E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad

Transkript

1 E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad Sammendrag av konsekvensutredning Høring Region midt Trondheim kontorsted Plan- og prosjekteringsseksjonen Dato: Mars 2012

2 MULTICONSULT AS Sluppenvegen Trondheim Tel.:

3 Forord Statens vegvesen Region midt har, som tiltakshaver, igangsatt plan- og utredningsarbeid for ny E6 på strekningen Håggåtunnelen Skjerdingstad i Melhus kommune. Tiltaket omfattes av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Planprogrammet for tiltaket ble fastsatt i Melhus kommune Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger av tiltaket som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø og samfunn. Konsekvensutredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket skal gjennomføres. Denne rapporten presenterer et sammendrag av konsekvensutredningen. Kommunedelplanen, konsekvensutredningen og dette sammendraget legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Godkjenning av kommunedelplanen og konsekvensutredningen samt trasevedtak skal gjøres i Melhus kommune, og er forventet våren Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region midt, ved planansvarlig Ivar Berg. Multiconsult AS har vært engasjert til å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning. Oppdragsledere hos Multiconsult har vært Synøve Aursand og Jan Olav Sivertsen. Plandokumentene er også tilgjenglige på følgende internettadresse: Trondheim, Høringsuttalelser sendes til: Melhus kommune Rådhusveien Melhus E-post: postmottak@melhus.kommune.no Evt. spørsmål til planforslaget kan rettes til: Melhus kommune v/tove Hellem tlf: / e-post: tove.hellem@melhus.kommune.no Evt. spørsmål til konsekvensutredningen kan rettes til: Statens vegvesen ved: Statens vegvesen Region midt v/ Ivar Berg tlf: e-post: ivar.j.berg@vegvesen.no 3

4 Innholdsfortegnelse 1. Innledning Bakgrunn for prosjektet Mål for prosjektet Planprosess framdrift og medvirkning Planer og retningslinjer Beskrivelse av tiltaket Alternativ 1 og Alternativ Etappevis utbygging Lokalt vegnett og gang- og sykkelvegnett Standard og kryss Anleggskostnader og finansiering Øvrige forhold Konsekvenser Generelt Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Kombinasjoner av alternativ 1 og Sammenstilling Oppsummering av prissatte konsekvenser Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling og rangering Andre forhold/konsekvenser Flom Grunnforhold Konsekvenser i anleggsperioden Lokale og Regionale forhold Anbefaling Anbefaling VEDLEGG 37 4

5 1. Innledning 1.1 Bakgrunn for prosjektet Det planlegges å bygge ny E6 på strekningen Håggåtunnelen-Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen mellom Støren og Melhus er ca 24 km lang og ligger på stamvegrute 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim. Dagens E6 er en tofelts veg som går gjennom tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. 1.2 Mål for prosjektet Nasjonale mål: Redusere reisetid og bedre forutsigbarhet for langdistansetransporter Redusere ulykkesrisiko på E6 mellom Støren og Melhus Regionale og lokale mål: Legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6 for å redusere ulykkesrisikoen og miljøulemper Legge til rette for overføring av lokal persontrafikk til kollektivtransport Legge til rette for god nærings og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune 1.3 Planprosess framdrift og medvirkning Statens vegvesen har stått ansvarlig for utarbeidelse av forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning. Det er opprettet en samrådsgruppe i forbindelse med planarbeidet bestående av representanter fra Statens vegvesen, Melhus kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, Midtre Gauldal kommune, Norges vassdrags- og energidirektorat, Jernbaneverket og Multiconsult. Kommunedelplan med KU forventes lagt ut på høring/offentlig ettersyn i løpet av høsten Etter høringsperioden vil Melhus kommune behandle planen, og deretter vil Melhus kommunestyre godkjenne kommunedelplanen med trasé for ny E Planer og retningslinjer Planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket er: Rikspolitiske retningslinjer, Regional arealpolitikk og jordvern, Kommuneplan og kommunedelplaner, Verneplaner. 2. Beskrivelse av tiltaket Tiltaket består av tre hovedalternativer. To alternativer går på hver side av Gaula, mens ett går i utmarksområder øst for dalen. 2.1 Alternativ 1 og 2 Alternativ 1 og alternativ 2 går i dalen og er sammenfallende fra Håggåtunnelen til Røskaft. Deretter følger alternativ 1 østsiden av Gaula, mens alternativ 2 følger vestsiden av Gaula. Alternativ 1 og 2 er delt inn i tre delstrekninger. 5

6 2.1.1 Delstrekning 1, Håggåtunnelen-Røskaft Figur 1: Utsnitt av delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft. Delstrekning 1 går mellom Håggåtunnelen og Røskaft. Her forligger det fem alternative veglinjer. Alt 1, Alt1+T1, Alt1+T2, Alt1+T1+T2 og Alt1+T6. Alt1 går i dagsone langs hele strekningene. T1 og T2 er to kortere tunneler på ca 2,2 km og 1,7 km. T6 er en lang tunnel som går fra Håggåtunnelen til Røskaft på 5,5 km Delstrekning 2, Røskaft-Ler Mellom Røskaft og Ler er det flere mulige kombinasjoner av hovedalternativ 1 og 2: Alt1 (i dagsone på østsiden av Gaula) Alt1+P (P omfatter også en omlegging av jernbanen) Alt2 (i dagsone på vestsiden av Gaula) Alt2+T3 (T3 er tunnel på 4,8 km) Alt2+T4 (T4 er en kortere tunnel på 2,5 km) Kobling A medfører en mulighet for å krysse Gaula fra Alt1 til Alt2 litt nord for Røskaft. Kobling I og L er mulige kryssinger fra Alt1 til Alt2 Kobling J og K er mulige kryssinger fra Alt2 til Alt1 6

7 Figur 2: Utsnitt av delstrekning 2, fra Røskaft til Ler Delstrekning 3, Ler-Skjerdingstad Mellom Ler og Skjerdingstad fortsetter alternativene på hver sin side av Gaula. Mulige koblinger mellom alternativer er M, O og Q. Figur 3: Utsnitt av delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad. 2.2 Alternativ 3 Alternativ 3 ligger lenger øst i dalføret, i hovedsak gjennom utmark. Alternativet er først og fremst begrunnet i ønske om redusert forbruk av dyrket mark. Alternativet angir én trasé fra Håggåtunnelen til Flåbygda (øst for Ler). Derfra er det to aktuelle traseer mot Skjerdingstad. Alternativet har tunneler på hhv 6,3 km og 1,3 km på første del av strekningen der 3A og 3B har felles trasé. Videre har 3A 2,9 km tunnel og 3B 5,4 km tunnel. Alternativet har vesentlig dårligere stigningsforhold enn alt1/alt2. 7

