E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad

Transkript

1 E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad Konsekvensutredning R A P P O R T Ressursavdelingen Høring Region midt Trondheim kontorsted Plan- og prosjekteringsseksjonen Dato: November 2011

2 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 2

3 Kommunedelplan med konsekvensutreding Forord Statens vegvesen Region midt har, som tiltakshaver, igangsatt plan- og utredningsarbeid for ny E6 på strekningen Håggåtunnelen Skjerdingstad i Melhus kommune. Tiltaket omfattes av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Planprogrammet for tiltaket ble fastsatt i Melhus kommune Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger av tiltaket som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø og samfunn. Konsekvensutredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket skal gjennomføres. Denne rapporten presenterer et sammendrag og sammenstiller de utredningstema som er fastsatt i planprogrammet. Det er utarbeidet en temarapport for hvert utredningstema som ligger som egne dokumenter på Statens vegvesen sine nettsider. Rapporten skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for valg av vegtrasé, og det er lagt vekt på at utredningen skal holdes på et overordnet og beslutningsrelevant nivå. Rapporten legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Godkjenning av konsekvensutredningen og trasevedtak skal gjøres i Melhus kommune, og er forventet våren Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region midt, ved planansvarlig Ivar Berg. Multiconsult AS har vært engasjert til å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning. Oppdragsledere hos Multiconsult har vært Synøve Aursand og Jan Olav Sivertsen. Plandokumentene er også tilgjenglige på følgende internettadresse: Høringsuttalelser sendes til: Statens vegvesen Region midt Fylkeshuset 6404 Molde e-post: firmapost-midt@vegvesen.no Eventuelle spørsmål kan rettes til: Statens vegvesen Region midt v/ Ivar Berg tlf: e-post: ivar.j.berg@vegvesen.no Trondheim, november

4 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Innholdsfortegnelse 0 Sammendrag Innledning Beskrivelse av tiltaket Konsekvenser Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Andre forhold/konsekvenser Anbefaling Innledning Bakgrunn for prosjektet Formelt grunnlag for planarbeidet Mål for prosjektet Planprosess framdrift og medvirkning Forhold til gjeldende planer og retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer Nasjonal transportplan Regional arealpolitikk og jordvern Fylkesplan for Trøndelag Kommuneplan og kommunedelplaner Verneplaner Beskrivelse av tiltaket Prosjektavgrensning Hva som inngår i tiltaket Alternativ 1 og Alternativ Kryss Etappevis utbygging Lokalt vegnett og gang- og sykkelvegnett Miljøtiltak Innløsning av boliger og gårdsbruk Anleggskostnader Standard Finansiering ROS-analyse 51 5 Konsekvenser Metode alternativet Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Gjennomgående kombinasjoner av alternativ 1 og

5 Kommunedelplan med konsekvensutreding 7 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Alt1+Alt2+T3+Alt2+O+Alt1 uten kryss på Lundamo Usikkerhet og robusthet Andre forhold/konsekvenser Flom Grunnforhold Bruk av overskuddsmasser/deponiområder Konsekvenser i anleggsperioden Lokale og regionale forhold Anbefaling Referanser VEDLEGG 141 5

6 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 0 Sammendrag 0.1 Innledning Bakgrunn for prosjektet Det planlegges å bygge ny E6 på strekningen Håggåtunnelen-Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen mellom Støren og Melhus er ca 24 km lang og ligger på stamvegrute 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim. Dagens E6 er en tofelts veg som går gjennom tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene Mål for prosjektet Nasjonale mål: Redusere reisetid og bedre forutsigbarhet for langdistansetransporter Redusere ulykkesrisiko på E6 mellom Støren og Melhus Regionale og lokale mål: Legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6 for å redusere ulykkesrisikoen og miljøulemper Legge til rette for overføring av lokal persontrafikk til kollektivtransport Legge til rette for god nærings og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune Planprosess framdrift og medvirkning Statens vegvesen har stått ansvarlig for utarbeidelse av forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning. Det er opprettet en samrådsgruppe i forbindelse med planarbeidet bestående av representanter fra Statens vegvesen, Melhus kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, Midtre Gauldal kommune, Norges vassdrags- og energidirektorat, Jernbaneverket og Multiconsult. Kommunedelplan med KU forventes lagt ut på høring/offentlig ettersyn i løpet av høsten Etter høringsperioden vil Melhus kommune behandle planen, og deretter vil Melhus kommunestyre godkjenne kommunedelplanen med trasé for ny E Planer og retningslinjer Planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket er: Rikspolitiske retningslinjer, Regional arealpolitikk og jordvern, Kommuneplan og kommunedelplaner, Verneplaner. 0.2 Beskrivelse av tiltaket Tiltaket består av tre hovedalternativer. To alternativer går på hver side av Gaula, mens ett går i utmarksområder øst for dalen. 6

7 Kommunedelplan med konsekvensutreding Alternativ 1 og 2 Alternativ 1 og alternativ 2 går i dalen og er sammenfallende fra Håggåtunnelen til Røskaft. Deretter følger alternativ 1 østsiden av Gaula, mens alternativ 2 følger vestsiden av Gaula. Alternativ 1 og 2 er delt inn i tre delstrekninger. Delstrekning 1, Håggåtunnelen-Røskaft Delstrekning 1 går mellom Håggåtunnelen og Røskaft. Her forligger det fem alternative veglinjer. Alt 1, Alt1+T1, Alt1+T2, Alt1+T1+T2 og Alt1+T6. Alt1 går i dagsone langs hele strekningene. T1 og T2 er to kortere tunneler på ca 2,2 km og 1,7 km. T6 er en lang tunnel som går fra Håggåtunnelen til Røskaft på 5,5 km. Figur 0-1: Utsnitt av delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft. Delstrekning 2, Røskaft-Ler Mellom Røskaft og Ler er det flere mulige kombinasjoner av hovedalternativ 1 og 2: Alt1 (i dagsone på østsiden av Gaula) Alt1+P (P omfatter også en omlegging av jernbanen) Alt2 (i dagsone på vestsiden av Gaula) Alt2+T3 (T3 er tunnel på 4,8 km) Alt2+T4 (T4 er en kortere tunnel på 2,5 km) Kobling A medfører en mulighet for å krysse Gaula fra Alt1 til Alt2 litt nord for Røskaft. Kobling I og L er mulige kryssinger fra Alt1 til Alt2 Kobling J og K er mulige kryssinger fra Alt2 til Alt1 Figur 0-2: Utsnitt av delstrekning 2, fra Røskaft til Ler. 7

8 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Delstrekning 3, Ler-Skjerdingstad Mellom Ler og Skjerdingstad fortsetter alternativene på hver sin side av Gaula. Mulige koblinger mellom alternativer er M, O og Q. Figur 0-3: Utsnitt av delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad Alternativ 3 Alternativ 3 ligger lenger øst i dalføret, i hovedsak gjennom utmark. Alternativet er først og fremst begrunnet i ønske om redusert forbruk av dyrket mark. Alternativet angir én trasé fra Håggåtunnelen til Flåbygda (øst for Ler). Derfra er det to aktuelle traseer mot Skjerdingstad. Alternativet har tunneler på hhv 6,3 km og 1,3 km på første del av strekningen der 3A og 3B har felles trasé. Videre har 3A 2,9 km tunnel og 3B 5,4 km tunnel. Alternativet har vesentlig dårligere stigningsforhold enn alt1/alt Etappevis utbygging Alternativ 1 og alternativ 2 kan bygges i flere etapper fra Skjerdingstad med midlertidig tilkobling til dagens E6 ved Ler, Lundamo eller Røskaft. Alternativ 3 må bygges ut sammenhengende på hele strekningen fordi krysset i Flåbygda ligger langt øst for dagens E Lokalt vegnett og gang- og sykkelvegnett Det forutsettes en sammenhengende lokal samleveg gjennom planområdet som i hovedsak er dagens E6. Ny samleveg bygges der det er behov med 7,5 meter bredde. Funksjon og standard for lokalvegnettet må avklares gjennom den videre planleggingen. Med ny E6 forutsettes nedklassifisering av dagens E6 til fylkeskommunal eller kommunal veg. Der hvor det er planlagt ny samleveg vil det også bli bygget gang og sykkelveg. Det er vedtatt en reguleringsplan for ny gang- og sykkelveg mellom Håggåtunnelen og Gylland. Denne vil bli bygget før ny E6. Underganger for landbruk er vurdert og avmerket på tegninger. Disse blir planlagt nærmere i neste planfase som er reguleringsplan. Trafikksikkerhetstiltak inngår som en naturlig del når ny E6 og ny samleveg planlegges. 8

9 Kommunedelplan med konsekvensutreding Standard og kryss Vegen skal bygges som 4-feltsveg med midtdeler. Vegens høyde er lagt slik at man har tatt hensyn til 200-årsflom vannstand. Tunneler bygges med to separate løp. Det bygges planskilte kryss. For alternativ 1 og 2 er det lagt opp til planskilte kryss med kobling til lokalvegnettet ved Håggåtunnelen (Støren nord), Hovin, Lundamo, Ler og Skjerdingstad. Det vil bli lagt til rette for park&ride (overgang bil/buss) ved alle kryssene bortsett fra ved Håggåtunnelen. Ved kryssplassering vest for Gaula på Lundamo og Ler vil det bli behov for etablering av ny lokalveg med bru over Gaula inn mot tettstedene. For alternativ 3 er det lagt opp til planskilte kryss ved Håggåtunnelen, Flåbygda og Skjerdingstad. Det vil bli lagt til rette for park&ride ved kryssene ved Flåbygda og Skjerdingstad, men det kan også være aktuelt med slik tilrettelegging ved Håggåtunnelen dersom det arealmessig ligger til rette for det Anleggskostnader og finansiering Alternativene med tunnel og bruer bidrar til de største anleggskostnadene. Anleggskostnadene for alternativ 1 og 2 varierer mellom 750 og 1430 mill kr på delstrekning 1, 940 og 2060 mill kr på delstrekning 2 og 660 og 750 mill kr på delstrekning 3. Den dyreste kombinasjonen for alternativ 1 og 2 vil koste 4250 mill kr, mens den billigste vil koste 2350 mill kr. Alternativ 3A har en anleggskostnad på 4100 mill kr, og alternativ 3B har en anleggskostnad på 4500 mill kr. Kostnadstallene har en usikkerhet på +/- 25 %. I Nasjonal transportplan er det ikke avsatt statsmidler til E6 mellom Støren og Melhus. For E6 i Sør-Trøndelag sør for Trondheim utredes mulighetene for delvis bompengefinansiert utbygging, men det foreligger så lang ingen avklaring om bompengefinansiering Øvrige forhold De fleste alternativene medfører innløsning av boliger og enkelte gårdsbruk. Det vil være aktuelt med støyskjerming langs ny E6, og stedvis i forbindelse med bygging av ny lokalveg. Detaljerte planer for plassering av støyskjerm eller støyvoll vil bli gjort i forbindelse med reguleringsplanen. Det vil være behov for miljøtiltak i sentrum av tettstedene Lundamo og Kvål. En generell kostnad til dette er lagt inn i de totale kostnadene i prosjektet. Detaljer avklares på reguleringsplannivå. 0.3 Konsekvenser Generelt Metodikk for konsekvensvurderinger som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser, er lagt til grunn for utredningen. Konsekvensene vurderes opp mot 0-alternativet. 0-alternativet er dagens situasjon i åpningsåret med vedtatte tiltak og reguleringsplaner som vil bli gjennomført uavhengig av prosjektet. 0-alternativet har pr. definisjon ingen konsekvenser. 9

10 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Prissatte konsekvenser Tabellen på neste side gir en oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører, overføringer mellom aktuelle aktører og resultater for parametre som brukes for å vurdere lønnsomhet. Et prosjekts samfunnsmessige lønnsomhet for prissatte konsekvenser uttrykkes som netto nytte. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket, og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket i løpet av den definerte analyseperioden neddiskontert til nåverdi. Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt ut fra perspektivet for prissatte vikninger er at netto nytte er større enn 0. Budsjettkostnad er summen av kostnadene som det offentlige bidrar med i prosjektet. I samletabellene finner vi igjen budsjettkostnaden under komponenten "Det offentlige". Netto nytte per budsjettkrone (NNB) er forholdet mellom netto nytte (NN) og kostnader over det offentlige budsjett. Dette er et relativt mål som sier hva samfunnet netto får igjen for hver krone som belastes det offentlige budsjettet ved realisering av tiltaket. 10

11 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 0-1: Oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører. (1000, kr.) Oppsummering alle aktører Operatører Det offentlige Ulykker Netto nytte (NN) Delstrekning 1 1 Alt ,30 2 Alt1 + T ,44 3 Alt1 + T ,52 4 Alt2 + T1 + T ,68 4A Alt1 + T ,56 Delstrekning 2 5 Alt ,07 6 Alt1 + P ,29 6A Alt1 + P + I + Alt ,39 6B Alt1 + P + L + Alt ,04 7 Alt ,13 7A Alt2 + J + Alt ,10 7B Alt2 + T ,38 7C Alt2 + T ,20 Samfunnet for øvrig Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) Trafikantog transportbrukere 7D Alt2 + T3 + K + Alt ,49 7E Alt2 + T4 + J + Alt ,36 8 Alt1 + A + Alt ,38 8A Alt1 + A + T3 + Alt ,28 8B Alt1 + A + T4 + Alt ,13 8C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt ,27 8D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt ,39 8E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt ,13 Delstrekning 3 11 Alt ,33 11A Alt1 + M + Alt ,33 12 Alt ,34 12A Alt2 + O + Alt ,14 12B Alt2 + O + Alt ,30 Alternativ 3 3A Alt3 + T7 + T8 + T ,78 3B Alt3 + T7 + T8 + T ,75 For å bedømme prosjektets totale lønnsomhet, må vi se på alle delstrekningene for alternativ 1 og 2 under ett. Det er i alt 205 mulige varianter av alternativ 1 og 2, og i tillegg 2 varianter av alternativ 3, i alt 207 alternativer. Alle kombinasjonene er ikke vist, men tabell 0-2 viser de beste variantene av hovedalternativene 1, 2 og 3 mht. alle aktører. 11

12 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tabell 0-2: Oppsummering av endringer i kostnader for alle aktører (1 000,- kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Alternativ 3 (S4) 1 / 6 / 11 1 / 6A / 12 B Komponenter Alt1+P+Alt1 Alt1+P+I+Alt2 Alt3+T7+T8+T10 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Operatører Det offentlige Ulykker Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) 0,15 0,19 0,75 Alt1+P+I+Alt2 har størst nytte pr budsjettkrone og er derfor det beste alternativet ut fra de prissatte virkningene. Den høye investeringskostnaden dekkes opp av sparte tidskostnader og redusert ulykkesrisiko Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Registreringer og verdivurderinger Influensområdet for landskapsbilde er definert som det området som kan oppleves/sees fra vegen. Influensområdet er preget av høydedragene på begge sider av dalen. På den flate dalbunnen slynger Gaula seg, og dyrket mark og gårdsbebyggelse dominerer. Alt dette defineres som et helhetlig, overordna landskapsrom der dalsidene danner veggene. Gaula med kantvegetasjon er vurdert til å være veldig viktig i området og er gitt en egen verdi som elvekorridor. Alternativ 1 og 2 går nede i dalrommet på begge sider av elvekorridoren. Alt 3 går øst for dalrommet, og landskapet i dette området består stort sett av et kupert og varierende skogsterreng med innslag av myrer og små vann, samt noe kulturlandskap med dyrket mark.. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 Reiseopplevelse er tatt med som en del av vurderingen, men er ikke vektlagt spesielt i den totale konsekvensvurderingen. Positiv reiseopplevelse medfører ofte store landskapsinngrep, noe som gir motstridende konsekvenser. Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft: Med grunnlag i verdivurdering av influensområdet og omfang av de enkelte alternativene, er det Alt1 som kommer dårligst ut på delstrekning 1. Alt1 går i dagsone på hele strekningen, og sammen med ny lokalveg vil inngrepet totalt sett bli større enn for alternativene med tunnel. Tunnelene T1 og T2 vil spare landskapet på deler av strekningen, men den nye vegen vil fortsatt føre til store inngrep for disse alternativene. Alt1+T6, som går inn i tunnel langs nesten hele strekningen, vil ivareta mesteparten av landskapet og medfører svært små inngrep. Dette alternativet er det beste for landskapsbildet på denne delstrekningen. Delstrekning 2, Røskaft Ler: På delstrekning 2 er det Alt1+AC+T3+Alt2, som går i den lengste tunnelen. Alternativet har minst konflikter og inngrep med tanke på landskapsbildet. Dette alternativet er likestilt med Alt1+Alt2+T3+Alt2, men reiseopplevelsen er vurdert til å bli noe bedre. 12

13 Kommunedelplan med konsekvensutreding De alternativene som er vurdert å få de største negative konsekvenser for landskapsbildet er Alt2 (dagsone på vestsiden av Gaula) og Alt2+J+Alt1. J representerer en kobling med stor bru som krysser landskapsrommet/elva og representerer et stort inngrep. Begge disse to alternativene vil medføre store og skjemmende skjæringer langs vestsiden av Gaula. Delstrekning 3, Ler Skjerdingstad: Alle de fem alternativene på delstrekningen vil medføre forholdsvis store landskapsinngrep uavhengig om det ligger på østsiden eller vestsiden av Gaula. Både Alt1 på østsiden og Alt2 på vestsiden, berører elvekorridoren på hele strekningen sør for Kvål. Oppsummering alternativ 1 og 2 For alternativ 1 og 2 skiller det lite mellom mange av alternativene på de tre delstrekningene gjennom dalrommet langs Gaula. Ny E6 vil generelt medføre store terrenginngrep, men det store landskapsrommet tåler forholdsvis store inngrep. God detaljplanlegging med gode avbøtende tiltak vil være avgjørende for et godt resultat. Generelt gir alternativene med tunnel den beste løsningen. Omfang og konsekvenser for alternativ 3 Alt3 berører en korridor i nord-sørretning øst for dalen. Området er i hovedsak et utmarksområde mellom Gauldalen og fjellområdene lengre øst. Alt 3A og 3B er sammenfallende lengst i sør og går i tunnel på over 6 km før det berører skogområdet øst for Lundamo. Der Alt3 går i dagen øst for Ler, består landskapet i hovedsak av dyrket mark og gårdsbebyggelse i et svakt hellende terreng mot vest. For alternativ 3 er det alt 3B som kommer best ut pga lengre tunnel enn alt 3A og dermed mindre inngrep i landskapet. Oppsummering Totalt sett for alle hovedalternativene kommer alternativ 3 bedre ut enn alternativ 1 og 2. Alt 3B kommer best ut. Nærmiljø og friluftsliv Registreringer og verdivurderinger Influensområdet for alternativ 1 og 2 består av dalen med Gaula, landbruksområder og spredd bebyggelse og tettsteder. For dette temaet er Gaula med areal nær elva, Horg bygdetun og skoler gitt stor verdi. Tettstedene Lundamo, Ler og Kvål er skilt ut som områder med middels til stor verdi grunnet boligområder og viktige funksjoner for nærmiljøet. Resterende areal er stort sett landbruksområder med spredd bebyggelse uten spesielle verdier for dette temaet. Dagens E6 utgjør en belastning for mange av nærmiljøene og den spredde bebyggelsen. Influensområdet for alternativ 3 omfatter i tillegg 2 delområder der alternativ 3 går i dagsoner. Der alternativet er vist i tunnel, vil det ikke berøre nærmiljø og friluftsliv. Alternativet berører i hovedsak utmark, noen jordbruksarealer og friluftsområder som har mindre intensiv bruk. Influensområdet for alternativ 3 er gitt liten til middels verdi og liten verdi for nærmiljø og friluftsliv. Gaula er varig vernet. Den er en av landets beste lakseelver og et nasjonalt viktig friluftsområde, samt at den har et stort potensial for ytterligere bruk. Forholdet til Gaula vektlagt i vurderingene. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft: Innenfor delstrekning 1 er Alt1 lagt i samme korridor som dagens E6. Dette medfører økt belastning på nærmiljøet her med innløsning av boliger og en noe større belastning på Gaula grunnet hastighetsøkning, støy og økt barriereeffekt. Forbi Horg bygdetun anlegges en miljøkulvert, noe som begrenser negativ påvirkning her. 13

