SINTEF A Åpen. Rapport. Byversjon for RTM DOM-Øs old. Forfa er(e) Olav Kåre Malmin

Transkript

1 - Åpen Rapport Byversjon for RTM DOM-Øs old Forfa er(e) Olav Kåre Malmin SINTEF Teknologi og samfunn Transpor orskning 22 juni 2012

2

3

4

5 Innhold Forord Sammendrag VII VIII 1 Bakgrunn 1 2 Del 1: Kvalitetssikring av inndata inklusiv godsmatrise 2 21 Oppdatering og kvalitetssikring av kollek vruter i analyseområdet 2 22 Oppdatering og kvalitetssikring av vegne et i analyseområdet Sjekk av has gheter og kapasitetsklasser Sjekk av symmetri i LoS-data Spli av soner 6 23 Re-es mering av godsmatrise 7 24 Oppse av modell i RTM versjon Parameterse 8 3 Del 2: Kontroll av beregnet trafikk og kalibrering på døgnnivå Rammetall Oversikt over tellesni Lenkeresultat og lenkekalibrering 12 4 Del 3: Etablering av mesmatriser og kalibrering av disse Kjøring av modell med ulike dsperioder og resulta nndeling Andeler for inndeling i enkel mer Kalibrering av mesandeler 15 5 Del 4: Etablering av referanseår 2030, døgn og me Fv108 Ny Kråkerøyforbindelse Ny 4-felts Ev18 mellom Momarken og Knapstad Ny sykehus på Kalnes Bompenger i Faste turmatriser Nye filer for referanse Del 5: Testberegninger Oversikt over testscenario Rush dsavgi Parkering Kollek vfrekvens 24 7 Oppsummering 26 Referanser III av 33

6 VEDLEGG Vedlegg A: Oppse av modellkjøringer 10 IV av 33

7 Figurer 1 Lenker med lengde 10 meter og has ghet 1 km/t 3 2 Fordeling av avvik i symmetri av dsbruk mellom soner 4 3 Fordeling av avvik i symmetri av avstand mellom soner 4 4 Usymmetrisk rutevalg på grunn av feilkoding i ne verk 5 5 Kryss kodet som to envegslenker i samme retning 5 6 Avvik i symmetri i LoS-data e er oppre ng i ne verket, dsbruk 6 7 Plassering av tellepunkt 11 8 Sammenligning mellom tellinger og modellert trafikk 14 9 Plassering av Rolvsøysund bru hvor tellinger stemmer dårlig med modellresultat Sammenligning mellom modellert metrafikk og metellinger Lenkekoding av Kråkerøyforbindelsen Ny Ev18 mellom Momarken og Knapstad Plassering av bomstasjoner rundt Fredrikstad Antall bompasseringer i morgenrush mot Fredrikstad Trafikantny e av dobling av bussfrekvens 25 Tabeller 1 Oppdatering av kollek vruter i Fredrikstad og Sarpsborg 2 2 Endringer i vegne et for å bedre symmetri 6 3 Spli av soner l 2009-soneinndeling 7 4 Sammenligning mellom godstrafikk og tellinger på lenker 8 5 Rammetall NRVU2009, turer med start og slu i Øs old 10 6 Rammetall parameter R Rammetall parameter Øst 11 8 Tellinger beny et i kalibrering 12 9 Tellinger sammenlignet mot døgntrafikk Andel turer for ulike star dspunkt fra NRVU2009, utvalg for Øs old Timetrafikk sammenlignet mot tellinger Andeler e er kalibrering Sonedata for fly ng av Øs old sykehus Skaleringsfaktor for faste turmatriser Bomstasjoner rundt Fredrikstad Parameterverdier for vegprisingapplikasjonen Parkeringskostnader i Fredrikstad Reisemiddel- og reisehensik ordeling Basis Reisemiddel- og reisehensik ordeling test av bussfrekvens V av 33

8 10 VI av 33

9

10 Sammendrag Arbeidet med oppdatering og etablering av ny delområdemodell for Østfold (DOM Østfold) har bestått av følgende oppgaver: Kvalitetssikre og oppdatere transportnettverk og godsmatrise til år 2011 Kvalitetssikre og oppdatere kollektivrutebeskrivelser til år 2011 Kalibrere modellen mot tellinger Etablere timetrafikkmodell ved å beregne timeandeler fra RVU og kalibrere mot tellinger Etablere modell for prognoseår 2030 Utføre diverse tester av vegprising, parkeringstiltak og kollektivtiltak Resultat i form av reisemiddel- og reisehensiktfordeling for kjøring av basissituasjonen er vist under: Reisemiddel Turer Andel Arbeid Tjeneste Fritid Hentelevere Privat Skole Flyplass Gods NTM5 Bilfører % Bilpassasjer % Kollektiv % Gang % Sykkel % Totalt VIII av 33

11 1 Bakgrunn Denne rapporten beskriver arbeidet med å kvalitetssikre og oppdatere tidligere delområdemodell for Østfold (DOM Østfold) Arbeidet tok utgangspunkt i den eksisterende delområdemodellen for Østfold for Regionale Transportmodeller (RTM) versjon 21 I dette prosjektet skulle den tidligere delområdemodellen for RTM versjon 21 oppjusteres til å fungere i RTM versjon 30 Forskjellen mellom disse versjonene av RTM ligger i ny etterspørselsmodell som gir resultat på flere tidsperioder og mulighet til å splitte tidsperiodene opp i enkelttimer ved hjelp av andeler Samtidig skulle transportnettverket for modellområdet kvalitetssikres og oppdateres I en delområdemodell benyttes det eksternturmatriser for å få lagt inn korte reiser under 100 km Disse matrisene etableres med utgangspunkt i modellområdet for en hel region og er en tidkrevende prosess, beskrevet i Tørset et al (2008) På grunn av tidsbruken med å opprette eksternturmatriser er det i dette prosjektet ikke gjort noen ny beregning av eksternturmatriser fra modell for Region øst De eksisterende eksternturmatrisene er imidlertid oppjustert til prognoseår 2030 med en skaleringsfaktor Beregningen av denne faktoren er vist i tabell 14 Eksternturmatriser til et modellområde forutsettes å være uendret som følge av aktuelle tiltak i modellområdet Dynamiske turer i modellen beregnes av etterspørselsmodellen Tramod_by En delområdemodell benyttes for å redusere størrelsen til modellområdet for å redusere beregningstiden til modellen, men det finnes ikke noen ekstra funksjonalitet i modellen for delområdemodeller i forhold til vanlige regioner, slik at en beregning på en delområdemodell utsettes for de samme forutsetningene som alle andre modellområder 10 1 av 33