8 Figur 4: Alternativ 3. Sør. Figur 5: Alternativ 3. Nord. 2.3 Etappevis utbygging Alternativ 1 og alternativ 2 kan bygges i flere etapper fra Skjerdingstad med midlertidig tilkobling til dagens E6 ved Ler, Lundamo eller Røskaft. Alternativ 3 må bygges ut sammenhengende på hele strekningen fordi krysset i Flåbygda ligger langt øst for dagens E6. 8

9 2.4 Lokalt vegnett og gang- og sykkelvegnett Det forutsettes en sammenhengende lokal samleveg gjennom planområdet som i hovedsak vil bli dagens E6. Ny samleveg bygges der det er behov med 7,5 meter bredde. Funksjon og standard for lokalvegnettet må avklares gjennom den videre planleggingen. Med ny E6 forutsettes nedklassifisering av dagens E6 til fylkeskommunal eller kommunal veg. Der hvor det er planlagt ny samleveg vil det også bli bygget gang og sykkelveg. Det er vedtatt en reguleringsplan for ny gang- og sykkelveg mellom Håggåtunnelen og Gylland. Denne vil bli bygget før ny E6. Underganger for landbruk er vurdert og avmerket på tegninger. Disse blir planlagt nærmere i neste planfase som er reguleringsplan. Trafikksikkerhetstiltak inngår som en naturlig del når ny E6 og ny samleveg planlegges. 2.5 Standard og kryss Vegen skal bygges som 4-feltsveg med midtdeler. Vegens høyde er lagt slik at man har tatt hensyn til 200-årsflom vannstand. Tunneler bygges med to separate løp. Det bygges planskilte kryss. For alternativ 1 og 2 er det lagt opp til planskilte kryss med kobling til lokalvegnettet ved Håggåtunnelen (Støren nord), Hovin, Lundamo, Ler og Skjerdingstad. Det vil bli lagt til rette for park&ride (overgang bil/buss) ved alle kryssene bortsett fra ved Håggåtunnelen. Ved kryssplassering vest for Gaula på Lundamo og Ler vil det bli behov for etablering av ny lokalveg med bru over Gaula inn mot tettstedene. For alternativ 3 er det lagt opp til planskilte kryss ved Håggåtunnelen, Flåbygda og Skjerdingstad. Det vil bli lagt til rette for park&ride ved kryssene ved Flåbygda og Skjerdingstad, men det kan også være aktuelt med slik tilrettelegging ved Håggåtunnelen dersom det arealmessig ligger til rette for det. 2.6 Anleggskostnader og finansiering Alternativene med tunnel og bruer bidrar til de største anleggskostnadene. Anleggskostnadene for alternativ 1 og 2 varierer mellom 750 og 1430 mill kr på delstrekning 1, 940 og 2060 mill kr på delstrekning 2 og 660 og 750 mill kr på delstrekning 3. Den dyreste kombinasjonen for alternativ 1 og 2 vil koste 4250 mill kr, mens den billigste vil koste 2350 mill kr. Alternativ 3A har en anleggskostnad på 4100 mill kr, og alternativ 3B har en anleggskostnad på 4500 mill kr. Kostnadstallene har en usikkerhet på +/- 25 %. I Nasjonal transportplan er det ikke avsatt statsmidler til E6 mellom Støren og Melhus. For E6 i Sør-Trøndelag sør for Trondheim utredes mulighetene for delvis bompengefinansiert utbygging, men det foreligger så lang ingen avklaring om bompengefinansiering. 9

10 2.7 Øvrige forhold De fleste alternativene medfører innløsning av boliger og enkelte gårdsbruk. Det vil være aktuelt med støyskjerming langs ny E6, og stedvis i forbindelse med bygging av ny lokalveg. Detaljerte planer for plassering av støyskjerm eller støyvoll vil bli gjort i forbindelse med reguleringsplanen. Det vil være behov for miljøtiltak i sentrum av tettstedene Lundamo og Kvål. En generell kostnad til dette er lagt inn i de totale kostnadene i prosjektet. Detaljer avklares på reguleringsplannivå. 3. Konsekvenser 3.1 Generelt Metodikk for konsekvensvurderinger som er beskrevet i vegvesenets håndbok 140 Konsekvensanalyser, er lagt til grunn for utredningen. Konsekvensene vurderes opp mot 0-alternativet. 0-alternativet er dagens situasjon i åpningsåret med vedtatte tiltak og reguleringsplaner som vil bli gjennomført uavhengig av prosjektet. 0-alternativet har pr. definisjon ingen konsekvenser. 3.2 Prissatte konsekvenser Trafikant- og transportbrukere Trafikant- og transportbrukere får totalt sett positiv nytte med gjennomføringen av prosjektet for alle kombinasjoner av alternativer. Besparelsene i tid og direkteutgiftene er større enn økte kjøretøyskostnader. Tabell 1: Tabellen viser beregnet reisetid og reduksjon i reisetid for de ulike alternativene på strekningen Håggåtunnelen - Skjerdingstad. Lette kjøretøy Reisetid i minutt Reduksjo n i min Reduksjo n i % I dag 20,3 21,0 Tunge kjøretøy (inkl. busser) Reisetid Reduksjo n i min Reduksjo n i % Alt. 1 13,5-6,8 33,5 % 14,7-6,3 30 % Alt. 2 13,3-7,0 34,5 % 14,5-6,5 31 % Alt. 3 14,6-5,7 28 % 16,0-5,0 23 % Alternativ 3 har ut i fra beregninger som er gjort, minst reduksjon i reisetid av de vurderte alternativene. Hovedårsaken er at alternativ 3 har andre stigningsforhold, dvs er brattere, noe som har betydning for reisetiden, spesielt for tunge kjøretøy Det offentlige For alle kombinasjoner øker de generelle drift- og vedlikeholdskostnadene for det offentlige. Ny E6 er kortere enn dagens veg, men har også flere felt og er bredere. Samtidig beholdes store deler av dagens E6 som lokal veg som også skal driftes og vedlikeholdes videre. Tunnelalternativene medfører ekstra kostnader til drifting. 10

