ytre bomring 3 % 3 % 10 % 5 % 5 % Sum 5 % 5 % 7 % 4 % 5 % Gange Sarpsborg bomring 35 % 0 % 9 % 4 % 16 % Fredrikstad bomring 0 % 28 % 3 % 5 % 16 % Øvrig innenfor ytre bomring 9 % 3 % 25 % 1 % 13 % Utenfor ytre bomring 4 % 5 % 1 % 15 % 13 % Sum 16 % 16 % 13 % 13 % 14 % 22/47
23 0-situasjon: 07-08: I morgenrush er bilførerandelen generelt høyere enn over hele døgnet (ca. 74 %), mens kollektivandelen i hele modellområdet er noe høyere (5,5 % vs. 4 %). Forskjellen skyldes trolig bedre kollektivtilbud i rush enn totalt for hele døgnet, samtidig som andelen arbeidsreiser er større i rush som bidrar i økt kollektivandel. Beregningene viser at bilførerandelen mellom de to bysentraene utgjør nesten 90 % av alle turer fra Fredrikstad til Sarpsborg og 82% for turer fra Sarpsborg til Fredrikstad. Dette gir grunn til bekymring. Kollektivandelen mellom de to sentraene variere fra 7% til 12% og det er vanskelig å få frem en klar indikasjon av at kollektivbruk er høyere enn døgns nivåer i rushtider. 23/47
24 Tabell 7: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene i 0-situasjon 2018, situasjon, Sarpsborg bomring Fredrikstad bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Sum Bilfører Sarpsborg bomring 49 % 82 % 77 % 85 % 68 % Fredrikstad bomring 88 % 54 % 83 % 83 % 67 % Øvrig innenfor ytre bomring 75 % 71 % 69 % 90 % 75 % Utenfor ytre bomring 80 % 75 % 88 % 74 % 75 % Sum 73 % 68 % 79 % 75 % 74 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 7 % 5 % 6 % 4 % 6 % Fredrikstad bomring 4 % 8 % 6 % 4 % 6 % Øvrig innenfor ytre bomring 9 % 9 % 7 % 5 % 8 % Utenfor ytre bomring 8 % 9 % 6 % 7 % 7 % Sum 8 % 8 % 7 % 6 % 7 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0,2 % 12,1 % 3,2 % 5,5 % 3,1 % Fredrikstad bomring 7,2 % 4,0 % 7,2 % 6,1 % 5,2 % Øvrig innenfor ytre bomring 3,6 % 10,8 % 2,1 % 3,4 % 4,8 % Utenfor ytre bomring 4,4 % 8,2 % 2,9 % 5,9 % 5,8 % Sum 3,4 % 7,6 % 3,1 % 5,8 % 5,5 % Sykkel Sarpsborg bomring 5,2 % 0,6 % 3,0 % 1,1 % 3,3 % Fredrikstad bomring 0,5 % 5,0 % 1,8 % 1,6 % 3,5 % Øvrig innenfor ytre bomring 4,0 % 3,5 % 4,0 % 0,8 % 3,2 % Utenfor ytre bomring 2,6 % 2,6 % 1,1 % 2,5 % 2,4 % Sum 3,4 % 3,6 % 2,5 % 2,4 % 2,6 % Gange Sarpsborg bomring 38,6 % 0,0 % 10,5 % 3,5 % 20,0 % Fredrikstad bomring 0,0 % 29,1 % 2,4 % 5,0 % 17,8 % Øvrig innenfor ytre bomring 9,2 % 5,0 % 17,7 % 0,9 % 9,5 % Utenfor ytre bomring 4,6 % 5,4 % 1,3 % 11,5 % 10,1 % Sum 12,7 % 12,9 % 8,5 % 10,8 % 10,9 % 24/47
25 Tidsdifferensiert takst kr, 07-08: Den største nedgangen i bilførerandelen er fra Sarpsborg sentrum til Fredrikstad sentrum, her går andelen ned fra 82% til 68%. I motsatt retning går andelen ned fra 88% til 78%. Kollektivandelen øker tilsvarende mellom de to bykjernene, størst fra Sarpsborg til Fredrikstad med en økning fra 12% til 27%. Det må her tas i betraktning at antall kollektivturer i utgangspunktet er lavt og at en vekst på noen hundre kollektivturer derfor gir store utslag i %. 25/47
26 Tabell 8: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved tidsdifferensiert takst kr 2018, Tidsdifferensiert takst, Sarpsborg bomring Fredrikstad bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Sum Bilfører Sarpsborg bomring 52 % 68 % 73 % 84 % 65 % Fredrikstad bomring 78 % 56 % 76 % 79 % 64 % Øvrig innenfor ytre bomring 72 % 64 % 68 % 87 % 71 % Utenfor ytre bomring 78 % 69 % 85 % 73 % 74 % Sum 70 % 63 % 75 % 74 % 72 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 7 % 5 % 6 % 4 % 6 % Fredrikstad bomring 4 % 8 % 5 % 4 % 6 % Øvrig innenfor ytre bomring 8 % 8 % 7 % 5 % 7 % Utenfor ytre bomring 8 % 8 % 6 % 7 % 7 % Sum 8 % 8 % 6 % 7 % 7 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 27 % 5 % 7 % 4 % Fredrikstad bomring 17 % 5 % 14 % 9 % 7 % Øvrig innenfor ytre bomring 6 % 19 % 5 % 6 % 9 % Utenfor ytre bomring 6 % 14 % 6 % 6 % 6 % Sum 5 % 12 % 6 % 6 % 7 % Sykkel Sarpsborg bomring 5 % 1 % 3 % 1 % 4 % Fredrikstad bomring 1 % 5 % 2 % 2 % 4 % Øvrig innenfor ytre bomring 4 % 4 % 4 % 1 % 3 % Utenfor ytre bomring 3 % 3 % 1 % 3 % 3 % Sum 4 % 4 % 3 % 2 % 3 % Gange Sarpsborg bomring 36 % 0 % 12 % 4 % 21 % Fredrikstad bomring 0 % 27 % 3 % 6 % 19 % Øvrig innenfor ytre bomring 10 % 5 % 17 % 1 % 10 % Utenfor ytre bomring 5 % 6 % 2 % 12 % 11 % Sum 14 % 14 % 9 % 11 % 12 % 26/47
27 Flat takst 20 kr, 07-08: Tilsvarende resultater som for døgnnivå, forskjellen mellom tidsdifferensiert og flat takst er ikke så stor. Flat takst bidrar til en relativt moderat bedre effekt enn tidsdifferensiert avgift men gir uansett et bedre bilde enn 0-situasjon for bruk av kollektiv og reduksjon i biltrafikk. Den største nedgangen i bilførerandelen er fra Sarpsborg sentrum til Fredrikstad sentrum, her går andelen ned fra 82 % til 70 %. I motsatt retning går andelen ned fra 88 % til 80 %. Kollektivandelen øker tilsvarende mellom de to bykjernene, størst fra Sarpsborg til Fredrikstad med en økning fra 12 % til 25 %. 27/47