12 2 Del 1: Kvalitetssikring av inndata inklusiv godsmatrise 21 Oppdatering og kvalitetssikring av kollek vruter i analyseområdet Kollektivrutene i tidligere versjon av DOM Østfold er oppdatert til 2011 for området Moss og Rygge, mens for Sarpsborg og Fredrikstad skal kollektivrutene oppdateres fra 2008 til 2011 Tabell 1 viser de oppdateringene som er utført for å oppdatere kollektivrutebeskrivelsene fra 2008 til 2011 Noen av traséendringene var ikke mulige å utføre siden endringene hadde finere oppløsning enn vegnettet Andre endringer var allerede kodet i DOM Østfold, og behøvde ingen oppdatering Tabell 1: Oppdatering av kollektivruter i Fredrikstad og Sarpsborg Rutenr Endringer Strekning Rutenummer i modell Kommentar Trasé Nedlagt Ny rute Frekvens Lav Rush 200 X Kveldsturer hverdag: 3 - Sborg Frstad Ikke mulig å kode endring 204 X Ringrute øst - vest (se vedlagt kart), Sarpsborg min rush, 60 min lav 209 X Nedlagt Sarpsborg-Rokkeveien 247 X Nedlagt Finnes ikke X Nedlagt Finnes ikke 2201 X 4 til 8 turer på hverdager og 3 til 5 turer på lørd 2047 Finnes ikke Satt til 60 minutt fra rutebok 2400 X Nedlagt X Ny trasé (se vedlagt kart), Sarpsborg Ikke vegnett der det er endring 2405 X Nedlagt Sarpsborg-Greåker 2450 X Om Nes utgår (se vedlagt kart), Fredrikstad Ruten er allerede oppdatert 2460 X Alle kveldsturer ekspress utgår Hverdager: 6 t/r Ruten er allerede oppdatert 2460 X Ny trasé om Dikeveien, Fredrikstad (se vedlagt k Ruten er allerede oppdatert 2472 X Nedlagt Sarp-Opstad-Sarp 300 X Nedlagt Fredrikstad-Åle 303 X Fredrikstad - Gressvik - Rødstoppen A X Nedlagt Ruten erstattes av Fredrikstand-Lervik 303B X Nedlagt Ruten erstattes av Fredrikstand-Tomb 303D X Nedlagt Finnes ikke Finnes ikke Finnes ikke i 2010-data 301 X Ny trasé (se vedlagt kart), Fredrikstad X Ny trasé (se vedlagt kart), Fredrikstad Endringen eksisterer allerede 367 X Ny trasé (se vedlagt kart), Fredrikstad Endringen eksisterer allerede 372 X Ny rute Erstatter 303A - samme trasé X Ny rute Erstatter 303B - samme trasé X Ny rute Manstad - Saltnes - Tomb - Karlshus Finnes ikke i data eller beskrivelser 22 Oppdatering og kvalitetssikring av vegne et i analyseområdet Det eksisterende vegnettet fra tidligere versjon av DOM Østfold er kvalitetssikret og oppdatert til 2011 Kvalitetssikringen av vegnettet fulgte følgende sjekker: Visuell sjekk av hastigheter og kapasitetsklasser Dette ble gjort i samarbeid med oppdragsgiver med lokalkunnskap 10 2 av 33

13 Sjekk av symmetri i LoS-data for å avdekke problemer med feilkodet envegskjøringer som fører til ulikt rutevalg mellom tur og retur 221 Sjekk av has gheter og kapasitetsklasser Transportnettet til delområdemodellen inneholdt 45 korte lenker med lengde 10 meter og hastighet 1 km/t Lenketypen var satt til 20, kalt konnekteringslenker Denne lenketypen blir brukt for smålenker som representerer ulike svingebevegelser i kompliserte kryss ved rundkjøringer og flerfeltsveger Årsaken til at lenkene har fått en en lengde på 10 meter og lav hastighet, er sannsynlivis at de har vært kodet med en kortere lenkelengde I de første versjonene av RTM hadde systemet et krav om at korteste lenke måtte være minst 10 meter lang og derfor har avstanden til disse lenkene blitt rundet av oppover En slik lenke med 1 km/t får en tidsbruk på 36 sekund Dette vil påvirke rutevalget Figur 1 viser plassering av denne typen lenker med blå utheving Disse lenkene ble endret til 1 meter lengde og hastighet på 60 km/t Da vil ikke rutevalget lenger bli påvirket uheldig Figur 1: Lenker med lengde 10 meter og hastighet 1 km/t Kapasitetsklasser på alle lenker i modellområdet ble gjennomgått under et prosjektmøte 26 Januar 2012 Nettverket var i utgangspunktet preget av at det ikke hadde vært noen stor gjennomgang av kapasitetsklassene bortsett fra i Sarpsborg og Fredrikstad Kapasitetsklassene ble justert slik at lengre vegstrekninger fikk samme klasse, og at det ble tydeligere forskjell på hovedveg, sideveg og bygate Den hyppigste endringen av kapasitetsklasse, var å endre kapasitetsklasse til 8 på hovedveger utenfor motorveg, og 12 på andre veger utenom by 10 3 av 33

14 222 Sjekk av symmetri i LoS-data Symmetri i LoS-data ble sjekket ved å lage en matrise med absoluttverdien til differansen mellom LoS-data og transponerte LoS-data Figur 2 og figur 3 viser akkumulert fordeling av avvik i symmetri mellom soner Figurene viser hvor mange relasjoner mellom soner fordelt på tids- og avstandsintervall Intervallet er vist til venstre i figurene, videre antall relasjoner og til slutt prosentandel og akkumulert prosentandel >= - < Obs Sum Pct Pct , , ========================================================= , , =================== ,870 47, ======== ,224 23, ==== ,050 18, === ,248 17, === ,814 5, = ,412 4, ,300 4, ,972 1, ,266 2, ,164 2, ,938 1, Total Obs = 565,504 Total Sum = 565,504 Mean = = 752 Figur 2: Fordeling av avvik i symmetri av tidsbruk mellom soner >= - < Obs Sum Pct Pct , , ============================================================================= ,210 44, ======= ,554 21, === ,238 10, = ,788 20, === ,634 6, = ,620 5, ,754 3, ,462 3, ,920 2, ,502 4, Total Obs = 565,504 Total Sum = 565,504 Mean = = 752 Figur 3: Fordeling av avvik i symmetri av avstand mellom soner Figurene viser at 95 % av alle sonerelasjoner har avvik i symmetri mindre enn 3 minutt, og 95 % av alle sonerelasjoner har avvik i symmetri mindre enn 3 kilometer Det forekommer noen avvik i symmetri som er større enn 10 minutt og 10 kilometer, og disse avvikene i ekstremverdiene ble sjekket nærmere 10 4 av 33