11 3.2.3 Samfunnet forøvrig Ulykker Utbyggingen vil gi en bedre og mer trafikksikker veg spesielt som følge av midtrekkverk/adskilte kjøreretninger på strekningen. Dette vil eliminere møteulykker og forbikjøringsulykker som ofte er de ulykkestypene med høyest alvorlighetsgrad. Tabell 2: Tabellen viser antall personskadeulykker, som omfatter drepte, hardt skadde og lettere skadde, og reduksjon i antall ulykker for de ulike alternativene (tall for bare drepte og hardt skadde står i parentes). Tall hentet fra tabell 3-7 i rapport for prissatte konsekvenser. Antall personskadeulykker (beregningsperiode ) Ulykker totalt Reduksjon i antall Reduksjon i % Dagens vegnett 459 (92) Alt (27) 354 (65) 77 % (71 %) Alt (37) 313 (55) 68 % (60 %) Alt (51) 244 (41) 53 % (45 %) Luft- og støyforurensning Utslippene for luft- og støyforurensning er beregnet med Vstøy/Vluft og resultatene er overført til EFFEKT hvor kostnadene beregnes. Resultatet for luftforurensningen vil variere med hvilken kombinasjon som velges, men prosjektet bidrar til en reduksjon av CO 2 -utslipp uansett hvilket alternativ som velges Oppsummering og rangering Tabellen på neste side gir en oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører, overføringer mellom aktuelle aktører og resultater for parametre som brukes for å vurdere lønnsomhet. Et prosjekts samfunnsmessige lønnsomhet for prissatte konsekvenser uttrykkes som netto nytte. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket, og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket i løpet av den definerte analyseperioden neddiskontert til nåverdi. Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt ut fra perspektivet for prissatte vikninger er at netto nytte er større enn 0. Budsjettkostnad er summen av kostnadene som det offentlige bidrar med i prosjektet. I samletabellene finner vi igjen budsjettkostnaden under komponenten "Det offentlige". Netto nytte per budsjettkrone (NNB) er forholdet mellom netto nytte (NN) og kostnader over det offentlige budsjett. Dette er et relativt mål som sier hva samfunnet netto får igjen for hver krone som belastes det offentlige budsjettet ved realisering av tiltaket. 11

12 Tabell 3: Oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører. (1000, kr.) Oppsummering alle aktører Operatører Det offentlige Ulykker Netto nytte (NN) Delstrekning 1 1 Alt ,30 2 Alt1 + T ,44 3 Alt1 + T ,52 4 Alt2 + T1 + T ,68 4A Alt1 + T ,56 Delstrekning 2 5 Alt ,07 6 Alt1 + P ,29 6A Alt1 + P + I + Alt ,39 6B Alt1 + P + L + Alt ,04 7 Alt ,13 7A Alt2 + J + Alt ,10 7B Alt2 + T ,38 7C Alt2 + T ,20 Samfunnet for øvrig Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) Trafikantog transportbrukere 7D Alt2 + T3 + K + Alt ,49 7E Alt2 + T4 + J + Alt ,36 8 Alt1 + A + Alt ,38 8A Alt1 + A + T3 + Alt ,28 8B Alt1 + A + T4 + Alt ,13 8C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt ,27 8D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt ,39 8E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt ,13 Delstrekning 3 11 Alt ,33 11A Alt1 + M + Alt ,33 12 Alt ,34 12A Alt2 + O + Alt ,14 12B Alt2 + O + Alt ,30 Alternativ 3 3A Alt3 + T7 + T8 + T ,78 3B Alt3 + T7 + T8 + T , Anbefaling prissatte konsekvenser For å bedømme prosjektets totale lønnsomhet, må vi se på alle delstrekningene for alternativ 1 og 2 under ett. Det er i alt 205 mulige varianter av alternativ 1 og 2, og i tillegg 2 varianter 12

13 av alternativ 3, i alt 207 alternativer. Alle kombinasjonene er ikke vist, men Tabell 4 viser de beste variantene av hovedalternativene 1, 2 og 3 mht. alle aktører. Tabell 4: Oppsummering av endringer i kostnader for alle aktører (1 000,- kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Alternativ 3 (S4) 1 / 6 / 11 1 / 6A / 12 B Komponenter Alt1+P+Alt1 Alt1+P+I+Alt2 Alt3+T7+T8+T10 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Operatører Det offentlige Ulykker Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) 0,15 0,19 0,75 Alt1+P+I+Alt2 har størst nytte pr budsjettkrone og er derfor det beste alternativet ut fra de prissatte virkningene. Den høye investeringskostnaden dekkes opp av sparte tidskostnader og redusert ulykkesrisiko. 3.3 Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Registreringer og verdivurderinger Influensområdet for landskapsbilde er definert som det området som kan oppleves/sees fra vegen. Influensområdet er preget av høydedragene på begge sider av dalen. På den flate dalbunnen slynger Gaula seg, og dyrket mark og gårdsbebyggelse dominerer. Alt dette defineres som et helhetlig, overordna landskapsrom der dalsidene danner veggene. Gaula med kantvegetasjon er vurdert til å være veldig viktig i området og er gitt en egen verdi som elvekorridor. Alternativ 1 og 2 går nede i dalrommet på begge sider av elvekorridoren. Alt 3 går øst for dalrommet, og landskapet i dette området består stort sett av et kupert og varierende skogsterreng med innslag av myrer og små vann, samt noe kulturlandskap med dyrket mark. Figur 6: Bildene viser noen typiske særtrekk av influensområdet gjennom det store dalrommet. 13

14 Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 Reiseopplevelse er tatt med som en del av vurderingen, men er ikke vektlagt spesielt i den totale konsekvensvurderingen. Positiv reiseopplevelse medfører ofte store landskapsinngrep, noe som gir motstridende konsekvenser. Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft Med grunnlag i verdivurdering av influensområdet og omfang av de enkelte alternativene, er det Alt1 som kommer dårligst ut på delstrekning 1. Alt1 går i dagsone på hele strekningen, og sammen med ny lokalveg vil inngrepet totalt sett bli større enn for alternativene med tunnel. Tunnelene T1 og T2 vil spare landskapet på deler av strekningen, men den nye vegen vil fortsatt føre til store inngrep for disse alternativene. Alt1+T6, som går inn i tunnel langs nesten hele strekningen, vil ivareta mesteparten av landskapet og medfører svært små inngrep. Dette alternativet er det beste for landskapsbildet på denne delstrekningen. Delstrekning 2, Røskaft Ler På delstrekning 2 er det Alt1+AC+T3+Alt2, som går i den lengste tunnelen. Alternativet har minst konflikter og inngrep med tanke på landskapsbildet. Dette alternativet er likestilt med Alt1+Alt2+T3+Alt2, men reiseopplevelsen er vurdert til å bli noe bedre. De alternativene som er vurdert å få de største negative konsekvenser for landskapsbildet er Alt2 (dagsone på vestsiden av Gaula) og Alt2+J+Alt1. J representerer en kobling med stor bru som krysser landskapsrommet/elva og representerer et stort inngrep. Begge disse to alternativene vil medføre store og skjemmende skjæringer langs vestsiden av Gaula. Delstrekning 3, Ler Skjerdingstad Alle de fem alternativene på delstrekningen vil medføre forholdsvis store landskapsinngrep uavhengig om det ligger på østsiden eller vestsiden av Gaula. Både Alt1 på østsiden og Alt2 på vestsiden, berører elvekorridoren på hele strekningen sør for Kvål. Oppsummering alternativ 1 og 2 For alternativ 1 og 2 skiller det lite mellom mange av alternativene på de tre delstrekningene gjennom dalrommet langs Gaula. Ny E6 vil generelt medføre store terrenginngrep, men det store landskapsrommet tåler forholdsvis store inngrep. God detaljplanlegging med gode avbøtende tiltak vil være avgjørende for et godt resultat. Generelt gir alternativene med tunnel den beste løsningen. Omfang og konsekvenser for alternativ 3 Alt3 berører en korridor i nord-sørretning øst for dalen. Området er i hovedsak et utmarksområde mellom Gauldalen og fjellområdene lengre øst. Alt 3A og 3B er sammenfallende lengst i sør og går i tunnel på over 6 km før det berører skogområdet øst for Lundamo. Der Alt3 går i dagen øst for Ler, består landskapet i hovedsak av dyrket mark og gårdsbebyggelse i et svakt hellende terreng mot vest. For alternativ 3 er det alt 3B som kommer best ut pga lengre tunnel enn alt 3A og dermed mindre inngrep i landskapet. Oppsummering Totalt sett for alle hovedalternativene kommer alternativ 3 bedre ut enn alternativ 1 og 2. Alt 3B kommer best ut. 14