14 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad T1 er tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen. Den gir stor reduksjon i trafikk på dagens veg på denne strekningen. Dette kan gjøre bomiljøet bedre og fiskeplasser mer attraktive. Alternativet har like mange innløste boliger som Alt1. Fra Gyllteigen og fram til Røskaft har alternativet de samme negative konsekvenser som Alt1. T2 er tunnel mellom Voll og Røskaft. Dette gir en bedring for nærmiljøet her og Horg bygdetun, men ingen vesentlig forbedring for Gaula. Noen boliger må innløses. Både T1 og T2 gir positiv konsekvens. T6, som er den lengste tunnelen en reduksjon i trafikk på dagens veg på hele denne strekningen, noe som er positivt både for Gaula som friluftsområde og nærmiljøene. Delstrekning 2, Røskaft Ler: Alt1 er nesten i sin helhet lagt på dyrket jord, og avlaster bebyggelse langs dagens E6 og tettstedene Lundamo og Ler. Noen boliger må innløses. I tillegg har alternativet lang nærføring til Gaula, og krysser elva to steder. Alt. P er noe bedre for Gaula, siden nærføring mellom Røskaft og Horgøyen unngås, men det gir innløsning av flere boliger. Alt2, vest for Gaula, vil på samme måte avlaste nærmiljøer langs dagens E6, men gir innløsning av flere boliger. Det har et langt mer negativt omfang for Gaula grunnet bruer og lang nærføring med store skjæringer. Kobling AD skåner miljøet på Evjen-Grinni, men har negativ nærføring til Gaula. T3, lang tunnel vest for Gaula, skåner elva. T4, kortere tunnel, er følgelig bedre enn Alt2 (veg i dagen), men ikke så god som T3. Alternativer lagt øst for Gaula har kryss på Lundamo. Denne krysslokaliseringen bedømmes å være god for tettstedet, og kan føre til nyetablering av virksomhet nær sentrum av tettstedet. Alternativer vest for Gaula har kryss sør for Valdøyan. For Lundamo er dette en dårligere plassering, som kan medføre at bedrifter (for eksempel bensinstasjon) flytter fra Lundamo. Kryss på den siden av elva gir også økt påvirkning på Gaula med bru og atkomstveg. Kobling AC og AD har begge kryss ved Horgøyan. Dette er også en litt uheldig kryssplassering for Lundamo, men er noe bedre enn kryssløsningen på vestsiden De andre koblinger mellom alternativ 1 og 2 på denne delstrekningen gir ikke store utslag for dette temaet. Delstrekning 3, Ler Skjerdingstad: Alt1 fortsetter langs Gaula og påvirker elva negativt. Tettstedet Kvål blir avlastet noe, men det må innløses boliger her. Alt2 påvirker Rosmelen og Gaula negativt. Kobling Q muliggjør en føring vest for Øya for alternativ 2 med (jf. Alt1). For dette temaet har dette ingen betydning, og denne koblingen likestilles med Alt2. Omfang og konsekvenser for alternativ 3 Alternativ 3 øst for dalen har positive konsekvenser for nærmiljøet i tettstedene i dalen og for friluftsliv langs Gaula. Tiltaket er negativt for friluftslivet øst for dalen. De positive virkningene vil berøre flere mennesker og større miljøer enn de negative, og de positive virkningene er derfor tillagt størst vekt. Alternativ 3 berører i hovedsak utmarksområder nord og sør for Lundadalen og noen jordbruksområder i Flåbygda med spredt bebyggelse. Flere boliger må innløses. Konsekvensene for de mest brukte jakt- og friluftsområdene er vurdert å middels negativt. For andre områder der bruken og tilretteleggingen er liten vurderes konsekvensen å være ubetydelig til liten. Alternativ 3 innebærer mindre trafikk på samlevegen (dagens E6), men ikke så stor reduksjon som for alternativ 1 og 2. Omfanget av tiltaket blir derfor ikke så positivt for nærmiljøet knyttet til tettstedene. Totalt, når nærmiljø ved tettstedene og friluftsliv langs Gaula er vektlagt tyngst, vurderes konsekvensen for alternativ 3A å være liten negativ, og for alternativ 3B å være ubetydelig. 14

15 Kommunedelplan med konsekvensutreding Oppsummering De to temaene nærmiljø og friluftsliv drar i ulik retning i konsekvensvurderingen. For nærmiljøene langs dagens E6 er det positivt at ny veg legges utenom tettstedene. Dette gir mindre belastning i form av støy og forstyrrelser, og nærmiljøene vil bli tryggere. På den andre siden er flere av alternativene lagt nær Gaula. En ny motorveg med nærføring til og kryssing av elva vil påvirke den negativt. Uansett hvilket alternativ som velges vil det bli en bedring for tettstedene og spredd bebyggelse langs dagens veg. På den andre siden har de aller fleste alternativer negativ konsekvens for Gaula, og dermed for friluftsutøvelse her. Alt2 med lang dagsone langs Gaula er alternativet med de største negative konsekvensene. 3A og 3B vurderes som bedre enn de fleste alternativene i dalen Kulturmiljø Registreringer og verdivurderinger Verdisetting av kulturminner-/miljøer med omfang- og konsekvensvurdering er begrenset til de angitte korridorene innenfor de to alternativenes influensområde. I vurderingen av alternativ 3 er influensområdet definert ut fra traseen som en smal korridor. Det er registrert 57 kulturminner/-miljøer i forbindelse med utredningsarbeidet. Kulturmiljøer av stor kulturhistorisk verdi innenfor tiltaksområdet utgjør Håggån, Dulluflotten, Fossgrenda og Horg på østsiden av Gaulavassdraget, samt kulturmiljøet Evjen-Grinni på vestsiden av Gaulavassdraget. I tillegg kommer det tekniske kulturminnet E6 Røskaft Gylland som er oppført i Statens vegvesenets nasjonale verneplan. Det er definert 14 kulturmiljøer av middels verdi. Kulturmiljøene Røskaft, Stokkan og Nygard er av liten til middels verdi. De øvrige 34 kulturmiljøer er av liten kulturhistorisk verdi. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 Økt trafikk på dagens veg vil kunne få innvirkning på kulturminner/-miljøer i form av økt barrierevirkning. Rystelser vil, som følge av økt trafikk, også kunne gi skader på historiske bygninger i nærheten av vegen. Søle og grus skjøvet ut i vegbanens omkringliggende omgivelser vil kunne skape nye kulturlag over gravminner og andre kulturminner som ligger i nærheten av vegbanen. Delstrekning 1: Håggåtunnelen-Røskaft: Alle alternativene, med unntak av Alt1+T6, slår likt ut når de vurderes i sammenheng. Alt1 +T1+T2 vil generelt sett være bedre enn Alt1 uten tunnel. For T1s vedkommende vil negativ innvirkning kunne minkes ved at ny lokalveg tilpasses bygningsmiljøer med kulturhistoriske verdier på Gylland. Alt1+T6 vil skåne samtlige kulturmiljøer i delstrekningen, endog virke positivt i det den historiske lesbarheten styrkes, og det vil således være det beste alternativet. Forslag om omlegginger av lokalvegforbindelser får innvirkning på konsekvensvurderingene. Spesielt i området Gylland og Fossgrenda får omleggingen av lokalveger utslag i vurderingen. Delstrekning 2: Røskaft-Ler: På denne delstrekningen er Alt1 generelt sett et bedre alternativ enn Alt2. Alt2 vil gi en positiv effekt for kulturmiljøer langs dagens E6 som går på østsiden av Gaula. Alt2 vil likevel komme dårligst ut sammenlignet med Alt1 på delstrekningen. Tunnelforslagene (T3 og T4) under Alt2 mister sitt potensial mht å minimere tiltakets negative omfang, fordi de alle innebærer trasé forbi kulturmiljøet Evjen-Grinni med stor verdi. Usikkerheten rundt arkeologiske funn i dyrket mark og kulturmiljøets betydning som middelalderkirkested krever mer inngående vurderinger og analyser. På grunn av denne usikkerheten har vi valgt å sette konsekvensen til overgangen stor/meget stor negativ konsekvens for kulturmiljøet Evjen-Grinni. Røskaftgården slår negativt ut på alle koblingsforslagene fordi miljøet ligger i et knutepunkt for forslag under Alt1. 15

16 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Koblingsforslag og tunnelløsninger vil begrense inngrepet ut fra temaet Kulturmiljø og dermed komme høyt opp i rangeringen av de ulike alternativene. Alt1, Alt1+P, gir små forskjeller innbyrdes. Alt1+P innebærer utnyttelse av arealer som allerede er benyttet til transportbehov og begrenser dermed inngrepet. Figur 0-4: Kulturmiljøet Evjen-Grinni. Delstrekning 3: Ler-Skjerdingstad: På delstrekningen gir begge alternativene liten negativ konsekvens for temaet Kulturmiljø. Ut fra en rangering av alternativene i delstrekning 3 er for øvrig Alt1 vurdert som et noe bedre alternativ enn Alt2, fordi det berører færre miljøer og samler inngrepet i eksisterende transportkorridor. I delstrekningen gir begge koblingsforslagene liten negativ konsekvens for temaet kulturmiljø. Ut fra en rangering av koblingsforslagene i delstrekning 3 er Alt2+O+Alt1 (eventuelt kobling Q) vurdert som et noe bedre forslag enn Alt1+M+Alt2. Omfang og konsekvenser for alternativ 3 Alternativ 3 med tunnelforslag T7 og T8 går for det meste gjennom utmark og gjennom marginale jordbruksområder, der den negative konsekvensen på kulturmiljøer er liten og ubetydelig. Alt.3A (med T9) er forøvrig mer konfliktfylt enn Alt.3B (med T10) vurdert ut fra temaet Kulturmiljø. Oppsummering "Utmarksalternativet" (alternativ 3) er gjennomgående et svært godt forslag for temaet Kulturmiljø, og særdeles Alt.3B (med lang tunnel T10). Alt.3A (med T9) er mer konfliktfylt fordi det innebærer at flere bygninger går tapt. Ser vi delstrekningene 1, 2 og 3 under Alt1 og Alt2 i sammenheng med koblingsforslagene vil kombinasjonene Alt1+T6+AC+T3+K+Alt1 være et av de beste forslagene ut fra temaet Kulturmiljø. Det er for øvrig små forskjeller mellom koblingsalternativene over Gaula i delstrekning 2 og 3. Naturmiljø Registreringer og verdivurderinger Influensområdet er sterkt preget av landbruk, tettsteder og infrastruktur. Det er likevel store naturverdier i området, spesielt i tilknytning til Gaula og sidevassdragene og vegetasjonen som vokser langs disse. Alternativene for ny E6 vil medføre inngrep i flere av disse områdene. 16

17 Kommunedelplan med konsekvensutreding Figur 0-5: Utsikt mot nordøstre del av naturreservatet Gammelelva med elveører utenfor. Alt.1 er planlagt å krysse utenfor reservatgrensen. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 Melhus kommune har utarbeidet en forvaltningsplan for Gaula som vil styre arealbruken langs vassdraget i årene som kommer. Et av målene i planen er å ivareta de viktigste naturområdene langs Gaula for å ivareta det biologiske mangfoldet. Delstrekning 1. Håggåtunnelen Røskaft: Alternativ 1 er lagt i samme korridor som dagens E6, men går stedvis nærmere Gaula. Dette vil medføre noe konflikt på grunn av inngrep i naturtypelokalitet og kantsonen til Gaula. Alt1+T1 har tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen, men tilsvarer ellers i stor grad Alt1. også Alt1+T2 (tunnel mellom Voll og Røskaft) samt Alt1+T1+T2 får samme konsekvens som Alt1 på grunn av nærføring til elva på deler av strekningen. Alternativ T6 medfører at vegen trekkes vekk fra Gaula, og dette alternativet er best på delstrekningen. Delstrekning 2. Røskaft Ler: Alternativ 1 går på østsiden av Gaula med unntak av på en kort streking vest for Horg. Alternativet går over dyrket mark, men gir inngrep i Gaula, kantsoner, en rekke vilt- og naturtypelokaliteter samt en geolokalitet. Dette er vurdert som det mest konfliktfylte alternativet. Alt1+P tilsvarer Alt1, men med en strekning ved Horg som ligger nærmere dagens E6 og dermed slår bedre ut i forhold til Gaula og en viltlokalitet. Alternativ 2, vest for Gaula, går langs kantsonen til Gaula på en stor del av strekningen. Alt1+AD+Alt2 følger Alt1 til Horg og krysser Gaula her, hvorfra det tilsvarer Alt2. Dette gir det totalt sett største inngrepet i Gaula og kantsonen. Alt2+T3 har en lang tunnel som gjør at inngrep i kantsonen mot Gaula unngås på det aller meste av strekningen. Dette er vurdert som det minst konfliktfylte alternativet. Lite nærføring til Gaula og at kryssingen av Gaula skjer med relativt liten konflikt med hensyn på naturmiljøet er positivt. Alt2+T4 innebærer en noe kortere tunnel enn Alt2+T3. Konsekvenser blir som Alt2+T3, men gir i tillegg nærføring til Gaula med noe påvirkning på vilt- og naturtypelokaliteter i nordre halvdel av delstrekningen. I tillegg er flere koblingsalternativ vurdert. Fire av disse er vurdert å medføre stor konsekvens. Koblingen Alt2+T3+K+Alt1 og Alt1+AC+T3 er imidlertid rangert som nummer 3 og 4 på grunn av den lange tunnelen, selv om kryssing av Gaula innenfor delstrekning 2 gir inngrep i naturtypelokaliteter. Alt1+ D+Alt2+J+ Alt1 er det verste alternativet blant annet pga. den lange nærføringen til Gaula. Delstrekning 3. Ler Skjerdingstad: Alternativ 1 går på østsiden av Gaula over dyrket mark og lengst nord nær dagens E6. Alternativet går på bru forbi Gammelelva naturreservat. Ny veg 17

18 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad vil øke fragmenteringen av grøntstrukturen i området, men ikke gi inngrep i reservatet. Mye av arealet som blir berørt er dyrka mark i dag. Ny veg vil ikke ødelegge lokalitetens funksjonalitet for fuglelivet eller livet i ferskvann i kroksjøen. Alt2 går på vestsiden av Gaula med mye nærføring til elva. Det krysser Gaula ved Storrønningen. Kobling Alt1+M tilsvarer Alt1 fram til Gammelelva naturreservat, hvor det krysser Gaula over til vestsiden med større avstand til naturreservatet enn Alt1. Herfra tilsvarer alternativet stort sett Alt2. Koblingen er vurdert som det minst konfliktfylte alternativet på delstrekningen. Alt2+O tilsvarer Alt2, men krysser Gaula lengre sør. Alt2+Q+Alt1 tilsvarer Alt2, men krysser Gaula et kort stykke nord for Alt2. og tilsvarer herfra Alt1. Oppsummering alternativ 1 og 2 Ny E6 igjennom Melhus vil medføre negative konsekvenser for naturmiljøet. Generelt er alternativer som innebærer strekninger med tunnel den beste løsningen. Innenfor delstrekning 1 er Alt1+T6 å foretrekke. Alt2+T3 er det beste valget innenfor delstrekning 2. Innenfor delstrekning 3 medfører begge hovedalternativene middels til store negative konsekvenser, men Alt1 er likevel å foretrekke. Omfang og konsekvens for alternativ 3 Alternativ 3A gir tilsvarende inngrep som tunnelalternativene i dalen, og minimal nærføring til Gaula. Etter en lang strekning i tunnel gir alternativet et begrenset arealbeslag i utkanten av området Svartåsen, hvor det ikke forventes å endre verdi for vilt. Videre nordover krysses Lundesokna på bru høyt over elva, men innenfor område ved Ratåslykkja fragmenteres edelløvskogen. Traseen går her i stor grad gjennom et område hvor skogen er hogd ut. Beitemarka ved Skardsveet blir ikke vesentlig berørt. Område ved Storskardtjerna fragmenteres, og vegen vil danne en barriere for storviltet som trekker fra lokaliteten og ned til dalbunnen. Spill- og leikplasser for hønsefugl i området ligger imidlertid i god avstand til traseen. En hekkelokalitet for fjellvåk ligger imidlertid nær nok vegen til at anleggsarbeidet kan medføre at eventuell hekking i den perioden arbeidet starter opp mislykkes pga. at fjellvåken skremmes bort. Alternativet krysser det viktige bekkedraget Møsta, og gir noe arealbeslag innenfor edelløvskogslokaliteten Valleråsen sør. Omfanget for lokaliteten er imidlertid begrenset, og de største naturverdiene i dette delområdet blir ikke direkte berørt. Ved Fremo krysses det viktige bekkedraget Kaldvella. Såfremt kryssingen skjer på bru eller på fylling med en fungerende kulvert som ikke hindrer oppgang av fisk vurderes omfanget som begrenset. En hekkelokalitet for fjellvåk rett nord for tunnelinnslaget ved Fremo kan bli berørt i anleggsfasen på samme måte som beskrevet for lokaliteten over. Fra Kvål er traseen sammenfallende med Alt1, og gir indirekte inngrep i hekkelokaliteten Kvål og direkte inngrep i meanderen. Konsekvensen for 3A vurderes samlet sett som middels negativ. Alternative 3B er sammenfallende med 3A fram til Flåbygda, hvorfra det går inn i en lengre tunnel som kommer ut ved Skjerdingstad. Dagsonen fram mot Hofstadtunnelen krysser elgtrekket Skjerdingstad, mens elgtrekket Hofstadkjela ikke berøres direkte. Til forskjell fra 3A, som har en kortere tunnel, unngås inngrep i lokaliteter ved Kvål og nærføring til Gaula, og Gaula blir minimalt berørt. Konsekvensen vurderes samlet sett som middels negativ. 18

