E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad

Transkript

1 MULTICONSULT Rapport Kommunedelplan med konsekvensutredning E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Temarapport Lokal og regional utvikling for Statens vegvesen Region nord Oktober 2011

2

3 MULTICONSULT Rapport Oppdrag: KU og kommunedelplan E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Emne: Kommunedelplan med konsekvensutreding Rapport: Oppdragsgiver: Lokale og regionale forhold Statens vegvesen, Region midt Dato: Oppdrag / Rapportnr / 7 Tilgjengelighet Ikke begrenset Utarbeidet av: Silje Wendelborg Fremo Fag/Fagområde: Plan og infrastruktur Kontrollert av: Jan Olav Sivertsen Ansvarlig enhet: Multiconsult Plan Godkjent av: Jan Olav Sivertsen Emneord: Arealplan Rapport 61 SWF JOS JOS Utg. Dato Tekst Ant.sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av MULTICONSULT AS Sluppenvegen Trondheim Tel.:

4 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Forord Statens vegvesen Region midt utarbeider nå kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad. Foreliggende temarapport utreder lokale og regionale forhold ut fra utredningskrav i planprogrammet. Resultatene fra denne temarapporten vil seinere inngå i kommunedelplanens hovedrapport, som forventes framlagt våren Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region midt, ved planprosjektleder Ivar Berg. Multiconsult AS har vært engasjert til å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning. For denne temarapporten har sivilarkitekt/arealplanlegger Silje Wendelborg Fremo vært fagansvarlig, mens faggruppeleder Jan Olav Sivertsen har kvalitetssikret arbeidet fra konsulentens side. Eventuelle spørsmål til temarapporten eller øvrige deler av planleggingen kan rettes til: Statens vegvesen Region midt v/ Ivar Berg tlf: e-post: ivar.j.berg@vegvesen.no Trondheim, oktober 2011 Side 4 av 61

5 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold Innholdsfortegnelse 0 Sammendrag Innledning Plangrunnlag og dagens situasjon Omfang og konsekvenser Innledning Mål for prosjektet Dagens situasjon Gjeldende arealplaner og samfunnsdelen, Melhus Beskrivelse av tiltaket Prosjektavgrensning Hva som inngår i tiltaket Alternativ 1 og Alternativ Kryssløsninger og avstand til tettstedene Hva som skal utredes og metode 28 4 Dagens situasjon Influensområde Lokalisering av boliger og virksomheter Befolkning og næringsliv Kollektivtrafikk i dag Omfang og konsekvenser Alternativ Samfunnsmessig perspektiv Fordelingsvirkninger (av transportkostnader) Arealbruk og samordna areal- og transportplanlegging Kollektivtransport Arbeidsmarked Private og offentlige virksomheter Fritids- og handelsmønster Virkninger av etappevis utbygging Vurderinger for videre planarbeid oppfølgende undersøkelser Oppsummering og Referanser 60 Side 5 av 61

6 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad 0 Sammendrag 0.1 Innledning Statens vegvesen planlegger ny firefelts E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen er på ca. 24 km. Det foreligger tre hovedalternativer der alternativ 1 er lagt på østsiden av Gaula, mens alternativ 2 er lagt på vestsiden mellom Røskaft og Kvål. I tillegg er det flere tunnelalternativer, og også koblinger som muliggjør kombinasjoner av alternativ 1 og alternativ 2. Alternativ 3 går på østsiden av Gaula, i hovedsak gjennom utmark og med flere lange tunneler på mellom ca. 1,3 og 6,3 km. Alternativ 3 har to varianter der tunnelforslag T7 og T8 er felles, mens alternativ 3A har tunnelforslag T9, med utslag sør for Kvål sentrum og alternativ 3B har tunnelforslag T10 med utslag ved Skjerdingstad, nord for Kvål sentrum. Denne rapporten vurderer fordelingsvirkninger og andre virkninger for lokal og regional utvikling, og vurderer omfang og konsekvenser av tiltaket for dette temaet. Det er ikke vurdert omfang og konsekvens for alle koblingsalternativ i dette temaet, og det er ikke gjort vurderinger spesielt knyttet til tunnel. Her er det overordnede vurderinger som er gjort, og det er tatt utgangspunkt i hovedalternativene 1, 2 og Plangrunnlag og dagens situasjon Melhus kommune har de siste årene revidert kommuneplanens arealdel, som ble vedtatt sommeren I arbeidet har det vært utstrakt medvirkning, både åpne folkemøter og workshop, og møter med ulike interessegrupper. Kommuneplanens arealdel med temaplaner er ett av grunnlagsdokumentene for vurderingene i denne temarapporten for lokal og regional utvikling. Gauldalen er et av Norges lengste dalfører, fra Røros i sør til Gaulosen ved Trondheimsfjorden i nord. Dalføret følger Gaula, Midt-Norges største vassdrag med flere verneverdier knyttet til natur og miljø. Laksefiske i Gaula er viktig for turisme og for friluftslivet. Melhus kommune er en betydelig landbrukskommune der særlig de nordre delene av kommunen har kornjord av høy kvalitet. Melhus kommune er randkommune til Trondheim, og passerte i innbyggere. Bosettingen er forholdsvis spredt, og 57 % av de bosatte bor i tettstedene. De siste 10 åra har Melhus hatt en befolkningsøkning på 10,8 %. Denne økningen fordeler seg ikke jevnt i kommunen, men det har vært en vekst innenfor alle tettstedene i influensområdet. På denne aktuelle strekningen ligger tettstedene Hovin i sør, Lundamo, Ler, og Kvål lengst nord. Alle tettstedene har et mindre sentrum med servicefunksjoner som butikk og bensinstasjon, og det er også skoler og samfunnshus i tilknytning til sentrum. Det bor mellom 500 og 1100 på hvert av tettstedene i hht tall fra SSB. Det er varierte virksomheter og typer arbeidsplasser på tettstedene, fra servise, helse og utdanning til industri, produksjon og handel. Lokalisering av boliger og virksomheter I dagens situasjon er boliger og virksomheter konsentrert rundt tettstedene, der virksomheter stort sett ligger sentralt langs hovedveg gjennom sentrum, mens boliger ligger i boligfelt i utkanten av tettstedene. Langs E6 og lokalveger er det spredt bebyggelse med gårdsanlegg og eneboliger. Det er et betydelig press fra grunneiere og entreprenører om å legge til rette for feltutbygginger av boliger og mange boligsøkere ønsker spredte tomter. I kommuneplanens arealdel er det lagt til Side 6 av 61