15 3.3.2 Nærmiljø og friluftsliv Registreringer og verdivurderinger Influensområdet for alternativ 1 og 2 består av dalen med Gaula, landbruksområder og spredd bebyggelse og tettsteder. For dette temaet er Gaula med areal nær elva, Horg bygdetun og skoler gitt stor verdi. Tettstedene Lundamo, Ler og Kvål er skilt ut som områder med middels til stor verdi grunnet boligområder og viktige funksjoner for nærmiljøet. Resterende areal er stort sett landbruksområder med spredd bebyggelse uten spesielle verdier for dette temaet. Dagens E6 utgjør en belastning for mange av nærmiljøene og den spredde bebyggelsen. Influensområdet for alternativ 3 omfatter i tillegg 2 delområder der alternativ 3 går i dagsoner. Der alternativet er vist i tunnel, vil det ikke berøre nærmiljø og friluftsliv. Alternativet berører i hovedsak utmark, noen jordbruksarealer og friluftsområder som har mindre intensiv bruk. Influensområdet for alternativ 3 er gitt liten til middels verdi og liten verdi for nærmiljø og friluftsliv. Gaula er varig vernet. Den er en av landets beste lakseelver og et nasjonalt viktig friluftsområde, samt at den har et stort potensial for ytterligere bruk. Forholdet til Gaula vektlagt i vurderingene. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft Innenfor delstrekning 1 er Alt1 lagt i samme korridor som dagens E6. Dette medfører økt belastning på nærmiljøet her med innløsning av boliger og en noe større belastning på Gaula grunnet hastighetsøkning, støy og økt barriereeffekt. Forbi Horg bygdetun anlegges en miljøkulvert, noe som begrenser negativ påvirkning her. T1 er tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen. Den gir stor reduksjon i trafikk på dagens veg på denne strekningen. Dette kan gjøre bomiljøet bedre og fiskeplasser mer attraktive. Alternativet har like mange innløste boliger som Alt1. Fra Gyllteigen og fram til Røskaft har alternativet de samme negative konsekvenser som Alt1. T2 er tunnel mellom Voll og Røskaft. Dette gir en bedring for nærmiljøet her og Horg bygdetun, men ingen vesentlig forbedring for Gaula. Noen boliger må innløses. Både T1 og T2 gir positiv konsekvens. T6, som er den lengste tunnelen en reduksjon i trafikk på dagens veg på hele denne strekningen, noe som er positivt både for Gaula som friluftsområde og nærmiljøene. Delstrekning 2, Røskaft Ler Alt1 er nesten i sin helhet lagt på dyrket jord, og avlaster bebyggelse langs dagens E6 og tettstedene Lundamo og Ler. Noen boliger må innløses. I tillegg har alternativet lang nærføring til Gaula, og krysser elva to steder. Alt. P er noe bedre for Gaula, siden nærføring mellom Røskaft og Horgøyen unngås, men det gir innløsning av flere boliger. Alt2, vest for Gaula, vil på samme måte avlaste nærmiljøer langs dagens E6, men gir innløsning av flere boliger. Det har et langt mer negativt omfang for Gaula grunnet bruer og lang nærføring med store skjæringer. Kobling AD skåner miljøet på Evjen-Grinni, men har negativ nærføring til Gaula. T3, lang tunnel vest for Gaula, skåner elva. T4, kortere tunnel, er følgelig bedre enn Alt2 (veg i dagen), men ikke så god som T3. Alternativer lagt øst for Gaula har kryss på Lundamo. Denne krysslokaliseringen bedømmes å være god for tettstedet, og kan føre til nyetablering av virksomhet nær sentrum av tettstedet. Alternativer vest for Gaula har kryss sør for Valdøyan. For Lundamo er dette en dårligere plassering, som kan medføre at bedrifter (for eksempel bensinstasjon) flytter fra Lundamo. Kryss på den siden av elva gir også økt påvirkning på Gaula med bru og 15

16 atkomstveg. Kobling AC og AD har begge kryss ved Horgøyan. Dette er også en litt uheldig kryssplassering for Lundamo, men er noe bedre enn kryssløsningen på vestsiden De andre koblinger mellom alternativ 1 og 2 på denne delstrekningen gir ikke store utslag for dette temaet. Delstrekning 3, Ler Skjerdingstad Alt1 fortsetter langs Gaula og påvirker elva negativt. Tettstedet Kvål blir avlastet noe, men det må innløses boliger her. Alt2 påvirker Rosmælen og Gaula negativt. Kobling Q muliggjør en føring vest for Øya for alternativ 2 med (jf. Alt1). For dette temaet har dette ingen betydning, og denne koblingen likestilles med Alt2. Figur 7: Alternativ 2 berører Rosmælen skole og idrettsanlegg. Omfang og konsekvenser for alternativ 3 Alternativ 3 øst for dalen har positive konsekvenser for nærmiljøet i tettstedene i dalen og for friluftsliv langs Gaula. Tiltaket er negativt for friluftslivet øst for dalen. De positive virkningene vil berøre flere mennesker og større miljøer enn de negative, og de positive virkningene er derfor tillagt størst vekt. Alternativ 3 berører i hovedsak utmarksområder nord og sør for Lundadalen og noen jordbruksområder i Flåbygda med spredt bebyggelse. Flere boliger må innløses. Konsekvensene for de mest brukte jakt- og friluftsområdene er vurdert å middels negativt. For andre områder der bruken og tilretteleggingen er liten vurderes konsekvensen å være ubetydelig til liten. Alternativ 3 innebærer mindre trafikk på samlevegen (dagens E6), men ikke så stor reduksjon som for alternativ 1 og 2. Omfanget av tiltaket blir derfor ikke så positivt for nærmiljøet knyttet til tettstedene. Totalt, når nærmiljø ved tettstedene og friluftsliv langs Gaula er vektlagt tyngst, vurderes konsekvensen for alternativ 3A å være liten negativ, og for alternativ 3B å være ubetydelig. Oppsummering De to temaene nærmiljø og friluftsliv drar i ulik retning i konsekvensvurderingen. For nærmiljøene langs dagens E6 er det positivt at ny veg legges utenom tettstedene. Dette gir mindre belastning i form av støy og forstyrrelser, og nærmiljøene vil bli tryggere. På den andre siden er flere av alternativene lagt nær Gaula. En ny motorveg med nærføring til og kryssing av elva vil påvirke den negativt. 16