19 Kommunedelplan med konsekvensutreding Naturressurser Registreringer og verdivurderinger Det er store naturressurser i Gauldalen. Den viktigste og dominerende ressursen er dyrket jord. All jord som blir berørt nord for Røskaft er av matjordkvalitet, mao. av de mest verdifulle jordbruksressursene vi har i landet. En sentral beliggenhet i forhold til befolkning (Trondheim) er med på å øke verdien. Laksefiske i Gaula er også en meget viktig del av næringsgrunnlaget for flere grunneiere og rettighetshavere. Andre naturressurser som skog, løsmasser, overflate- og grunnvann finns også, men disse er ikke så viktige som dyrket jord og laksefiske, og er derfor ikke ilagt så stor vekt. Figur 0-6: Røskaft Fornes. Omfang og konsekvenser for alternativ 1 og 2 0-alternativet er et sammenligningsalternativ, og innebærer at det ikke bygges ny veg. Innenfor analyseperioden vil trafikken øke, noe som kan gi ulemper for utnytting av naturressurser grunnet økt forurensing og dårligere framkommelighet på dagens veg for landbruksmaskiner. Delstrekning 1 Håggåtunnelen Røskaft: Alternativ 1 er lagt i samme korridor som dagens E6. Dette medfører et stort beslag av dyrket jord langs dagens veg, og en noe større belastning på Gaula grunnet hastighetsøkning, støy og økt barriereeffekt. Noe av den dyrkede jorden som beslaglegges er mindre teiger, og dette er ikke matkornareal. Nytt kryss på Foss har små negative konsekvenser for naturressurser. På Håggån blir beslaget så stort at ressursgrunnlaget blir betydelig svekket for to gårder, og nedleggelse av den ene kan bli et resultat av Alt1. Alt1 + T1 har tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen. Tunnelen gir et mindre arealbeslag enn Alt1, samtidig som reduksjon i trafikk på dagens veg på denne strekningen kan gjøre fiskeplasser mer attraktive og gjøre landbruksdrift noe enklere. Fra Gyllteigen og fram til Røskaft har alternativet de samme negative konsekvenser som Alt1. Alt1 + T2 har tunnel mellom Voll og Røskaft. Denne tunnelføringen gir ikke stor arealgevinst sammenlignet med Alt1 siden det går mye dyrket jord til kryss og lokalveger rett før tunnelpåhugget. Det gir heller ingen vesentlig forbedring for Gaula. Et fjerde alternativ er å kombinere T1 og T2. Dette har de samme positive effektene som T1, mens tunnel T2 ikke utgjør en vesentlig forbedring. Alternativ T6 er lang tunnel. Det gir en reduksjon i trafikk på dagens veg på hele denne strekningen, noe som er positivt både for laksefiske og for landbruket. Alternativet har ikke kryss. 19

20 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad For alternativ 1 uten tunnel kan krysset på Foss erstattes med et kryss på Røskaft. Dette kan da også erstatte kryss på Lundamo. Innenfor delstrekning 1 vil et kryss på Røskaft være mer konfliktfylt for landbruket enn kryss på Foss siden det tar mer dyrket jord. Om en ser delstrekning 1 og 2 i sammenheng vil et kryss på Røskaft som erstatter kryss både på Lundamo og Foss gi en liten bedring for dette temaet. Delstrekning 2 Røskaft Ler: Alternativ 1 er nesten i sin helhet lagt på dyrket jord. Gårdstunene til Søndre Røskaft og Helgamo innløses. Dette kan føre til innstilling av driften. Gråbakken mister veldig mye dyrket jord, og står i fare for innstilling av driften. I tillegg har alternativet lang nærføring til Gaula, og også to kryssinger av elva. Samlet arealbeslag av dyrket jord er 370 dekar, alt dette er egnet til matkorn. Alt1 + P er noe bedre for Gaula siden en unngår nærføring forbi Røskaft og Horgøyen, men det har et større beslag av dyrket jord (400 dekar). Alternativ 2 er lagt vest for Gaula. Dette gir et mindre beslag av dyrket jord (183 dekar), men det har et langt mer negativt omfang for Gaula grunnet lang nærføring med store skjæringer. Det blir store inngrep på Nedre Løberg, og driften står i fare. Alt1+AD+Alt2 følger Alt1 til Horgøyen og krysser Gaula her. Dette skåner landbruket på Evjen Grinni og en unngår innløsning av Helgamo, men det har den lange og negative nærføring til Gaula som Alt2. Alt2+T3 har en lang tunnel som skåner Gaula, og det har samtidig det minste arealbeslaget av dyrket jord (109 dekar). Men det påvirker landbruket på Evjen Grinni negativt. Alt2+T4 er en kortere tunnel, og er følgelig bedre enn Alt2, men ikke så god som Alt2+T3. Det er også flere koblinger på denne parsellen som gir en rekke ulike kombinasjoner av alternativer. Samtlige alternativer gir en liten bedring for landbruket langs dagens E6 siden den nedklassifiseres til lokalveg og trafikken vil avta. Delstrekning 3 Ler Skjerdingstad: Alt1 har nærføring til Gaula helt fram til Kvål. Utenfor Gammelelva legges vegen på bru. Alternativet er stort sett lagt på dyrket jord, og det samlede beslaget er betydelig (275 dekar). Ti bruk mister over ti dekar dyrket jord, og hus innløses på en gård. På denne delstrekningen gir nytt kryss og ny veg beslag av mye dyrket jord langs Gaula for Alt1. Etter passering av Kvål gir det også store beslag av dyrket jord. Alternativ 2 har samlet sett et mindre arealbeslag (192 dekar), men det tar likevel mye jord på vestsida av elva og på Skjerdingstad. Alternativet innebærer også to kryssinger av Gaula på denne strekningen og innløsning av et gårdsbruk og et småbruk. Oppsummering alternativ 1 og 2 Ny E6 gjennom Gauldalen medfører negative konsekvenser for tema naturressurser uansett hvilket alternativ som velges. Innenfor delstrekning 1 er Alt1+T6 et meget godt alternativ for dette temaet. Tunnel T1 er også en god løsning. Alt1 har et stort arealbeslag av dyrket jord, men dette er ikke matkornareal, noe som medfører at de negative konsekvensene av dette ikke er så store som beslag lenger nord. Innenfor delstrekning 2 er et alternativ vest for Gaula best siden det gir det minste beslaget av dyrket jord og negativ påvirkning av gårdsbruk. Alternativ 2 har imidlertid en lang og negativ nærføring til Gaula med minst to nye bruer. Tunnelvariantene T3, og til en viss grad T4, er gode alternativer her. Kobling AC og AD gjør at en føring på vestsiden ikke blir så negativt for Evjen-Grinni, men disse koblingene er svært negative for landbruket i Horgområdet, og har også nærføring til Gaula. Innenfor delstrekning 3 har føringen på vestsiden det største beslaget av dyrket jord, og det har også negativ nærføring til Gaula. Alt2 har også et stort beslag, men bedømmes å være noe bedre. 20

21 Kommunedelplan med konsekvensutreding Omfang og konsekvenser for alternativ 3A og 3B Alternativ 3A: Lange tunnelføring begrenser arealbeslaget, men det beslaglegges noe dyrket jord på Håggan, i Flåbygda og mellom Gammelelva og Skjerdingstad. Det største beslaget er på sistnevnte strekning der alternativet har en uheldig føring rett over en del jorder. For Gaula har alternativet et lite positivt omfang siden belastning fra dagens E6 avtar. Noe skog vil også beslaglegges i dagsonene. Arealbeslaget er på ca. 240 dekar fulldyrket jord. Konsekvensen er samlet sett satt til middels negativ. Alternativ 3B: Som 3A beslaglegges dyrket jord på Håggån og i Flåbygda. Tunnelføringen fram til Skjerdingstad medfører imidlertid at arealbeslaget blir betydelig mindre, til sammen 150 dekar. Konsekvensen er samlet sett satt til liten negativ. Oppsummering Alternativ 3A og 3B, som er lagt i skogsområdene i øst, gir et betydelig mindre beslag av dyrket mark, og for dette temaet er de dermed de beste. For alternativ 1 og 2 samlet sett er det alternativer med tunnel som er de minst konfliktfylte. Ser en ensidig på dyrket jord er 3B det beste. Foreløpige beregninger viser et beslag på 147 dekar fulldyrket jord for 3B. Dette tilsvarer 0,2 % av fulldyrket areal i kommunen. Det verste alternativet i dalen, Alt1+P+I+Alt2, tar 867 dekar, noe som er 1,3 % av kommunes dyrkede areal (Jfr. oversikt i Tabell 0-3). Avbøtende tiltak Planting og revegetering ved bruk av stedegne overflatemasser. Fjerning/tynning av vegetasjon for å åpne opp og skape mer utsikt. Murer, støyskjermer, bruer, tunnelportaler og andre konstruksjoner må gis en stedstilpasset og helhetlig utforming og materialbruk og tilpasses landskapet. Omlegging eller justering av lokalvegnettet må vurderes for å skåne kulturmiljøet. Avbøtende tiltak ved Kvålsbrua må vurderes i forhold til Kulturmiljø. Bred kant- /buffersone mellom ny E6 og elva eller friluftslområdene. Lysarmatur og farge og styrke på lys må avveies mot friluftsinteressene, og jakt- og fiskeinteresser. Etablering av faunapassasjer og kulverter. Planting av skjermende vegetasjon mot viltområder med arter vare for støy/forstyrrelse. Sikring av verdifull vegetasjon bl.a. mot Gaula og sidebekker. Åpning av gjengrodde områder som er potensielle habitater for ripare arter. Brupilarer som ikke endrer strømningsforhold i Gaula. Godt synlige bruer uten kabler og andre vedheng som kan medføre kollisjon med fugler. Oppsøke hekkelokaliteter for rovfugl langs traseen og jage bort individer som evt. kan hekke her før eggene er lagt og hekkingen kan mislykkes. Begrense tapet av dyrket jord samt vurdere. Vurdere behovet for kryss med tanke på beslag av dyrket mark. Makeskifte for å gjøre eiendommer som splittes av ny veg mer rasjonelle Informasjon til berørte grunneiere godt og i god tid før anleggsstart. Støyskjerming av Gaula. Etablere en bred kantsone ved Gaula for å ivareta laksenæringen. Etablere husdyrkryssing. For å unngå problemer med ensidig vanntrykk på vegfylling og redusert flomdempingsareal vil det være aktuelt å se på muligheter for å få god vanngjennomstrømning inn bak vegfyllinga. 21

22 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Oppfølgende undersøkelser Vurdering av brutyper og endelig plassering før endelige løsningen velges er vesentlig. Estetisk formingsveileder og et Miljøoppfølgingsprogram for tiltaket. Støyberegninger og forslag til støyskjermingstiltak Vurdere atkomst til vassdraget og friluftsområdene i øst Utarbeides en YM-plan (ytre miljø) Arkeologiske undersøkelser. Brønner må kartlegges. Vurdere bygging av ledegjerder og viltpassasjer. Nye geologiske undersøkelser av tunnelene og påhuggene Supplerende geotekniske undersøkelser spesielt i kvikkleireområdene. 0.4 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Oppsummering av prissatte konsekvenser Et prosjekts samfunnsmessige lønnsomhet for prissatte konsekvenser uttrykkes som netto nytte. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket, og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket i løpet av den definerte analyseperioden. Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt ut fra perspektivet for prissatte vikninger er at netto nytte er større enn 0. Se tabell 0-1. Kombinasjonen av alternativer fra hver delstrekning, Alt1+P+I+Alt2, har størst nytte pr budsjettkrone og er derfor det beste alternativet ut fra de prissatte virkningene. Den høye investeringskostnaden dekkes opp av sparte tidskostnader og redusert ulykkesrisiko Oppsummering av ikke prissatte konsekvenser Ti kombinasjoner av alternativ 1 og 2 er sammenlignet og rangert sammen med alt. 3A og 3B. Dette er vist i tabell på neste side. 22

23 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 0-3: Sammenligning av kombinasjoner S1-S10 og 3A og 3B for ikke prissatte konsekvenser. Alternativ 0 er rangert som nr. 1, men er ikke vist i tabellen. Tallene for beslag av dyrket mark er rundet av til nærmeste 10 dekar. S1 (Alt1+T6+ AC+T3 +O+Alt2) S2 (Alt1+T1+ T2+alt2+T3 +Q+alt1) S3 (Alt1+T1+ AC+T4+ Alt2) S4 (Alt1+P+I+ Alt2) S5 (Alt1+P+Alt 1+M+ Alt2) S6 (Alt1+AD+ Alt2+O+ Alt1) S7 (Alt1+Alt2+ T3+Alt2+O +Alt1) S8 (Alt1+AC+ T4+Alt2+O +Alt1) S9 (Alt1+AC+ T3+Alt2+O +Alt1) S10 (Alt1 +AD+ Alt2) 3A 3B Nærmiljø/ Friluftsliv -/ / / / / / / /- - 0/ / / / / / Kulturmiljø -/ / / / / / Naturmiljø - -/ / / / / / Landskapsbilde Naturressurser - -/ / / Beslag dyrket mark (dekar) 1 Samlet konsekvens - - / / / Strider mot nasjonale mål / - - Rangering A og 3B rangeres som nummer 2 og 3 etter alternativ 0. Forskjellen mellom S1 og 3A er likevel ikke så stor som forventet med tanke på bakgrunnen for utredning av alternativ 3 som skulle spare dyrket mark. S1 er det alternativet ved Gaula som har mest tunnel på strekningen. 1 Beslag av dyrket mark er vist, siden dette er en hovedårsak til svært negativ konsekvens for naturressurser, og det er et poeng og vise forskjellen mellom alternativer. Fordi om dette er vist i tabellen må det ikke tolkes dit at dette temaet er vektet høyere enn noen andre tema. 2 Rangeringen er mellom de aktuelle alternativene i tabellen. Mulige andre kombinasjoner som ikke er valgt ut kan komme i mellom. 23

24 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Sammenstilling og rangering Sammenstilling mellom alternativ 1, 2 og 3 Tabell 0-4: Sammenstilling av samlede alternativer for alternativ 1 og 2 mot 3A og 3B. (NN = Netto nytte, og er oppgitt i mill 2011-kr.). Kombinasjoner av delstrekninger for alternativ 1 og 2 samt alternativ 3 Netto nytte prissatte (Satt sammen fra hver delstrekning) Rangering ikkeprissatte Samfunnsøkonomisk vurdering Samlet rangering S1 (Alt1+T6+AC+T3+O+Alt2) 4 NN S2 (Alt1+T1+T2+Alt2+T3+Q+Alt1) 10 NN S3 (Alt1+T1+AC+T4+Alt2) 8 NN S4 (Alt1+P+I+Alt2) 11 NN+488 Usikker avveining positiv 1 S5 (Alt1+P+Alt1+M+Alt2) Strider mot nasjonale mål 12 NN+417 Usikker avveining positiv 2 S6 (Alt1+AD+Alt2+O+Alt1) 8 NN+232 Usikker avveining positiv 4 S7 (Alt1+Alt2+T3+Alt2+O+Alt1) 6 NN S8 (Alt1+Alt2+T4+Alt2+O+Alt1) 5 NN S9 (Alt1+AC+T3+Alt2+O+Alt1) 6 NN S10 (Alt1 +AD+ Alt2) 8 NN+358 Usikker avveining positiv 3 3A 3 NN B 2 NN Tabellen over viser hvor store forskjeller det er i kostnader på alternativ 3A og 3B sammenlignet med alle de andre alternativene i dalen. Det er så store kostnader ved en realisering av alternativ 3A eller 3B at det vil være mer aktuelt å realisere alternativet i dalen med lengst tunneler, som har en netto nytte på mill (S1) mot mill (3A). Alt1+P+I+Alt2 (S4) vurderes som det mest lønnsomme alternativet selv om det er vesentlige negative konsekvenser for ikke prissatte tema, spesielt naturressurser i form av beslag av dyrket mark. 24

25 Kommunedelplan med konsekvensutreding Dette alternativet har en netto nytte på 488 mil 2011-kr. 0.5 Andre forhold/konsekvenser Flom Konsekvensene for omgivelsene av ny E6 vil være små i forhold til flom. Enkelte områder vil antakeligvis bli noe mindre flomutsatt da ny E6 kan fungere som et flomvern. Veglinjer og tunnelåpninger er langs hele utbyggingsstrekningen planlagt ut fra vannlinjen for 200-års flom med et pålegg på 0,5 meter. På enkelte delstrekninger kan en da få fullt vanntrykk på elvesiden av vegen og lufttrykk på landsida. Dette er en situasjon som vegen må dimensjoneres for med tanke på oppbygging og drenering for å unngå utvasking av materiale eller utglidninger/fullt sammenbrudd. Flere steder på strekningen, primært for hovedalternativ 1, vil vegen ligge i flomutsatt område og vil bli utsatt for vannstrømning langs vegen. Vegen kan enkelte steder bli utsatt for noe vannstandsforskjell mellom vannside og landside. Dette må håndteres på en god måte. Det bør tas hensyn til redusert flomdempingskapasitet i planleggingen av tiltaket, fortrinnsvis gjennom gjennomføring av avbøtende tiltak Grunnforhold Geologi Bergartene er for det meste av sedimentær- eller vulkansk opprinnelse med varierende grad av metamorfose. Det er stedvis gjennomgående og tydelige søkk i terrenget som trolig representerer svakere bergartslag. Bergkvaliteten ventes å være stedvis noe dårlig, men ikke i en grad som påvirker vurderingen av gjennomførbarhet. Ny undersøkelser av tunnelene og påhuggene er påkrevet i neste planfase, og det kan bli nødvendig med justeringer av traseene. Geoteknikk Ny E6 vil til dels berøre kvikkleireområder, og områdestabiliteten må derfor utredes. Sikringstiltak er skjønnsmessig medtatt i kostnadsoverslagene på alle alternativer. For alternativ 1 og 2 er områdestabiliteten på Kvål utredet, og rapporten viser at det må iverksettes stabiliserende tiltak. Også på Ler og på Lundamo, samt på noen andre plasser, er det påvist kvikkleire. På Ler og Lundamo er stabiliteten utredet, og det er allerede iverksatt noen stabiliserende tiltak. Aktuelle stabiliseringstiltak er motfyllinger, nedplaneringer og heving av bunnivå i bekker. Foreløpig konklusjon er at alle alternativene er gjennomførbare, og at ytterligere utredninger kan vente til neste plannivå når veglinje er valgt. Alternativ 3A og 3B går gjennom to kvikkleireområder. Det er utført grunnundersøkelser og utredet områdestabilitet. Veglinjene er gjennomførbare med stabiliserende tiltak. Også her er det aktuelt med motfylling og nedplanering samt heving av bekkebunner Konsekvenser i anleggsperioden Anleggsvirksomheten skal foregå på dagtid, men det kan i perioder også bli nødvendig med virksomhet om kvelden. Arbeider som berører Gaula vil unngås i perioden med laksefiske. All anleggsvirksomhet medfører belastninger på omgivelsene som støy og rystelser, forstyrrelser fra anleggsdrift, som beslag av arealer, trafikkavviklingsproblemer m.m. Det er spesielt viktig at skolevegen sikres, men all trafikksikkerhet må ivaretas gjennom anleggsfasen. 25