15 Størst avvik i symmetri i LoS-data forekom mellom sone og på 33 minutt forskjell mellom retningene Ved å benytte rutevalgsvisning i Cube vises det fort hva som er problemet Figur 4 viser hvordan rutevalget er helt forskjellig i de to retningene mellom de nevnte sonene Figur 4: Usymmetrisk rutevalg på grunn av feilkoding i nettverk Årsaken til dette avviket er vist i figur 5 Et T-kryss med trafikkøy er kodet som to enveislenker Problemet er at lenkene er kodet i samme retning på grunn av automatiske kodingsrutiner og kilometrering som går i samme retning Tabell 2 viser alle justeringene som er utført i nettverket for å bedre symmetri i LoS-data Figur 5: Kryss kodet som to envegslenker i samme retning Etter oppretting av feilkoding som fører til usymmetriske LoS-data er største forskjell i reisetid mellom ulike retninger 2,8 minutt Årsaken til den største forskjellen er envegsregulert gate sør i 10 5 av 33

16 Tabell 2: Endringer i vegnettet for å bedre symmetri A-node B-node Endring Snudd retning på envegskjøring Snudd retning på envegskjøring Snudd retning på envegskjøring Snudd retning på envegskjøring Envegskjøring endret til tovegs Rampe redusert fra 8,9 km til 200 meter Envegskjøring endret til tovegs Envegskjøring endret til tovegs Envegskjøring endret til tovegs Envegskjøring endret til tovegs Moss Det er derfor grunn til å anta at det kvalitetssikrede transportnettet i delområdemodellen ikke inneholder grove kodingsfeil som fører til usymmetri i LoS-data Avviket på 2,8 minutt ble funnet ved å kun benytte reisetid i rutevalget Ved å benytte generalisert kostnad i rutevalget mellom soner oppstår det større avvik enn 2,8 minutt Årsaken til dette er enveis bompengeinnkreving som fører til helt forskjellige rutevalg i en av retningene Dette er en egenskap med modelleringsprinsippene med rutevalg etter generalisert kostnad Figur 6 viser ny fordeling av avvik i symmetri for tidsbruk etter opprettingene i nettverket er gjennomført >= - < Obs Sum Pct Pct , , =============================================================== , , =================== ,274 40, ======= ,654 19, === ,918 11, == ,668 16, == ,638 3, ,952 3, ,668 1, Total Obs = 565,504 Total Sum = 565,504 Mean = = 752 Figur 6: Avvik i symmetri i LoS-data etter oppretting i nettverket, tidsbruk 223 Spli av soner Det opprinnelige transportnettverket for DOM Østfold ble opprettet på gammel soneinndeling fra før 2009 I 2009 ble soneinndelingen endret noe som førte til at noen soner ble splittet opp til flere soner 10 6 av 33

17 I DOM Østfold er to soner splittet, vist i tabell 3 Sonesplittingen ble utført ved å slette de gamle sonene og sonetilknytningnene og hente inn nye soner og sonetilknytninger fra det oppdaterte transportnettet fra region øst datert Tabell 3: Splitt av soner til 2009-soneinndeling Gammel sone Nye soner , , Sonesplittingen førte til at gods- og eksternturmatriser ikke lenger er riktige Dette ble rettet på ved å endre sonenavn i matrisene fra det opprinnelige til den første sonen i listen i tabell 3 Dette kan gjøres mer detaljert ved å fordele trafikken mellom sonene med vektfaktorer 23 Re-es mering av godsmatrise Eksisterende godsmatrise for DOM Østfold ga store avvik mot tellinger for tunge kjøretøy Tellingene for tunge kjøretøy ble beregnet ved å multiplisere ÅDT for hvert tellepunkt med tungbilandelen i tabell 8 For å få bedre nivå på godstrafikken sammenlignet med tellingene ble godsmatrisen for delområdemodellen re-estimert ved bruk av Cube Analyst (tidligere MVESTM) Til re-estimeringen ble det benyttet eksisterende godsmatrise, LoS-data, rutevalgsfil for gods og tellingene Resultatet av estimeringen på nettverket er vist i tabell 4 Avviket totalt over alle tellesnitt gir 3 % færre godsturer i den estimerte matrisen enn i tellingene Et mer omfattende estimeringsarbeid ville kunne gitt en bedre tilnærming på hvert enkeltsnitt Den opprinnelige godsmatrisen ble estimert på grunnlag av tellinger (Tørset, 2006) Den re-estimerte godsmatrisen er også estimert på tellinger Dette fører til at godsmatrisen i modellen gir riktig nivå på tunge kjøretøy i modellen der det er hyppig innslag av tellinger, mens det vil være større avvik der det ikke er tellinger som er benyttet i estimeringen Det er også sannsynlig at godstrafikken ikke nødvendigvis er så godt knyttet til godsterminaler, hvis det ikke er tellinger i nærheten av en godsterminal Trafikken av tunge kjøretøy benyttes i modellen til å gi et påslag til kapasitetsavhengig nettfordeling av personbiler Dette gjør at modellen ikke er egnet til å analyse virkninger i form av endret etterspørsel for tunge kjøretøy Denne regelen gjelder ikke bare DOM Østfold men generelt for RTM 24 Oppse av modell i RTM versjon 3 Vedlegg A1 viser oppsett av basisscenario 2010 Nettverk og rutebeskrivelser for kollektivtrafikk er oppdatert som beskrevet i denne rapporten Godsmatrisen er reestimert og konvertert til RTM v3-format, sammen med eksternturmatrisene Bomstasjoner med takster, eksternturmatrisene, Sverige-trafikk og utsnittsnettverk fra NTM5 er hentet fra tidligere versjon av DOM Østfold Fil med 10 7 av 33