17 Uansett hvilket alternativ som velges vil det bli en bedring for tettstedene og spredd bebyggelse langs dagens veg. På den andre siden har de aller fleste alternativer negativ konsekvens for Gaula, og dermed for friluftsutøvelse her. Alt2 med lang dagsone langs Gaula er alternativet med de største negative konsekvensene. 3A og 3B vurderes som bedre enn de fleste alternativene i dalen Kulturmiljø Registreringer og verdivurderinger Verdisetting av kulturminner-/miljøer med omfang- og konsekvensvurdering er begrenset til de angitte korridorene innenfor de to alternativenes influensområde. I vurderingen av alternativ 3 er influensområdet definert ut fra traseen som en smal korridor. Det er registrert 57 kulturminner/-miljøer i forbindelse med utredningsarbeidet. Kulturmiljøer av stor kulturhistorisk verdi innenfor tiltaksområdet utgjør Håggån, Dulluflotten, Fossgrenda og Horg på østsiden av Gaulavassdraget, samt kulturmiljøet Evjen-Grinni på vestsiden av Gaulavassdraget. I tillegg kommer det tekniske kulturminnet E6 Røskaft Gylland som er oppført i Statens vegvesenets nasjonale verneplan. Det er definert 14 kulturmiljøer av middels verdi. Kulturmiljøene Røskaft, Stokkan og Nygard er av liten til middels verdi. De øvrige 34 kulturmiljøer er av liten kulturhistorisk verdi. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 Økt trafikk på dagens veg vil kunne få innvirkning på kulturminner/-miljøer i form av økt barrierevirkning. Rystelser vil, som følge av økt trafikk, også kunne gi skader på historiske bygninger i nærheten av vegen. Søle og grus skjøvet ut i vegbanens omkringliggende omgivelser vil kunne skape nye kulturlag over gravminner og andre kulturminner som ligger i nærheten av vegbanen. Delstrekning 1: Håggåtunnelen Røskaft Alle alternativene, med unntak av Alt1+T6, slår likt ut når de vurderes i sammenheng. Alt1 +T1+T2 vil generelt sett være bedre enn Alt1 uten tunnel. For T1s vedkommende vil negativ innvirkning kunne minkes ved at ny lokalveg tilpasses bygningsmiljøer med kulturhistoriske verdier på Gylland. Alt1+T6 vil skåne samtlige kulturmiljøer i delstrekningen, endog virke positivt i det den historiske lesbarheten styrkes, og det vil således være det beste alternativet. Forslag om omlegginger av lokalvegforbindelser får innvirkning på konsekvensvurderingene. Spesielt i området Gylland og Fossgrenda får omleggingen av lokalveger utslag i vurderingen. Delstrekning 2: Røskaft Ler På denne delstrekningen er Alt1 generelt sett et bedre alternativ enn Alt2. Alt2 vil gi en positiv effekt for kulturmiljøer langs dagens E6 som går på østsiden av Gaula. Alt2 vil likevel komme dårligst ut sammenlignet med Alt1 på delstrekningen. Tunnelforslagene (T3 og T4) under Alt2 mister sitt potensial mht å minimere tiltakets negative omfang, fordi de alle innebærer trasé forbi kulturmiljøet Evjen-Grinni med stor verdi. Usikkerheten rundt arkeologiske funn i dyrket mark og kulturmiljøets betydning som middelalderkirkested krever mer inngående vurderinger og analyser. På grunn av denne usikkerheten har vi valgt å sette konsekvensen til overgangen stor/meget stor negativ konsekvens for kulturmiljøet Evjen- Grinni. Røskaftgården slår negativt ut på alle koblingsforslagene fordi miljøet ligger i et knutepunkt for forslag under Alt1. Koblingsforslag og tunnelløsninger vil begrense inngrepet ut fra temaet Kulturmiljø og dermed komme høyt opp i rangeringen av de ulike alternativene. Alt1, Alt1+P, gir små 17

18 forskjeller innbyrdes. Alt1+P innebærer utnyttelse av arealer som allerede er benyttet til transportbehov og begrenser dermed inngrepet. Figur 8: Kulturmiljøet Evjen-Grinni. Delstrekning 3: Ler Skjerdingstad På delstrekningen gir begge alternativene liten negativ konsekvens for temaet Kulturmiljø. Ut fra en rangering av alternativene i delstrekning 3 er for øvrig Alt1 vurdert som et noe bedre alternativ enn Alt2, fordi det berører færre miljøer og samler inngrepet i eksisterende transportkorridor. I delstrekningen gir begge koblingsforslagene liten negativ konsekvens for temaet kulturmiljø. Ut fra en rangering av koblingsforslagene i delstrekning 3 er Alt2+O+Alt1 (eventuelt kobling Q) vurdert som et noe bedre forslag enn Alt1+M+Alt2. Omfang og konsekvenser for alternativ 3 Alternativ 3 med tunnelforslag T7 og T8 går for det meste gjennom utmark og gjennom marginale jordbruksområder, der den negative konsekvensen på kulturmiljøer er liten og ubetydelig. Alt.3A (med T9) er forøvrig mer konfliktfylt enn Alt.3B (med T10) vurdert ut fra temaet Kulturmiljø. Oppsummering "Utmarksalternativet" (alternativ 3) er gjennomgående et svært godt forslag for temaet Kulturmiljø, og særdeles Alt.3B (med lang tunnel T10). Alt.3A (med T9) er mer konfliktfylt fordi det innebærer at flere bygninger går tapt. Ser vi delstrekningene 1, 2 og 3 under Alt1 og Alt2 i sammenheng med koblingsforslagene vil kombinasjonene Alt1+T6+AC+T3+K+Alt1 være et av de beste forslagene ut fra temaet Kulturmiljø. Det er for øvrig små forskjeller mellom koblingsalternativene over Gaula i delstrekning 2 og Naturmiljø Registreringer og verdivurderinger Influensområdet er sterkt preget av landbruk, tettsteder og infrastruktur. Det er likevel store naturverdier i området, spesielt i tilknytning til Gaula og sidevassdragene og vegetasjonen som vokser langs disse. Alternativene for ny E6 vil medføre inngrep i flere av disse områdene. 18