26 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Gaula og kantvegetasjonen (elvekorridoren) som ellers ikke vil bli berørt av det nye veganlegget må ikke berøres/ødelegges i selve anleggsfasen. Rigg- og deponiområder må planlegges på områder som minst terrenginngrep og som lett lar seg istandsette i etterkant. Anleggsfasen medfører fare for forurensning av jord og vassdrag. Det må være spesielt fokus på automatisk fredete kulturminner og mulige skader på eksisterende bygninger Lokale og Regionale forhold Under lokale og regionale forhold vurderes fordelingsvirkninger og andre virkninger for lokal og regional utvikling samt omfang og konsekvenser av tiltaket for dette temaet. Her er det overordnede vurderinger som er gjort, og det er tatt utgangspunkt i hovedalternativene 1, 2 og 3. Plangrunnlag og dagens situasjon Tabell 0-5: Oppsummering av plangrunnlag og dagens situasjon. Planer Tettsteder Kommuneplanens arealdel med temaplaner er ett av grunnlagsdokumentene for vurderingene i denne temarapporten for lokal og regional utvikling. Gauldalen er et av Norges lengste dalfører, fra Røros i sør til Gaulosen ved Trondheimsfjorden i nord. Dalføret følger Gaula, Midt-Norges største vassdrag med flere verneverdier knyttet til natur og miljø. Laksefiske i Gaula er viktig for turisme og for friluftslivet. Melhus kommune er en betydelig landbrukskommune der særlig de nordre delene av kommunen har kornjord av høy kvalitet. På denne aktuelle strekningen ligger tettstedene Hovin i sør, Lundamo, Ler, og Kvål lengst nord. Det er varierte virksomheter og typer arbeidsplasser på tettstedene, fra servise, helse og utdanning til industri, produksjon og handel. I dagens situasjon er boliger og virksomheter konsentrert rundt tettstedene, der virksomheter stort sett ligger sentralt langs hovedveg gjennom sentrum, mens boliger ligger i boligfelt i utkanten av tettstedene. Melhus har en egensysselsetting på ca 60 %, mens ca 40 % av arbeidsstokken pendler, særlig til nabokommunen Trondheim. I hht SSB sine tall, er nærmere 8 % av de sysselsatte i Melhus knyttet til primærnæringene, så som jordbruk og skogbruk. 20 % er sysselsatt innenfor sekundærnæringer og ca 70 % er sysselsatt innenfor tertiærnæringene. Jordbruk Melhus kommune er den største jordbrukskommunen i Sør-Trøndelag. Fulldyrket areal er ca dekar fordelt på ca 300 bruk. Av dette brukes vel halvparten til kornproduksjon. Om Gauldalen Sysselsetting Kollektivtrafikk Trønderbanen betjener i dag jernbanenettet mellom Trondheim og Støren. Lokaltog stopper ved holdeplasser i alle tettstedene, Hovin, Lundamo, Ler og Kvål. Det er i dag 9 avganger til sammen i begge retninger. Nettbuss og Gauldal Billag betjener i dag busstilbudet mellom Trondheim og Støren. Bussene følger dagens E6 unntatt gjennom Melhus sentrum, der de kjører av nord for Melhus og følger lokalveg gjennom sentrum. Det er opplyst at det er 52 bussavganger til sammen i begge retninger i

27 Kommunedelplan med konsekvensutreding Omfang og konsekvenser Tabell 0-6: Omfang og konsekvenser. Samfunnsmessig perspektiv Dyrket jord er en forutsetning for matproduksjon. Ved å velge alternativ 1, med det største arealbeslaget på ca 900 dekar, vil det tilsvare kornbehovet for 6300 personer per år. I Norge i dag finnes det få disponible arealer som kan nydyrkes, da de beste arealene allerede er dyrket opp. De arealene som står igjen er marginale, og vil ikke gi matkornjord. Matkornarealene forblir nedbygd for alltid. Gauldalen ligger nær en stor befolkningskonsentrasjon i norsk målestokk. kort veg til markedet er med på å øke verdien av den dyrkede jorda. I Trondheimsområdet ligger det også en lang rekke næringsmiddelbedrifter som er avhengig av råstoff til produksjonen. Disse virkningene er vanskelige å tallfeste og er heller ikke del av metodikken i håndbok 140 for beregning av prissatte konsekvenser. Vurderinger og avveininger her blir et strategisk og politisk tema i den videre behandlingen av saken. Fordelingsvirkninger Trafikktall Ulykker Fordelingsvirkningene vurderes å slå mest negativt ut for alternativ 3. Dette begrunnes med at alternativet gir negative virkninger både for tettstedene, med til dels relativt store trafikkmengder gjennom tettstedene, for kollektivtransporten, med færre avganger som kan benytte ny E6 og få park&ride-muligheter, og for tungtransport, som får lengre reisetid, og dårligere framkommelighet for den relativt store trafikkmengden på samlevegen. Alternativ 1 og 2 vurderes å ha positive virkninger for transportkostnader. Det er vurdert at alternativ 3 har mest negative virkninger for kjøretøyskostnadene, som begrunnes i at denne strekningen er lengre enn alternativ 1 og 2, og den har større stigning som gir større drivstoffkostnad. Alternativ 3 har ut i fra beregninger som er gjort, minst reduksjon i reisetid av de vurderte alternativene. Hovedårsaken er at alternativ 3 har andre stigningsforhold, dvs er brattere, noe som har betydning for reisetiden, spesielt for tunge kjøretøy. Alternativ 1 og 2 vurderes å ha positive virkninger for tidskostnader. Utbygging av veg vil gi en bedre og mer trafikksikker veg, spesielt som følge av midtrekkverk/ adskilte kjøreretninger på strekningen. Dette vil eliminere møteulykker og forbikjøringsulykker, som ofte er ulykkestyper med høy alvorlighetsgrad. Midtdeler vil derfor bidra til en stor reduksjon i ulykkeskostnadene. Arealbruk og samordna areal- og transportplanlegging Kjøretøys kostn. og direkteutg. Tidskostn. Samordna areal- og transport planlegging Arealbruk Luftforur. og støy Alle alternativene vil bidra til måloppnåelse om effektivt transportsystem, trafikksikkerhet, tilrettelegging for tungtrafikk og tilrettelegging for regionale kollektivløsninger. Slik alternativ 1 og 2 er utformet, er vern av god matjord og vern av natur- og kulturmiljø vanskeligere å oppnå i tråd med rikspolitiske retningslinjer. Når det gjelder å bygge opp under kommuneplanens arealdel, vurderes alternativ 1, og til dels alternativ 2, som ligger nærmest dagens tettsteder og bolig- og næringskonsentrasjoner, å ha positive virkninger, mens alternativ 3 også her vurderes å ha negative virkninger. Kort oppsummert vurderes det at alternativ 1 og 2 har positive virkninger for arealbruk, spesielt for tettstedene, da med tanke på lokalisering av boliger og virksomheter. Alternativ 3 vurderes å ha ubetydelige virkninger for slike endringer. Boliger langs dagens E6 kan forvente redusert støy som følge av prosjektet; jo mer trafikk som overføres til ny E6, jo mindre støy blir det langs gamle E6. Kollektivtransport Kort oppsummert vurderes det at tilbudet til reisende regionalt gjennom hele strekningen, vil få et betydelig bedre tilbud i alle alternativ. Disse vil få stort rutetilbud, kortere reisetid og bedre reisekomfort med ny veg og jevn høy hastighet. Alle alternativ legger godt til rette for overføring av persontrafikk fra bil til kollektivtransport på lange reiser. For reisende lokalt, som skal til målpunkt langs dagens veg, vil tilbudet kunne oppleves som dårligere i en overgangsperiode, da tilbudet på dagens veg vil reduseres, og park&ride-løsninger eller matebuss medfører behov for bytte av transportmiddel. Med god utforming av knutepunkt med park&ride og evt andre servicetilbud, vil de negative opplevelsene kunne reduseres på sikt, og reisetid og komfort vil kunne oppveie de negative opplevelsene. Det er likevel vurdert at ny veg medfører negative virkninger for kollektivtilbudet lokalt. På reiser lokalt, eller reiser med start/målpunkt i influensområdet, er det vurdert at alternativ 1 har god tilrettelegging for overføring av persontrafikk til kollektiv, mens alternativ 3, med stor avstand til tettstedene og få koblingspunkt mot lokalvegnettet og få park&ride-muligheter har dårlig tilrettelegging for slik persontrafikkoverføring. 27

28 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Arbeidsmarked Det vurderes at ny veg, uansett alternativ, ikke vil ha betydelige virkninger for arbeidsmarkedet i regionen. Virkningene vil være størst mellom de sørligste områdene og Melhus sentrum eller Trondheim. Her vil redusert reisetid oppleves sterkest. Det vurderes at tiltaket ikke er av vesentlig betydning for å knytte lokalsamfunn tettere sammen. Private og offentlige virksomheter Kort oppsummert kan det antas at ny veg vil medføre endrede markedsmuligheter for private bedrifter. Tettstedene vil miste deler av sitt kundegrunnlag, som følge av at vegen blir lagt om, og det vil spesielt påvirke servicebedrifter som bensinstasjoner og overnattingssteder. Alle alternativ vil gi slike virkninger. Det vurderes at alle alternativ vil gi endrede muligheter for å drive landbruk langs ny veg. Ny veg vil gi til dels store negative virkninger for landbruket, i og med at ny veg på lange strekninger beslaglegger drivverdig dyrkamark. Alternativ 1 gir størst negative virkninger og beslaglegger ca 900 dekar fulldyrka jord, mens alternativ 3 gir mindre negative virkninger, med et beslag på dekar fulldyrka jord. Foretak som baserer seg på laksefiske og fritidsturisme vil trolig ikke bli påvirket av tiltaket på samme måte, så fremt ikke tiltaket ødelegger anlegg eller attraksjonen som trekker brukere og kunder. Fritids- og handelsmønster Kort oppsummert vurderes det at ingen av alternativene vil ha vesentlige virkninger for fritids- og handelsmønster, med unntak av alternativ 2, som vil medføre relokalisering av idrettsanlegg ved Rosmælen skole. Vurderinger for videre planarbeid oppfølgende undersøkelser Tabell 0-7: Vurderinger for videre planarbeid oppfølgende undersøkelser Arealbruk Ulykker Kollektiv Private og offentlige virksomheter Vurdere behov for og til gjennomføring av oppgradering av tettstedene, spesielt utbedring av vegarealet, som miljøgate og med trivselskapende element (slik det er gjort i Melhus sentrum). Vurdering av restareal og egnethet for utbygging, i et samarbeid mellom Statens vegvesen og Melhus kommune. Det blir viktig for kommunen med planmyndigheten å ha tydelige strategier for ønsket og tillatt utvikling. Det må vurderes tiltak for å redusere ulykker i tettstedene, spesielt dersom valgt alternativ medfører stor resttrafikk på samlevegen/dagens E6. Det må vurderes tiltak i perioden før ny veg åpner, og i anleggsperioden. Plassering og utforming av kollektivknutepunkt, spesielt på Lundamo og Ler. Viktig å legge til rette for et gang- og sykkelvegtilbud til kryss og knutepunkt. På Lundamo må kobling mot jernbanen også vurderes. Endringer på, og eventuelt utforming av samlevegen som miljøgate gjennom tettstedene, må ta opp i seg kollektivtransportens behov. Dette må ivaretas når eventuelle tiltak på lokalvegen skal planlegges videre, evt i reguleringsplan. Virkninger av nedleggelse av gårdsbruk/driftsenheter bør vurderes nærmere, slik at det blir satt av tid og ressurser til å finne ulike former for avbøtende tiltak for landbruksnæringen. 28

29 Kommunedelplan med konsekvensutreding Oppsummering av virkninger Tabell 0-8: Tabellen oppsummerer aktuelle temas virkninger for lokale og regionale forhold Alt. Alt 1 Tettsteden e Hele strekning Samlet kons. Alt. 2 Tettsteden e Hele strekning Samlet kons. Alt. 3 Tettsteden e Hele strekning Samlet kons. Fordelingsvirkninger Transport kostnader Stor positiv Stor positiv Stor positiv Stor positiv Stor positiv Stor positiv Arealbruk Arealbruk/ samordna areal- og transportplanlegging Kollektivtrafikk Arbeidsmarked Private og offentlige virksomheter Fritidsog handelsmønster Stor positiv Stor positiv Ubetydelig Ubetydelig Positiv Stor negativ Ubetydelig Ubetydelig Positiv Motstridende / negativ Ubetydelig Ubetydelig Positiv Positiv Ubetydelig Ubetydelig Positiv Stor negativ Ubetydelig Ubetydelig Positiv Motstridende / negativ Positiv Ubetydelig Ubetydelig Stor negativ Ubetydelig Ubetydelig Ubetydelig Ubetydelig Positiv Ubetydelig Ubetydelig Stor negativ Positiv Ubetydelig Ubet/ Ubetydelig Stor negativ Ubetydelig Ran gering Konklusjon, samlet vurdering av lokal og regional utvikling Temaet lokale og regionale forhold viser at valg av alternativ kan ha til dels stor betydning for utvikling av tettstedene og spesielt for trafikkbildet og kollektivtransport. Alternativ 1 vurderes å komme best ut i forhold til vurderinger gjort i denne temarapporten. Totalt sett anses alternativ 3 å komme dårligst ut, selv om dette alternativet kommer vesentlig bedre ut i forhold til landbruk. I forhold til tema som samordna areal og transport med kollektivtilbud, lokalisering av bolig og næring, sentrumsutvikling og markedsmuligheter for lokale bedrifter, vurderes alternativet å komme dårligere ut. Ved vurdering av dette temaet, som for andre tema som nærmiljø og friluftsliv, kommer det fram at det er flere motstridende virkninger. Det er spesielt forholdet mellom nærhet til tettstedene og beslaglegging av dyrka mark som er motstridende. Men også forholdet mellom næringsutvikling i tettstedene med ønske om liv i sentrum og variert tilbud av aktivitet, opp i mot ønske om utvikling av næring i kryssområdene, med både service som bensinstasjoner, handel og rasteplasser. Sistnevnte tema blir svært viktig for Melhus kommune å vurdere i videre planarbeid. Måloppnåelse Målene for prosjektet er oppsummert i tabellen nedenfor med en vurdering av måloppnåelsen. 29

30 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tabell 0-9: Vurdering av måloppnåelse for alle løsninger Mål Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Kommentarer Nasjonalt nivå Reisetid og forutsigbarhet for langdistansetransport Redusert ulykkesrisiko I stor grad måloppnåelse (30 % reduksjon reisetid for tunge kjøretøy) I stor grad måloppnåelse (77 % reduksjon av antall ulykker) Regionalt og lokalt nivå Legge til rette for overføring av lokaltrafikk til ny E6 Legge til rette for overføring av persontrafikk med bil til kollektiv Tilrettelegge for nærings- og samfunnsutvikl ing og forutsigbar arealbruk I stor grad måloppnåelse I stor grad måloppnåelse I noen grad måloppnåelse I stor grad måloppnåelse (31 % reduksjon reisetid for tunge kjøretøy) I stor grad måloppnåelse (68 % reduksjon av antall ulykker) I stor grad måloppnåelse I noen grad måloppnåelse I noen grad måloppnåelse I noen grad måloppnåelse (23 % reduksjon reisetid for tunge kjøretøy) I noen grad måloppnåelse (53 % reduksjon av antall ulykker) I liten grad måloppnåelse I liten grad måloppnåelse I noen grad måloppnåelse Jf. tabell om beregnet reisetid i prissatte konsekvenser/lokale og regionale forhold. Alternativ 3 får mindre overføring av trafikk til ny E6, og ulykkesrisikoen på samleveg er større enn på ny veg. Derfor blir det dårligere måloppnåelse Alternativ 3 får mindre overføring av trafikk fra gammel til ny E6, på grunn av stor avstand til tettstedene. Derfor blir det dårligere måloppnåelse. Jf. tabell for trafikktall i Lokale og regionale forhold. Alternativ 1 har holdeplasser nær tettstedene, og mange avganger på ny veg, som anses som god tilrettelegging. Alternativ 3 har færre avganger på ny veg og få holdeplasser nær tettstedene, som anses som dårlig tilrettelegging. Alternativ 1 anses å legge best til rette for utvikling av tettsteder med boliger og virksomheter, samtidig som denne beslaglegger størst landbruksareal, som kan ha negativ virkning for samfunnsutvikling. For alternativ 3 kan det sies å være motsatt, men graden av måloppnåelse vurderes som lik. Alternativ 0 er ikke satt inn i tabellen. Dette alternativet gir ikke god måloppnåelse for noen av de nasjonale målene. For de lokale målene kan det oppfylle mål knyttet til lokal næring og overflytting til kollektivtrafikk. Det er vurdert måloppnåelse for alternativene, 1, 2 og 3. Det er ikke gjort tilsvarende vurderinger for koblingsalternativene. Kort oppsummert mener vi at alternativ 1 har den beste måloppnåelsen for prosjektet. Årsaken er først og fremst nærhet til tettstedene og at dette slår positivt ut for de fleste målene. Alternativ 3, som ligger lengst vekk fra tettstedene, har den dårligste måloppnåelsen, på grunn av at vegen ligger langt fra tettstedene. Det kan være relevant å nevne at forholdet til Gaula og de store arealene med fulldyrka landsbruksjord ikke er nevnt konkret i målene for prosjektet, og at dette da heller ikke er tema ved vurdering av måloppnåelse. Disse forholdene er tema i Rikspolitiske retningslinjer 30

31 Kommunedelplan med konsekvensutreding for samordna areal- og transportplanlegging. For en mer utfyllende drøfting av hvordan prosjektet tilfredsstiller Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging vises det til kapittel 5.4 i denne rapporten. 0.6 Anbefaling For vurdering av måloppnåelse se Tabell 0-9. Statens vegvesen vil foreløpig anbefale følgende: På delstrekning 1 mellom Håggåtunnelen og Røskaft anbefales alternativ 1 uten tunneler. Dagens kryss ved Håggåtunnelen utvides, og nytt kryss plasseres ved dagens kryss på Foss. Det gis også åpning for at alternativ 1 med tunnel T1 kan velges. På delstrekning 2 mellom Røskaft og Ler anbefales alternativ 1 med kobling I over Gaula til alternativ 2. Nytt kryss bør plasseres sentralt på Lundamo. Det gis også åpning for at alternativ 2 med tunnel T4 på vestsiden av Gaula kan velges. For nytt kryss på Lundamo blir det da to alternativer: 1. Krysset kan sløyfes og trafikken til/fra Lundamo må kjøre nordover eller sørover til nærmeste kryss. 2. Det kan bygges nytt kryss vest for Gaula på alternativ 2, noe som medfører behov for ny lokalveg og bru over elva mot Lundamo sentrum På delstrekning 3 mellom Ler og Skjerdingstad anbefales alternativ 2 med kobling O slik at E6 passerer Kvål på østsiden av Gaula. Nytt kryss plasseres vest for Gaula ved Ler, og gir behov for ny lokalveg og bru over elva mot Ler sentrum. Dagens kryss på Skjerdingstad utvides. Investeringskostnaden for hele strekningen blir ca mill. kr. (+/- 25%), og en etappeløsning fra Røskaft til Skjerdingstad vil koste ca mill. kr. Statens vegvesen vil varsle innsigelse til valg av: alternativ 3A og 3B som ble foreslått av Norges bondelag alternativ som har med både T1 og T2, T3 eller T6 Alternativet som anbefales etter en samlet vurdering vil beslaglegge store arealer dyrket mark. Det vil i den videre planleggingen bli lagt betydelig vekt på avbøtende tiltak som kan begrense arealtapet mest mulig. 31