18 Tabell 4: Sammenligning mellom godstrafikk og tellinger på lenker Tellesnitt Modell Telling Endring VEUMVEIEN % GRESSVIK % ALEKILENE % SKARASØR % SIMO % STHANSFJELLET % DAMMYR % FREDRIKSTADBRU % RAKKESTADSVING % SKJÆRVIKEN % HVITSTEN % DONDERNØST % HAFSLUNDS % KARLSTAD % GLEMMEN % ROLVSØYSUNDBRU % ALVIMSYD % TORSBEKKDALEN % FYLKESHUSET % TINGVOLL % GREÅKERDALEN % DONDERNSØR % SARPSFOSSENBRU % TUNEKIRKE % SARPSBORGMEK % SKÅRA % REKUSTADSKOLE % RAKKESTADSVINGE % E6SANDESUNDSØ % KRÅKERØYBRU % BUKKHOLMEN % HVALERTUNNELEN % ALVIMNORD % ØRAVEIEN % KRÅKERØYKIRKE % NORDREVEUM % Sum tellesnitt % fergesystem, internavstand og kollektivtakstsystem er hentet fra modell for Region øst, tilsvarende som i tidligere DOM Østfold Sonedata, demografidata og elevdata er hentet fra datagrunnlaget til Tramod_by for 2010 Sonenummereringen er på 2009-inndeling 241 Parameterse I RTM versjon 3 blir alle parameterfiler plassert i en katalog under \Inndata\Parametre I denne katalogen finnes det en underkatalog kalt \Utgangspunkt som inneholder alle parameterfiler nødvendig for å kjøre modellen Alle filene i denne katalogen har et filnavn som slutter på _R0 Katalogen inneholder parameterfiler til Tramod_by og tabeller med vekter for å fordele turmatriser på timer Alle disse parametrene representerer et landsgjennomsnitt For eksempel er vektene til timetrafikk hentet ut fra nasjonal RVU For å benytte modellområdespesifikke parameterfiler, for eksempel vekter til timetrafikk hentet ut fra lokal RVU og videre kalibrert må disse filene gis en annen kode enn _R0 I denne modellen er det brukt _DOM_ØF som kode for parameterfiler Det er kun filer relatert til timeinndelingen som er spesifikke for DOM Østfold Dette er andeler for timetrafikk, vist i tabell 12 og parametre for 10 8 av 33

19 vegprisingsapplikasjonen, vist i tabell 16 og estimert i avsnitt 62 Parametrene som brukes av etterspørselsmodellen hentes fra R av 33

20 3 Del 2: Kontroll av beregnet trafikk og kalibrering på døgnnivå Etter at alle inndata ble oppdatert til 2011 begynte arbeidet med å kontrollere resultatene av modellen mot tellinger (lenkekalibrering) og mot reisevaneundersøkelsen (rammetall) Modellen ble kjørt med parameterfiler for både landsgjennomsnitt (R0) og rammetallskalibrerte parameterfiler fra region øst, for å finne hvilket parametersett som gir en reisemiddelfordeling nærmest reisemiddelfordelingen i NRVU Rammetall Tabell 5 viser reisehensikt- og reisemiddelfordelingen for alle sammenlignbare reiser som starter og slutter i Østfold i den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 (Vågane et al, 2011) Tabell 5: Rammetall NRVU2009, turer med start og slutt i Østfold Arbeid Tjeneste Fritid Hentebringe Privat Sum reisemiddel Bilfører 76% 85% 55% 81% 64% 67% Bilpassasjer 4% 1% 25% 5% 13% 13% Kollektiv 8% 4% 4% 3% 2% 4% Gang 8% 9% 12% 11% 18% 13% Sykkel 4% 1% 4% 1% 2% 3% Sum reisehensikt 21% 3% 27% 16% 34% Tabell 6 viser tilsvarende andeler for modellen kjørt med parameterfiler for landsgjennomsnitt, R0, og tabell 7 viser andeler for modellen kjørt med rammetallkalibrerte parametre for region øst Tabellene er basert på resultat direkte fra etterpørselsmodellen (filnavn rammetalltxt) og inneholder ikke eksterntrafikk, skole og lange reiser Tabell 6: Rammetall parameter R0 Arbeid Tjeneste Fritid Hentebringe Privat RM fordeling Bilfører 65% 77% 60% 63% 53% 61% Bilpassasjer 11% 6% 16% 14% 19% 15% Kollektiv 4% 7% 3% 2% 4% 4% Gang 15% 8% 15% 13% 19% 15% Sykkel 4% 2% 5% 9% 6% 5% RH fordeling 23% 8% 22% 14% 33% Rammetall fra RVU gir 67% bilførerturer, mens modellresultatene gir 61% for R0-parametre og 62% for parametre for region øst Samtidig gir modellen med R0-parametre en kollektiv- og gangandel som er veldig lik reisevaneundersøkelsen på henholdsvis 4% og 15% Tilsvarende andeler fra modellen med parametre for region øst er høyere Det virker naturlig at modellparametre for region øst gir høyere kollektivandel på grunn av høy kollektivandel i Oslo av 33

21 Tabell 7: Rammetall parameter Øst Arbeid Tjeneste Fritid Hentebringe Privat RM fordeling Bilfører 67% 80% 48% 84% 54% 62% Bilpassasjer 4% 3% 15% 4% 11% 8% Kollektiv 12% 3% 10% 2% 6% 7% Gang 12% 11% 24% 10% 26% 19% Sykkel 5% 3% 4% 1% 3% 3% RH fordeling 22% 6% 21% 15% 36% Begge modellresultat gir for lav andel bilførerturer for arbeidsreiser, og dette bidrar til at bilførerandelen er for lav for alle turer Samtidig er bilpassasjerandelen for høy for modell med parametre R0 i tabell 6 Sammenligningen av rammetall viser at modell kjørt med parametre for landsgjennomsnitt (R0) gir en bedre tilnærming til reisevaneundersøkelsen for Østfold, og disse parametrene er brukt videre i arbeidet med lenkekalibrering 32 Oversikt over tellesni Statens vegvesen Region øst leverte en fil med tellinger, vist i tabell 8 Plasseringen til tellepunktene på vegnettet er vist i figur 7 Tellepunktene som er brukt i kalibreringen er fokusert rundt området Fredrikstad-Sarpsborg Figur 7: Plassering av tellepunkt (Begrensninger i Cube gjøre at øyer ikke vises skikkelig) av 33