7 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold rette for utbygging av både boliger og virksomheter, og det er vektlagt at hovedandelen av nye utbygginger skal komme i tilknytning til tettstedene. Næringsliv Melhus kommune har i hht SSB sine tall for 2007 ca 7700 innbyggere som er sysselsatt i kommunen eller i annen kommune. Det er registrert ca 4500 arbeidsplasser (sysselsatte) i kommunen. Det gir en egensysselsetting på ca 60 %, mens ca 40 % av arbeidsstokken pendler, særlig til nabokommunen Trondheim. Det er kjent at det er noe innpendling til Melhus sentrum fra Trondheim og omegn, men få pendler til arbeidsplasser lenger sørover. I hht SSB sine tall, er nærmere 8 % av de sysselsatte i Melhus knyttet til primærnæringene, så som jordbruk og skogbruk (3 % på landsbasis). 20 % er sysselsatt innenfor sekundær-næringer (produksjon/industri, bergverk og bygg og anlegg) og ca 70 % er sysselsatt innenfor tertiærnæringene (servicenæringer, handel, transport). Melhus kommune er den største jordbrukskommunen i Sør-Trøndelag. Fulldyrket areal er ca dekar fordelt på ca 300 bruk. Av dette brukes vel halvparten til kornproduksjon. Kollektivtransport Trønderbanen betjener i dag jernbanenettet mellom Trondheim og Støren. Lokaltog stopper ved holdeplasser i alle tettstedene, Hovin, Lundamo, Ler og Kvål. Det er i dag 9 avganger til sammen i begge retninger. Nettbuss og Gauldal Billag betjener i dag busstilbudet mellom Trondheim og Støren. Bussene følger dagens E6 unntatt gjennom Melhus sentrum, der de kjører av nord for Melhus og følger lokalveg gjennom sentrum. Det er opplyst at det er 52 bussavganger til sammen i begge retninger i Omfang og konsekvenser Samfunnsmessig perspektiv Beregning av samfunnskostnader ved nedbygging kan gjøres ved ulike metoder, men ingen metoder vil reflektere alle typer kostnader. Flere virkninger er vanskelige å kostnadsberegne, så som sammenslåing av driftsenheter og sosiale og miljømessige virkninger for lokalsamfunn og kulturmiljø. Dyrket jord er en forutsetning for matproduksjon. I influensområdet for dette vegprosjektet er det meste av den dyrka jorda av matkornkvalitet. Ved å velge alternativ 1, med det største arealbeslaget på ca 900 dekar, vil det tilsvare kornbehovet for 6300 personer per år. Konsekvensene for matvaresikkerheten både i Norge totalt sett, og i regionen er et tema som ikke inngår i metodikken, men som likevel er viktig. I dag har vi mulighet til å kjøpe mat på verdensmarkedet. Det er imidlertid ikke gitt at den situasjonen vil vedvare. Befolkningsvekst og endrede miljøforhold kan forandre dette bildet i framtida. I Norge i dag finnes det få disponible arealer som kan nydyrkes, da de beste arealene allerede er dyrket opp. De arealene som står igjen er marginale, og vil ikke gi matkornjord. Det er derfor lite sannsynlig at 900 dekar dyrket jord kan erstattes med nydyrking i distriktet rundt Gauldalen. Matkornarealene forblir nedbygd for alltid. Influensområdet i Gauldalen ligger nær en stor befolkningskonsentrasjon i norsk målestokk. Dette betyr at det er kort veg til markedet, noe som er med på å øke verdien av den dyrkede jorda. I Trondheimsområdet ligger det også en lang rekke næringsmiddelbedrifter som er avhengig av råstoff til produksjonen. En av de økonomiske virkningene kan vurderes å framgå av arealbeslaget av dyrket jord. Alternativ med stort beslag har i denne sammenhengen de største samfunnsmessige kostnadene, mens alternativ med mindre arealbeslag har tilsvarende mindre kostnader. Disse virkningene er vanskelige å tallfeste og er heller Side 7 av 61

8 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad ikke del av metodikken i håndbok 140 for beregning av prissatte konsekvenser. Vurderinger og avveininger her blir et strategisk og politisk tema i den videre behandlingen av saken Fordelingsvirkninger Trafikktall Det er ikke gjort detaljerte beregninger av fordelingen av transportkostnader. Endrede avstander fra eksisterende og nye bolig- og næringsområder vil ha en betydning for transportkostnader, først og fremst for privatbiltrafikk og for kollektivtrafikk. For næringstransport vil avstandene mellom ny veg og tettstedene / næringsområder ha betydning. Prissatte konsekvenser viser at fordeling av trafikk, både mellom ulike trafikkantgrupper og fordeling av trafikk på ny E6 og samlevegen har betydning for miljø og samfunn, men det er vurdert at ytterligere beregninger av transportkostnader ikke vil være beslutningsrelevant for valg av alternativ. For mer detaljerte og utfyllende vurderinger, vises det til temarapport for prissatte konsekvenser. Konsekvenser: Fordelingsvirkningene vurderes å slå mest negativt ut for alternativ 3. Dette begrunnes med at alternativet gir negative virkninger både for tettstedene, med til dels relativt store trafikkmengder gjennom tettstedene, for kollektivtransporten, med færre avganger som kan benytte ny E6 og få park&ride-muligheter, og for tungtransport, som får lengre reisetid, og dårligere framkommelighet for den relativt store trafikkmengden på samlevegen. Alternativ 1 og 2 vurderes å ha positive virkninger for transportkostnader. Kjøretøyskostnader og direkteutgifter (billettkostnader) Konsekvenser: Det er vurdert at alternativ 3 har mest negative virkninger for kjøretøyskostnadene, som begrunnes i at denne strekningen er lengre enn alternativ 1 og 2, og den har større stigning som gir større drivstoffkostnad. Alternativ 1 og 2 vurderes å ha positive virkninger for transportkostnader. Tidskostnader Alle variantene av hovedalternativene har positiv vikning på tidskostnadene. Lette kjøretøy Tunge kjøretøy (inkl. busser) Reisetid i minutt Reduksjon i min Reduksjon i % Reisetid Reduksjon i min Reduksjon i % I dag 20,3 21,0 Alt. 1 13,5-6,8 33,5 % 14,7-6,3 30 % Alt. 2 13,3-7,0 34,5 % 14,5-6,5 31 % Alt. 3 14,6-5,7 28 % 16,0-5,0 23 % Tabell 0-1: Tabellen viser beregnet reisetid og reduksjon i reisetid for de ulike alternativene på strekningen Håggåtunnelen - Skjerdingstad. Tallgrunnlag hentet fra tabell 3-2 i temarapport for prissatte konsekvenser. Konsekvenser: Alternativ 3 har ut i fra beregninger som er gjort, minst reduksjon i reisetid av de vurderte alternativene. Hovedårsaken er at alternativ 3 har andre stigningsforhold, dvs er brattere, noe som har betydning for reisetiden, spesielt for tunge kjøretøy. Alternativ 1 og 2 vurderes å ha positive virkninger for tidskostnader. Side 8 av 61