32 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for prosjektet Infrastruktur og alternative veglinjer Det planlegges å bygge ny E6 på strekningen Håggåtunnelen-Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen mellom Støren og Melhus er ca 24 km lang og ligger på stamvegrute 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim. Dagens E6 er en tofelts veg som går gjennom tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. Figur 1-1: Oversiktskart og bilder fra prosjektområdet. ( Figur 1-2: Fotoet viser dagens E6 ved Skjerdingstad i retning sørover. Mellom dette området ved Skjerdingstad (lengst nord) og Håggåtunnelen (lengst sør) er mulige alternativer for ny vegtrasé utredet. 32

33 Kommunedelplan med konsekvensutreding I forbindelse med utarbeidelse av planprogrammet ble det utført en utredning for ulike traseer som skulle inngå i den videre utredningen. Etter at planprogrammet ble fastsatt er aktuelle vegtraseer framlagt for Samrådsgruppen som er satt sammen i forbindelse med vegprosjektet. I forbindelse med kommunedelplanarbeidet er noen nye alternativer foreslått og noen er utgått på grunn av vanskeligheter med gjennomførbarheten. Dette er omtalt i kapittel 3. Tabell 1-1: Beregnet ÅDT i 2005 og ÅDT 2005 ÅDT 2040 Støren-Lundamo/Ler Ca Melhus Ca I perioden er det 62 ulykker totalt. Foredeling på alvorlighetsgrad er vist i tabellen nedenfor. Tabell 1-2 Antall ulykker og alvorlighetsgrad. Delstrekning Antall ulykker 62 Drepte 4 Meget alvorlig skadde 1 Alvorlig skadde 17 Lettere skadde 108 Totalt Om Gauldalen Gauldalen er et av Norges lengste dalfører, fra Røros i sør til Gaulosen ved Trondheimsfjorden i nord. Dalføret følger Gaula, Midt-Norges største vassdrag med verneverdier innen både landskapsbilde, biologisk mangfold, kulturminner og friluftsliv. Strekningen fra Hovin til Skjerdingstad er preget av natur- og kulturpåvirkning gjennom flere tusen år og er i dag et rikt jordbrukslandskap. Laksefiske i Gaula er viktig for friluftslivet, og det er godt lagt til rette for det bostedsnære friluftslivet nær tettstedene. Melhus kommune er en betydelig landbrukskommune der særlig de nordre delene av kommunen har kornjord av høy kvalitet. Det er et betydelig press fra grunneiere og entreprenører om å legge til rette for feltutbygginger av boliger og mange boligsøkere ønsker spredte tomter. Det er allerede en god del spredt bebyggelse i dalbunnen, og langs E6 og jernbanen er det er flere tettsteder. På denne aktuelle strekningen ligger Hovin i sør, Lundamo, Ler og Kvål lengst nord. Hovin ligger på vestsida av Gaula og ikke langs dagens E6, så dette tettstedet blir lite berørt av tiltaket og vil bli lite omtalt videre. Alle tettstedene har et mindre sentrum med servicefunksjoner som butikk og bensinstasjon, og det er også skoler og samfunnshus i tilknytning til sentrum. Det bor mellom 500 og 1100 på hvert av tettstedene i hht tall fra SSB. Det er varierte virksomheter og typer arbeidsplasser på tettstedene, fra servise, helse og utdanning til industri, produksjon og handel. 33

34 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 1-1: Gauldalen, sett nordover fra Horg 1.2 Formelt grunnlag for planarbeidet Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 med hjemmel i lov av 27. juni 2008 nr. 71, krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for ny E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad. Prosjektet kommer inn under forskriftens 2 Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften. 1.3 Mål for prosjektet Nasjonalt nivå: Redusere reisetid og bedre forutsigbarhet for langdistansetransporter Redusere ulykkesrisiko på E6 mellom Støren og Melhus Regionalt og lokalt nivå: Legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6 for å redusere ulykkesrisikoen og miljøulemper Legge til rette for overføring av lokal persontrafikk til kollektivtransport Legge til rette for god nærings og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune 1.4 Planprosess framdrift og medvirkning Planprosess Statens vegvesen har stått ansvarlig for utarbeidelse av forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning. Planarbeidet har blitt utført ved hjelp av en arbeidsgruppe med representanter fra Statens vegvesen, Melhus kommune og Multiconsult. Det faste utvalg for plansaker i Melhus kommune, som er formannskapet, er planmyndighet og skal behandle kommunedelplanen før den legges fram for vedtak i kommunestyret. Det er opprettet en samrådsgruppe i forbindelse med planarbeidet bestående av representanter fra Statens vegvesen, Melhus kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, Midtre Gauldal kommune, Norges vassdrags- og energidirektorat, Jernbaneverket og Multiconsult. 34

35 Kommunedelplan med konsekvensutreding Framdrift Kommunedelplan med KU forventes lagt ut på høring/offentlig ettersyn i løpet av høsten Etter høringsperioden vil Melhus kommune behandle planen, og deretter vil Melhus kommunestyre godkjenne kommunedelplanen med trasé for ny E Medvirkning I tillegg til jevnlige møter med samrådsgruppen som er opprettet i forbindelse med planarbeidet er det avholdt møter med næringslivet i Melhus kommune, landbruket og med aktuelle involverte i forhold til kollektivplanlegging. Det er avholdt to møter med kommunestyret. Det vil være anledning til å komme med uttalelser når kommunedelplanen legges ut på høring/offentlig ettersyn. Det vil også bli avholdt et folkemøte i forbindelse med høringsperioden. Enkeltpersoner og organisasjoner har også anledning til å komme med innspill under hele planprosessen. 35

36 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 2 Forhold til gjeldende planer og retningslinjer Her er det tatt med en kortfattet oversikt over planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket. 2.1 Rikspolitiske retningslinjer Miljøverndepartementet har fastsatt flere rikspolitiske retningslinjer (RPR) som gir føringer for fysisk planlegging, og som vil være relevante for E6: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen Rikspolitiske retningslinjer for verna vassdrag Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging gir nasjonale mål og retningslinjer. I målsettingen heter det blant annet: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at det fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Videre heter det: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrep mest mulig. I Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen tas det sikte på at barn og unges interesser blir bedre ivaretatt i planleggingen av det fysiske miljø (Miljøverndepartementet 1995). På kommunenivå innebærer dette at barn og unge blir delaktige i planprosesser og får mulighet til å uttale seg. Arealer og anlegg skal sikres mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. I nærmiljøet skal det tilrettelegges store nok og egnede arealer for lek og utfoldelse. I den grad arealer som brukes til dette går tapt, skal det skaffes fullverdige erstatningsarealer. 2.2 Nasjonal transportplan Prosjektet er ikke omtalt i gjeldende Nasjonal transportplan. 2.3 Regional arealpolitikk og jordvern Stortingsmelding om regional arealpolitikk fra (St. mld. Nr. 29 ( )) signaliserer et ønske om å prioritere overordnet planlegging, for bedre forvaltning av arealressursene. Det pekes på at Norge har en lav befolkningstetthet, samtidig som bare 4% av arealene i landet er dyrkbar mark. Mesteparten av våre utbygde områder er konsentrert rundt den dyrkbare marken, og skaper konflikter mellom ytterligere konsentrasjon og jordvern. Det legges vekt på en mer strategisk innrettet areal og transportplanlegging slik at 36

37 Kommunedelplan med konsekvensutreding alternative areal og transportstrategier på et tidlig tidspunkt vil kunne bidra til økt kvalitet og effektivitet i planprosessene og gi et bedre grunnlag for politisk avveining og vedtak. Nyere målsetninger om jordvern er nedfelt i siste stortingsmelding om Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand (St. mld. Nr. 26 ( )). Regjeringen sier i denne meldingen av den vil: Halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen 2010 Stimulere kommunen til å utpeke kjerneområder for landbruk som grunnlag for kommunale planavklaringer. Stimulere til regionale planprosesser i by- og tettstedsområder, der det trekkes langsiktige jordverninteresser. Arbeide for å redusere avgangen av dyrket mark til samferdselstiltak. Det pågår arbeid på flere ulike nivåer for å styrke jordvernet, blant annet utredes det en egen hjemmel i jordloven for vern av dyrket mark. 2.4 Fylkesplan for Trøndelag Tiltaket er ikke omtalt spesielt i gjeldende fylkesplan. 2.5 Kommuneplan og kommunedelplaner Kommuneplanen, samfunnsdelen, ble vedtatt Det påpekes her: Det må jobbes for å få vegprosjektet inn i Nasjonal transportplan. Melhus kommune skal delta aktivt i regionalt samarbeid om disponeringen av areal til fremtidig utbygging og økt satsing på kollektivtransport, både buss og tog. Det skal legges til rette for et godt kollektivtilbud tilpasset alle brukergrupper bl.a. ved å tilrettelegge for Park & Ride i alle tettsteder i kommunen. Melhus kommune skal gjennom sin arealplanlegging legge vekt på en langsiktig utviklingsstrategi der jordvern, kulturlandskap og langsiktig forvaltning av naturressurser er viktige forutsetninger. Målet er å stoppe avgangen av den mest verdifulle dyrkajorda. Melhus kommune skal legge til rette for utvikling av både store og små bedrifter og opprettholde et mangfoldig og bærekraftig landbruk. Antall arbeidsplasser innenfor kommunen skal økes. Transportintensiv næringsvirksomhet legges til områder som gir korte avstander til hovedveger og jernbane. Grønn strek skal være retningsgivende for de mer langsiktige utbyggingsretningene i kommunen. Kommuneplanens arealdel ble vedtatt av Melhus kommunestyre 14. juni 2011 og 6. september Kommunedelplan for Gaula ble vedtatt

38 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 2.6 Verneplaner Vernet vassdrag Det må legges vekt på hensynet til verneinteressene i Gaula (verneplan 3 for verna vassdrag). Reelle verdier som er framhevet i forbindelse med vernet er: vegetasjon og fuglefauna (kantskog), løsmasseavsetninger, laks og sjøørret, varierte og sjeldne naturtyper og økologi tilknyttet vassdrag (vann, kroksjøer, vegetasjon, dyreliv, insekts - og fuglefauna). Vassdraget har også spesiell verdi for friluftsliv Nasjonal verneplan for veger Parsellen Gylland-Røskaft inngår i verneplan for veger (delplan 2). Vegen mellom Gylland og Røskaft ble lagt om i 1984, og den ble opprinnelig foreslått fredet ut fra sin harmoniske linjeføring og gode miljømessige løsninger med hensyn til støy, forbruk av dyrket mark og nærføring til verna vassdrag. Vegdirektoratet og Riksantikvaren har besluttet å ta 144 Gylland-Røskaft ut av verneplanen. Argumentasjonen er at vegen i dag er definert til å ligge innenfor flommålet. Verdien er fremdeles definert som stor, men vegen ligger såpass lavt at vedlikehold og sikring på sikt ikke er realistisk å bevare. Avbøtende tiltak skal skje gjennom en dokumentasjon Øvrige verneområder I planområdet finnes områder som er vernet eller foreslått vernet etter naturloven. Naturverdiene som ligger til grunn for denne statusen må søkes ivaretatt ved valg av ny E6. 38

39 Kommunedelplan med konsekvensutreding 3 Beskrivelse av tiltaket 3.1 Prosjektavgrensning Prosjektområdet ligger i Gauldalen og strekker seg fra Håggåtunnelen ved Støren til Skjerdingstad ved Kvål. Området ligger i sin helhet i Melhus kommune. Strekningen har en lengde på ca. 24 km målt langs dagens E6. To hovedalternativer er vist i dalen, mens ett er vist i utmarksområder øst for dalen. 3.2 Hva som inngår i tiltaket Alternativ 1 og alternativ 2 går i dalen og er sammenfallende fra Håggåtunnelen til Røskaft, og fortsetter deretter på hver sin side av Gaula. Hovedalternativ 1 følger østsiden av Gaula, mens hovedalternativ 2 følger vestsiden av Gaula. Alternativ 3 ligger lenger øst i dalføret, i hovedsak gjennom utmark, og er først og fremst begrunnet i ønske om redusert forbruk av dyrket mark. Alternativet har stor andel tunnel og noe mer stigning og fall enn alternativ 1 og 2. I nordre del har alternativet to varianter med kort og lang tunnel. For å forenkle vurderingene er vegtraseen i dalen delt inn i tre ulike delstrekninger, mens alternativ 3 er vurdert sammenhengende. Oversiktstegninger og detaljtegninger finnes som vedlegg til rapporten og ligger på Statens vegvesens sine nettsider. 3.3 Alternativ 1 og Delstrekning 1, Håggåtunnelen-Røskaft Figur 3-1: Utsnitt av delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft. 39

40 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Delstrekning 1 går mellom Håggåtunnelen og Røskaft. Her forligger det fem alternative veglinjer. Det er foreslått et planskilt kryss ved Foss/Hovin. Ved alternativet med tunnel T2 vil planskilt krysset legges noe lenger sør slik at det kommer før tunnelportalen. Krysset vil koble E6 sammen med lokalvegnettet i området. Ved utløpet av tunnel T6 i nord kan det etableres nordvendte ramper for på -og avkjøring til Hovin. Ved Røskaft kan det være mulig å etablere kryss for alternativ 1 uten tunnel. Denne kryssplasseringen er ikke vist på tegninger, men kan være aktuell som erstatning for kryss på Hovin og Lundamo. Lokalvegen på delstrekningen vil delvis følge eksisterende veg, og enkelte steder legges om eller fjernes. Det er ikke planlagt vesentlige endringer av eksisterende kryss ved Håggåtunnelen, men ny lokalveg må tilknyttes krysset. Tabell 3-1: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 1. Delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft. Nr. Alternativ Kommentar 1 Alt1/Alt2 Alternativ 1 følger i hovedsak eksisterende trasé med parallellført lokalveg. Det planlegges å legge vegen i betongtunnel ved Horg bygdetun for å få god nok sikkerhet mot ras, og for å minske inngrep i bygdetunet. 2 Alt1/Alt. 2+T1 Alternativet går i tunnel mellom Håggåtunnelen og Gylland. Dagens E6 blir delvis lokalveg. Hensikten er å begrense forbruk av dyrket mark og nærføring til Gaula på strekningen. 3 Alt1/Alt. 2+T2 Alternativet går i tunnel fra litt etter Gylland til Røskaft. Dagens E6 blir delvis lokalveg. Hensikten er å unngå stort terrenginngrep i bakketoppen på Foss og riving av ca. 4 hus. 4 Alt1/Alt2 +T1+T2 Alternativet går stort sett i tunnel, men vegen går i dagen med nærføring til Gaula nord for Gylland. Dagens E6 blir i hovedsak lokalveg. 4A Alt1/Alt2+T6 Det etableres en lang tunnel fram til Røskaft for å oppnå fordelene med både T1 og T2. Tunnelen blir ca. 5,3 km lang. Dagens E6 blir i hovedsak lokalveg. Man unngår ulemper ved nærføring til elva, problempunkter ved veg i dagen ved Gylland og sparer noe dyrket mark. Strekningen blir også kortere Delstrekning 2, Røskaft-Ler Figur 3-2: Utsnitt av delstrekning 2, fra Røskaft til Ler. 40

41 Kommunedelplan med konsekvensutreding Mellom Røskaft og Ler er det to hovedalternativer, ett på hver side av Gaula. Alt1 går i sin helhet i dagsone på østsiden av elva, mens Alt2 på vestsiden har varianter med tunnel. Ved Alt1 kan det være aktuelt med omlegging av jernbanen. Det er lagt opp til plassering av et planskilt kryss ved Lundamo uansett valg av alternativ. Tabell 3-2: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 2. Delstrekning 2, fra Røskaft til Ler. Alternativ Kommentar 5 Alt1 Alternativ 1 følger østsiden av Gaula med unntak av en overgang via to bruer til vestsiden mellom Røskaft og Lundamo. Alternativet går i kulvert under jernbanen ved Røskaft. Alternativet krever omlegging av jernbanen på deler av strekningen sør for Ler. Det foreslås planskilt kryss ved dagens fylkesveg til Valdøyan. 5A 5B Alt1+I+ Alt2 Alt1+L+ Alt2 Alternativ 1 i retning nordover kan gå over til vestsiden av Gaula ca. 2,5 km sør for Ler for å unngå omlegging av jernbanen samt unngå konflikt med Gammelelva (lenger nord, på delstrekning 3). Det vanskelige partiet på vestsiden av Gaula, der T3 og T4 ligger, unngås. Sammenlignet med alternativ 1 spares et gårdsbruk. Kobling L gir noen av de samme fordelene som kobling I, men Gaula krysses litt lenger nord. Gir vesentlig lengre bru enn kobling I. Jernbanen må legges om. Man unngår nærføring til Gaula vest for Ler. 6 Alt1+P Dovrebanen må flyttes over en strekning på ca. 300 m, og ca. 10 hus må rives. Bygging av 2 bruer over Gaula unngås. 6A Alt1+P+I+Alt2 Alternativet blir som 6 beskrevet ovenfor, men krysser Gaula i kobling I og ender opp i alternativ 2 på vestsida av Gaula. 7 Alt2 Alternativet krysser Gaula, og ligger på vestsiden av elva i nærføring til denne på store deler av strekningen. Alternativet medfører riving av all bebyggelse ved Valdøyan camping. Store inngrep i sidebratt skråning vest for Gaula. Like sør for Lundamo, på vestsiden av Gaula, etableres et planskilt kryss og ny bru for lokalvegen over Gaula og jernbanen for å betjene tettstedet. 7A Alt2+J+ Alt1 Alternativ 2 i retning nordover kan krysse til østsiden av Gaula, og kobles sammen med Alt1. Kryssingen medfører forholdsvis lang og skrå bru over elva. Koblingen gir mulighet til å unngå vestsiden av Gaula nord for Ler og unngå østsiden av Gaula sør for Ler. 7B Alt2+T3 Tunnel T3 gir 700 m kortere veglengde enn alternativ 2 uten tunnel. Inngrep i usikker skråning samt nærføring til elva og store terrenginngrep unngås. Planskilt kryss etableres sør for tunnelmunningen, vest for Gaula. 7C Alt2+T4 Tunnel T4 medfører at vi kommer bort fra usikker skråning samt unngår nærføring til Gaula. Planskilt kryss etableres som ved tunnel T3. 7D Alt2 + T3+K+Alt1 Alternativ 2 med T3 i retning nordover kan krysse til østsiden av Gaula, og kobles sammen med Alt1. Gir noe kortere bru enn kobling J. Ellers samme muligheter som kobling J. 7E Alt2+T4+J +Alt1 Som 7C, men med kryssing via kobling J over til Alt1 ved Ler 8 Alt1+AD+Alt2 Kobling A mellom alternativ 1 og 2 krysser Gaula ca. 1,8 km lengre nord enn alternativ 2. Alternativet går i kulvert under jernbanen ved 41

