Gåing og sykling i transportmodeller og byutredninger. Oskar Kleven, Vegdirektoratet Bergen

Transkript

1 Gåing og sykling i transportmodeller og byutredninger Oskar Kleven, Vegdirektoratet Bergen

2 To metoder for å beregne effekter av sykkelekspressveier Regional modell for persontransport Delområdemodell(DOM) Ekspresseffekt nyutviklet metodikk

3 To metoder for å beregne effekter av sykkelekspressveier Regional modell for persontransport Delområdemodell(DOM) Ekspresseffekt nyutviklet metodikk

4 Sykkelekspressveier med bruk av DOM Metodikk Regional modell for persontransport Delområdemodell(DOM) GS andel tildeles Type GS veg vektes med verdsetting

5 Tildeling av GS andeler Nettverket som beskriver GS-veg er ikke alltid sammenhengende fra NVDB. Overgang til fortau fører til at GS-vegen henger i løse lufta Ved å benytte GS-andel-funksjon i Transportnettextension(Tnext) vil veger med parallell GS-veg markeres med at en viss prosent av veglenken har utbygd separat GS-veg

6 Tildeling av GS andeler (muligheter) Eksempler på tester utført i Drammen: GS andel endret innenfor et gitt område GS andel endret på et par utvalgte lenker Ny bru for gående og syklende Endret lengde på sonetilknytninger i tillegg til GS andel

7 Bruk av verdsettinger For å måle effekten av endringer i sykkelinfrastrukturen anbefaler vi at det benyttes verdsettinger som gjenspeiler forbedringer i sykkelvegnettet Kartlegging av syklisters vektlegging av ulike typer infrastruktur (Loftsgarden m.fl. 2015) Fange opp ulik belastning ved å ferdes på sykkel på veg med ulik grad av tilrettelegging for syklister: Separat gang-sykkelveg Sykkelfelt i vegbane Det skal oppleves lettere å ferdes der det finnes tiltak

8 Beregningssteg videre Gjennomføre beregningene for delområdemodellen Gjennomføre trafikantnytteberegningene Gjennomføre beregningene med Effekt Metodikk er implementert i versjon 3.10 av RTM modellsystemet.

9 To metoder for å beregne effekter av sykkelekspressveier Regional modell for persontransport Delområdemodell(DOM) Ekspresseffekt nyutviklet metodikk

10 Hva er EkspressEffekt EkspressEffekt er et forenklet verktøy Egnet for grove beregninger Modellen er ikke kalibrert mot empiriske etterspørselsdata Tar ikke med alle NK-elementer (ulykker, reduserte bilkøer) Må anta at «Level-of-service»(Transporttilbud) for andre transportmidler er uendret Krever inndata som kan være vanskelig å framskaffe Utfordrende å definerer «influensområde» for tiltaket Fordeler Brukervennlig (standard excel-regneark) Brukerne kan endre (nesten) alle forutsetninger Enkelt og raskt å gjøre sensitivitetsanalyser Kan også brukes for andre typer sykkelvei enn SEV

11 Gåing

12 Transporttilbud i transportmodellene Hovedinnhold: Transportnettverk for de ulike transportformene Rutebeskrivelser for kollektivtrafikken Kostnader knyttet til de ulike transportmidlene

13 Transporttilbud i transportmodellene Grunnkretsene er ikke nødvendigvis noe godt utgangspunkt til beregning av transportbehov Grunnkretsene er ikke nødvendigvis noe godt utgangspunkt til beregning av transportbehov Grunnkretser har ulik form Grunnkretser har ulikt areal Grunnkretsene Grunnkretser er ikke har ulik nødvendigvis form noe Grunnkretser har ulikt areal godt utgangspunkt til beregning av transportbehov Grunnkretser har ulik form Grunnkretser har ulikt areal

14 Grunnkretser og gjennomsnittsverdier Alt som foregår i en grunnkrets gjøres om til et fåtall gjennomsnittstall Grunnkretsene er ikke nødvendigvis noe godt utgangspunkt til beregning av transportbehov Grunnkretsene er ikke nødvendigvis noe godt utgangspunkt til beregning av transportbehov Grunnkretser har ulik form Grunnkretser har ulikt areal Grunnkretser har ulik form Grunnkretser har ulikt areal

15 «Rasterprosjektet» hva er utviklet? Et «brukervennlig» verktøy for å beregne gangavstander og gangtid mellom to vilkårlige punkt Datakilder: Tilgang til FKB-data ( Statens kartverk) Grunnkompetanse på GIS

16 «Rasterprosjektet» uttesting av metodikk Gjennomsnittlig avstand fra alle boliger til ulike interessepunkt: Butikker Skoler/barnehager Post Internavstanden til en grunnkrets vil dermed ikke være proporsjonal med grunnkretsens størrelse, men et uttrykk for tettheten til interessepunkt

17 «Rasterprosjektet» uttesting av metodikk Ingen endringer i beskrivelse av grunnkretsene Viser kun virkning av endret internavstand

18 «Rasterprosjektet» uttesting av metodikk Tilgjengelighet til holdeplass Vi skal undersøke nye metoder for å finne tilgjengelighet til kollektivsystemet i RTM Kan vi identifisere hvilke holdeplasser som bør være tilgjengelige fra en grunnkrets Kan vi beregne gjennomsnittlig avstand fra en grunnkrets til holdeplasser mer nøyaktig

19 «Rasterprosjektet» uttesting av metodikk Tilgjengelighet til holdeplass Dagens transportmodell: I dagens RTM beregnes tilgjengelighet til de tre nærmeste holdeplassene for hvert kollektivreisemiddel (buss, trikk, tog) Vi har utviklet en metode som finner attraktive holdeplasser basert på: Avganghyppighet Tilgjengelighet til andre grunnkretser uten bytte Avstand til grunnkretsen Med rastermetode: Beregnes i dag i nettverksmodellen i RTM Vi kan benytte rastermetoden for å bedre representere gangavstand og gangtid Vi kan også benytte rastermetoden i kartlegging av attraktive holdeplasser, men vil kreve mye beregningstid Men også disse avstandene blir redusert til et gjennomsnitt

20 «Rasterprosjektet» uttesting av metodikk Tilgjengelighet til holdeplass Erfaring fra testprosjektene: Mindre bruk av gjennomsnitt og mer bruk av faktiske avstander Alle sonene har samme forutsetninger Bedre fordeling av trafikk på nettverkene ved finere sonestruktur Beregningskrevende Kan på lang sikt være mulig implementere i transportmodellene