22 Tabell 8: Tellinger benyttet i kalibrering NR TpktNr Nivå Vei Tellenavn År ÅDT YDT ÅDT/YDT Tungandel FV409 VEUMVEIEN ,90 3,6 % RV117 GRESSVIK ,91 5,7 % RV117 ÅLEKILENE ,93 4,7 % RV110 SKÅRA SØR ,92 7,7 % RV110 SIMO ,90 6,0 % RV110 ST HANSFJELLET ,90 6,4 % RV110 DAMMYR ,97 7,1 % RV110 FREDRIKSTAD BRU ,89 9,3 % RV110 RAKKESTADSVING ,90 5,9 % RV110 SKJÆRVIKEN ,92 6,4 % RV111 HVITSTEN ,88 13,2 % RV111 DONDERN ØST ,89 9,3 % RV111 HAFSLUND S ,89 11,1 % RV113 KARLSTAD ,92 5,0 % RV109 GLEMMEN ,87 4,7 % RV109 ROLVSØYSUND BRU ,88 6,4 % RV109 ALVIM SYD ,88 5,7 % RV109 TORSBEKKDALEN ,88 4,6 % RV109 FYLKESHUSET ,88 7,3 % RV114 TINGVOLL ,90 7,9 % RV114 GREÅKERDALEN ,89 4,1 % RV118 DONDERN SØR ,91 5,5 % RV118 SARPSFOSSEN BRU ,90 7,2 % RV118 TUNE KIRKE ,89 6,4 % FV557 SARPSBORG MEK V ,87 6,6 % RV116 SKÅRA ,91 7,1 % RV112 REKUSTAD SKOLE ,89 12,5 % RV111 RAKKESTADSVINGEN N ,89 9,3 % EV6 SANDESUND SØR ,94 11,1 % FV108 KRÅKERØY BRU ,91 6,2 % FV108 BUKKHOLMEN ,99 6,3 % FV108 HVALERTUNNELEN ,98 10,6 % FV109 ALVIM NORD ,88 6,2 % RV111 ØRAVEIEN ,86 17,1 % FV108 KRÅKERØY KIRKE ,94 5,7 % FV381 NORDRE VEUM ,90 4,8 % 33 Lenkeresultat og lenkekalibrering Delområdemodellen ble kjørt for døgntrafikk med parameterfiler for både landsgjennomsnitt og region øst til etterspørselsmodellen Tabell 9 og figur 8 viser en sammenligning av telling mot modellresultat for begge sett parameterfiler Etter første gjennomkjøring viser figuren at landsgjennomsnitt gir en litt bedre regresjonslinje enn parameterfiler for region øst Figuren viser at på overordnet nivå stemmer modellen rimelig godt mot tellinger Figur 8 viser med sirkel et tellesnitt som har stort avvik med modellresultat Tellesnittet er plassert på Rolvsøysund bru vest for Greåker, vist i figur 9 Det har ikke lykkes å finne noen god forklaring på avviket for dette tellepunktet Sammenligning av modellresultat mot tellinger lenger øst på Fv109 og Fv557, samt Fv114 viste at det ikke var rutevalg som var årsaken til problemet Det ble ikke sjekket om det var noen avvik i sone- eller befolkningsdata i dette området Dette kan være noe av årsaken til avviket Ingen av avvikene i sammenligningen mellom modellresultat og tellingene viste noen indikasjon på at ulike rutevalg mellom to parallelle strekninger var årsaken til avviket Det er derfor ikke foretatt noen endringer på lenkenivå, hastighet eller kapasitet for å styre rutevalget for å få bedre treff mot tellinger av 33

23 Tabell 9: Tellinger sammenlignet mot døgntrafikk (ÅDT) Tellesnitt med uthevet skrift er nivå 1- tellepunkt Modellresultat Differanse Id Navn Telling Øst R0 Øst R0 1 VEUMVEIEN % -27% 2 GRESSVIK % -22% 3 ALEKILENE % -46% 4 SKARA SØR % 27% 5 SIMO % 9% 6 STHANSFJELLET % 12% 7 DAMMYR % -6% 8 FREDRIKSTAD BRU % 10% 9 RAKKESTADSVING % 16% 10 SKJÆRVIKEN % 56% 11 HVITSTEN % 24% 12 DONDERN ØST % -14% 13 HAFSLUND S % -7% 14 KARLSTAD % -20% 15 GLEMMEN % -1% 16 ROLVSØYSUND BRU % 78% 17 ALVIM SYD % 32% 18 TORSBEKKDALEN % 1% 19 FYLKESHUSET % 45% 20 TINGVOLL % 87% 21 GREÅKERDALEN % -18% 22 DONDERN SØR % 0% 23 SARPSFOSSEN BRU % 5% 24 TUNE KIRKE % 3% 25 SARPSBORG MEK % -93% 26 SKÅRA % 43% 27 REKUSTAD SKOLE % 21% 28 RAKKESTADSVINGE % -1% 29 E6 SANDESUND SØ % 3% 30 KRÅKERØY BRU % 10% 31 BUKKHOLMEN % 34% 32 HVALERTUNNELEN % 21% 33 ALVIM NORD % 21% 34 ØRAVEIEN % -54% 35 KRÅKERØY KIRKE % 15% 36 NORDRE VEUM % 45% av 33

24 Figur 8: Sammenligning mellom tellinger og modellert trafikk for ulike parametersett Nivå-1-tellinger er uthevet i tabellen Figur 9: Plassering av Rolvsøysund bru hvor tellinger stemmer dårlig med modellresultat av 33

25 4 Del 3: Etablering av mesmatriser og kalibrering av disse 41 Kjøring av modell med ulike dsperioder og resulta nndeling Etterspørselsmodellen Tramod_by kan kjøres for ulike antall tidsperioder for et døgn (Rekdal et al, 2012) Antall tidsperioder er 1,2 eller 4 Modellkjøring med en tidsperiode gir døgnberegning, to perioder gir rush- og lavtrafikk, mens fire tidsperioder gir to rushperioder og to lavtrafikkperioder Hvor mange tidsperioder som skal benyttes avhenger av hva modellen skal brukes til og hva som ønskes Etter kjøring av etterspørselsmodellen kan resultatmatrisene deles inn i enten døgntrafikk eller enkelttimer for døgn pluss lavtrafikkperioder Denne inndelingen kan benyttes uavhengig av antall tidsperioder i etterspørselsmodellen Det ble besluttet av Statens vegvesen at modellen med resultat på enkelttimer skal kjøres med fire tidsperioder i etterspørselsmodellen 42 Andeler for inndeling i enkel mer I parameterfilsettet finnes en fil som inneholder andeler for fordeling til turmatriser for enkelttimer Andelene i denne filen gjelder andel av døgntrafikk for hver enkelt time Det vil si at hvis etterspørselsmodellen kjøres for fire tidsperioder vil andelene for morgenrush skaleres opp slik at summen av andelene for de tre timene blir 100% Det er utarbeidet en parameterfil som inneholder hvor stor andel av alle turer i døgnet starter i ulike timer, beregnet fra NRVU2009 Det finnes andeler for alle reisemiddel i modellen I tillegg ble det i dette prosjektet utarbeidet en parameterfil med andeler for Østfold fra tilleggsutvalg for Østfold i RVU2009 Tabell 10: Andel turer for ulike starttidspunkt fra NRVU2009, utvalg for Østfold Reisemiddel Tidspunkt Tur arbeid Tur fritid Leg1 Leg2 Leg3 Retur arbeid Retur fritid Ekstern CD ,22 0 0,06 0, ,03 CD ,4 0,04 0,19 0, ,02 0,07 CD ,14 0,05 0,11 0,07 0,02 0 0,05 0,06 CD ,12 0,47 0,43 0,42 0,35 0,23 0,41 0,31 CD ,02 0,05 0,04 0,17 0,17 0,35 0,06 0,11 CD ,01 0,09 0,04 0,1 0,2 0,23 0,08 0,1 CD ,11 0,04 0,06 0,07 0,05 0,07 0,08 CD ,09 0,19 0,09 0,13 0,19 0,14 0,31 0,24 43 Kalibrering av mesandeler Kalibrering av timesandelene ble utført for å få timetrafikken til å stemme best mulig overens med tellinger Det ble benyttet tellinger rundt Fredrikstad og Sarpsborg i dette arbeidet av 33