42 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Delstrekning 2, fra Røskaft til Ler. Alternativ 8A Alt1+AC +T3+Alt2 Som for 8 og 7B 8B Alt1.+AC+ T4+Alt2 Som for 8 og 7C 8C 8D 8E Alt1+AC+T4 +J+Alt1 Alt1+AC+T3 +K+Alt1 Alt1+AD+Alt2 +J+Alt Delstrekning 3, Ler-Skjerdingstad Kommentar Røskaft. Området Evjen-Grinni, som har stor kulturminneverdi unngås, men alternativet tar mer dyrket mark. Kobling A gjør alternativ 2 ca. 400 m kortere enn hovedalternativet. Etablering av planskilt kryss øst for Gaula før vegen går i bru over elva. Det etableres ny bru over jernbanen for ny lokalveg. Alternativet kan også kobles mot T3 eller T4 via AC. (Jfr. koblingsalternativ 8A og 8B). Som 8B, men med kryssing via kobling J over til Alt1 ved Ler Som 8A, men med kryssing via kobling K over til Alt1 ved Ler Som 8, men med kryssing via kobling J over til Alt1 ved Ler Mellom Ler og Skjerdingstad fortsetter alternativene på hver sin side av Gaula. Begge alternativene legger opp til planskilt kryss ved Ler. Ved Skjerdingstad forutsettes det at eksisterende kryss blir utvidet med ramper til/fra E6 på nordsiden av krysset. Dette betinger omlegging av jernbanen på en strekning. Figur 3-3: Utsnitt av delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad. Tabell 3-3: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 3. Delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad. Alternativ Kommentar 11 Alt1 Alternativ 1 følger østsiden av Gaula. Ved Gammelelva har Gaula en kurve som nødvendiggjør bru for god linjeføring på vegen. Det etableres et planskilt kryss like nord for Ler med ny lokalveg som går i bru over jernbanen for å 42

43 Kommunedelplan med konsekvensutreding Delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad. 11A Alternativ Alt1+M+ Alt2 Kommentar betjene tettstedet. Ny E6 vil gå i kulvert under lokalveg til Kvålsbrua. Overgangsbru over E6 for lokalvegen må etableres nord for Øya Landbruksskole. Kobling ca. 2 km sør for Kvål som medfører ei ekstra bru. Gammelelva i alternativ 1 samt nærføringen til bebyggelse/gaula i Kvål sentrum unngås. 12 Alt2 Alternativ 2 følger vestsiden av elva, men krysser over til østsiden med ny bru like ved Kvål. Like nord for Ler etableres et nytt planskilt kryss på vestsiden av elva med tilhørende ny lokalveg i ny bru over elva og over jernbanen. Lokalveg til Kvålsbrua vil gå i kulvert under ny E6. Overgangsbru over E6 må etableres like sør for Øya Landbruksskole. 12A 12B Alt2+O+ Alt1 Alt2+Q+ Alt1 Kobling fra vest til øst for Gaula ca. 1,3 km sør for Kvål. Varianten medfører ingen ekstra bru i retning nordover i og med at alternativ 2 må krysse Gaula mot Skjerdingstad lenger nord i alternativ 2. Brua blir imidlertid vesentlig lenger. Varianten unngår nærføring til Rosmælen skole og idrettsanlegg på vestsiden av elva. Kobling mellom Alt1 og 2 ved Kvål slik at det blir mulig å gå på vestsiden av elva og i tillegg på vestsiden av Øya Landbruksskole. Gir litt lengre bru enn i Alt Alternativ 3 Etter nytt kryss like nord for Håggåtunnelen går alternativet inn i en tunnel på ca. 6,3 km som vil få en stigning på ca. 2,5 %. Videre nordover går traseen i en dagsone i utmark og friluftsområder på ca. 7 km med varierende stigningsforhold. Maksimal stigning vil være ca. 6%. Det vil her bli behov for 3 større bruer. Alternativet går deretter inn i en tunnel på ca. 1,3 km før det kommer ut i en dagsone i jordbruksområdene i Flåbygda ved Fremo. Her vil det bli etablert et kryss med fv Tiltaket kan medføre nærføring og mulig innløsing av 3 boliger/gårdsbruk i dette området. Traseen går videre nordover i tunnel og deler seg i alt. 3A og 3B. Alt. 3A går i en tunnel på ca. 2,9 km til Kvål. Herfra følger alternativet hovedalternativ 1 fram til Skjerdingstad. Alt A gir en total tunnellengde på ca. 10,5 km. Alt. 3B går i en tunnel på ca. 5,4 km fram til Skjerdingstad og tilknyttes eks. E6 i et nytt kryss ved Skjerdingstad. Alt B gir en total tunnellengde på ca. 13,0 km. 43

44 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 3-4: Alternativ 3. Sør. Figur 3-5: Alternativ 3. Nord. 44

45 Kommunedelplan med konsekvensutreding 3.5 Kryss Alternativ 1 og 2 I begge alternativer er det lagt opp til planskilte kryss med tilkobling til lokalvegnettet. For alternativ 1 og alternativ 2 er det i utgangspunktet lagt opp til kryss ved Håggåtunnelen (Støren nord), Hovin, Lundamo, Ler og Skjerdingstad. Det vil bli lagt til rette for park&ride (overgang bil/buss) ved alle kryssene bortsett fra ved Håggåtunnelen. Ved kryssplassering vest for Gaula på Lundamo og Ler vil det bli behov for etablering av ny lokalveg med bru over Gaula inn mot tettstedene. Figur 3-6: Ruterkryss er en aktuell krysstype på ny E6 Dagens kryss ved Håggåtunnelen er tenkt utvidet slik at det i tillegg til avkjøring fra nord og påkjøring mot nord vil bli en lokalvegtilknytning nordover mot dagens E6. Dagens lokalvegtilknytning mot sør vil bli opprettholdt. Ved Hovin er det lagt opp til kryss ved Foss for alt 1, alt1 +Tt1 + T2, og alt1 + T2. Ved alt1 + T6 (lang tunnel) vil det ikke bli krysstilknytning på Hovin, men det kan være aktuelt å vurdere kryss ved Røskaft. Denne kryssplasseringen er imidlertid ikke vurdert i konsekvensutredningen. Ved Lundamo er det planlagt nytt kryss i alle alternativer. Det kan imidlertid være aktuelt å ikke ta med kryss her slik at trafikk til/fra Lundamo tilknyttes ny E6 ved Hovin eller Ler. Trafikkbelastningen på lokalvegen (dagens E6) vil da øke noe. Ved Ler er det også planlagt nytt kryss i alle alternativer. Krysset er i utgangspunktet plassert nord for tettstedet, men dersom kryss på Lundamo utgår vil det i stedet være aktuelt med kryssplassering like sør for Ler. Ved Skjerdingstad er dagens kryss planlagt utvidet med nordgående ramper. Dette vil medføre behov for omlegging av jernbanen på en kortere strekning Alternativ 3 For alternativ 3 er det lagt opp til planskilt kryss ved Håggåtunnelen, Flåbygda og Skjerdingstad. Det vil bli lagt til rette for park&ride ved kryssene ved Flåbygda og Skjerdingstad, men det kan også være aktuelt med slik tilrettelegging ved Håggåtunnelen dersom det arealmessig ligger til rette for det. Krysset ved Håggåtunnelen er tenkt plasser ca. 500 m nord for dagens kryss, og vil ha tilknytning til lokalvegnettet både mot sør og nord. Krysset ved Flåbygda vil få tilknytning til fv 712 mot Ler og Klæbu. 45

46 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Ved alternativ 3A vil det bli samme kryssløsning på Skjerdingstad som for alt 1 og 2. Ved alternativ 3B vil det bli behov for nytt kryss på E6 ca. 700 m nord for dagens kryss på Skjerdingstad som da vil bli fjernet. 3.6 Etappevis utbygging Ny E6 fra Håggåtunnelen til Skjerdingstad skal bygges ut over en strekning på ca. 23 km. Dette blir en betydelig investering, og det kan derfor være aktuelt med etappevis utbygging. Alt1 og alt2 kan bygges i flere etapper fra Skjerdingstad med midlertidig tilkobling til eks E6 ved for eksempel Ler, Lundamo eller Røskaft. Alt 3 må bygges ut sammenhengende på hele strekningen. Dette fordi krysset i Flåbygda ligger så langt øst for dagens E6 at det blir en betydelig omveg for så å si all trafikk. En slik etappe vil derfor nesten ikke gi noe trafikkoverføring til ny E6, og vil derfor være uaktuell. 3.7 Lokalt vegnett og gang- og sykkelvegnett Det forutsettes et sammenhengende lokalt vegnett, samleveg, gjennom planområdet. I forbindelse med tettstedene bygges planskilt kryss for å sikre tilgjengligheten mellom ny E6 og samlevegen. Funksjon og standard for lokalvegnettet må avklares gjennom den videre planleggingen. Med ny E6 forutsettes nedklassifisering av dagens E6 til fylkeskommunal evt. kommunal veg, som vil få funksjon som samleveg. Der hvor det er planlagt ny samleveg vil det også bli bygget gang og sykkelveg. Ny samleveg bygges der det er behov (vist på detaljtegninger) med 7,5 meter bredde. På øvrige deler av strekningen kan gående og syklende benytte eksisterende gang og sykkelveg. Det er blant annet vedtatt en reguleringsplan for ny gang- og sykkelveg mellom Håggåtunnelen og Gylland. Denne vil bli bygget før ny E6. Underganger for landbruk er vurdert og avmerket på tegninger. Disse blir regulert i neste planfase som er reguleringsplan. Trafikksikkerhetstiltak inngår som en naturlig del når ny E6 og ny samleveg planlegges. 3.8 Miljøtiltak Det vil være aktuelt med støyskjerming langs ny E6 og stedvis i forbindelse med bygging av ny lokalveg. I denne planfasen vurderes antall støyplagede som en del av utredning for de prissatte konsekvensene. Støyskjerm/støyvoll vil bli regulert inn i forbindelse med reguleringsplanen. Det vil være behov for noe opprydding/miljøtiltak i sentrum av tettstedene Lundamo og Kvål. Kostnader i forbindelse med dette vil tas med i kostnadsberegninger for prosjektet. Detaljering rundt hvilke tiltak som er aktuelle vil vurderes på reguleringsplannivå. 46

47 Kommunedelplan med konsekvensutreding 3.9 Innløsning av boliger og gårdsbruk Oversikt over arealtap og innløsning av gårdsbruk er angitt i delrapport for Naturressurser. Her angis kun en overordnet oppsummering av dette, avrundet til nærmeste 5 dekar. Tabell 3-4: Oversikt over innløsning av boliger og beslag av dyrket mark. Tallene er ca-tall. Hovedalternativene er omtalt her, og koblingsalternativene er ikke omtalt her. Alternativ/delstrekning Boliger/gårdsbruk Dyrket mark (dekar) Alternativ 1 og 2, Delstrekning 1 1 Alt1 Ni boliger og en låve Alt1 + T1 Ti boliger og en byggevare Alt1 + T2 Åtte boliger og en låve Alt2 + T1 + T2 Fire boliger 125 4A Alt1 + T6 Ingen 0 Alternativ 1 og 2, Delstrekning 2 5 Alt1 To gårdsbruk og to driftsbygninger Alt1 + P To gårdsbruk Alt2 Fem gårdsbruk, seks boliger, Valdøyan camping og utleiehytter på Øyan 7B Alt2 + T3 To gårdsbruk og fire boliger/hytter 110 7C Alt2 + T4 Tre gårdsbruk/småbruk og seks boliger/hytter Alt1 + A + Alt2 Ett gårdsbruk og åtte boliger/hytter 200 Alternativ 1 og 2, Delstrekning 3 11 Alt1 Ett gårdsbruk og åtte boliger/hytter Alt2 Ett gårdsbruk, ett småbruk, en bolig, en driftsbygning og en fotballbane Alternativ 3A og 3B To gårdsbruk, et småbruk, og elleve boliger 200 Tallene for innløsning av boliger og gårdsbruk må betraktes som omtrentlige tall. Det kan bli en del justeringer på veglinja og ikke minst på nye lokalveger som kan medføre endringer i neste planfase som er reguleringsplanen

48 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 3.10 Anleggskostnader Tabellen viser anleggskostnader i mill kr. Tabell 3-5: Investeringskostnader. Alternativ/delstrekning Anleggskost. (mill kr.) Alternativ 1 og 2, Delstrekning 1 1 Alt Alt1 + T Alt1 + T Alt2 + T1 + T A Alt1 + T Alternativ 1 og 2, Delstrekning 2 5 Alt Alt1 + P A Alt1 + P + I + Alt B Alt1 + P + L + Alt Alt A Alt2 + J + Alt B Alt2 + T C Alt2 + T D Alt2 + T3 + K + Alt E Alt2 + T4 + J + Alt Alt1 + A + Alt A Alt1 + A + T3 + Alt B Alt1 + A + T4 + Alt C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt Alternativ 1 og 2, Delstrekning 3 11 Alt A Alt1 + M + Alt Alt A Alt2 + O + Alt B Alt2 + Q + Alt1 682 Alternativ 3A 4096 Alternativ 3B

49 Kommunedelplan med konsekvensutreding 3.11 Standard Dimensjoneringsklasse I følge Håndbok 017, Veg- og gateutforming, Statens vegvesen 2008, skal stamveger og andre hovedveger med ÅDT ha fartsgrense 100 km/t. Vegen har motorvegstandard, standardklasse S8. Vegen skal bygges som 4-feltsveg med vegbredde 19 m og med 3,5 m brede kjørefelt og 1,5 m brede skuldre. Minimum horisontalkurveradius er 700m. Midtdeleren skal ha en bredde på minimum 2 m inklusive bredden på indre skuldre, og skal ha midtrekkverk. Velges rekkverkstype som krever større bredde enn 1 m, økes bredden tilsvarende. Det er laget plan- og profiltegninger for alle vegalternativer. Figur 3-7: Figur C.11 fra Håndbok 017: Tverrprofil S8, 19 m vegbredde (mål i m) For om lag hver 1,5 km skal midtdeleren kunne krysses av vedlikeholdsmaskiner og utrykningskjøretøy. Krysningspunktene kan benyttes ved midlertidige trafikkomlegginger, men er normalt avstengt. Vegens høyde er lagt slik at man har tatt hensyn til 200-årsflom vannstand Tunnelstandard Ut i fra forventet trafikkmengde 20 år etter åpning er tunnelene plassert i tunnelklasse E. Det vil si to separate tunnelløp i hver retning med tunnelprofil T9,5. Figur 3-6: Figur 4.12 fra Håndbok 021: Tunnelprofil T9,5 (mål i m) 49

50 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tekniske krav i forhold til jernbane Minste krav til frihøyde der vegbru anlegges over jernbanen er 6,45 meter. Minste avstand mellom midtlinje spor og nærmeste vegkant er 9 meter i tillegg til høydeforskjellen dersom vegen ligger høyere enn sporet. Denne avstanden kan reduseres til 7 meter dersom det anlegges sikringsmur eller rekkverk Finansiering I Nasjonal transportplan er det ikke avsatt statsmidler til E6 mellom Støren og Melhus. For E6 i Sør-Trøndelag sør for Trondheim utredes mulighetene for delvis bompengefinansiert utbygging, men det foreligger så lang ingen avklaring om bompengefinansiering. 50

51 Kommunedelplan med konsekvensutreding 4 ROS-analyse ROS-analyse er gjennomført av Safetec, datert Rapporten ligger som et eget vedlegg på Statens vegvesens nettsider. ( 51

52 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 5 Konsekvenser 5.1 Metode Metodikk for konsekvensvurderinger som er beskrevet i vegvesenets håndbok 140 Konsekvensanalyser, er lagt til grunn for utredningen. Metodikken for de ikke - prissatte konsekvenser er bygget opp i tre trinn: Verdier det gis en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Omfanget med dette menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen. Konsekvens - avveier mellom fordeler og ulemper et tiltak vil medføre Figur 5-1 er hentet fra håndbok 140 og kalles konsekvensvifta. Den viser forholdet mellom Verdi, Omfang og Konsekvens. Figur 5-1: KU vifte. Skjematisk framstilling av metodikk i konsekvensutredning Prissatte konsekvenser er beregnet med EFFEKT 6.32 som er Statens vegvesens beregningsverktøy for samfunnsøkonomisk nytt/kostnadsanalyse av veganlegg. Støy- og luftforurensning er beregnet med Vstøy/Vluft 6.0 og resultatene er overført til EFFEKT. Alternativenes netto nytte og netto nytte/kostnadsforhold er beregnet i henhold til Statens vegvesen håndbok 140. De generelle forutsetningene for beregningen er: Sammenlikningsår: 2018 Analyseperiode: 25 år Felles prisnivå: 2011 Kalkulasjonsrente: 4,5 % alternativet Konsekvensene vurderes opp mot 0-alternativet. 0-alternativet er dagens situasjon i åpningsåret med vedtatte tiltak og reguleringsplaner som vil bli gjennomført uavhengig av prosjektet. 52

53 Kommunedelplan med konsekvensutreding 5.3 Prissatte konsekvenser Trafikkmengdene er basert på trafikktall fra NVDB og beregninger gjennomført med Regional Transportmodell (RTM). Vegdata som vegbredde, kurvatur og fartsgrense for eksisterende veg er hentet fra NVDB Generelt I dette kapitlet er det vist beregninger uten bompenger. I temarapporten for prissatte konsekvenser er beregninger med bompenger også utført. Dette gir noe endringer i netto nytte og netto nytte/kostnadsforhold, men den interne rangeringen mellom alternativene endres ikke Trafikant- og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Dette omfatter personreiser med bil (lette kjøretøy) og kollektivt samt godstransport med bil (tunge kjøretøy). Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøyskostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter o.l.) og tidskostnader. Trafikant- og transportbrukere får, totalt sett, positiv nytte med gjennomføringen av prosjektet for alle kombinasjoner av vegløsninger. Besparelsene i tid og direkteutgiftene er større enn økte kjøretøyskostnader slik at alle kombinasjoner av vegløsninger gir positive vikninger for trafikant- og transportbrukere. Tabell 5-1: Tabellen viser beregnet reisetid og reduksjon i reisetid for de ulike alternativene på strekningen Håggåtunnelen - Skjerdingstad. Lette kjøretøy Reisetid i minutt Reduksjon i min Reduksjon i % Tunge kjøretøy (inkl. busser) Reisetid Reduksjon i min Reduksjon i % I dag 20,3 21,0 Alt. 1 13,5-6,8 33,5 % 14,7-6,3 30 % Alt. 2 13,3-7,0 34,5 % 14,5-6,5 31 % Alt. 3 14,6-5,7 28 % 16,0-5,0 23 % Alternativ 3 har ut i fra beregninger som er gjort, minst reduksjon i reisetid av de vurderte alternativene. Hovedårsaken er at alternativ 3 har andre stigningsforhold, dvs er brattere, noe som har betydning for reisetiden, spesielt for tunge kjøretøy Det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Nytten for det offentlige domineres av anleggskostnadene for den nye vegen; den kombinasjonen som gir best nytte for det offentlige, er også den kombinasjonen som er billigst. Usikkerheten i anleggskostnadene er +/- 25%. For alle variantene øker de generelle drift- og vedlikeholdskostnadene for det offentlige; ny E6 er kortere enn dagens veg, men har også flere felt og er bredere. Samtidig beholdes store deler av dagens E6 som lokal veg som også skal driftes og vedlikeholdes videre. Variantene med tunnel medfører også ekstra kostnader for å drifte disse. 53