9 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold Ulykker Utbygging av veg vil gi en bedre og mer trafikksikker veg, spesielt som følge av midtrekkverk/ adskilte kjøreretninger på strekningen. Dette vil eliminere møteulykker og forbikjøringsulykker, som ofte er ulykkestyper med høy alvorlighetsgrad. Midtdeler vil derfor bidra til en stor reduksjon i ulykkeskostnadene. Dagens vegnett 459 (92) Antall personskadeulykker (beregningsperiode ) Ulykker totalt Reduksjon i antall Reduksjon i % Alt (27) 354 (65) 77 % (71 %) Alt (37) 313 (55) 68 % (60 %) Alt (51) 244 (41) 53 % (45 %) Tabell 0-2: Tabellen viser antall personskadeulykker, som omfatter drepte, hardt skadde og lettere skadde, og reduksjon i antall ulykker for de ulike alternativene (tall for bare drepte og hardt skadde står i parentes). Tall hentet fra tabell 3-7 i rapport for prissatte konsekvenser. Konsekvenser: Beregninger gjort i repport for prissatte konsekvenser viser at alternativ gir reduksjon i antall personskadeulykker og antall skadde. Ulike kombinasjoner av alternativ 1 og 2 gir større forbedringer mht. ulykkessituasjonen sammenlignet med alternativ 3. Alternativ 3 har minst reduksjon i antall ulykker, både ulykker med drepte, hardt og lettere skadde. Årsaken til at reduk-sjonen er minst her, er at resttrafikken på samlevegen (gammel E6) er stor. Selv om det skulle bli gjort tiltak på samlevegen, vil det gjennom tettstedene, og også mellom disse, være flere avkjørsler, fotgjengerkryssinger, og andre forhold som gir høyere ulykkesrisiko. Det vil heller ikke være midtdeler på samlevegen. Alternativ 3 vurderes derfor å være det dårligste alternativet med hensyn på ulykkesrisiko Arealbruk og samordna areal- og transportplanlegging Samordna areal- og transportplanlegging Alle alternativene vil bidra til om effektivt transportsystem, trafikksikkerhet, tilrettelegging for tungtrafikk og tilrettelegging for regionale kollektivløsninger. Slik alternativ 1 og 2 er utformet, er vern av god matjord og vern av natur- og kulturmiljø vanskeligere å oppnå i tråd med rikspolitiske retningslinjer. Dagens situasjon Arealbeslag i dekar (lettbrukt, mindre lettbrukt og tungbrukt fulldyrka jord) Totalt i kommunen Influensområdet Alt Alt Alt (3B, kort tunnel: 240 dekar) Tabell 0-3: Tabellen viser antall dekar fulldyrka jord i kommunen i dag og antall dekar dyrka mark som ny veg vil legge beslag på. Konsekvenser: Alle alternativene medfører at store landbruksarealer beslaglegges av ny veg. På dette området må det kunne sies at det blir vanskelig å oppfylle intensjoner i Side 9 av 61

10 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging. Både alternativ 1 og 2 vurderes å ha såpass store negative virkninger her, at de positive vikningene av trafikksikkerhet og transportavvikling ikke veier opp for det negative. Alternativ 3 har også forholdsvis store beslag av dyrkamark, selv om de er betraktelig mindre enn de andre alternativene, så også her må det kunne sies at intensjonene i retningslinjene ikke oppnås. Når det gjelder å bygge opp under kommuneplanens arealdel, vurderes alternativ 1, og til dels alternativ 2, som ligger nærmest dagens tettsteder og bolig- og næringskonsentrasjoner, å ha positive virkninger, mens alternativ 3 også her vurderes å ha negative virkninger. Arealbruk Avklaring av vegtrase og kryssløsninger, og utvikling av tettstedene vil trolig medføre utvikling og endringer i tettstedene, og dette antas å gjelde for alle alternativ. Alternativ 1, med størst nærhet til eksisterende veg, antas å ha størst positiv virkning for arealbruk i og rundt tettstedene og også for boligutvikling her. Det vurderes at alle alternativ vil ha ubetydelige til positive virkninger for lokalisering og etterspørsel etter boliger. Framtidig utvikling av næringslivet skal iht kommuneplanens arealdel skje på østsida av Gaula som i dag, og fortrinnsvis i tilknytning til dagens tettsteder. Omlegging av E6 vil medføre både utfordringer og muligheter. Det er vesentlig for næringslivet å få info om framdrift og få en forutsigbarhet i fht gjennomføring og arealbruk. Dette for å kunne planlegge sin egen virksomhet best mulig. Næringslivet i Melhus har etterlyst serviceanlegg/rasteplassser langs E6 mellom Klett og Støren. Deres behov er å få informert om mulighetene i kommunen, og gjennom slik informasjon, få overført noe av gjennomgangstrafikken til lokalvegnettet, for å få økt kundegrunnlaget til virksomhetene spesielt i tettstedene. Videre ser de mulighet for å etablere næringsvirksomhet, som bensinstasjon, matservering og overnatting knyttet til ett eller flere slike steder. Slik etablering må også vurderes nøye opp mot annen tettstedsutvikling og arealbruk (beslaglegging av dyrkamark). Luftforurensning og støy Vegtrafikk bidrar med om lag 24 % av klimagassutslippene i Norge (2006). Det er beregnet at trafikk på dagens veg medfører utslipp av på ca tonn CO2 i analyseperioden på 25 år. Alle alternativene bidrar til en reduksjon av CO2-utslipp analyseperioden. Reduksjonene av CO2-utslipp varierer med alternativ, der det dårligste alternativet, alternativ 3 gir en reduksjon på ca 1,5 %, og alternativ 1 og 2 gir en reduksjon på %. Reduksjon skyldes kortere strekning og jevnere fart. Boliger langs dagens E6 kan forvente redusert støy som følge av prosjektet; jo mer trafikk som overføres til ny E6, jo mindre støy blir det langs gamle E6. Det er ikke gjort støyberegninger for de ulike traseene på dette plannivået. Konsekvenser: Kort oppsummert vurderes det at alternativ 1 og 2 har positive virkninger for arealbruk, spesielt for tettstedene, da med tanke på lokalisering av boliger og virksomheter. Alternativ 3 vurderes å ha ubetydelige virkninger for slike endringer Kollektivtransport Konsekvenser: Kort oppsummert vurderes det at tilbudet til reisende regionalt gjennom hele strekningen, vil få et betydelig bedre tilbud i alle alternativ. Disse vil få stort rutetilbud, kortere reisetid og bedre reisekomfort med ny veg og jevn høy hastighet. Alle alternativ legger godt til rette for overføring av persontrafikk fra bil til kollektivtransport på lange reiser. Side 10 av 61