26 Kalibreringen foregår i en iterativ prosess Andelene for utreiser og returreiser justeres med små endringer før beregning av timesmatriser og nettfordeling kjøres om igjen Tabell 11 viser resultatet av kalibreringen sammenlignet mot tellinger Figur 10 viser en grafisk framstilling av sammenligningen mellom summen av volum og tellinger for alle tellesnittene i begge retninger Figuren viser en kurve for rushtidsperiodene for morgen og ettermiddag, mens kurven helt flat i lavtrafikkperioden Årsaken til at kurven er helt flat i lavtrafikkperioden er at det ikke beregnes timesmatriser for lavtrafikk For å beregne kurven i figur 10 er hver enkelttime i lavtrafikk beregnet ved å dividere lavtrafikkperioden på antall timer i hver lavtrafikkperiode, henholdsvis 6 og 12 timer for dag og kveld/natt Tabell 11: Timetrafikk sammenlignet mot tellinger YDT Snitt Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Alvim Syd N Alvim Syd S E6 Sandesund Sør N E6 Sandesund Sør S Frkstad bru N Frkstad bru S Glemmen N Glemmen S Greåkerdalen N Greåkerdalen S Kråkerøy bru N Kråkerøy bru S Sarpsfossen Bru N Sarpsfossen Bru S Simo N Simo S Veumvegen N Veumvegen S Det vil i en slik kalibrering ikke være mulig å treffe nøyaktig på alle kombinasjoner av tellepunkt og tidsperioder, men summen av tellepunktene viser at modellen gir en rimelig riktig gjennomsnittlig tidsfordeling sammenlignet med tidsfordelingen i tellingene Tabell 12 viser nye andeler etter kalibreringen Det er ikke gjort noe forsøk på å tilpasse andelene for starttidspunkt for bilpassasjer, kollektiv og gang/sykkel Det finnes ikke noe kalibreringsgrunnlag for disse turene Det ble forsøkt å hente disse andelene fra Østfold-utvalget i RVU2009, men antall turer i reisevaneundersøkelsen var for få til at det ble signifikant Andelene for bilpassasjer, kollektiv og gang/sykkel som benyttes er de samme som for landsgjennomsnittet fra NRVU2009 En mulighet for å beregne starttidspunkt for bilpassasjer, kan være å beregne dette med utgangspunkt i bilbelegg og starttidspunkt for bilførerturer, men det har det ikke vært ramme for å studere denne problemstillingen i dette prosjektet Avsnitt A2 viser oppsett av timetrafikkmodell kjørt med fire tidsperioder for 2010 Oppsettet avviker ikke fra oppsettet av døgnmodell, bortsett fra valg av antall tidsperioder i etterspørselsmodellen og at det er valgt timeinndeling i resultatbehandling av 33

27 Figur 10: Sammenligning mellom modellert timetrafikk og timetellinger Tabell 12: Andeler etter kalibrering Reisemiddel Tidspunkt Tur arbeid Tur fritid Leg1 Leg2 Leg3 Retur arbeid Retur fritid Ekstern CD ,24 0 0,08 0, ,03 CD ,26 0,04 0,16 0, ,04 0,08 CD ,14 0,05 0,11 0,07 0,02 0 0,06 0,08 CD ,1 0,31 0,43 0,41 0,35 0,25 0,41 0,34 CD ,02 0,04 0,02 0,09 0,12 0,29 0,02 0,07 CD ,01 0,09 0,03 0,05 0,13 0,15 0,03 0,05 CD ,11 0,04 0,06 0,05 0,02 0,04 0,04 CD ,23 0,36 0,13 0,27 0,33 0,29 0,4 0, av 33

28 5 Del 4: Etablering av referanseår 2030, døgn og me I tillegg til opprettelse av prognoseår 2011 for delområdemodellen, skulle det etableres et referanseår 2030 Prosjektene som ble lagt inn besto av både nye veger og endring av sonedata på grunn av nytt sykehus Oppsett av modellberegning for referanse 2030 er vist i vedlegg A3 51 Fv108 Ny Kråkerøyforbindelse Figur 11 viser lenkekoding av den nye Kråkerøyforbindelsen Alle nye lenker er lagt inn som tofeltveger med hastighet 50 km/t og lenketype 5 I tillegg til de nye lenkene er Vennelystvegen stengt for bil, mens buss fortsatt er tillatt Dette ble gjort ved å endre lenketypen til lenketype 10, kollektivlenke, kun tillatt for kollektivmiddel og gang og sykkel Figur 11: Lenkekoding av Kråkerøyforbindelsen 52 Ny 4-felts Ev18 mellom Momarken og Knapstad Figur 12 viser nye lenker for å kode ny 4-feltsveg på Ev18 mellom Momarken og Knapstad Alle lenker er lagt inn som firefeltsveg med hastighet 100 km/t og lenketype 1 53 Ny sykehus på Kalnes I 2030 skal det være lagt inn nytt Østfold Sykehus på Kalnes i Sarpsborg For å legge dette inn i modellen må det gjøres endringer i sonedata Arbeidsplasser i næringskategori Helse og Sosial i sonedatafilen flyttes fra gammelt til nytt Sykehus I arbeidet med KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen, er det beskrevet hvordan dette ble gjort (COWI, 2010, s 41): av 33