54 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Samfunnet forøvrig For alle variantene er det reduksjon i ulykkeskostnadene som gir det største positive bidraget for samfunnet for øvrig, men også restverdi og reduksjon i den totale forurensningen som også bidrar positivt. Skattekostnaden bidrar negativt som følge av at kostnader for det offentlige øker. Ulykker Utbyggingen vil gi en bedre og mer trafikksikker veg spesielt som følge av midtrekkverk/adskilte kjøreretninger på strekningen. Dette vil eliminere møteulykker og forbikjøringsulykker som ofte er de ulykkestypene med høyest alvorlighetsgrad. Tabell 5-2: Tabellen viser antall personskadeulykker, som omfatter drepte, hardt skadde og lettere skadde, og reduksjon i antall ulykker for de ulike alternativene (tall for bare drepte og hardt skadde står i parentes). Tall hentet fra tabell 3-7 i rapport for prissatte konsekvenser. Antall personskadeulykker (beregningsperiode ) Ulykker totalt Reduksjon i antall Reduksjon i % Dagens vegnett 459 (92) Alt (27) 354 (65) 77 % (71 %) Alt (37) 313 (55) 68 % (60 %) Alt (51) 244 (41) 53 % (45 %) Luft- og støyforurensning Utslippene for luft- og støyforurensning er beregnet med Vstøy/Vluft og resultatene er overført til EFFEKT hvor kostnadene beregnes. Resultatet for luftforurensningen vil variere med hvilken kombinasjon som velges, men prosjektet bidrar til en reduksjon av CO 2 -utslipp uansett hvilket alternativ som velges Oppsummering og rangering Totalt for alle aktører Tabellen på neste side gir en oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører, overføringer mellom aktuelle aktører og resultater for parametre som brukes for å vurdere lønnsomhet. Et prosjekts samfunnsmessige lønnsomhet for prissatte konsekvenser uttrykkes som netto nytte. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket, og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket i løpet av den definerte analyseperioden neddiskontert til nåverdi. Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt ut fra perspektivet for prissatte vikninger er at netto nytte er større enn 0. Det er imidlertid ikke mulig å konkludere før de prissatte konsekvensene av et vegprosjekt er sammenstilt med de ikke-prissatte konsekvensene. Budsjettkostnad er summen av kostnadene som det offentlige bidrar med i prosjektet. I samletabellene finner vi igjen budsjettkostnaden under komponenten "Det offentlige". Netto nytte per budsjettkrone(nnb) er forholdet mellom netto nytte (NN) og kostnader over det offentlige budsjett. Dette er et relativt mål som sier hva samfunnet netto får igjen for hver krone som belastes det offentlige budsjettet ved realisering av tiltaket. 54

55 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 5-3: Oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører. ( kr.) Oppsummering alle aktører Det offentlige Ulykker Trafikantog transportbrukere Operatører Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) Delstrekning 1 1 Alt ,30 2 Alt1 + T ,44 3 Alt1 + T ,52 4 Alt2 + T1 + T ,68 4A Alt1 + T ,56 Delstrekning 2 5 Alt ,07 6 Alt1 + P ,29 6A Alt1 + P + I + Alt ,39 6B Alt1 + P + L + Alt ,04 7 Alt ,13 7A Alt2 + J + Alt ,10 7B Alt2 + T ,38 7C Alt2 + T ,20 7D Alt2 + T3 + K + Alt ,49 7E Alt2 + T4 + J + Alt ,36 8 Alt1 + A + Alt ,38 8A Alt1 + A + T3 + Alt ,28 8B Alt1 + A + T4 + Alt ,13 8C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt ,27 8D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt ,39 8E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt ,13 Delstrekning 3 11 Alt ,33 11A Alt1 + M + Alt ,33 12 Alt ,34 12A Alt2 + O + Alt ,14 12B Alt2 + O + Alt ,30 Alternativ 3 3A Alt3 + T7 + T8 + T ,78 3B Alt3 + T7 + T8 + T , Anbefaling prissatte konsekvenser For å bedømme prosjektets totale lønnsomhet, må vi se på alle delstrekningene for alternativ 1 og 2 under ett. Det er i alt 205 mulige varianter av alternativene 1 og 2, og 2 varianter av alternativ 3, i alt 207 alternativer. Alle kombinasjonene er ikke vist i denne rapporten, men Tabell 7-2 viser de beste variantene av hovedalternativene 1, 2 og 3 mht. alle aktører. 55

56 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tabell 5-4: Oppsummering av endringer i kostnader for alle aktører (1 000 kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Alternativ 3 (S4) 1 / 6 / 11 1 / 6A / 12 B Komponenter Alt1+P+Alt1 Alt1+P+I+Alt2 Alt3+T7+T8+T10 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Operatører Det offentlige Ulykker Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) 0,15 0,19 0,75 Kombinasjon 2: Alt1+P+I+Alt2+Alt2 har størst nytte pr budsjettkrone og er derfor det beste alternativet ut fra de prissatte virkningene. Den høye investeringskostnaden dekkes opp av sparte tidskostnader og redusert ulykkesrisiko. 56

57 Kommunedelplan med konsekvensutreding 5.4 Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Innledning Statens vegvesen planlegger ny firefelts E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen er på ca. 25 km. Det foreligger tre hovedalternativer. Alternativ 1 og alternativ 2 går i dalen og er sammenfallende fra Håggåtunnelen til Røskaft, og fortsetter deretter på hver sin side av Gaula. Hovedalternativ 1 følger østsiden av Gaula, mens hovedalternativ 2 følger vestsiden av Gaula. I tillegg er det flere alternativer som har tunnel, og også koblinger som muliggjør kombinasjoner av alternativ 1 og alternativ 2 gjennom dalen. Alternativ 3 ligger lenger øst i dalføret, i hovedsak gjennom utmark, og er først og fremst begrunnet i ønske om redusert forbruk av dyrket mark. For å forenkle vurderingene er vegtraseen i dalen delt inn i tre ulike delstrekninger, mens alternativ 3 er vurdert sammenhengende. Denne rapporten dokumenterer verdier knyttet til tema landskapsbilde, og vurderer omfang og konsekvenser av tiltaket i forhold til dette. Registreringer og verdivurderinger Influensområdet for landskapsbilde er definert som det området som kan oppleves/sees fra vegen. Influensområdet er preget av høydedragene på begge sider, og den flate dalbunnen der Gaula slynger seg og der dyrket mark og gårdsbebyggelse dominerer. Alt dette defineres som et helhetlig, overordna landskapsrom der dalsidene danner veggene. Gaula med kantvegetasjon er vurdert til å være veldig viktig i området og er gitt en egen verdi som elvekorridor. Alt 3 går øst for dalrommet, og landskapet i dette området består stort sett av et kupert og varierende skogsterreng med innslag av myrer og små vann, samt noe kulturlandskap med dyrket mark. Figur 5-2: Bildene viser noen typiske særtrekk av influensområdet gjennom det store dalrommet. 57

58 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 5-3: Verdikart Landskapsbilde sør. 58

59 Kommunedelplan med konsekvensutreding Figur 5-4: Verdikart Landskapsbilde nord. 59

60 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Omfang og konsekvenser Influensområdet for alle alternativer nede i dalen er delt inn i tre delstrekninger. Innenfor hver delstrekning foreligger flere alternativer. 0-alternativet er sammenligningsalternativet som skal angi hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom tiltaket ikke blir gjennomført. 0-alternativet har pr. definisjon ingen konsekvenser. Alle nye alternativer vil ha påvirkning i negativ retning for landskapsbildet pga ulikt omfang av terrenginngrep på lange strekninger. Reiseopplevelse er også inntatt som en del av vurderingen, men er ikke vektlagt spesielt i den totale konsekvensvurderingen. Grunnen til dette er at en positiv reiseopplevelse ofte gir store landskapsinngrep og gir dermed motstridende konsekvenser. Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft Med grunnlag i verdivurdering av influensområdet og omfang av de enkelte alternativer, er det Alt1 som kommer dårligst ut på denne strekningen. Alt1 vil gå i dagen på hele strekningen og sammen med ny lokalveg vil inngrepet totalt sett bli større enn ved alternativene med tunnel. Alt1 som går inn i lang tunnel T6, som utgjør nesten hele strekningen, vil naturligvis ivareta mesteparten av landskapet og medfører svært små inngrep, sammenlignet med de andre alternativene. Alt1 + T6 får minst negative konsekvenser for landskapsbildet på denne strekningen. Tabell 5-5. Oppsummering av konsekvenser delstrekning 1. Håggåtunnelen-Røskaft. Konsekvens Konsekvenser Alternativ Rangering Alt. 0 0 Ingen 1 Alt1 + T6 Alt1 + T1 Alt1 + T1 + T2 0/ Alt1 + T2 Alt1 / Lang tunnel fra Håggåtunnelen til Røskaft vil ikke påvirke landskapsbildet bortsett fra to mindre inngrep ved portalene på begge sider. Halve strekningen går i tunnel og sparer landskapet for store inngrep på den delen der det er trangt mellom Gaula og fjellskråningen innenfor. Videre som for Alt1. Veglinje med to tunneler vil ha positive effekter for landskapsbildet på store deler av strekningen. Alternativet vil likevel føre til forholdsvis store inngrep med ny E6 og lokalveg i dagsonen gjennom Gyllandområdet og med planskilt kryss på jordet før tunnel T2. Alternativet medfører nytt planskilt kryss ute på et åpent jordbruksparti og fører til forholdsvis store inngrep i et trangt område. Totalt sett vil ikke tunnel T2 avlaste landskapsbildet i nevneverdig grad. Medfører inngrep og nærføring i elvekorridoren, samt behov for nye delstrekninger med lokalveg som fører til ytterligere inngrep Delstrekning 2, Røskaft Ler På delstrekning 2 er det Alt1 + AC + T3 + Alt2 som vil bli best egnet mhp konsekvenser for landskapsbildet. Dette alternativet er likestilt med Alt2 + T3, men reiseopplevelsen er vurdert til å bli noe bedre. De alternativene som er vurdert til å få de største konsekvenser for landskapsbildet er Alt2 og Alt2 + J + Alt1. Begge disse to alternativene vil medføre store og skjemmende skjæringer langs vestsiden av Gaula. 60

61 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 5-6. Oppsummering av konsekvenser delstrekning 2 Røskaft-Ler Alternativ Konsekvenser Konsekvens Rangering Alt 0 0 Ingen 1 Alt1+AC+ T3+Alt2 Lang tunnel T3 på vestsiden som unngår store landskapsinngrep langs Gaula og som dermed vil være positivt for landskapsbildet. Noe nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør. 2 Alt2+T3 Ved å legge vegen i lang tunnel T3, unngås de fleste inngrep som påvirker landskapsbildet på den nordligste delen av strekningen. Den sørligste delen utgjør et inngrep i Evjen Grinni-området, men ligger langs innsiden av det definerte landskapsrommet. 3 Alt1+AC+ T4+Alt2 / Denne veglinja gir forholdsvis store landskapsinngrep langs Gaula til tross for tunnel som unngår de verste skjæringene på vestsiden. 4 Alt2+T4 / Tunnel T4 blir mye kortere (ca. halvparten av T3) og en del negative utslag for landskapsbildet med høye skjæringer og nærføring i elvekorridoren nord for tunnelen. 5 Alt1+AC+ T3+K+Alt1 Alt2+T3+K +Alt1 Alt1+P+I+ Alt2 Alt1 +P / Koblingen vil medføre både nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør, men lang tunnel vil spare store landskapsinngrep på store deler av strekningen Vurderes til å bli noe verre enn Alt2+T3 og sammenlignbar med Alt2+T4 pga kryssingen av Gaula lengst mot nord. / Kobling K gir mulighet til å kombinere T3 med brukrysssing over Gaula sør for Ler. Bru og nærføring til Gaula på østsiden i dette området vurderes til å bli noe mer negativt enn Alt2. Alternativet er identisk med Alt1+P på over halve strekningen og unngår de to kryssingene av Gaula som Alt1 gir lengst i sør. Mellom Lundamo og Ler krysser alternativet på skrå over Gaula og følger Alt2 et stykke vekk fra Gaula videre nordover. Denne elvekryssingen kan betraktes til å gjøre like store landskapsinngrep som nærføringen alternativ 1 gir på denne strekningen fram til Ler. Gir noe mindre inngrep enn Alt1 pga at de to elvekryssingene mellom Røskaft og Lundamo unngås Alt1 / Samlet sett vil dette alternativet medføre store landskapsinngrep og gir spesielt mye nærføring og berøring av elvekorridoren. 10 Alt1 +I+Alt2 / Alternativet medfører 3 bruer/kryssinger over Gaula. Kryssingen over Gaula mellom Lundamo og Ler vurderes landskapsmessig sett til å ha omtrent lik konsekvens som nærføring og totalinngrepet som veg og jernbanen medfører på østsiden (Alt1). 11 Alt1+L+ Alt2 / Koblingen medfører ny, forholdsvis lang bru over Gaula, men unngår nærføring av Gaula forbi Ler. 12 Alt1+AD+ Alt2 / I hovedsak vil alternativet gi de samme påvirkningene på landskapsbildet som Alt2, men noe lengre nærføring og inngripen i elvekorridoren enn Alt2 i den sørligste delen. I tillegg vil alternativet kreve et nytt planskilt kryss på det åpne, flate jordbrukslandskapet på østsiden av elva. 13 Alt2 Veglinja og inngrepet vil føre til et betydelig inngrep i et område som ellers er lite berørt av tekniske inngrep og der den naturlige sammenhengen mellom Gaula, jordbruksarealene og skogliene i bakkant er intakte. Videre nordover medfører veglinja nærføring til Gaula og berører elvekorridoren over en lang strekning, og skaper store, høye fjellskjæringer. 14 Alt2+T4+J +Alt1 Alternativet medfører inngrep i Evjen-Grinniområdet, men sparer store skjæringer langs Gaula vest for Lundamo. Videre nordover vil den gå langs elvekorridoren og krysse med en lang bru veldig på skrå over Gaula like sør for Ler. Denne brukryssingen antas å bli ganske dominerende i landskapet og alternativet vurderes totalt sett til få like stor negativ konsekvens for landskapsbildet som Alt2. 15 Alt1+AC+ T4+J+Alt1 Alternativet sparer inngrep i Evjen-Grinni, men medfører nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør. Tunell T4 sparer store inngrep langs Gaula ved Lundamo, men nærføring til Gaula og en lang brukryssing vil være negativt for landskapsbildet videre nordover. Koblingsalternativet vurderes totalt sett til få like stor negativ konsekvens for landskapsbildet som Alt2. 16 Alt1+AD+ Alt2+J+ Alt1 / Denne koblingen går bare i dagsone og vil gi lange strekninger med nærføring og store terrenginngrep langs Gaula, samt to skrå brukryssinger både i sør og nord. Alternativet vil derimot kunne gi en flott reiseopplevelse. 17 Alt2+J+ Alt1 / Kobling J gir mulighet for å kombinere Alt2 med Alt1 med kryssing over elva sør for Ler. Dette alternativet gir store landskapsinngrep slik som beskrevet for alternativ 2. I tillegg medfører dette en ny, skrå brukryssing over Gaula, noe som gjør at alternativet gir et stort negativt totalinngrep på hele strekningen

62 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Delstrekning 3, Ler Skjerdingstad Det har ikke vært mulig å skille konsekvensen for de ulike alternativene her. Alle de 5 mulige alternativene vil medføre forholdsvis store landskapsinngrep på hele strekningen, uavhengig om det ligger på østsiden eller vestsiden av Gaula. Både Alt1 på østsiden og Alt2 på vestsiden, berører elvekorridoren stort sett på hele strekningen sør for Kvål. I rangeringen av de tre beste alternativene er det vurdert at Alt2 + Q + Alt1 kommer best ut pga at det unngår det trange, vanskelige partiet mellom Kvål og Gaula på østsiden, samt at kobling Q + Alt1 tilpasser seg brukryssingen over elva på en bedre måte enn Alt2. Tabell 5-7: Oppsummering av konsekvenser delstrekning 3 Ler Skjerdingstad Alternativ Konsekvens Konsekvenser Alt. 0 (dagens veg) 0 Ingen 1 Alt1 + M + Alt2 / Alt2 + Q + Alt1 / Dette alternativet unngår både fylling i Gaula på vestsiden (Alt2) og det unngår kryssing/berøring av Gammelelva på østsiden av Gaula (Alt1). Koblingsalternativet medfører en brukryssing der Gaula er forholdsvis smal. Inngrepet i landskapet på motsatt side av Kvål vil bli som i Alt2. Dette alternativet gir et inngrep i landskapet på motsatt side av Kvål som i Alt2, men vurderes til å være bedre tilpasset med mer rettlinjet brukryssing over Gaula. Alt2 / Det må etableres et nytt planskilt kryss vest for Ler som også medfører ny lokalveg og ny bru over Gaula og jernbanen. Til sammen vil dette utgjøre negative landskapsinngrep i dette området. I tillegg går vegen i et landskap som har variert topografi og rygger på tvers av dalen, og den vil derfor skape til dels store fyllinger og skjæringer i elvekorridoren. Alt1 / Vegen berører elvekorridoren flere steder. Alternativet bryter gjennom en frodig kantsone i området ved Gammelelva og ved passering av tettstedet Kvål vil det medføre store skjæringer og fyllinger. Ny kulvert og et nytt planskilt kryss vil medføre ytterligere landskapsinngrep. Alt2 + O + Alt1 / Alternativet gir et inngrep i landskapet på motsatt side av Kvål som i Alt2. Alternativet er vurdert til å komme dårligst ut pga brukryssingen sør for Kvål og fordi det trange, forholdsvis store inngrepet mellom Kvål sentrum og elva inngår i dette alternativet. Alternativ 3 Rangering Figur 5-5: Bildet viser et typisk særtrekk av området der alt 3 krysser over elva Sokna. Alt 3 berører en sør-nord-korridor øst for dalen. Området er i hovedsak et utmarksområde mellom Gauldalen og fjellområdene lengre øst. Alt 3A og 3B er sammenfallende lengst i sør og går i tunnel på over 6 km før det berører skogområdet øst for Lundamo. Der alt 3 går i 62