19 Figur 9: Utsikt mot nordøstre del av naturreservatet Gammelelva med elveører utenfor. Alt.1 er planlagt å krysse utenfor reservatgrensen. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 Melhus kommune har utarbeidet en forvaltningsplan for Gaula som vil styre arealbruken langs vassdraget i årene som kommer. Et av målene i planen er å ivareta de viktigste naturområdene langs Gaula for å ivareta det biologiske mangfoldet. Delstrekning 1. Håggåtunnelen Røskaft Alternativ 1 er lagt i samme korridor som dagens E6, men går stedvis nærmere Gaula. Dette vil medføre noe konflikt på grunn av inngrep i naturtypelokalitet og kantsonen til Gaula. Alt1+T1 har tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen, men tilsvarer ellers i stor grad Alt1. også Alt1+T2 (tunnel mellom Voll og Røskaft) samt Alt1+T1+T2 får samme konsekvens som Alt1 på grunn av nærføring til elva på deler av strekningen. Alternativ T6 medfører at vegen trekkes vekk fra Gaula, og dette alternativet er best på delstrekningen. Delstrekning 2. Røskaft Ler Alternativ 1 går på østsiden av Gaula med unntak av på en kort streking vest for Horg. Alternativet går over dyrket mark, men gir inngrep i Gaula, kantsoner, en rekke vilt- og naturtypelokaliteter samt en geolokalitet. Dette er vurdert som det mest konfliktfylte alternativet. Alt1+P tilsvarer Alt1, men med en strekning ved Horg som ligger nærmere dagens E6 og dermed slår bedre ut i forhold til Gaula og en viltlokalitet. Alternativ 2, vest for Gaula, går langs kantsonen til Gaula på en stor del av strekningen. Alt1+AD+Alt2 følger Alt1 til Horg og krysser Gaula her, hvorfra det tilsvarer Alt2. Dette gir det totalt sett største inngrepet i Gaula og kantsonen. Alt2+T3 har en lang tunnel som gjør at inngrep i kantsonen mot Gaula unngås på det aller meste av strekningen. Dette er vurdert som det minst konfliktfylte alternativet. Lite nærføring til Gaula og at kryssingen av Gaula skjer med relativt liten konflikt med hensyn på naturmiljøet er positivt. Alt2+T4 innebærer en noe kortere tunnel enn Alt2+T3. Konsekvenser blir som Alt2+T3, men gir i tillegg nærføring til Gaula med noe påvirkning på vilt- og naturtypelokaliteter i nordre halvdel av delstrekningen. I tillegg er flere koblingsalternativ vurdert. Fire av disse er vurdert å medføre stor konsekvens. Koblingen Alt2+T3+K+Alt1 og Alt1+AC+T3 er imidlertid rangert som nummer 3 19

20 og 4 på grunn av den lange tunnelen, selv om kryssing av Gaula innenfor delstrekning 2 gir inngrep i naturtypelokaliteter. Alt1+ D+Alt2+J+ Alt1 er det verste alternativet blant annet pga. den lange nærføringen til Gaula. Delstrekning 3. Ler Skjerdingstad Alternativ 1 går på østsiden av Gaula over dyrket mark og lengst nord nær dagens E6. Alternativet går på bru forbi Gammelelva naturreservat. Ny veg vil øke fragmenteringen av grøntstrukturen i området, men ikke gi inngrep i reservatet. Mye av arealet som blir berørt er dyrka mark i dag. Ny veg vil ikke ødelegge lokalitetens funksjonalitet for fuglelivet eller livet i ferskvann i kroksjøen. Alt2 går på vestsiden av Gaula med mye nærføring til elva. Det krysser Gaula ved Storrønningen. Kobling Alt1+M tilsvarer Alt1 fram til Gammelelva naturreservat, hvor det krysser Gaula over til vestsiden med større avstand til naturreservatet enn Alt1. Herfra tilsvarer alternativet stort sett Alt2. Koblingen er vurdert som det minst konfliktfylte alternativet på delstrekningen. Alt2+O tilsvarer Alt2, men krysser Gaula lengre sør. Alt2+Q+Alt1 tilsvarer Alt2, men krysser Gaula et kort stykke nord for Alt2. og tilsvarer herfra Alt1. Oppsummering alternativ 1 og 2 Ny E6 igjennom Melhus vil medføre negative konsekvenser for naturmiljøet. Generelt er alternativer som innebærer strekninger med tunnel den beste løsningen. Innenfor delstrekning 1 er Alt1+T6 å foretrekke. Alt2+T3 er det beste valget innenfor delstrekning 2. Innenfor delstrekning 3 medfører begge hovedalternativene middels til store negative konsekvenser, men Alt1 er likevel å foretrekke. Omfang og konsekvens for alternativ 3 Alternativ 3A gir tilsvarende inngrep som tunnelalternativene i dalen, og minimal nærføring til Gaula. Etter en lang strekning i tunnel gir alternativet et begrenset arealbeslag i utkanten av området Svartåsen, hvor det ikke forventes å endre verdi for vilt. Videre nordover krysses Lundesokna på bru høyt over elva, men innenfor område ved Ratåslykkja fragmenteres edelløvskogen. Traseen går her i stor grad gjennom et område hvor skogen er hogd ut. Beitemarka ved Skardsveet blir ikke vesentlig berørt. Område ved Storskardtjerna fragmenteres, og vegen vil danne en barriere for storviltet som trekker fra lokaliteten og ned til dalbunnen. Spill- og leikplasser for hønsefugl i området ligger imidlertid i god avstand til traseen. En hekkelokalitet for fjellvåk ligger imidlertid nær nok vegen til at anleggsarbeidet kan medføre at eventuell hekking i den perioden arbeidet starter opp mislykkes pga. at fjellvåken skremmes bort. Alternativet krysser det viktige bekkedraget Møsta, og gir noe arealbeslag innenfor edelløvskogslokaliteten Valleråsen sør. Omfanget for lokaliteten er imidlertid begrenset, og de største naturverdiene i dette delområdet blir ikke direkte berørt. Ved Fremo krysses det viktige bekkedraget Kaldvella. Såfremt kryssingen skjer på bru eller på fylling med en fungerende kulvert som ikke hindrer oppgang av fisk vurderes omfanget som begrenset. En hekkelokalitet for fjellvåk rett nord for tunnelinnslaget ved Fremo kan bli berørt i anleggsfasen på samme måte som beskrevet for lokaliteten over. Fra Kvål er traseen sammenfallende med Alt1, og gir indirekte inngrep i hekkelokaliteten Kvål og direkte inngrep i meanderen. Konsekvensen for 3A vurderes samlet sett som middels negativ. Alternative 3B er sammenfallende med 3A fram til Flåbygda, hvorfra det går inn i en lengre tunnel som kommer ut ved Skjerdingstad. Dagsonen fram mot Hofstadtunnelen krysser elgtrekket Skjerdingstad, mens elgtrekket Hofstadkjela ikke berøres direkte. Til forskjell fra 3A, som har en kortere tunnel, unngås inngrep i lokaliteter ved Kvål og nærføring til Gaula, og Gaula blir minimalt berørt. 20