28 Tabell 9: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved flat takst 20 kr 2018, Flat takst, Sarpsborg bomring Fredrikstad bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Sum Bilfører Sarpsborg bomring 51 % 70 % 74 % 84 % 65 % Fredrikstad bomring 80 % 56 % 77 % 80 % 65 % Øvrig innenfor ytre bomring 72 % 65 % 68 % 88 % 72 % Utenfor ytre bomring 78 % 70 % 85 % 73 % 74 % Sum 71 % 64 % 76 % 74 % 72 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 7 % 4 % 6 % 4 % 6 % Fredrikstad bomring 4 % 8 % 5 % 4 % 6 % Øvrig innenfor ytre bomring 8 % 8 % 7 % 5 % 7 % Utenfor ytre bomring 8 % 8 % 6 % 7 % 7 % Sum 8 % 8 % 6 % 7 % 7 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 25 % 5 % 6 % 4 % Fredrikstad bomring 16 % 5 % 13 % 8 % 7 % Øvrig innenfor ytre bomring 6 % 18 % 5 % 5 % 8 % Utenfor ytre bomring 6 % 13 % 6 % 6 % 6 % Sum 5 % 12 % 6 % 6 % 7 % Sykkel Sarpsborg bomring 5 % 1 % 3 % 1 % 3 % Fredrikstad bomring 1 % 5 % 2 % 2 % 4 % Øvrig innenfor ytre bomring 4 % 3 % 4 % 1 % 3 % Utenfor ytre bomring 3 % 3 % 1 % 3 % 3 % Sum 4 % 4 % 3 % 2 % 3 % Gange Sarpsborg bomring 37 % 0 % 11 % 4 % 21 % Fredrikstad bomring 0 % 27 % 3 % 6 % 18 % Øvrig innenfor ytre bomring 10 % 5 % 17 % 1 % 10 % Utenfor ytre bomring 5 % 6 % 2 % 12 % 11 % Sum 13 % 13 % 9 % 11 % 11 % 28/47
29 I oppsummering Figur 4 og Figur 5 presentere variasjoner i kollektivandelene i 0-situasjon og ved etablering av tidsdifferensiert og flat takst. 25% 20% Kollektivandelene fra Sarpsborg til de følgende sonene: 21% 20% 15% 0-Situasjon Sarpsborg bomring kollektiv 10% 10% Tidsdifferensiert Sarpsborg bomring kollektiv 5% 4% 5% 5% 5% 4% 5% Flattakst Sarpsborg bomring kollektiv 0% Fredrikstad bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Figur 4: Kollektivandelene fra Sarpsborg til de andre sonene 25% 20% 20% 19% Kollektivandelene fra Fredrikstad til de følgenede sonene: 15% 15% 15% 0-Situasjon Fredrikstad bomring kollektiv 10% 5% 10% 10% 7% 10% 10% Tidsdifferensiert Fredrikstad bomring kollektiv Flattakst Fredrikstad bomring kollektiv 0% Sarpsborg bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Figur 5: Kollektivandelene fra Fredrikstad til de andre sonene 29/47
30 3.3.3 Trafikkkmengden i rushperioder Tabell 10- Tabell 12 viser i hvilken grad man oppnår trafikkreduksjon i bomsnitt på de mest trafikkerte strekningene i Nedre Glomma. Sammenligningen situasjon med flat takst og tidsdifferensiert takst er gjort i forhold til 0-situasjonen. I «makstimen» mellom kl 07 og 08 bidrar bompengene til at trafikken går ned med mellom 8 % og 20 % i de tre snittene og i «makstimen» mellom kl 15 og 16 trafikken går ned med mellom 13 % og 19 % i de tre snittene. Tidsdifferensierte avgiften gir største reduksjon i rushperiodene. Tabell 10: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 1 Rv 110 Seut, bomsnitt nr. 1 Kl_07_08 Kl_08_09 Kl_15_16 Kl_16_17 0-situasjon Tidsdifferensiert takst Flat takst Reduksjon i forhold til 0-situasjon (i %) pr tidsperiode Tidsdifferensiert -15 % -20 % -17 % -19 % Flat takst -12 % -13 % -13 % -15 % ** Trafikkvolum pr time i innkrevingsretningen Tabell 11: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 4 Rv 110 Fredrikstad bru, bomsnitt nr. 4 Kl_07_08 Kl_08_09 Kl_15_16 Kl_16_17 0-situasjon Tidsdifferensiert takst Flat takst Reduksjon i forhold til 0-situasjon (i %) pr tidsperiode Tidsdifferensiert -10 % -10 % -17 % -18 % Flat takst -9 % -8 % -16 % -15 % ** Trafikkvolum pr time i innkrevingsretningen Tabell 12: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 15 Fv 118 Sarpefossen bru, bomsnitt nr. 15 Kl_07_08 Kl_08_09 Kl_15_16 Kl_16_17 0-situasjon Tidsdifferensiert takst Flat takst Reduksjon i forhold til 0-situasjon (i %) pr tidsperiode Tidsdifferensiert -14 % -18 % -15 % -18 % Flat takst -10 % -14 % -12 % -13 % ** Trafikkvolum pr time i innkrevingsretningen 30/47
31 3.3.4 Effekter på framkommelighet kjøretid for bil Framkommelighet for bil er analysert i de ulike bompengevariantene på tre strekninger gjennom Fredrikstad og Sarpsborg. De aktuelle strekningene er vist nedenfor. Figur 6: Fv 118. Bom 15, bomavgift kun for nordgående trafikk på denne strekningen Figur 7: Rv 110. Bom 1 og 4, bomavgift for begge kjøreretninger 31/47