11 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold Transport- middel Antall avganger i begge retninger Samleveg (gammel E6) Alt 1 Alt 2 og 3 På sikt Alt 1 Alt 2 og 3 Tog 9 16 nye avg, timesavganger, og i tillegg innsatstog i rush Buss regionbusser* 10 Ca 20 % 21 Ca 40 % 42 Ca 80 % 31 Ca 60 % * regionbusser vil benytte ny veg Skolebuss* * skolebusser antas å gå som i dag, da de i hovedsak betjener skoler Tabell 0-4: Antall avganger med tog og buss, på gammel og ny veg For reisende lokalt, som skal til målpunkt langs dagens veg, vil tilbudet kunne oppleves som dårligere i en overgangsperiode, da tilbudet på dagens veg vil reduseres, og park&ride-løsninger eller matebuss medfører behov for bytte av transportmiddel. Med god utforming knutepunkt med park&ride og evt andre servicetilbud, vil de negative opplevelsene kunne reduseres på sikt, og reisetid og komfort vil kunne oppveie de negative opplevelsene. Det er likevel vurdert at ny veg medfører negative virkninger for kollektivtilbudet lokalt. På reiser lokalt, eller reiser med start/målpunkt i influensområdet, er det vurdert at alternativ 1 har god tilrettelegging for overføring av persontrafikk til kollektiv, mens alternativ 3, med stor avstand til tettstedene og få koblingspunkt mot lokalvegnettet og få park&ridemuligheter har dårlig tilrettelegging for slik persontrafikkoverføring. Kommunikasjonsknutepunkter God lokalisering, tilgjengelighet til og utforming av knutepunkt og kryss med lokalvegnettet, er en viktig forutsetning for å få økt overføring av persontrafikk fra privatbil til kollektivtransport. Konsekvenser: Det vurderes at alternativ 1 har størst potensial for utvikling av gode knutepunkt og park&ride-løsninger som kan oppleves attraktive for brukere av kollektivtilbudet, hovedsakelig på grunn av at kryssene/knutepunktene i dette alternativet blir liggende nærmest tettstedene, og at det er lettere å få til knutepunkt mellom bil og buss, og også mellom tog og buss.virkningen vurderes å være positiv. Også alternativ 2 har et visst potensial, men både dette alternativet og alternativ 3 vurderes å ha negativ virkning for kollektivtransporten. Jernbane Jernbaneverket har startet et arbeid med å se på dagens stasjonsstruktur på jernbanenettet i Norge. Dette for å få et konkurransedyktig stasjonsmønster med stasjoner der folk bor og jobber, mulige nye knutepunkter som kan konkurrere med privatbil og buss, eventuelt koordineres med buss. Prosjektet vurderer også stasjonene i Gauldalen Arbeidsmarked Det er allerede i dag mange pendlere fra Melhus som har sin arbeidsplass i Trondheim. Reisetiden er for mange mindre enn 30 minutter eller noe over, og erfaringsmessig betyr ikke innkorting av reisetid da så mye. Erfaringsmessig kan kortere reisetid psykologisk sett bety mer for innpendling til Melhus fra Trondheim, enn motsatt veg. Det antas at ny veg vil ha mindre betydning for transportmønster lokalt, men dette avhenger veldig av hvor startpunkt og målpunkt for reisen er. Dersom både start- og målpunkt ligger nært opp til nye kryss/koblingspunkt med lokalvegnettet, vil reisende trolig velge ny veg. Side 11 av 61

12 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Konsekvenser: Det vurderes at ny veg, uansett alternativ, ikke vil ha betydelige virkninger for arbeidsmarkedet i regionen. Virkningene vil være størst mellom de sørligste områdene og Melhus sentrum eller Trondheim. Her vil redusert reisetid oppleves sterkest. Det vurderes at tiltaket ikke er av vesentlig betydning for å knytte lokalsamfunn tettere sammen Private og offentlige virksomheter Konsekvenser: Kort oppsummert kan det antas at ny veg vil medføre endrede markedsmuligheter for private bedrifter. Tettstedene vil miste deler av sitt kundegrunnlag, som følge av at vegen blir lagt om, og det vil spesielt påvirke servicebedrifter som bensinstasjoner og overnattingssteder. Alle alternativ vil gi slike virkninger. Det antas at ny veg ikke vil medføre vesentlige endringer for tilgjengelighet til offentlige virksomheter, på grunn av etablerte strukturer innenfor skole og helse. Redusert reisetid er så pass liten mellom tettstedene, at den antas å ikke ha vesentlig betydning. Lokalvegnettet/samlevegen antas fortsatt å være viktig som transportåre mellom tettstedene, spesielt for alternativ 3 og til dels 2. Landbruk Konsekvenser: Det vurderes at alle alternativ vil gi endrede muligheter for å drive landbruk langs ny veg. Ny veg vil gi til dels store negative virkninger for landbruket, i og med at ny veg på lange strekninger beslaglegger drivverdig dyrkamark. Alternativ 1 gir størst negative virkninger og beslaglegger ca 900 dekar fulldyrka jord, mens alternativ 3 gir mindre negative virkninger, med et beslag på dekar fulldyrka jord. Turisme og reiseliv Konsekvenser: Det vurderes at ny veg vil endre mulighetene for å drive virksomheter knyttet til turisme og næringsliv, avhengig av type bedrift. Bedrifter langs dagens veg, som driver med overnatting og camping, gårdshandel og turistprodukter, og er basert på gjennomgangstrafikk/ turister vil kunne miste kundegrunnlaget, og dette kan medføre nedleggelse eller redusert virksomhet. Foretak som baserer seg på laksefiske og fritidsturisme vil trolig ikke bli påvirket av tiltaket på samme måte, så fremt ikke tiltaket ødelegger anlegg eller attraksjonen som trekker brukere og kunder Fritids- og handelsmønster Konsekvenser: Kort oppsummert vurderes det at ingen av alternativene vil ha vesentlige virkninger for fritids- og handelsmønster, med unntak av alternativ 2, som vil medføre relokalisering av idrettsanlegg ved Rosmælen skole. Både enkelte virksomheter og funksjoner vil kunne merke en endring, men dette er vanskelig å forutse i forkant, da det avhenger av mange ulike forhold, ikke bare ny veg, og sumvirkninger av flere forhold kan virke sammen, både i positiv og negativ retning (boligbygging i tettstedene, endelig plassering av kryss/knutepunkt med lokalvegnettet, utforming av samlevegen, miljøgate, økonomiske konjunkturer, osv.) Virkninger av etappevis utbygging Alternativ 1 og 2 nede i dalbunnen, kan deles opp i utbyggingsetapper, der en kan velge å bygge ut enkelte kryss/koblingspunkt med lokalvegnettet og delstrekninger for seg, uavhengig av hverandre. Side 12 av 61