21 Konsekvensen vurderes samlet sett som middels negativ Naturressurser Registreringer og verdivurderinger Det er store naturressurser i Gauldalen. Den viktigste og dominerende ressursen er dyrket jord. All jord som blir berørt nord for Røskaft er av matjordkvalitet, mao. av de mest verdifulle jordbruksressursene vi har i landet. En sentral beliggenhet i forhold til befolkning (Trondheim) er med på å øke verdien. Laksefiske i Gaula er også en meget viktig del av næringsgrunnlaget for flere grunneiere og rettighetshavere. Andre naturressurser som skog, løsmasser, overflate- og grunnvann finns også, men disse er ikke så viktige som dyrket jord og laksefiske, og er derfor ikke ilagt så stor vekt. Figur 10: Røskaft Fornes. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 0-alternativet er et sammenligningsalternativ, og innebærer at det ikke bygges ny veg. Innenfor analyseperioden vil trafikken øke, noe som kan gi ulemper for utnytting av naturressurser grunnet økt forurensing og dårligere framkommelighet på dagens veg for landbruksmaskiner. Delstrekning 1 Håggåtunnelen Røskaft Alternativ 1 er lagt i samme korridor som dagens E6. Dette medfører et stort beslag av dyrket jord langs dagens veg, og en noe større belastning på Gaula grunnet hastighetsøkning, støy og økt barriereeffekt. Noe av den dyrkede jorden som beslaglegges er mindre teiger, og dette er ikke matkornareal. Nytt kryss på Foss har små negative konsekvenser for naturressurser. På Håggån blir beslaget så stort at ressursgrunnlaget blir betydelig svekket for to gårder, og nedleggelse av den ene kan bli et resultat av Alt1. Alt1 + T1 har tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen. Tunnelen gir et mindre arealbeslag enn Alt1, samtidig som reduksjon i trafikk på dagens veg på denne strekningen kan gjøre fiskeplasser mer attraktive og gjøre landbruksdrift noe enklere. Fra Gyllteigen og fram til Røskaft har alternativet de samme negative konsekvenser som Alt1. Alt1 + T2 har tunnel mellom Voll og Røskaft. Denne tunnelføringen gir ikke stor arealgevinst sammenlignet med Alt1 siden det går mye dyrket jord til kryss og lokalveger rett før tunnelpåhugget. Det gir heller ingen vesentlig forbedring for Gaula. Et fjerde alternativ er å kombinere T1 og T2. Dette har de samme positive effektene som T1, mens tunnel T2 ikke utgjør en vesentlig forbedring. 21

22 Alternativ T6 er lang tunnel. Det gir en reduksjon i trafikk på dagens veg på hele denne strekningen, noe som er positivt både for laksefiske og for landbruket. Alternativet har ikke kryss. For alternativ 1 uten tunnel kan krysset på Foss erstattes med et kryss på Røskaft. Dette kan da også erstatte kryss på Lundamo. Innenfor delstrekning 1 vil et kryss på Røskaft være mer konfliktfylt for landbruket enn kryss på Foss siden det tar mer dyrket jord. Om en ser delstrekning 1 og 2 i sammenheng vil et kryss på Røskaft som erstatter kryss både på Lundamo og Foss gi en liten bedring for dette temaet. Delstrekning 2 Røskaft Ler Alternativ 1 er nesten i sin helhet lagt på dyrket jord. Gårdstunene til Søndre Røskaft og Helgamo innløses. Dette kan føre til innstilling av driften. Gråbakken mister veldig mye dyrket jord, og står i fare for innstilling av driften. I tillegg har alternativet lang nærføring til Gaula, og også to kryssinger av elva. Samlet arealbeslag av dyrket jord er 370 dekar, alt dette er egnet til matkorn. Alt1 + P er noe bedre for Gaula siden en unngår nærføring forbi Røskaft og Horgøyen, men det har et større beslag av dyrket jord (400 dekar). Alternativ 2 er lagt vest for Gaula. Dette gir et mindre beslag av dyrket jord (183 dekar), men det har et langt mer negativt omfang for Gaula grunnet lang nærføring med store skjæringer. Det blir store inngrep på Nedre Løberg, og driften står i fare. Alt1+AD+Alt2 følger Alt1 til Horgøyen og krysser Gaula her. Dette skåner landbruket på Evjen Grinni og en unngår innløsning av Helgamo, men det har den lange og negative nærføring til Gaula som Alt2. Alt2+T3 har en lang tunnel som skåner Gaula, og det har samtidig det minste arealbeslaget av dyrket jord (109 dekar). Men det påvirker landbruket på Evjen Grinni negativt. Alt2+T4 er en kortere tunnel, og er følgelig bedre enn Alt2, men ikke så god som Alt2+T3. Det er også flere koblinger på denne parsellen som gir en rekke ulike kombinasjoner av alternativer. Samtlige alternativer gir en liten bedring for landbruket langs dagens E6 siden den nedklassifiseres til lokalveg og trafikken vil avta. Delstrekning 3 Ler Skjerdingstad Alt1 har nærføring til Gaula helt fram til Kvål. Utenfor Gammelelva legges vegen på bru. Alternativet er stort sett lagt på dyrket jord, og det samlede beslaget er betydelig (275 dekar). Ti bruk mister over ti dekar dyrket jord, og hus innløses på en gård. På denne delstrekningen gir nytt kryss og ny veg beslag av mye dyrket jord langs Gaula for Alt1. Etter passering av Kvål gir det også store beslag av dyrket jord. Alternativ 2 har samlet sett et mindre arealbeslag (192 dekar), men det tar likevel mye jord på vestsida av elva og på Skjerdingstad. Alternativet innebærer også to kryssinger av Gaula på denne strekningen og innløsning av et gårdsbruk og et småbruk. Oppsummering alternativ 1 og 2 Ny E6 gjennom Gauldalen medfører negative konsekvenser for tema naturressurser uansett hvilket alternativ som velges. Innenfor delstrekning 1 er Alt1+T6 et meget godt alternativ for dette temaet. Tunnel T1 er også en god løsning. Alt1 har et stort arealbeslag av dyrket jord, men dette er ikke matkornareal, noe som medfører at de negative konsekvensene av dette ikke er så store som beslag lenger nord. Innenfor delstrekning 2 er et alternativ vest for Gaula best siden det gir det minste beslaget av dyrket jord og negativ påvirkning av gårdsbruk. Alternativ 2 har imidlertid en lang og negativ nærføring til Gaula med minst to nye bruer. Tunnelvariantene T3, og til en viss grad T4, er gode alternativer her. Kobling AC og AD gjør at en føring på vestsiden ikke blir så 22