32 Figur 8: Fv. 109 mellom de to by sentraene Effekten av bompengene og framkommelighetsforbedrende tiltak i utbygd situasjon som er forutsatt gjort på rv 110, er at reisetiden reduseres med ca. 2 minutt for de to kjøreretningene ved både flat og tidsdifferensiert takst. Tilsvarende for fv 118 er at kjøretiden her ikke forbedres i samme grad. Det er her kun i kjøreretningen (bompengeretningen) fra Sarpebrua og nordover gjennom sentrum at man får ca. et halvt minutts tidsbesparelse når man har tidsdifferensierte bomtakster. Motsatt retning får ingen endring, her er det heller ingen bomstasjoner. Forskjellen mellom reisetidene i 0-situasjonen og reisetiden etter etablering av bompenger og andre vegtiltak på Fv 109 er en sparing på 2 minutter i begge retninger. RTM har begrenset kapasitet til å regne ut den faktiske reisetid med forsinkelse på hvert enkelt strekning. Den reelle reisetiden mellom bysentraene er sannsynligvis høyere enn det som er beregnet for 0-situasjonen. Av denne grunn er det derfor forskjellene mellom estimatene til de ulike alternativene som er av interesse. 32/47
33 Tabell 13: Kjøretid beregnet i DOM Østfold Strekning (kl 07-08) 0-situasjon Tidsdifferensiert Takst Flat Takst Fv 118 Fra E6 Lekevoll-Sarpebrua 5,2 4,7 4,8 Fra Sarpebrua til E6 lekevoll (bom) 6,0 4,2 4,2 Rv 110 Fra Seut til Østsiden (bom) 7,4 5,9 6,0 Fra Østsiden til Seut (bom) 7,9 5,9 5,9 Fv 109 Fra Fredrikstad til Sarpsborg sentrum 15,9 14,7 14,7 Fra Sarpsborg til Fredrikstad sentrum 15,8 14,9 14,9 33/47
34 4. Del II - Effekten av virkemiddelbruk på transportområdet I rapportens første del, har vi brukt RTM til å analysere hvordan reiseatferden endres ved etablering av bompenger. Vår hovedfokus har vært på interaksjonen mellom de to bysentrene med henhold til kollektiv og bilbruk. I dette kapitlet har vi brukt to metode å validere resultatene fra del I hvor fokus er satt på endring i transportmiddelfordeling mellom bysentraene. De to metodene brukt i Del II er i. Kartlegging av transportmiddelfordeling ved bruk av en modell som gir et overordnet bilde av i hvilken retning transportmiddelfordelingen vil gå med ulike typer tiltak, og hvilke virkemidler som bør tas i bruk for å begrense biltrafikkveksten i Nedre Glomma. ii. Beregning Konkurranseflater mellom buss og bil for Glommaringen. Indikatorene i modellen er valgt ut på bakgrunn av en omfattende utprøving av ulike sammenhenger mellom transportmiddelvalg og egenskaper ved byområdet, egenskaper ved kollektivtilbudet, og ved vegsystemet. I rapporten Bytransport under ulike vilkår (Vibe 2003/TØI rapport 653/2003) er det gjort rede for analysene og grunnarbeidet som er gjort for å komme frem til de ni indikatorene som er med i modellen (Figur 9). De ni indikatorene kan forklare ca. 90 % av variasjonen i disse variablene (r2= 0,917). Figur 9: Resultater, sammenheng mellom egenskaper ved byområdet, rammebetingelser for bruk av kollektivtransport og rammebetingelser for bruk av bil. Kilde: Vibe, /47
35 Den sterkeste effekten har kostnadene ved bruk av bil, mens flatedekningen for kollektivtilbudet har den nest høyeste forklaringskraften. Deretter følger biltettheten. Kollektivtakstene har en effekt som er noe over halvparten av effekten for kostnadene ved å kjøre bil. Effekten av hastighet for kollektivtransporten og vognparkens størrelse er omtrent den samme. De svakeste effektene har skinneandelen (komfortfaktoren), veglengde per innbygger og antall parkeringsplasser i bykjernen. I tillegg har vi brukt resultater fra de europeiske byene presentert i Tabell 14 (Norheim 2006) i beregning av kollektiv andel i foreslått scenariene. Av de tre viktigste parameteren kartlagt i følgende punktene, har vi endret parameteren for kvaliteten på kollektivtilbudet og rammebetingelser for bilbruk. Selv om parameterne knyttet opp mot bystrukturen (slik som innbyggertall, befolkningstetthet ol.) har en direkte og signifikant effekt på bruken av bil eller buss, inngår disse ikke i denne analysen. 1. Kvaliteten på kollektivtilbudet a. Lavere takster vil gi flere kollektivtrafikanter og redusert biltrafikk. 10 % reduserte takster vil i snitt gi 3,1 % flere kollektivreiser og 2,3 % færre bil/mc- turer per person. b. Økt frekvens vil gi flere kollektivtrafikanter og redusert biltrafikk. 10 % økt frekvens vil i snitt gi 4,1 % flere kollektivreiser og 1,1 % færre bil/mc turer per person. Det er noe høyere effekt på kollektivtransporten og noe lavere på billtrafikken, noe som tyder på at økt frekvens også vil gi effekt på sykkelbruken. 2. Bystruktur a. Økt befolkningstetthet vil gi flere kollektivreiser og færre bilturer. For to like store byer (i folketall) vil en by som har 10 % mer tettbygd bystruktur isolert sett ha nesten 4 % flere kollektivreiser per innbygger og 2 % færre bilturer. b. Befolkningsøkning, uten økt befolkningstetthet, vil innebære at byene eser utover. For to like kompakte byer (i befolkningstetthet) vil en by som har 10 % flere innbyggere ha 0,7 % færre kollektivreiser per innbygger og 0,8 % flere bilturer pr innbygger, dvs ikke så store utslag. c. Flere jobber i sentrum vil styrke kollektivtransportens markedspotensial. 10 % flere jobber i sentrum vil gi ca 1,1 % flere kollektivreiser. 3. Rammebetingelser for bilbruk a. Kostnader for bruk av bil vil gi klare utslag på både bruk av bil og kollektivtransport. 10 % økte kostnader for bilbruk vil gi 2,2 % flere kollektivreiser og 1,8 % færre bilturer. b. Flere parkeringsplasser i sentrum gir redusert bruk av kollektivtransport og økt bilbruk. 10 % flere plasser vil gi ca. 2,3 % færre kollektivreiser og 0,9 % flere bilturer. Grunnen til at utslagene ikke er større er at en stor del av turene foretas utenfor sentrum og derfor ikke vil bli påvirket av denne parkeringsdekningen. 35/47