13 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold Alternativ3, øst for dalen, må bygges ut i en etappe fra Håggåtunnelen til Skjerdingstad. Denne har få koblingspunkt mot lokalvegnettet, kun ved Flåbygda, og dette ligger langt fra dagens E6, og det blir en uakseptabel etappeløsning for gjennomgangstrafikken. Etappevis utbygging vil måtte vurderes nærmere når alternativ er valgt Vurderinger for videre planarbeid oppfølgende undersøkelser Arealbruk - vurdering av behov for og til gjennomføring av oppgradering av tettstedene, spesielt utbedring av vegarealet, som miljøgate og med trivselskapende element (slik det er gjort i Melhus sentrum). - Vurdering av restareal og egnethet for utbygging, i et samarbeid mellom Statens vegvesen og Melhus kommune. Det blir viktig for kommunen med planmyndigheten å ha tydelige strategier for ønsket og tillatt utvikling. - Støyberegninger på reguleringsplannivå må det utføres detaljerte støyberegninger, som kartlegger behovet for støyskjerming av både boliger med uteområder, men også friluftsområder og fiskeplasser langs Gaula. Ulykker - Det må vurderes tiltak for å redusere ulykker i tettstedene, spesielt dersom valgt alternativ medfører stor resttrafikk på samlevegen/dagens E6. Det må vurderes tiltak i perioden før ny veg åpner, og i anleggsperioden. Kollektiv - Plassering og utforming av kollektivknutepunkt, spesielt på Lundamo og Ler. Viktig å legge til rette for et gang- og sykkelvegtilbud til kryss og knutepunkt. På Lundamo må kobling mot jernbanen også vurderes. - Endringer på, og eventuelt utforming av samlevegen som miljøgate gjennom tettstedene, må ta opp i seg kollektivtransportens behov. Dette må ivaretas når eventuelle tiltak på lokalvegen skal planlegges videre, evt i reguleringsplan. Private og offentlige virksomheter - Virkninger av nedleggelse av gårdsbruk/driftsenheter bør vurderes nærmere, slik at det blir satt av tid og ressurser til å finne ulike former for avbøtende tiltak for landbruksnæringen Oppsummering og I tabellen på neste side er konsekvenser og virkninger som er beskrevet for de ulike tema og alternativer oppsummert og sammenstilt, og alternativene er rangert. Det er skilt mellom virkninger for tettstedene (Lundamo, Ler og Kvål), og virkninger for strekningen som helhet, fra Håggåtunnelen til Skjerdingstad. Der tiltaket er vurdert å ha positive konsekvenser eller virkninger er det brukt begrep som stor positiv (virkning) og positiv (virkning), mens der det er vurdert at tiltaket har negative konsekvenser eller virkninger, er det brukt begrep som negativ (virkning) og stor negativ (virkning). Der det er få eller ubetydelige konsekvenser eller virkninger, er begrepet ubetydelig brukt, og der virkninger opphever hverandre, dvs at det kan være både positive og negative virkninger innenfor samme tema, for eksempel svært positivt for tettstedene, mens svært negativt for landbruksarealene, er det brukt begrep som motstridende. Ved vurdering av dette temaet, som for andre tema som nærmiljø og friluftsliv, kommer det fram at det er flere motstridende virkninger. Det er spesielt forholdet mellom nærhet til tettstedene og beslaglegging av dyrka mark som er motstridende. Side 13 av 61

14 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Men også forholdet mellom næringsutvikling i tettstedene med ønske om liv i sentrum og variert tilbud av aktivitet, opp i mot ønske om utvikling av næring i kryssområdene, med både service som bensinstasjoner, handel og rasteplasser. Sistnevnte tema blir svært viktig for Melhus kommune å vurdere i videre planarbeid. Alt. Alt 1 Fordelingsvirkninger Transportkostnader Arealbruk Arealbruk/ samordna areal- og transportplanlegging Kollektivtrafikk Arbeidsmarked Private og offentlige virksomheter Tettstedene Stor positiv Stor positiv Stor positiv Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Hele strekning Stor positiv Positiv Stor negativ Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Samlet kons. Stor positiv Positiv Motstridende/ negativ Alt. 2 Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Tettstedene Stor positiv Positiv Positiv Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Hele strekning Stor positiv Positiv Stor negativ Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Samlet kons. Stor positiv Positiv Motstridende/ negativ Alt. 3 Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Tettstedene Positiv Ubetydelig Ubetydelig Stor negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Hele strekning Positiv Ubetydelig Negativ Negativ Ubetydelig Stor negativ Negativ Samlet kons. Positiv Ubetydelig Ubet/Negativ Negativ Ubetydelig Stor negativ Ubetydelig Fritids- og handelsmønster Rangering Tabell 0-5: Tabellen oppsummerer aktuelle temas virkninger for lokale og regionale forhold Konklusjon, samlet vurdering av lokal og regional utvikling Temaet lokale og regionale forhold viser at valg av alternativ kan ha til dels stor betydning for utvikling av tettstedene og spesielt for trafikkbildet og kollektivtransport. Alternativ 1 vurderes å komme best ut i forhold til vurderinger gjort i denne temarapporten. Totalt sett anses alternativ 3 å komme dårligst ut, selv om dette alternativet kommer vesentlig bedre ut i forhold til landbruk. I forhold til tema som samordna areal og transport med kollektivtilbud, lokalisering av bolig og næring, sentrumsutvikling og markedsmuligheter for lokale bedrifter, vurderes alternativet å komme dårligere ut Måloppnåelse for prosjektet Planprogrammet definerer nasjonale og regionale/lokale mål for prosjektet. Disse er nevnt i kapittel 1.1, og er kort referert i tabellen under. Alternativ 0 er ikke tatt inn i tabellen. Dette alternativet gir ikke god for noen av de nasjonale målene. For de lokale målene kan det oppfylle mål knyttet til lokal næring og overflytting til kollektivtrafikk. Side 14 av 61