23 negativt for Evjen-Grinni, men disse koblingene er svært negative for landbruket i Horgområdet, og har også nærføring til Gaula. Innenfor delstrekning 3 har føringen på vestsiden det største beslaget av dyrket jord, og det har også negativ nærføring til Gaula. Alt2 har også et stort beslag, men bedømmes å være noe bedre. Omfang og konsekvenser for alternativ 3A og 3B Alternativ 3A Lange tunnelføring begrenser arealbeslaget, men det beslaglegges noe dyrket jord på Håggan, i Flåbygda og mellom Gammelelva og Skjerdingstad. Det største beslaget er på sistnevnte strekning der alternativet har en uheldig føring rett over en del jorder. For Gaula har alternativet et lite positivt omfang siden belastning fra dagens E6 avtar. Noe skog vil også beslaglegges i dagsonene. Arealbeslaget er på ca. 240 dekar fulldyrket jord. Konsekvensen er samlet sett satt til middels negativ. Alternativ 3B Som 3A beslaglegges dyrket jord på Håggån og i Flåbygda. Tunnelføringen fram til Skjerdingstad medfører imidlertid at arealbeslaget blir betydelig mindre, til sammen 150 dekar. Konsekvensen er samlet sett satt til liten negativ. Oppsummering Alternativ 3A og 3B, som er lagt i skogsområdene i øst, gir et betydelig mindre beslag av dyrket mark, og for dette temaet er de dermed de beste. For alternativ 1 og 2 samlet sett er det alternativer med tunnel som er de minst konfliktfylte. Ser en ensidig på dyrket jord er 3B det beste. Foreløpige beregninger viser et beslag på 147 dekar fulldyrket jord for 3B. Dette tilsvarer 0,2 % av fulldyrket areal i kommunen. Det verste alternativet i dalen, Alt1+P+I+Alt2, tar 867 dekar, noe som er 1,3 % av kommunes dyrkede areal (Jfr. oversikt i Tabell 6) Avbøtende tiltak Planting og revegetering ved bruk av stedegne overflatemasser der dette er mulig og naturlig. Fjerning/tynning av vegetasjon for å åpne opp og skape mer utsikt (bedre reiseopplevelse) langs vegen. Murer, støyskjermer, bruer, tunnelportaler og andre konstruksjoner må gis en stedstilpasset og helhetlig utforming og materialbruk og tilpasses landskapet og de lokale omgivelsene. Generelt må omlegging eller justering av lokalvegnettet vurderes for å skåne kulturmiljøet. Dette gjelder spesielt bygningsmiljøet/kulturmiljøet Gyllsaga, Røskaftbrauta og Evjen-Grinni. Kulvert bør også vurderes for Evjen-Grinni. Avbøtende tiltak ved Kvålsbrua må vurderes. Tiltaket kan forringe opplevelsen av brua som i dag er strukturert ut fra kjøreopplevelsen til og over den. Bevaring av eldre bru i kontrast mot ny bru vil også kunne virke berikende for den historiske lesbarheten av bruhistorien i området. Bred kant- /buffersone mellom ny E6 og elva eller friluftslområdene for å gi best mulig skjerming både for innsyn, støy og støv må vurderes. Det kan også vurderes å lage støyvoller mellom vegen og elva eller mot stier og skogområder. Lysarmatur og farge og styrke på lys må avveies mot friluftsinteressene, og jakt- og fiskeinteresser. Etablering av faunapassasjer og kulverter Planting av skjermende vegetasjon mot viltområder med arter vare for støy/forstyrrelse 23

24 Sikring av verdifull vegetasjon bl.a. mot Gaula og sidebekker Åpning av gjengrodde områder som er potensielle habitater for ripare arter Brupilarer som ikke endrer strømningsforhold i Gaula Godt synlige bruer uten kabler og andre vedheng som kan medføre kollisjon med fugler. Oppsøke hekkelokaliteter for rovfugl langs traseen og jage bort individer som evt. kan hekke her før eggene er lagt og hekkingen kan mislykkes. Begrense tapet av dyrket jord samt vurdere nydyrking gjennom videre detaljplanlegging Vurdere behovet for kryss. De gir både direkte beslag av dyrket jord, samtidig som framtidig arealutvikling kan medføre større beslag i kryssområder. Makeskifte for å gjøre eiendommer som splittes av ny veg mer rasjonelle Informasjon til berørte grunneiere godt og i god tid før anleggsstart. Støyskjerming av Gaula. Etablere en bred kantsone ved Gaula kan begrense konsekvensene for laksenæringen noe ved at forstyrrelse fra vegen blir mindre. Etablere husdyrkryssing der ny veg skaper en barriere mellom fjøs og beiter og jorder som benyttes som beite. For å unngå problemer med ensidig vanntrykk på vegfylling og redusert flomdempingsareal vil det være aktuelt å se på muligheter for å få god vanngjennomstrømning inn bak vegfyllinga. De mest aktuelle tiltakene er redusert høyde på vegen og ekstra dreneringstiltak, dvs økt antall stikkrenner, samt å planlegge eventuelle jordbruksunderganger slik at disse også fungerer som flomavledning Oppfølgende undersøkelser Vurdering av brutyper og endelig plassering før endelige løsning velges er vesentlig. Det bør lages en estetisk formingsveileder og et Miljøoppfølgingsprogram for tiltaket. Mer detaljerte støyberegninger og forslag til støyskjermingstiltak vil bli utarbeidet i forbindelse med reguleringsplanen for valgt alternativ. Atkomst til vassdraget og adgangen til og i friluftsområdene i øst må vurderes nærmere. Utarbeides en YM-plan (ytre miljø) for å sikre at nødvendige hensyn blir tatt gjennom anleggsfasen. Det er store muligheter for at arkeologiske undersøkelser vil kunne avdekke spor etter automatisk fredete kulturminner i området. Når endelig trasé er valgt, må konsekvenser for hver enkelt gård undersøkes mer detaljert for å finne avbøtende tiltak. Brønner må kartlegges. Det bør sees på mulighetene for bygging av ledegjerder og viltpassasjer. Det bør også gjennomføres undersøkelser for å kartlegge eventuelle gyteområder ved elvekryssinger. Nye geologiske undersøkelser av tunnelene og påhuggene er påkrevet i neste planfase og eventuelt blir det nødvendig med justeringer både i plan og profil. Dette gjelder også supplerende geotekniske undersøkelser, spesielt i kvikkleireområder. 24