36 Tabell 14: Analyse av faktorer som påvirker antall reiser pr innbygger i de ulike byområdene, N=79 byer basert på UITP-databasen 1995 og 2001 Kollektivreiser Bil/MC-reiser pr innbygger pr innbygger Føyning (Adj R2) 0,67 0,83 Konstant -1,06-1,71 Takster (pris pr -0,31 0,23 passasjerkm) Frekvens (vkm/innbyger) 0,41-0,11 Befolkningstetthet 0,39-0,2 Innbyggere -0,07 0,08 Kostnader for bilbruk 0,22-0,18 Inntektsnivå (BNP/innbygger) -0,16 Parkeringsdekning i sentrum -0,13 0,09 Andel jobber i sentrum 0,11 0,09 Biltetthet 0,05 Antall mekaniserte reiser 0,6 1,01 Kilde: Norheim Premisser for og avgrensning av analysene Modellen som er benyttet angir noen retninger med hensyn til hvordan virkemiddelbruk på veg- og kollektivsiden påvirker transportmiddelfordelingen, gitt at befolkningstettheten og arealbruken ikke endres i stor grad. I databasen som utgjør grunnlaget for modellen er det samlet inn data for Nedre Glomma fra SSB, rapport fra TØI og andre viktige kilder. Nøkkeltallene som er samlet inn for kollektivtrafikken er konsentrert om busstilbudet. Når vi beregner effekter av endringer i tilbudet, tar vi uansett ikke stilling til om en eventuell frekvensøkning eller økning av vognkapasitet skal skje på bussene eller toget en slik forbedring vil gi flere reiser, uavhengig av transportmiddel. Det kan tas mange ulike grep for å implementere de ulike virkemidlene, og vi tar her ikke stilling til hvordan endringene skal skje mer konkret, for eksempel hvilke linjer/tidspunkt/strekninger som skal ha økt frekvens, bedret fremkommelighet osv. i dette kapitelet men vi bruke resultater fra her å validere resultater fra DOM Østfold. 36/47
37 Tabell 15 gir en samlet oversikt over variablene som er med i modellen, og tallene for reiseomfang og transportmiddelfordeling som er lagt til grunn i analysene. 37/47
38 Tabell 15: Oversikt over nøkkeltall for Nedre Glomma Nøkkeltall i scenariene Basis Busser pr 1000 innbyggere i tettbygd område 1,23 (frekvens/tilbud) Antall kvm pr tettbygd hektar (flatedekning/tilgjengelighet) 1269 Gjennomsnittshastighet buss (km/t) 22 Gjennomsnittspris for lokal bussreise 29 Komfortfaktor 4% Gjennomsnittspris for lokal bilreise 45 Antall personbiler pr 1000 innbyggere 560 P-Plasser per Reiseomfang og Transportmiddelfordeling (RVU 2009) Reiser og reiseomfang Kollektivreiser per person per dag,12 Bilreiser per person per dag 2,2 Reiser per person per dag 3,2 Transportmiddelfordeling- mellom bysentraene Kollektivandel 0,1 Bilandel (bilfører/passasjer) 0, Tre scenarier Modellen åpner for bruk av svært mange ulike kombinasjoner av virkemidler. I analysene har vi valgt ut tre ulike scenarier, med ulike kombinasjoner av virkemidler: 1) Offensiv kollektivsatsing, kombinert med restriktive tiltak mot bilbruk: Her er det lagt til grunn 50 % økt frekvens, og en økt gjennomsnittshastighet for bussene på 20 %. Vi har imidlertid lagt inn 50% økt standardheving/komfort, som for eksempel innebærer at deler av bussnettet kjøre i egne traséer med høy frekvens og busser med høy standard og komfort. Takstene er redusert med 20 %. Gjennomsnittsprisen for en bilreise er økt med 30 %. Denne kan for eksempel tas ut i form av bompenger og økte parkeringsavgifter. Parkeringstilgjengeligheten i sentrum er redusert med 20 prosent. 2) Offensiv kollektivsatsing, uten restriktive virkemidler mot bilbruk: I dette scenariet har vi lagt inn de samme tilbudsforbedringene for kollektivtransporten som nevnt over, men uten noen form for restriktive virkemidler. 3) Moderat kollektivsatsing, moderat virkemidler mot bilbruk: I dette scenariet er det lagt inn en mer beskjeden kollektivsatsing. Her er frekvensen økt med 20 %, gjennomsnittshastigheten med 10 %. Takstene er redusert med 5 %. Det er også lagt inn bilrestriksjoner av mer moderat karakter enn det første scenariet: 10 % økte bilkostnader, og 10 % reduksjon i parkeringstilgjengeligheten i sentrum. 38/47