29 Figur 12: Ny Ev18 mellom Momarken og Knapstad Det er lagt inn 3000 nye arbeidsplasser i sonen ved Kalnes hvor det nye sykehuset skal ligge Samtidig er 1000 arbeidsplasser tatt bort fra eksisterende sone i Fredrikstad hvor dagens sykehus ligger (nytt sykehus lagt til sone , eksisterende sykehus er i sone ) De nye sonedatafilene som følger med RTM versjon 3 inneholder grunnkretsinndeling fra 2009 I den grunnkretsinndelingen må det tydeligvis ha blitt en endring for sykehuset i Fredrikstad Tabell 13 viser antall arbeidsplasser i næringskategori Helse og Sosial for grunnkretsene nevnt i COWI (2010) Som figuren viser er det i sonedata for 2030 i sonedatafilsettet til RTM versjon 3 ingen helse- og sosialarbeidsplasser der det gamle sykehuset ligger i Fredrikstad Sannsynligvis har dette sykehuset blitt flyttet i sonedata i de nye sonedatafilene Tabell 13: Sonedata for flytting av Østfold sykehus Originale sonedata 2030 Nye sonedata 2030 Grunnkrets COWI Bilhold Tramod Bilhold Tramod Endringen som er lagt inn i nye sonedatafiler for referanse 2030 vist i figuren ble gjort på samme måte som COWI (2010) gjorde 1000 arbeidsplasser ble tatt bort fra grunnkrets i Fredrikstad og flyttet til nytt sykehus på Kalnes 54 Bompenger i 2030 Alle bompengeprosjektene i modellområdet er forventet nedbetalt til 2030 Bompengefilen for 2030 er derfor endret slik at det ikke ligger inne noen bompengekostnader i Østfold av 33

30 55 Faste turmatriser Inndata for hvert prognoseår inneholder en rekke faste turmatriser Dette er matriser for gods, eksterne turer fra utenfor modellområdet og forskjellige turmatriser til og fra Sverige Det er ikke gjennomført nye beregninger av faste turmatriser De eksisterende matrisene for 2011 er benyttet og skalert opp med samme forholdstall som trafikkøkningen i modellen Trafikkøkningen er beregnet ved å summere antall turer i rammetallsfilen fra etterspørselsmodellen for 2011 og 2030 og funnet et forholdstall Tabell 14 viser skalering av gods- og eksternturmatriser Tabell 14: Skaleringsfaktor for faste turmatriser Antall turer Antall turer Skaleringsfaktor 1, Nye filer for referanse 2030 Følgende filer er opprettet for referanse 2030: dom_ostfold_2030_bompenger_alle_gratisdbf Bompengefil uten kostnader i Østfold dom_ostfold_2030_lenkershp Shapefil med nye og endrede lenker for 2030 dom_ostfold_2030_nodershp Shapefil med nye noder for 2030 Sonedata_2030_Bilhold_m_sykehustxt Sonedatafil for bilholdsmodellen for 2030 Sonedata_2030_Tramod_m_sykehustxt Sonedatafil for etterspørselsmodellen for 2030 Godsmatrise_Ostfold_2030txt Godsmatrise for modellområdet skalert til 2030 Buffermatrise_bilforer_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for bilfører skalert til 2030 Buffermatrise_bilpassasjer_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for bilpassasjer skalert til 2030 Buffermatrise_kollektiv_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for kollektiv skalert til 2030 Buffermatrise_gang_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for gang skalert til 2030 Buffermatrise_sykkel_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for sykkel skalert til 2030 Ostfold_2030_Bilturer_Sverigetxt Turer til og fra Sverige, bilfører Skalert til 2030 Ostfold_2030_Bussturer_Sverigetxt Turer til og fra Sverige, buss Skalert til 2030 Ostfold_2030_Togturer_Sverigetxt Turer til og fra Sverige, tog Skalert til 2030 Ostfold_2030_Gods_Sverigetxt Turer til og fra Sverige, gods Skalert til av 33

31 6 Del 5: Testberegninger 61 Oversikt over testscenario På oppdrag fra Statens vegvesen Region øst ble det utført tre ulike tester av modellens funksjonalitet Testene som ble utført var: 1 Ulike varianter av rushtidsavgift for turer inn mot Fredrikstad 2 Parkeringsrestriksjoner i Fredrikstad 3 Økt kollektivfrekvens for kollektivruter inn mot Fredrikstad Alle testene ble kjørt for prognoseår 2011 med fire tidsperioder og timeresultat 62 Rush dsavgi Testberegninger med ulike former for rushtidsavgift ble gjennomført for tre ulike scenario: 20 kroner hele døgnet for turer inn mot Fredrikstad 20 kroner i lavtrafikk og 40 kroner i morgen- og ettermiddagsrush 20 kroner i lavtrafikk og 40 kroner mellom 7 og 9 om morgenen og 15 og 16 om ettermiddagen Det ble etablert bomstasjoner rundt Fredrikstad ved å legge til lenkereferanser og priser i bompengerfilen til de ulike alternativene Figur 13 viser en oversikt over plasseringen av bomstasjonene, og tabell 15 viser nodenummer for lenker med bomkostnad Bomkostnaden er lagt på for retning mot Fredrikstad sentrum Tabell 15: Bomstasjoner rundt Fredrikstad Nr Franode Tilnode Navn Seut Brønnerød Råbekken Fredrikstadbrua Kråkerøyvegen Kråkerøyforbindelsen I tillegg til bomstasjonene ble diverse sideveger rundt Brønnerød og Råbekken stengt for gjennomkjøring for at bomstasjonen skulle har noen effekt av 33

32 Figur 13: Plassering av bomstasjoner rundt Fredrikstad Det ble ikke gjort noen sammenligning mellom alternativet bompenger rundt Fredrikstad og alternativet uten bompenger, siden hensikten var å studere effekter av rushtidsavgift Alternativet med 20 kroner hele døgnet ble derfor brukt som sammenligningsalternativ Alternativet med ulike bompengesatser for ulike morgenrushtimer krever at applikasjonen for vegprising (Rekdal & Hamre, 2011) i modellen benyttes Denne applikasjonen tar utgangspunkt i alle bilførerturene i rushperioden og omfordeler turene basert på de ulike kostnadene for de ulike timene Valgmodellen mellom timene må kalibreres for hvert modellområde For denne delområdemodellen ble applikasjonen kalibrert ved hjelp av eget kalibreringsregneark som følger med modellen slik at ved lik kostnad i alle timer blir timesfordelingen i rush den samme som andelene beskrevet i etablering av timetrafikkmodellen, tabell 12 Parameterverider etter kalibrering av vist i tabell 16 Tabell 16: Parameterverdier for vegprisingapplikasjonen Time K ARB T ID ARB KOST ARB K F RI T ID F RI KOST F RI ,348-0,045-0,032-1,376-0,045-0, ,045-0,032-0,131-0,045-0, ,4-0,045-0, ,045-0, ,045-0,032-0,144-0,045-0, ,43-0,045-0, ,045-0, ,149-0,045-0,032-0,012-0,045-0,032 I dette alternativet ble modellen kjørt med bompengesats på 20 kroner i lavtrafikk og 36 kroner i rushtrafikk for å kompensere for lavere kostnad den første timen i rushtidsperioden Dette fører til at det blir litt billigere å benytte rushtid for bilfører og at antall turer i rush derfor blir litt høyere inn i alternativet med 40 kroen i rush Etter at vegprisingsapplikasjonen var ferdig kalibrert, måtte denne kjøres for alle tre alternativ for å produsere nye turmatriser for rushtidsperiodene Til slutt ble det kjørt ny nettfordeling av de nye bilførerturmatrisene av 33