15 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold Nasjonalt nivå Mål Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Kommentarer Redusert reisetid og forutsigbarhet for langdistansetransport Redusert ulykkesrisiko Regionalt og lokalt nivå I stor grad (30% reduksjon for tunge kjøretøy) I stor grad (77% reduksjon av antall ulykker) I stor grad (31% reduksjon for tunge kjøretøy) I stor grad (68% reduksjon av antall ulykker) I noen grad (23% reduksjon for tunge kjøretøy) I noen grad (53% reduksjon av antall ulykker) jf tabell 0-1 beregnet reisetid Alternativ 3 får mindre overføring av trafikk til ny E6 med midtdeler, og ulykkesrisikoen på samleveg er større enn på ny veg. Derfor dårligere, jf tabell 0-2 personskadeulykker Legge til rette for overføring av lokaltrafikk til ny E6 Legge til rette for overføring av persontrafikk med bil til kollektiv Legge til rette for nærings- og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk I stor grad I stor grad I noen grad I stor grad I noen grad I noen grad I liten grad I liten grad I noen grad Alternativ 3 får mindre overføring av trafikk fra gammel til ny E6, på grunn av stor avstand til tettstedene. Derfor dårligere jf tabell 5-1 trafikktall Alternativ 1 har holdeplasser nær tettstedene, og mange avganger på ny veg, som anses som god tilrettelegging. Alternativ 3 har færre avganger på ny veg og få holdeplasser nær tettstedene, som anses som dårlig tilrettelegging. Alternativ 1 anses å legge best til rette for utvikling av tettsteder med boliger og virksomheter, samtidig som denne beslaglegger størst landbruksareal, som kan ha negativ virkning for samfunnsutvikling. For alternativ 3 kan det sies å være motsatt. Graden av vurderes som lik for alle alternativ. Tabell 0-6: Tabellen viser prosjektets Det er vurdert for alternativene, 1, 2 og 3. Det er ikke gjort tilsvarende vurderinger for koblingsalternativene. Kort oppsummert mener vi at alternativ 1 har den beste n for prosjektet. Årsaken er først og fremst nærhet til tettstedene og at dette slår positivt ut for de fleste målene. Alternativ 3, som ligger lengst vekk fra tettstedene, har den dårligste n, på grunn av at vegen ligger langt fra tettstedene. Det kan være relevant å nevne at forholdet til Gaula og de store arealene med fulldyrka landsbruksjord ikke er nevnt konkret i målene for prosjektet, og at dette da heller ikke er tema ved vurdering av. Disse forholdene er tema i Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging. For en mer utfyllende drøfting av hvordan prosjektet tilfredsstiller Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging vises det til kapittel 5.4 i denne rapporten. Side 15 av 61

16 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad 1 Innledning 1.1 Mål for prosjektet Nasjonalt nivå: Redusere reisetid og bedre forutsigbarhet for langdistansetransporter Redusere ulykkesrisiko på E6 mellom Støren og Melhus Regionalt og lokalt nivå: Legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6 for å redusere ulykkesrisikoen og miljøulemper Legge til rette for overføring av lokal persontrafikk til kollektivtransport Legge til rette for god nærings- og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune 1.2 Dagens situasjon Strekningen mellom Støren og Melhus er ca. 25 km lang og ligger på stamvegrute 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim. Dagens E6 er en tofelts veg som går gjennom tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. Trafikk: Støren Lundamo/Ler: ÅDT 2005 = ca ÅDT 2040 = Melhus: ÅDT 2005 = ca ÅDT 2040 = I perioden er det 86 registrerte ulykker hvorav 6 drepte, 21 hardt skadde og 141 lettere skadde. Figur 1-1: Dagens E6 ligger nær mange nærmiljøfunksjoner. Her fra Lundamo Side 16 av 61

17 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold 1.3 Gjeldende arealplaner og samfunnsdelen, Melhus 2025 Melhus kommune har de siste 10 årene utarbeidet kommunedelplaner for tettstedene, dvs forholdsvis detaljerte planer som viser ulik arealbruk, og avgrensning mellom tettstedene og landbruksareal som ikke skal bebygges. Arbeidet med å revidere kommuneplanens arealdel startet opp høsten Arbeidet pågikk fram til sommeren Kommuneplanens arealdel ble vedtatt av Melhus kommunestyre 14. juni 2011 og 6. september Tidligere kommunedelplaner for tettstedene er nå innarbeidet i ny arealdel. Fra kommuneplanens arealdel, innledende oppsummering Valg av trase for E6 er enda ikke besluttet. I skrivende stund er et tredje alternativ til utredning hos Statens vegvesen. Dette har bidratt til at det ikke er foretatt vesentlige endringer i arealbruken i de tettstedene som er berørt. Planforslaget legger likevel grunnlaget for egne sentrumsplaner i disse områdene den dagen trasevalget er foretatt. Fra kommuneplanens samfunnsdel, 2009, aktuelle punkter: Høsten 2009 ble kommuneplanens samfunnsdel vedtatt, med en rekke mål og strategier for utviklingen. Strategier for bolig- og tettstedsutvikling 1.5.1: Melhus kommune skal delta aktivt i regionalt samarbeid om disponeringen av areal til fremtidig utbygging og økt satsing på kollektivtransport, både buss og tog : Sentrum i tettstedene skal utvikles ved bruk av universell utforming og ved å tilrettelegge for gode møteplasser samt gode bo - og servicetilbud til innbyggerne. Kommunen skal fremstå som estetisk ryddig og innbydende : Det skal arbeides aktivt for at utbygging av E6 gjennom Melhus blir prioritert i nasjonal transportplan : Det skal legges til rette for et godt kollektivtilbud tilpasset alle brukergrupper bl.a. ved å tilrettelegge for Park & Ride i alle tettsteder i kommunen. 1.6 : Mål for kultur- og naturlandskap Melhus kommune skal gjennom sin arealplanlegging legge vekt på en langsiktig utviklingsstrategi der jordvern, kulturlandskap og langsiktig forvaltning av naturressurser er viktige forutsetninger. Målet er å stoppe avgangen av den mest verdifulle dyrkajorda. 1.7: Mål for næring.strategier for næring: Melhus kommune skal legge til rette for utvikling av både store og små bedrifter og opprettholde et mangfoldig og bærekraftig landbruk. Antall arbeidsplasser innenfor kommunen skal økes : Transportintensiv næringsvirksomhet legges til områder som gir korte avstander til hovedveier og jernbane : Legge til rette for lønnsom næringsvirksomhet med basis i landbrukets samla ressurser. Opprettholde gode fagmiljø innenfor de ulike driftsformer og stimulere til rekruttering av nye brukere innenfor landbruket : Legge til rette for reiseliv bl.a. ved å satse på flere overnattingsplasser for turister og andre tilreisende Grønn strek: Grønn strek skal være retningsgivende for de mer langsiktige utbyggingsretningene i kommunen, og være en langsiktig klar grense mellom LNF områder som ikke skal vurderes for byggeformål. Side 17 av 61

18 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Vurderingskriterier for grønn strek: - verdi som landbruksområde (kjerneområder) - naturlige grenser som f.eks topografi og eksisterende infrastruktur - innslag av regional grønnstruktur - kjente kommunale planer - avgrensninger av endelig valgt sentrumsmodell - ønsket utviklingsretning Det må praktiseres et differensiert jordvern også for arealene innenfor grønn strek, dvs. at arealenes kvalitet og produksjonspotensial må veies opp i mot den samfunnsnytten arealene kan ha til alternativ bruk i et langsiktig perspektiv. Dette kan f.eks. bety at ved en bevisst tettstedsutvikling kan det innenfor gangavstand til sentrum og knutepunkter i kollektivnettet aksepteres at utbyggingshensyn tillegges større vekt enn jordvern, under forutsetning av bl.a. konsentrert utbygging. Tidshorisont for grønn strek skal være ca 30 år. Figur 1-2: Utsnitt av kommuneplanens arealdel mellom Lundamo og Kvål Side 18 av 61