39 Tabell 16: Beskrivelse av endringer i scenariene som er analysert. Prosent endring i forhold til basis situasjonen. Endringsscenarioer Offensiv kollektivsatsing bilrestriktiv (1) Offensiv kollektivsatsing - ikke bilrestriktiv (2) Moderat kollektivsatsing moderat bilrestriktiv (3) Busser pr 1000 innbyggere i tettbygd område (frekvens/tilbud) 50% 50% 20% Antall kvm pr tettbygd hektar (flatedekning/tilgjengelighet) 10% 10% 0 Gjennomsnittshastighet buss (km/t) 20% 20% 10% Gjennomsnittspris for lokal bussreise -20% -20% -5% Skinnegående linjer /komfortfaktor 10% 0 0 Gjennomsnittspris for lokal bilreise 30% 0 10% Antall personbiler pr 1000 innbyggere P-Plasser per % 0-10% Meter offentlig veg Forutsetninger om transportmiddelfordeling og reiseomfang Kollektivandelen er den avhengige variabelen i regresjonsmodellen. Parameterne vist Figur 9 og Tabell 14 er brukt å beregne endringene i kollektivandelene ved de tre scenariene i Tabell 16. Modellen forklarer i all hovedsak de relative forholdene mellom bilreiser og kollektivreiser. Endringene i gang og sykkelbruken er vanskelig å forklarte med utgangspunkt i disse parameteren. I analysen er det tatt utgangspunkt i noen forutsetninger. Disse baserer seg på erfaringer fra evalueringer av tiltakspakker for kollektivtransport i 11 norske byområder (Kjørstad mfl. 2000). Disse forutsetningene er som følger: For å beregne effekten av kollektivtiltak på transportmiddelfordelingen legger vi følgende forutsetninger til grunn: - 40 prosent av passasjerveksten kommer fra endret bruk av bil, - 30 prosent fra gange/sykkel, og - 30 prosent fra endret reiseomfang. For å beregne effekten av restriktive tiltak på bilbruk har vi valgt å anta at de samme mekanismene som over er gjeldende når bilrestriktive tiltak iverksettes: - 40 prosent av den reduserte bilbruken overføres til kollektiv-transporten, - 30 prosent til gange eller sykling og - Endret reiseomfang som følge av restriksjonen på bil utgjør 30 prosent. I det følgende vil vi gjennomgå resultatene av de ulike scenariene. 39/47
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon
DetaljerVedlegg 3 Trafikkberegninger
Vedlegg 3 Trafikkberegninger 1 BEREGNET TRAFIKKGRUNNLAG Det er gjennomført trafikkberegninger i Regional transportmodell (RTM) av de ulike bomkonseptvariantene ved hjelp av delområdemodellen for Buskerudbyen
DetaljerDato: (redigert ) Trafikknotat Bypakke Nedre Glomma
Dato: 13.8.2013 (redigert 22.10.2013) Trafikknotat Bypakke Nedre Glomma Illustrasjon: Østfold fylkeskommune ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no 2013
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk
DetaljerTransportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer
Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser
DetaljerKollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen
Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering
DetaljerRVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn
RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial
DetaljerKollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse
Kollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse Utfordringsbildet Høy befolkningsvekst gir høy transportvekst Ca 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag
DetaljerMulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene
Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet Frokostmøte Opplysningsrådet for vegtrafikken 8.
DetaljerKlimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler
Bakgrunn: Klimameldingen/NTP 1. Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta transportveksten 2. Gi kollektivtransporten en viktig plass i NTP 3. Øke statens bidrag til fylkeskommunal kollektivtransport gjennom
DetaljerStorbyer i utakt med Klimameldingen
Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.
DetaljerMyter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.
Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan
DetaljerSkaper regionforstørring mer transportarbeid? Hvilke resultater gir dagens planlegging? Katrine N Kjørstad Kristiansand
Skaper regionforstørring mer transportarbeid? Hvilke resultater gir dagens planlegging? Katrine N Kjørstad Kristiansand 17.6.2014 Innhold Utviklingen i reiseaktivitet og transportmiddelbruk Dagens planer:
DetaljerMÅL OG STATUS Tromsø 20. november Bård Norheim Katrine N Kjørstad
MÅL OG STATUS Tromsø 20. november 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke
DetaljerNOTAT. 1. Bakgrunn og grunnlag FORSLAG TIL BOMPENGEORDNING I NEDRE GLOMMA - PLASSERING AV BOMSTASJONER TAKSTER OG RABATTER
NOTAT Oppdrag Bypakke Nedre Glomma Kunde Statens vegvesen Region øst Notat nr. 1/2013 Til Fra Kopi Rambøll Norge AS FORSLAG TIL BOMPENGEORDNING I NEDRE GLOMMA - PLASSERING AV BOMSTASJONER TAKSTER OG RABATTER
DetaljerEr transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?
Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer
DetaljerBYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA
BYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA Tanja Loftsgarden, Statens vegvesen Bypakkekonferansen, Litteraturhuset Fredrikstad 2. mars 2018 Foto: Ove Töpfer/Bypakke Nedre Glomma Byvekstavtaler Verktøy for å nå nullvekstmålet
DetaljerReisevaner i Region sør
1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som
DetaljerRingvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser
Ringvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser Analyser i forbindelse med revidert Oslopakke 3 Tormod Wergeland Haug, Bård Norheim og Ingunn Ellis Urbanet
DetaljerKan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug
Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug Fremtidige utfordringer 2010-2030 Hvor mye vekst må kollektivtrafikken ta? Eksempler fra
DetaljerRegionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler
Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere
DetaljerPrinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg
Arkivsak-dok. 12/00339-1 Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Sak nr. Plan- og økonomiutvalget 02.02.2012 Bystyret 16.02.2012 Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Tromsø 20.november 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen
DetaljerKollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens
Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet
DetaljerHvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim
Hvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim Finnes den perfekte bypakken??? «Myter og Fakta» «Vi vet hva som skal gjøres Nå er det bare å sette i gang?» «Behov for ulike doser medisin» Fra strategi
DetaljerMÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad
MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi
DetaljerKonkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger
Sammendrag: TØI-rapport 1124/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland, Tariq Maqsood Oslo 2011, 42 sider Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Beregninger med
DetaljerYTREBYGDA, GNR. 114 BNR. 367 MFL. BRAKHAUGEN BOLIGOMRÅDE. NASJONAL AREALPLAN-ID 1201_
RAPPORT BERGEN KOMMUNE YTREBYGDA, GNR. 114 BNR. 367 MFL. BRAKHAUGEN BOLIGOMRÅDE. NASJONAL AREALPLAN-ID 1201_65070000 OPPDRAGSNUMMER 19322003 TRAFIKKANALYSE REGULERINGSPLANFASE SWECO NORGE AS 14 PROSJEKT
DetaljerMÅL OG STATUS Bergen 20. januar Bård Norheim Katrine N Kjørstad
MÅL OG STATUS Bergen 20. januar 2015 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi
DetaljerKollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim
Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging
DetaljerDato: Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter. Illustrasjon: Østfold fylkeskommune
Dato: 5.9.2013 Bypakke Nedre Glomma Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter Illustrasjon: Østfold fylkeskommune 2 (24) FORORD I april 2013 fremmet Statens vegvesen forslag til finansiering
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad - PTA 534 % - Bil har stått for 78% av veksten Mangedobling
DetaljerProsjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer
12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no
DetaljerReisevaneundersøkelser -en
Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling
DetaljerTransportmodell NyAnalyse
Transportmodell NyAnalyse Modellen, bruksområder og eksempler fra Kristiansand kommune Kommunenes og utbyggeres valg av boligutbygging de neste årene er avgjørende for å nå Bymiljøavtalens målsettinger
DetaljerRushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet
Møte i forhandlingsutvalg: Byvekstavtale Nord-Jæren 06.12.2018 Rushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet Formål og grunnlagsdata Rushtidsavgiftens sosiale konsekvenser og
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Oslo 3.desember 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen mellom
DetaljerLavere fartsgrenser eller bedre veier?
Lavere fartsgrenser eller bedre veier? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Christian Steinsland, TØI Persontransportmodellene Modellsystem som forvaltes av NTP-etatene Nasjonal modell
DetaljerVedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der
Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt
DetaljerModeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma.
Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. NVF-seminar, Den transporteffektiva staden. Reykjavik, Island. 30-31. mai 2018. Anne Madslien, TØI Modellsystem
DetaljerRevidert Oslopakke 3. Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug
Revidert Oslopakke 3 Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug 17.11.217 Problemstillinger Supplerende analyser ved bruk av UA-modellen: Tar hensyn til
DetaljerDen norske Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene hva er effekten?
Den norske Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene hva er effekten? Av forsker/sosiolog Alberte Ruud og forsker/samfunnsøkonom Bård Norheim Urbanet Analyse Trafikdage
DetaljerHva bør byene vektlegge når de skal fremme miljøvennlig transport? Erfaringer med belønningsordningen.
Hva bør byene vektlegge når de skal fremme miljøvennlig transport? Erfaringer med belønningsordningen. Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fremtidens byer, verksted areal og transport 22. august 2008 Belønningsordningen
DetaljerGjennomgående kollektivfelt i
Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Inngår i s etatsprogram Miljøvennlig bytransport Elgeseter bru med sambruksfelt juni 2008 Hvorfor kollektivfelt? I Trondheim har hastigheten
Detaljer1 Innledning Dagens trafikksituasjon Beregninger Tiltak i vegnettet... 4
Oppdragsgiver: Trondheim kommune fakturamottak Oppdrag: 533053 Trafikkberegninger Tempe Dato: 2013-10-17 Skrevet av: Jenny Persson/Birgitte Nilsson Kvalitetskontroll: Birgitte Nilsson TRAFIKKBEREGNINGER
DetaljerKonsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren
Notat Til: Styringsgruppen for Bymiljøpakken Saksbehandler: Alberte Marie Ruud Fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Tlf saksbeh. 92 85 05 38 Vår dato: 22.08.2019 Konsekvenser for nullvekstmålet av endret
DetaljerEVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK
EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Alberte Ruud og Bård Norheim Trafikdage i Aalborg 27. august 2007 Kort om presentasjonen 1. Bakgrunn for ordningen
DetaljerKonsekvenser av lokalt forlik Bymiljøpakken for Nord-Jæren. Styringsgruppen for Bymiljøpakken
Konsekvenser av lokalt forlik Bymiljøpakken for Nord-Jæren Styringsgruppen for Bymiljøpakken 2.10.19 Rapporteringer av tall Benyttes for å følge opp byvekstavtalene (rapporteres årlig): Byindeks: måling
DetaljerBeregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland INNHOLD. 1 Innledning. 1.1 Bakgrunn
AKSJON RETT E18 Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning 1 1.1 Bakgrunn
DetaljerMÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad
MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke
DetaljerBruk av transportmodeller for beregning av klimagassutslipp
Bruk av transportmodeller for beregning av klimagassutslipp TEMPO-konferanse om Klimavennlig bytransport, 28. februar 2013. Anne Madslien og Chi Kwan Kwong, TØI Disposisjon Hva er transportmodeller og
DetaljerTRAFIKKVURDERING HØNEFOSS INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1
TRAFIKKVURDERING HØNEFOSS KAPASITETSBETRAKTNINGER: "ARNEGÅRDSVEGEN X OSLOVEGEN X HVERVENKASTET" ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning
DetaljerNotat. Nullvekstmålet. Hensiktsmessig fordeling av transportveksten. Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg 74/2014
Notat 74/2014 Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg Nullvekstmålet Hensiktsmessig fordeling av transportveksten Forord Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene
DetaljerKlimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst
Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Frokostseminar 16.juni 2015 Mari Fossheim Betanzo og Bård Norheim Innhold 1. Kort om prosjektet og bakgrunn 2. Del 1: Miljøgevinster
DetaljerByreiser. Sammendrag:
Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet
DetaljerByutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet?
Byutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet? Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet TØIs Kollektivtransportforums årskonferanse 2018 5. februar 2018 Målet bak nullvekstmålet
DetaljerTrafikkveksten i de større byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange et faglig sett rimelig mål?
Trafikkveksten i de større byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange et faglig sett rimelig mål? Arvid Strand Transportøkonomisk institutt Kilder for all trafikkvekst som følge av befolkningsveksten
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Bergen 20. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad UTVIKLINGEN I REISEAKTIVITET OG TRANSPORTMIDDELBRUK -
DetaljerVurdering av regionale areal- og transportplaner i ni norske byområder Som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler
Vurdering av regionale areal- og transportplaner i ni norske byområder Som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kort om prosjektet Prosjektet Oppdrag fra MD/KMD Samarbeidsprosjekt Asplan (kartlegger
DetaljerBYPAKKE TØNSBERGREGIONEN Notat
BYPAKKE TØNSBERGREGIONEN Notat Innledning Kanalbrua er i dag eneste fastlandsforbindelse og dermed sterkt trafikkert. Dette medfører tidvis store kapasitetsutfordringer. Med en sterk befolkningsvekst i
DetaljerBelønningsordningen Buskerudbyen Svar på rapport og utbetaling av midler
Buskerudbyen Postboks 76 3300 HOKKSUND Deres ref Vår ref 19/56- Dato 21. juni 2019 Belønningsordningen Buskerudbyen 2018-2019 Svar på rapport og utbetaling av midler Vi viser til mottatt rapportering i
DetaljerMulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring
Saksframlegg Arkivsak-dok. 17/8582-1 Saksbehandler Arild Richard Syvertsen Utvalg Møtedato Fylkesutvalget 27.06.2017 Mulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring 1. FORSLAG TIL VEDTAK
DetaljerDrivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best?
Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Anne Madslien, TØI Hva kan oppnås med økonomiske virkemidler? Har beregnet
DetaljerNotat. Drøfting av tiltak for å redusere biltrafikken i Bergensområdet. Konstantin Frizen Tormod W Haug Bård Norheim 39 / 2011
Notat Konstantin Frizen Tormod W Haug Bård Norheim 39 / 2011 Drøfting av tiltak for å redusere biltrafikken i Bergensområdet Innhold 1. Mål om redusert biltrafikk... 3 1.1 Grunnlagsdokumentet for å vurdere
DetaljerRapport. Framtidens kollektivtransport i Tromsø Kartlegging av status og effekter av virkemiddelbruk. Alberte Ruud Katrine Næss Kjørstad 18 / 2010
Rapport Alberte Ruud Katrine Næss Kjørstad 18 / 2010 Framtidens kollektivtransport i Tromsø Kartlegging av status og effekter av virkemiddelbruk Forord På oppdrag fra Statens Vegvesen region Nord har
DetaljerNasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14
Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater
DetaljerKVUer - transport- og bypolitikken. Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet 23.Januar 2012
KVUer - transport- og bypolitikken Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet 23.Januar 2012 1. Nye politiske signaler med NTP 2010-2019 to delt politikk- by/land For byer legges vekt på: - helhetlig
DetaljerVurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst
Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes
DetaljerTeknologidagene Ferjefri E39 Samfunnsøkonomiske beregninger og Transportanalyser
Teknologidagene Ferjefri E39 Samfunnsøkonomiske beregninger og Transportanalyser Hvordan beregner vi samfunnsgevinst? - Reviderte transportmodellberegninger Trondheim, 30.10.18 Oskar Kleven Agenda 1. Forutsetninger
DetaljerNOTAT. Trafikkanalyse Tangvall
15, revidert 30.04.2015 Trafikkanalyse Tangvall 1 Bakgrunn Søgne kommune arbeider med kommunedelplan for Tangvall. I den forbindelse er det behov for trafikkberegninger i Tangvall. Sweco har gjennomført
DetaljerMarte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim. Notat 73/2014. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand
Notat 73/2014 Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand Forord Dette prosjektet er gjennomført av Urbanet Analyse
DetaljerByene i lavutslippssamfunnet
Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse
DetaljerTRAFIKKANALYSE STØODDEN
NOTAT Oppdrag 6131052 Trafikkanalyse Støodden Kunde Støodden Utvikling AS Notat nr. 002-1 Til Støodden Utvikling AS v/ Rune Torsøe Fra Kopi Elin Øvren, Rambøll Norge AS Jøran Syversen, Kristiansand kommune
DetaljerEffekter av dyrere bilbruk
Arbeidsdokument av 20. desember 2006 O-1926 Småprosjekter Siv ing Anne Madslien Siv ing Christian Steinsland ØL/1929/006 Effekter av dyrere bilbruk Beregninger med NTM5b og RTM Innhold 1 Innledning...