33 Figur 14 viser resultatet etter denne prosessen Figuren viser passeringer av alle bomstasjoner i retning Fredrikstad for de ulike alternativene Blå linje som er 20 kroner hele døgnet har mest trafikk størst forskjell mellom tidsperiodene Hvis det innføres 40 kroner i rushtid reduseres trafikken over alle tidsperiodene, men størst absolutt endring i makstimen klokken 08 til 09, vist med rød linje Figur 14: Antall bompasseringer i morgenrush mot Fredrikstad Den grønne linjen viser resultatet av ulik pris mellom kl og Da blir trafikken fordelt slik at det blir flere turer den første timen, og at makstimen blir mer like de to andre timene i morgenrushperioden Denne testen viser at dynamikken rundt bompenger i morgenrush gir forklarlige endringer i modellen Men det må påpekes at applikasjonen for vegprising foreløpig kun er på forsøksstadiet og ikke er kalibret mot noen reell situasjon 63 Parkering Testscenario for parkering går ut på å legge inn parkeringsrestriksjoner i Fredrikstad sentrum Etterspørselsmodellen Tramod_by har en begrenset beregning av virkninger av parkering, hvor det benyttes parkeringskostnad og en parkeringsindeks (Rekdal et al, 2012) For å gjøre det enkelt ble det i denne testen kjørt et alternativ der parkeringskostnaden ble doblet Fredrikstad sentrum Tabell 17 viser soner og parkeringskostnader i før- og ettersituasjonen Endringen i reisemiddelfordeling ble svært liten på grunn av dette tiltaket Antall bilførerturer totalt i modellområdet gikk ned med ca 700 turer (0,1 %), og det ble ikke noen endring i reisemiddelfordelingen Tiltaket ga heller ikke noen spesielle utslag i resultatet fra Trafikantnyttemodulen En av årsakene til dette er at parkeringskostnaden ikke blir tatt med i beregningen av trafikantnytte av 33

34 Tabell 17: Parkeringskostnader i Fredrikstad Utgangspunkt Parkeringsrestriksjoner Sone Korttid Døgn Korttid Døgn Kollek vfrekvens Den siste testen som ble kjørt var dobling av avgangsfrekvens for kollektivruter med retning mot Fredrikstad sentrum En utvalg bussruter fikk kodet nye frekvenser: 2161,2157,2162: Sarpsborg - Fredrikstad - Sarpsborg 2101,2102,2103,2104: Glommaringen 2125,2126: Vallefjellet - Fredrikstad - Vallefjellet 2129: Kjevelsrød - Gunnerød 2132: Fredrikstad - Bergby - Fredrikstad 2135: Fredrikstad - Moum Tabell 18 og tabell 19 viser veldig liten endring av resultatene Bil, gang og sykkel går svakt ned, mens kollektiv øker I prosent er endringen under en promille Tabell 18: Reisemiddel- og reisehensiktfordeling Basis 2010 Reisemiddel Turer Andel Arbeid Tjeneste Fritid Hentelevere Privat Skole Flyplass Gods NTM5 Bilfører % Bilpassasjer % Kollektiv % Gang % Sykkel % Totalt Figur 15 viser resultatet av Trafikantnyttemodulen for dette alternativet sammenlignet med basis Kollektiv har fått en god del nytte på grunn av lavere ventetid for eksisterende kollektivbrukere Bil har fått en marginal nytte, sannsynligvis på grunn av litt mindre trengsel på grunn av overføring fra bil til kollektiv av 33

35 Tabell 19: Reisemiddel- og reisehensiktfordeling test av bussfrekvens Reisemiddel Turer Andel Arbeid Tjeneste Fritid Hentelevere Privat Skole Flyplass Gods NTM5 Bilfører % Bilpassasjer % Kollektiv % Gang % Sykkel % Totalt Endring i KO(kr); Tjeneste;Til/Fra arbeid; Fritid; Gods; Bilfører; 255; 129; 810; 124; Bilpassasjer; 15; 32; 27; 0; Kollektiv; 30647; 13610; 11537; 0; Gang; 0; 0; 0; 0; Sykkel; 0; 0; 0; 0; Korr km ; Tjeneste;Til/Fra arbeid; Fritid; Gods; Bilfører; 111; 716; 565; 2; Bilpassasjer; 0; 0; 0; 0; Kollektiv; 0; 0; 0; 0; Gang; 0; 0; 0; 0; Sykkel; 0; 0; 0; 0; Prisnivå: 2009; Figur 15: Trafikantnytte av dobling av bussfrekvens av 33

36 7 Oppsummering Dette prosjektet har produsert et datasett for delområdemodell Østfold som fungerer på RTM versjon Modellsystemet RTM følger ikke med i datasettet for DOM Østfold, men lastes ned fra e-rom til NTP Transportanalyse Arbeidet har avdekket en del feilkoding i nettverket som er rettet opp, samt det er lagt inn nye kollektivrutebeskrivelser Dette har blitt gjort direkte i datasettet for DOM Østfold Dette modellområdet er også en del av modellområde for Region øst Det er viktig å påpeke at endringene som er gjort i datasettet for DOM Østfold ikke er overført til modell for Region øst Sone- og nodenummer er identiske for disse to modellområdene slik at endringene som er gjort kan overføres til Region øst i GIS med node og geografisk plassering som referanse av 33

37 Referanser COWI (2010): Transportanalyse KVU Nedre Glomma Fagrapport, Statens Vegvesen Rekdal, Jens & Tom N Hamre (2011): Preferanse for reisetidspunkt prosedyre for forskyving mellom timer Notat Rekdal, Jens, Odd I Larsen, Arne Løkketangen & Tom N Hamre (2012): TraMod_By Del 1: Etablering av nytt modellsystem Rapport 1203, Møreforsking Molde AS, Molde Tørset, Trude (2006): Godsmatriser til RTM for EFFEKT 6-beregninger SINTEF-rapport A06104, SINTEF Teknologi og samfunn, Trondheim Tørset, Trude, Olav Kåre Malmin, Snorre Ness & Tomas Levin (2008): Regional transportmodell for Delomrder SINTEF-rapport A4961, SINTEF Teknologi og samfunn, Trondheim Vågane, Liva, Inge Brechan & Randi Hjorthol (2011): Den nasjonale reisevaneundersøkelsen nøkkelrapport TØI-rapport 1130/2011, Transportøkonomisk institutt, Oslo av 33