19 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold 2 Beskrivelse av tiltaket 2.1 Prosjektavgrensning Prosjektområdet ligger i Gauldalen og strekker seg fra Håggåtunnelen ved Støren til Skjerdingstad ved Kvål. Området ligger i sin helhet i Melhus kommune. Strekningen har en lengde på ca. 24 km målt langs dagens E6. To hovedalternativer er vist i dalen, mens ett er vist i utmarksområder øst for dalen. 2.2 Hva som inngår i tiltaket Alternativ 1 og alternativ 2 går i dalen og er sammenfallende fra Håggåtunnelen til Røskaft, og fortsetter deretter på hver sin side av Gaula. Hovedalternativ 1 følger østsiden av Gaula, mens hovedalternativ 2 følger vestsiden av Gaula. Alternativ 3 ligger lenger øst i dalføret, i hovedsak gjennom utmark, og er først og fremst begrunnet i ønske om redusert forbruk av dyrka mark. Alternativet har stor andel tunnel og noe mer stigning og fall enn alternativ 1 og 2. I nordre del har alternativet to varianter med kort og lang tunnel. For å forenkle vurderingene er vegtraseen i dalen delt inn i tre ulike delstrekninger, mens alternativ 3 er vurdert sammenhengende. Oversiktstegninger og detaljtegninger finnes som vedlegg til rapporten og ligger på Statens vegvesens sine nettsider. 2.3 Alternativ 1 og 2 Side 19 av 61

20 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Delstrekning 1, Håggåtunnelen-Røskaft Figur 2-1: Utsnitt av delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft. Delstrekning 1 går mellom Håggåtunnelen og Røskaft. Her forligger det fem alternative veglinjer. Det er foreslått et planskilt kryss ved Foss/Hovin. Ved alternativet med tunnel T2 vil planskilt krysset legges noe lenger sør slik at det kommer før tunnelportalen. Krysset vil koble E6 sammen med lokalvegnettet i området. Ved utløpet av tunnel T6 i nord kan det etableres nordvendte ramper for på -og avkjøring til Hovin. Ved Røskaft kan det være mulig å etablere kryss for alternativ 1 uten tunnel. Denne kryssplasseringen er ikke vist på tegninger, men kan være aktuell som erstatning for kryss på Hovin og Lundamo. Lokalvegen på delstrekningen vil delvis følge eksisterende veg, og enkelte steder legges om eller fjernes. Det er ikke planlagt vesentlige endringer av eksisterende kryss ved Håggåtunnelen, men ny lokalveg må tilknyttes krysset. Tabell 2-1: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 1. Delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft. Nr. Alternativ Kommentar 1 Alt 1/Alt 2 Alternativ 1 følger i hovedsak eksisterende trasé med parallellført lokalveg. Det planlegges å legge vegen i betongtunnel ved Horg bygdetun for å få god nok sikkerhet mot ras, og for å minske inngrep i bygdetunet. 2 Alt. 1/Alt. 2+T1 Alternativet går i tunnel mellom Håggåtunnelen og Gylland. Dagens E6 blir delvis lokalveg. Hensikten er å begrense forbruk av dyrket mark og nærføring til Gaula på strekningen. 3 Alt. 1/Alt. 2+T2 Alternativet går i tunnel fra litt etter Gylland til Røskaft. Dagens E6 blir delvis lokalveg. Hensikten er å unngå stort terrenginngrep i bakketoppen på Foss og riving av ca. 4 hus. 4 Alt. 1/Alt. 2 +T1+T2 Alternativet går stort sett i tunnel, men vegen går i dagen med nærføring til Gaula nord for Gylland. Dagens E6 blir i hovedsak lokalveg. 4A Alt. 1/Alt 2+T6 Det etableres en lang tunnel fram til Røskaft for å oppnå fordelene med både T1 og T2. Tunnelen blir ca. 5,3 km lang. Dagens E6 blir i hovedsak lokalveg. Man unngår ulemper ved nærføring til elva, problempunkter ved veg i dagen ved Gylland og sparer noe dyrket mark. Strekning blir også kortere Delstrekning 2, Røskaft-Ler Mellom Røskaft og Ler er det to hovedalternativer, ett på hver side av Gaula. Alt.1 går i sin helhet i dagsone på østsiden av elva, mens alt. 2 på vestsiden har varianter med tunnel. Ved alt. 1 kan det være aktuelt med omlegging av jernbanen. Det er lagt opp til plassering av et planskilt kryss ved Lundamo uansett valg av alternativ. Side 20 av 61

21 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold Figur 2-2: Utsnitt av delstrekning 2, fra Røskaft til Ler. Tabell 2-2: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 2. Delstrekning 2, fra Røskaft til Ler. Alternativ Kommentar 5 Alt. 1 Alternativ 1 følger østsiden av Gaula med unntak av en overgang via to bruer til vestsiden mellom Røskaft og Lundamo. Alternativet går i kulvert under jernbanen ved Røskaft. Alternativet krever omlegging av jernbanen på deler av strekningen sør for Ler. Det foreslås planskilt kryss ved dagens fylkesveg til Valdøyan. 5A 5B Alt 1+I+ Alt 2 Alt. 1+L+ Alt. 2 Alternativ 1 i retning nordover kan gå over til vestsiden av Gaula ca. 2,5 km sør for Ler for å unngå omlegging av jernbanen samt unngå konflikt med Gammelelva (lenger nord, på delstrekning 3). Det vanskelige partiet på vestsiden av Gaula, der T3 og T4 ligger, unngås. Sammenlignet med alternativ 1 spares et gårdsbruk. Kobling L gir noen av de samme fordelene som kobling I, men Gaula krysses litt lenger nord. Gir vesentlig lengre bru enn kobling I. Jernbanen må legges om. Man unngår nærføring til Gaula vest for Ler. 6 Alt. 1+P Dovrebanen må flyttes over en strekning på ca. 300 m, og ca. 10 hus må rives. Bygging av 2 bruer over Gaula unngås. 6A Alt.1+P+I+Alt.2 Alternativet blir som 6 beskrevet ovenfor, men krysser Gaula i kobling I og ender opp i alternativ 2 på vestsida av Gaula. 7 Alt. 2 Alternativet krysser Gaula, og ligger på vestsiden av elva i nærføring til denne på store deler av strekningen. Alternativet medfører riving av all bebyggelse ved Valdøyan camping. Store inngrep i sidebratt skråning vest for Gaula. Like sør for Lundamo, på vestsiden av Gaula, etableres et planskilt kryss og ny bru for lokalvegen over Gaula og jernbanen for å betjene tettstedet. 7A Alt. 2+J+ Alt. 1 Alternativ 2 i retning nordover kan krysse til østsiden av Gaula, og kobles sammen med alt.1. Kryssingen medfører forholdsvis lang og skrå bru over elva. Koblingen gir mulighet til å unngå vestsiden av Gaula nord for Ler og unngå østsiden av Gaula sør for Ler. 7B Alt. 2+T3 Tunnel T3 gir 700 m kortere veglengde enn alternativ 2 uten tunnel. Inngrep i usikker skråning samt nærføring til elva og store terrenginngrep unngås. Planskilt kryss etableres sør for tunnelmunningen, vest for Gaula. 7C Alt. 2+T4 Tunnel T4 medfører at vi kommer bort fra usikker skråning samt unngår Side 21 av 61