DetaljerNOTAT TRAFIKKANALYSE STØODDEN. Oppdrag Trafikkanalyse Støodden Kunde Støodden Eiendom AS Notat nr. 001 Rune Torsøe, Støodden Utvikling AS
NOTAT Oppdrag Trafikkanalyse Støodden Kunde Støodden Eiendom AS Notat nr. 001 Til Rune Torsøe, Støodden Utvikling AS Fra Kopi Elin Øvren, Arild Reinertsen Dato 4. juli 2013 TRAFIKKANALYSE STØODDEN Rambøll
DetaljerStatens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune:
Konseptvalgutredning Jæren: Trafikkmodell og nytte-/kostnadsberegninger Dette notatet inneholder en kort presentasjon av hva som nå er levert knyttet til tilleggsutredningene for KVU Jæren og videre arbeid
DetaljerNullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene. Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet
Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Problemstillinger Hva er status for ordningen? Hvilke tiltak bør det legges vekt på? Hvordan
DetaljerReisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august
Reisevaner i Region sør Arendalsuka - fredag 14. august Den norske reisevaneundersøkelsen RVU 2013/14 Gjennomføring og metode: Sjuende RVU i Norge Gjennomført i perioden august 2013 september 2014 Svar
DetaljerÅlgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug
Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for
DetaljerNullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?
Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? To hovedproblemstillinger Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,
DetaljerByutredning Nedre Glomma mandat for forhandlinger for byvekstavtale
Arkivsak-dok. 18/00921-1 Saksbehandler Hege Hornnæs Saksgang Møtedato Sak nr. Formannskapet 2015-2019 15.02.2018 Bystyret 2015-2019 01.03.2018 Byutredning Nedre Glomma mandat for forhandlinger for byvekstavtale
DetaljerBæringenes reisevaner
Bæringenes reisevaner Tre av fire reiser foregår innenfor kommunens grenser. Bilandelen er høy, også på de korte reisene. Sykkelandelen er lav, men høyest blant unge. Nesten seks av ti reiser i løpet av
DetaljerHvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet
Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing
DetaljerBystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder
Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster
DetaljerSimulere effekter av restriksjoner og økte tilbud hvordan kan dette brukes i forhold til lokal luftforurensning?
Transportmodeller Simulere effekter av restriksjoner og økte tilbud hvordan kan dette brukes i forhold til lokal luftforurensning? Guro Berge, Statens vegvesen Bedre byluft forum, 18. april 2018 MOBILITET
DetaljerNorconsult AS Valkendorfsgate 6, NO-5012 Bergen Pb. 1199, NO-5811 Bergen Tel: +47 55 37 55 00 Fax: +47 55 37 55 01 Oppdragsnr.
Til: Fra: Statsbygg Norconsult AS v/ Bård Hjellbakk Dato: 2014-01-30 Trafikkanalyse Universitetet i Nordland BAKGRUNN Statsbygg jobber nå med reguleringsplan for utvidelse av universitetet i Nordland (UiN).
DetaljerKøprising, kontroversielt og effektivt
Køprising, kontroversielt og effektivt Teknisk direktør Ragnar Evensen 26.03.09 Køprising, rushtidsavgift, tidsdifferensierte bompenger,.. barn har mange navn! Kontroversielt? JA!!! Effektivt? VET IKKE.
DetaljerUtfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier
Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,
DetaljerMiljøpakke for transport i Trondheim. Tore Langmyhr, Trondheim kommune
Miljøpakke for transport i Trondheim Tore Langmyhr, Trondheim kommune Transportplanen 08.02.07 Byutvikling med fortetting og riktig lokalisering av virksomheter Prioritering av kollektivtransport og sykkel
DetaljerHvordan finansiere nullvekstmålet med en økende elbilandel? Frokostseminar 19. juni 2018
Hvordan finansiere nullvekstmålet med en økende elbilandel? Frokostseminar 19. juni 2018 Utfordringer Økende elbilandel Svekker finansieringsgrunnlaget for nullvekstmålet Reduserer verktøykassa for å nå
DetaljerTransportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen
Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk
DetaljerFRAMTIDIGE TRAFIKKMENGDER REGULERINGSPLAN. Prosjekt: Detaljregulering av sykkelfelt og fortau, fv. 923 Salhusvegen. Kommune: Haugesund
FRAMTIDIGE TRAFIKKMENGDER REGULERINGSPLAN Prosjekt: Detaljregulering av sykkelfelt og fortau, fv. 923 Salhusvegen Kommune: Haugesund Region vest Stavanger kontorstad Dato: 27.04.2018 2 REGULERINGSPLAN
DetaljerSkisse konsekvensanalyse rushtidsavgift
Skisse konsekvensanalyse rushtidsavgift Vi viser til styringsgruppens møter 30. august og 28. september 2018 hvor de lokale partene bestilte en konsekvensanalyse for rushtidsavgift på Nord-Jæren. Oppdraget
DetaljerTo-dagers kurs i kollektivtransport januar 2015
To-dagers kurs i kollektivtransport 20.- 21. januar 2015 Transportmodeller og samfunnsøkonomi Bergen 21.01.15 Oskar Kleven NTP-Transportanalyser Innhold i presentasjonen Transportmodeller i Nasjonal transportplan
DetaljerATP-nettverkssamling i Framtidens byer Tema: Konseptvalgutredninger (KVU) i by
ATP-nettverkssamling i Framtidens byer 2012.1.23 Tema: Konseptvalgutredninger (KVU) i by Erfaringer med KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen: Arbeidsprosessen og organiseringen av medvirkning
DetaljerFagrapport Transportanalyse
Region sør Prosjektavdelingen 27.05.2015 E18/E39 Ytre ringveg Vige - Volleberg Kristiansand og Songdalen Fagrapport Transportanalyse Foto: Kjell Inge Søreide for statens vegvesen E18/E39 YTRE RING VIGE
DetaljerBypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen
Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro
DetaljerBransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben
Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen
DetaljerBELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1.
Felles saksfremlegg om BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1. REVIDERT HANDLINGSPROGRAM 2010-2013 MED PRINSIPPER FOR BILTRAFIKKREDUSERENDE TILTAK. Forslag
Detaljer