22 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad 7D Alt. 2 + T3+K+Alt.1 7E Alt.2+T4+J +Alt.1 nærføring til Gaula. Planskilt kryss etableres som ved tunnel T3. Alternativ 2 med T3 i retning nordover kan krysse til østsiden av Gaula, og kobles sammen med alt.1. Gir noe kortere bru enn kobling J. Ellers samme muligheter som kobling J. Som 7C, men med kryssing via kobling J over til alt. 1 ved Ler 8 Alt.1+AD+Alt.2 Kobling A mellom alternativ 1 og 2 krysser Gaula ca. 1,8 km lengre nord enn alternativ 2. Alternativet går i kulvert under jernbanen ved Røskaft. Området Evjen-Grinni, som har stor kulturminneverdi unngås, men alternativet tar mer dyrket mark. Kobling A gjør alternativ 2 ca. 400 m kortere enn hovedalternativet. Etablering av planskilt kryss øst for Gaula før vegen går i bru over elva. Det etableres ny bru over jernbanen for ny lokalveg. Alternativet kan også kobles mot T3 eller T4 via AC. (Jfr. koblingsalternativ 8A og 8b). 8A 8B 8C 8D 8E Alt. 1+AC +T3+Alt. 2 Alt 1.+AC+ T4+Alt. 2 Alt.1+AC+T4 +J+Alt.1 Alt1+AC+T3 +K+Alt.1 Alt1+AD+Alt.2 +J+Alt.1 Som for 8 og 7B Som for 8 og 7C Som 8B, men med kryssing via kobling J over til alt. 1 ved Ler Som 8A, men med kryssing via kobling K over til alt. 1 ved Ler Som 8, men med kryssing via kobling J over til alt. 1 ved Ler Delstrekning 3, Ler-Skjerdingstad Mellom Ler og Skjerdingstad fortsetter alternativene på hver sin side av Gaula. Begge alternativene legger opp til planskilt kryss ved Ler. Ved Skjerdingstad forutsettes det at eksisterende kryss blir utvidet med ramper til/fra E6 på nordsiden av krysset. Dette betinger omlegging av jernbanen på en strekning. Figur 2-3: Utsnitt av delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad. Side 22 av 61

23 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold Tabell 2-3: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 3. Delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad. Alternativ Kommentar 11 Alt. 1 Alternativ 1 følger østsiden av Gaula. Ved Gammelelva har Gaula en kurve som nødvendiggjør bru for god linjeføring på vegen. Det etableres et planskilt kryss like nord for Ler med ny lokalveg som går i bru over jernbanen for å betjene tettstedet. Ny E6 vil gå i kulvert under lokalveg til Kvålsbrua. Overgangsbru over E6 for lokalvegen må etableres nord for Øya Landbruksskole. 11A Alt 1+M+ Alt 2 Kobling ca. 2 km sør Kvål som medfører ei ekstra bru. Gammelelva i alternativ 1 samt nærføringen til bebyggelse/gaula i Kvål sentrum unngås. 12 Alt. 2 Alternativ 2 følger vestsiden av elva, men krysser over til østsiden med ny bru like ved Kvål. Like nord for Ler etableres et nytt planskilt kryss på vestsiden av elva med tilhørende ny lokalveg i ny bru over elva og over jernbanen. Lokalveg til Kvålsbrua vil gå i kulvert under ny E6. Overgangsbru over E6 må etableres like sør for Øya Landbruksskole. 12A 12B Alt 2+O+ Alt 1 Alt 2+Q+ Alt 1 Kobling fra vest til øst for Gaula ca. 1,3 km sør for Kvål. Varianten medfører ingen ekstra bru i retning nordover i og med at alternativ 2 må krysse Gaula mot Skjerdingstad lenger nord i alternativ 2. Brua blir imidlertid vesentlig lenger. Varianten unngår nærføring til Rosmælen skole og idrettsanlegg på vestsiden av elva. Kobling mellom alt.1 og 2 ved Kvål slik at det blir mulig å gå på vestsiden av elva og i tillegg på vestsiden av Øya Landbruksskole. Gir litt lengre bru enn i alt Alternativ 3 Etter nytt kryss like nord for Håggåtunnelen går alternativet inn i en tunnel på ca. 6,3 km som vil få en stigning på ca. 2,5 %. Videre nordover går traseen i en dagsone i utmark og friluftsområder på ca. 7 km med varierende stigningsforhold. Maksimal stigning vil være ca. 6%. Det vil her bli behov for 3 større bruer. Alternativet går deretter inn i en tunnel på ca. 1,3 km før det kommer ut i en dagsone i jordbruksområdene i Flåbygda ved Fremo. Her vil det bli etablert et kryss med fv Tiltaket kan medføre nærføring og mulig innløsing av 3 boliger/gårdsbruk i dette området. Traseen går videre nordover i tunnel og deler seg i alt. 3A og 3B. Alt. 3A går i en tunnel på ca. 2,9 km til Kvål. Herfra følger alternativet hovedalternativ 1 fram til Skjerdingstad. Alt A gir en total tunnellengde på ca. 10,5 km. Alt. 3B går i en tunnel på ca. 5,4 km fram til Skjerdingstad og tilknyttes eks. E6 i et nytt kryss ved Skjerdingstad. Alt B gir en total tunnellengde på ca. 13,0 km. Side 23 av 61

24 E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Figur 2-4: Alternativ 3. Side 24 av 61

25 Konsekvensutreding lokale og regionale forhold 2.5 Kryssløsninger og avstand til tettstedene Alternativ 1 og 2 Hovin: Alternativ 1: Nytt kryss / mulig avkjøring fra ny E6 er samme som i dag, bare noe ombygd. Figur 2-5: Kryssløsning for alternativ 1 og 2 ved Hovin Alternativ 2: Nytt kryss / mulig avkjøring fra ny E6 er vist sør for dagens kryss, men vil ikke endre tilgjengelighet til tettstedet. Bygdetunet vil ligge noe lenger fra avkjøring, men anses ikke å ha vesentlig betydning for turisme og næringsvirksomhet knyttet til stedet. Lundamo: Alternativ 1: Nytt kryss / mulig avkjøring fra ny E6 er foreslått ca 400 meter vest for tettstedet og tettstedet vil synes fra ny veg og kryss. Figur 2-6: Kryssløsning for alternativ 1 ved Lundamo sentrum Side 25 av 61