63 Kommunedelplan med konsekvensutreding dagen øst for Ler, består landskapet i hovedsak av dyrket mark og gårdsbebyggelse i et svakt hellende terreng mot vest. Det som skiller alt 3B fra 3A er at B-alternativet har en lengre tunell (ca 2,5km lengre enn i alt 3A) helt i nord til Skjærdingstad. Alt. 3A kommer ut av tunnel lengre sør og vil medføre større terrenginngrep langs Gaula nordover forbi Kvål til Skjerdingstad. Tabell 5-8: Oppsummering av konsekvenser alternativ 3. Alternativ Konsekvens Kommentar Rangering Alt 3B / Alt 3A Som 3A sør for Flåbygda. Mellom Flåbygda og Skjærdingstad vil alternativet ha større negativ påvirkning på landskapet pga kortere tunell og mer veg i dagen. Alternativet vurderes samlet sett til å bli forholdsvis lite dominerende i det store landskapsbildet lengst i sør der vegen går i dagen øst for Lundamo. Vegen vil stort sett være tilpasset omgivelsene og landskapets form og linjer. Gjennom Flåbygda krysser vegen på tvers over et åpent jordbrukslandskap med skjæringer og fyllinger. Vegen vil her kunne bli godt synlig fra flere steder i det åpne landbruksområdet. Vegen vil bli forholdsvis dominerende på tvers gjennom denne sidedalen/landskapsrommet og vil stort sett være dårlig tilpasset omgivelsene og landskapets form og linjer. 1 2 Oppsummering Ny E6 gjennom Gauldalen i det aktuelle området vil naturligvis medføre negative konsekvenser for landskapsbildet. Det skiller lite mellom mange av alternativene på de tre delstrekningene gjennom dalen. Generelt kan man si at ny E6 gjennom dalrommet vil medføre store terrenginngrep, men at det store landskapsrommet vil tåle forholdsvis store inngrep. Det vil trolig være god detaljplanlegging med gode og gjennomvurderte avbøtende tiltak som vil bli avgjørende for et godt resultat. Generelt er alternativene som innebærer strekninger med tunnel den beste løsningen. Innenfor delstrekning 1 er Alt1 + T6 å foretrekke. Alt1 +AC + T3 + Alt2 er det beste valget innenfor delstrekning 2. Innenfor delstrekning 3 medfører begge hovedalternativene middels til store negative konsekvenser, men Alt2 er likevel å foretrekke. For alternativ 3 er det alt 3B som kommer best ut pga lengre tunnel enn alt 3A og dermed mindre inngrep i landskapet. der alle delstrekningene er satt sammen, er vurdert til å være det beste for landskapsbildet gjennom dalrommet. Totalt sett for alle hovedalternativene, er det Alt 3B som kommer best ut. Koblingsalternativet S1 (Alt1+T6+AC+T3+O+Alt1) og 3B kommer likt ut og har begge lange tunneler som sparer store inngrep i landskapet. Samlet sett ut fra betraktninger og vurderinger i forhold til landskapsbildet, vil alt 3 B være det beste alternativet. Hovedgrunnen til denne vurderingen sammenlignet med S1 er at alt 3 gir mindre nær- og fjernvirkning fra der folk oppholder seg og bor, samt at verdien av store strekninger som berøres langs Gaula, er vurdert til å ha høyere verdi enn områdene som alt 3 berører. S6 kommer aller dårligst ut. Dette alternativet har lange strekninger med nærføring til Gaula og medfører i tillegg store, høye skjæringer langs elva på andre siden av Lundamo på delstrekning 2. 63

64 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tabell 5-9: Oppsummering av konsekvenser for de tre beste alternativene for prissatte konsekvenser og de tre beste for ikke-prissatte konsekvenser sammenlignet med alternativ 3. Nr. Samlealternativ Lenker Alternativ Konsekvenser for hver delstrekning Alternativ (Nummer jfr. tiltaksbeskrivelsen) Delstrekning 1 Delstrekning 2 Delstrekning 3 Samlet konsekvens Rang S1 4A+8A+12A Alt1+T6+AC +T3+O+ Alt1 0/- - --/--- / 2 S2 S3 S4 S5 S6 4+7B+12B 2+8B A A A Alt1+T1+T2 +Alt2+T3+ Q+Alt1 Alt1+T1+AC / T4+Alt2 - -/-- --/--- 5 Alt1+ P+I+Alt2 --/ /--- / 6 Alt1+P+Alt1 +M+Alt2 --/ /--- / 7 Alt1+AD+Alt 2+O+Alt1 --/--- --/--- --/ A 3 3B / 1 Avbøtende tiltak Planting og revegetering ved bruk av stedegne overflatemasser der dette er mulig og naturlig. Fjerning/tynning av vegetasjon for å åpne opp og skape mer utsikt (bedre reiseopplevelse) langs vegen. Ved krav om støyskjerming, må det vurderes nøye hvilken utforming og materialbruk som er best egnet mht kjøreopplevelse og tilpasning til landskapet og de lokale omgivelser. Murer, støyskjermer, bruer, tunnelportaler og andre konstruksjoner må gis en stedstilpasset og helhetlig utforming og materialbruk. Konsekvenser i anleggsperioden Gaula og kantvegetasjonen (elvekorridoren) som ellers ikke vil bli berørt av det nye veganlegget må ikke berøres/ødelegges i selve anleggsfasen. Samtidig vil det være viktig at anleggsfasen gjøres så kort som mulig. I detaljplanleggingen, må adkomster både til der folk bor og til elva ivaretas, enten gjennom nye adkomster eller som midlertidige løsninger. Evt. lokalveger som må tas i bruk til gjennomgangstrafikk i deler av anleggsperioden må vurderes mht inngrep/utvidelser. Rigg- og deponiområder må planlegges på områder som minst terrenginngrep og som lett lar seg istandsette i etterkant. Oppfølgende undersøkelser I reguleringsplanfasen vil det bli nødvendig å lage en grundigere vurdering og dokumentasjon av alternative brutyper og endelig plassering før den endelige løsningen velges. Det bør lages en estetisk formingsveileder og et Miljøoppfølgingsprogram for tiltaket. 64

65 Kommunedelplan med konsekvensutreding Nærmiljø og friluftsliv Innledning Statens vegvesen planlegger ny firefelts E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen er på ca. 24 km. Det foreligger tre hovedalternativer der alternativ 1 er lagt på østsiden av Gaula, mens alternativ 2 er lagt på vestsiden mellom Røskaft og Kvål. I tillegg er det flere tunnelalternativer, og også koblinger som muliggjør kombinasjoner av alternativ 1 og alternativ 2. Alternativ 3 går på østsiden av Gaula, i hovedsak gjennom utmark og med flere lange tunneler på mellom ca. 1,3 og 6,3 km. Alternativ 3 har to varianter der tunnelforslag T7 og T8 er felles, mens alternativ 3A har tunnelforslag T9, med utslag sør for Kvål sentrum og alternativ 3B har tunnelforslag T10 med utslag ved Skjerdingstad, nord for Kvål sentrum. Denne rapporten dokumenterer verdier knyttet til tema nærmiljø og friluftsliv, og vurderer omfang og konsekvenser av tiltaket for temaet. Registreringer og verdivurderinger Influensområdet for alternativ 1 og 2 består av dalen med Gaula, landbruksområder og spredd bebyggelse og tettsteder. For dette temaet er Gaula med areal nær elva, Horg bygdetun og skoler gitt stor verdi. Tettstedene Lundamo, Ler og Kvål er skilt ut som områder med middels til stor verdi grunnet at de har boligområder og en god del viktige nærmiljøfunksjoner. Resterende areal er stort sett landbruksområder med spredd bebyggelse uten spesielle verdier for dette temaet. Dagens E6 utgjør en belastning for mange av nærmiljøene og den spredde bebyggelsen. Influensområdet for alternativ 3 omfatter i tillegg 2 delområder, der alternativ 3 går i dagsoner. Der alternativet er vist i tunnel, vil det ikke berøre nærmiljø og friluftsliv. Alternativet berører i hovedsak utmark, noen jordbruksarealer og friluftsområder som har mindre intensiv bruk. Influensområdet for alternativ 3 gitt liten til middels verdi og liten verdi for nærmiljø og friluftsliv. 65

66 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 5-6: Verdikart nærmiljø og friluftsliv, sør. 66

67 Kommunedelplan med konsekvensutreding Figur 5-7: Verdikart nærmiljø og friluftsliv, nord. 67

68 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Konsekvenser Prosjektet er delt opp i tre delstrekninger i dalen. Innenfor hver strekning foreligger det flere alternativer. 0-alternativet er et sammenligningsalternativ, og innebærer at det ikke bygges ny veg. Innenfor analyseperioden vil trafikken øke, noe som kan øke ulempene for nærmiljøer langs dagens E6. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser. De to temaene nærmiljø og friluftsliv drar i ulik retning i konsekvensvurderingen. For nærmiljøene langs dagens E6 er det positivt at ny veg legges utenom. Dette gir mindre belastning i form av støy og forstyrrelser, og nærmiljøene vil bli tryggere. På den andre siden er flere av alternativene lagt nær Gaula. En ny motorveg med nærføring til og kryssing av elva vil påvirke den negativt. Siden Gaula er varig vernet, er en av landets beste lakseelver og et nasjonalt viktig friluftsområde, samt at den har et stort potensial for ytterligere bruk, er forholdet til Gaula vektlagt i vurderingene. Alternativ 3 øst for dalen har positive konsekvenser for nærmiljøet i tettstedene i dalen og for friluftsliv langs Gaula. Tiltaket er negativt for friluftslivet øst for dalen. De positive virkningene vil berøre flere mennesker og større miljøer enn de negative, og de positive virkningene er derfor tillagt størst vekt. Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft Innenfor delstrekning 1 er Alt1 lagt i samme korridor som dagens E6. Dette medfører økt belastning på nærmiljøene her med innløsning av elleve boliger og en noe større belastning på Gaula grunnet hastighetsøkning, støy og økt barriereeffekt. Forbi Horg bygdetun anlegges en miljøkulvert, noe som begrenser negativ påvirkning her. T1 er tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen. Den gir stor reduksjon i trafikk på dagens veg på denne strekningen. Dette kan gjøre bomiljøet bedre og fiskeplasser mer attraktive siden dagens veg utgjør en ulempe, men alternativet har like mange innløste boliger som Alt1. Fra Gyllteigen og fram til Røskaft har alternativet de samme negative konsekvenser som Alt1. T2 gir en bedring for nærmiljøet her og Horg bygdetun, men ingen vesentlig forbedring for Gaula. Kombinasjonen av T1 og T2 kommer ut med en liten positiv konsekvens. T6 gir en reduksjon i trafikk på dagens veg på hele denne strekningen, noe som er positivt både for Gaula som friluftsområde og nærmiljøene. Tabell 5-10: Oppsummering av konsekvenser delstrekning 1 Håggåtunnelen Røskaft Nr. Alternativ Konse kvens Konsekvenser Rang 0 Alt. 0 0 Trafikken på dagens veg vil øke, noe som gir økt belastning for nærmiljøene langs vegen A Alt1 Alt1+ T1 Alt1+ T2 Alt1+T 1+T2 0/ 0/ + Alt1+T Breddeutvidelse og hastighetsøkning øker belastningen på nærmiljøer og Gaula. Innenfor delstrekningen innløses ni boliger, noe som er negativt for det samlede nærmiljøet. Tunnel mellom Håggå og Gylland medfører en trafikknedgang på dagens E6 på denne strekningen, noe som gir en avlastning for boliger sammenlignet med dagens situasjon. Tunnelføringen gir et positivt omfang for Fossgrenda med Horg bygdetun. Dagens E6 deler dette området i to. Alternativet med to tunneler har positiv effekter for bomiljøet langs dagens E6 bortsett fra dagsonene der hus må innløses. Lang tunnel mellom Håggåtunnelen og Røskaft gir en bedring for beboere langs dagens veg

69 Kommunedelplan med konsekvensutreding Delstrekning 2, Røskaft Ler Alt1 er nesten i sin helhet lagt på dyrket jord, og avlaster bebyggelse langs dagens E6 og tettstedene Lundamo og Ler. To boliger (på gårdsbruk) innløses. I tillegg har alternativet lang nærføring til Gaula, og også to kryssinger av elva. Alt. P er noe bedre for Gaula siden en unngår nærføring mellom Røskaft og Horgøyen, men det gir innløsning av flere boliger (til sammen ti). Alt2 er lagt vest for Gaula, og vil på samme måte avlaste nærmiljøer langs dagens E6, men gir innløsning av omtrent 13 boliger. Det har et langt mer negativt omfang for Gaula grunnet bruer og lang nærføring med store skjæringer. Kobling AD følger Alt1 til Horgøyen og krysser Gaula her og følger Alt2 videre. Dette skåner miljøet på Evjen-Grinni, men har negativ nærføring til Gaula. T3 har en lang tunnel som skåner Gaula. T4 er en kortere tunnel, og er følgelig bedre enn Alt2, men ikke så god som T3. Alternativer lagt øst for Gaula har kryss på Lundamo. Denne krysslokaliseringen bedømmes å være god for tettstedet, og kan føre til nyetablering av virksomhet nær sentrum av tettstedet. Alternativer vest for Gaula har kryss sør for Valdøyan. For Lundamo er dette en dårligere plassering, som kan medføre at bedrifter (for eksempel bensinstasjon flytter fra Lundamo). Kryss på den siden av elva gir også økt påvirkning på Gaula med bru og atkomstveg. Kobling AC og AD har begge kryss ved Horgøyan. Dette er også en litt uheldig kryssplassering for Lundamo, men er noe bedre enn kryssløsningen på vestsiden Det er også en rekke koblinger på denne parsellen som gir mange muligheter, men de gir ikke store utslag for dette temaet. Tabell 5-11: Oppsummering av konsekvenser for delstrekning 2 Røskaft Ler Nr. Alternativ Konsekvens Konsekvenser Range 0 Alt. 0 0 Trafikken på dagens veg vil øke, noe som gir økt belastning for nærmiljøene langs vegen. 4 5 Alt1 / 6 Alt1 + P Alternativet er lagt øst for Gaula, men krysser elva to ganger ved Valdøyen. Det er positivt for nærmiljøene langs dagens veg, mens det er negativt for Gaula med inngrep i kantsoner og brukryssinger. Ca. 180 dekar av veganlegget vil ligge innenfor 100-metersbelte til Gaula. Bygg på to gårdsbruk og laksecampen på Horgøyen innløses. Lundesokna som er et viktig område for friluftsliv på Lundamo berøres også negativt. Som Alt1 bortsett fra at P er lagt parallelt med jernbanen mellom Røskaft og Horg. Dette medfører at åtte boliger på Horg kan stå i fare for å innløses i tillegg til gårdene som tas av Alt1. Gaula påvirkes ikke på strekningen forbi Horg, og området som er tilrettelagt for laksefiskere berøres ikke Alt2 / Alternativet gir et nytt stort inngrep langs Gaula med lang nærføring. Ca. 210 dekar av veganlegget vil ligge innenfor 100-metersbelte til Gaula. Fem gårdsbruk. flere boliger (6), en campingplass og utleiehytter innløses. En føring på vestsida av Gaula gir en betydelig bedring for boligområder på østsida av elva, herunder Lundamo og Ler Alt1 + AD + Alt2 / Dette alternativet følger Alt1 fram til kryssingen av Gaula. Dette gjør at bomiljøet ved Grinni og Evjen ikke bli påvirket i samme grad som Alt2, men alternativet har negativ nærføring til Gaula og innløsing av laksecampen. Fra Evjøyan og videre nordover har alternativet det samme negativ omfanget som Alt2. Ett gårdsbruk og åtte boliger/hytter innløses. For Gaula er dette det mest konfliktfylte alternativet pga lengst nærføring til elva. 18 7B Alt2 + T3 + Lang tunnel skåner Gaula og bebyggelse ved elva sammenlignet med Alt2. Brukryssing for ny E6 og lokalveg trekker noe ned. Samtidig gir det som Alt2 en positiv avlasting av nærmiljøene langs dagens E6 på østsiden av elva. To gårdsbruk og fire boliger/hytter innløses. 1 7C Alt2 + T4 0/ Kortere tunnel gir innløsning av boliger (6) på Evjen-Grinni og Løberg og ett gårdsbruk, og en lengre nærføring til Gaula enn T3. 6 8A Alt1+ AC+T3+ alt2 + Påvirkningen av elva er noe større negativ enn Alt2 med T3 siden en i tillegg til bru får nærføring til elva sør for Horgøyen. Det betyr at dette alternativet rangeres etter T3, men er noe bedre enn T

70 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Nr. Alternativ Konsekvens Konsekvenser Range 8B Alt1+AC +T4+Alt 2 0/ Dette alternativet er identisk med det forrige fram til tunnelpåhugget. Videre som alt. T4. Det har lengre nærføring til Gaula enn med T3. 8 5B Alt1+ L+Alt2 / Kobling L gir mulighet til å koble Alt1 med Alt2 rett sør for Ler. Denne koblingen medfører ny kryssing av Gaula, men en unngår uheldig nærføring av elva forbi Ler. 13 5A Alt1+ I+Alt2 / Alt1 følges fram til Helgamo der Gaula krysses. Innløsning av Helgamo unngås, men Gaula berøres negativt med brukryssing og nærføring. Denne koblingen er noe mer konfliktfylt for Gaula enn Alt A Alt1+P+I +Alt2 / Som 5A men med alternativ 1+P fram til ny bru I, som krysser Gaula mellom Lundamo og Ler, ved Megarden. Herfra følges traseen Alt2, og går i dagen på vestsida av Gaula. Alternativet rangeres noe bedre enn de nevnte lignende alternativene. 10 7A Alt2 + J + Alt1 / Dette alternativet følger Alt2 fram til Megarden, og har her det samme negative omfanget som Alt2. Brukryssing øker dette negative omfanget noe, og dette rangeres som det nest dårligste alternativet 17 7D Alt2 +T3 + K+ Alt1 + Alternativet har den lange tunnelen T3 som er positivt for dette temaet. Rett nord for Megarden kommer den ut i dagen og Gaula krysses Innenfor denne delstrekningen utgjør dette alternativet det nest beste alternativet. Konsekvensen vurderes som liten positiv (+). 2 7E Alt2+ T4+J+ Alt1 0/ Kort tunnel er positivt for Gaula sammenlignet med Alt2 men alternativet gir fortsatt inngrep langs Gaula. Kryssing av Gaula og videre som Alt1 har mindre betydning for denne delstrekningen. 7 8C Alt1+ AC+T4+ J+ Alt1 / Variant av Alt1 med kort tunnel på vestsiden. Gir to kryssinger av elva, som er negativt for fiske og friluftsliv. 11 8D Alt1+ AC+T3+ K+ Alt1 0 Lang tunnel er det minst konfliktfylt varianten innenfor delstrekningen. Denne varianten gir mulighet til å koble Alt1 med tunnel. 5 8E Alt1+ AD+Alt2 +J+ Alt1 / Variant av Alt1 der Gaula krysses to ganger, og gir lang strekning med nærføring til elva på vestsiden, Alt2 uten tunnel. 15 Delstrekning 3, Ler Skjerdingstad Alt1 fortsetter langs Gaula og påvirker elva negativt. Tettstedet Kvål blir avlastet noe, men det må innløses boliger her. Alt2 påvirker Rosmelen og Gaula negativt. Kobling Q muliggjør en føring vest for Øya for alternaiv 2 med (jf. Alt1). For dette temaet har dette ingen betydning, og denne koblingen likestilles med Alt2. 70

71 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 5-12: Oppsummering av konsekvenser delstrekning 3 Nr. Alternativ Konsekvens Konsekvenser Rang 0 Alt. 0 0 Økt belastning for nærmiljøene langs vegen grunnet økt trafikk Alt1 / Gaula påvirkes negativt mellom Ler og Kvål bl.a. med bru utenfor Gammelelva. 105 dekar av det nye veganlegget vil ligge innenfor 100-metersbelte til elva. For Kvål er alternativet positivt siden det vil gi en trafikkreduksjon gjennom sentrum, men ett gårdsbruk og åtte boliger/hytter innløses Alt2 Alternativet ligger nær Gaula, bl.a. med fylling i elva i det viktige friluftsområdet mellom Kosen og Fornesbakken. Omtrent 90 dekar av det nye veganlegget vil ligge innenfor 100-metersbeltet til elva. Ved Rosmelen legges det nær skolen og over idrettsbanen. Ett gårdsbruk, ett småbruk, én bolig og en driftsbygning må innløses. Flyplassen på Losen må legges ned. For Kvål er alternativet positivt siden dagens veg avlastes. 4 12A Alt2 + O + Alt1 / Denne koblingen gir ny bru over Gaula like sør for Kvål. Den medfører at en unngår den negativ føringen forbi Rosmelen, men en rekke hus på Kvål må som i Alt1 innløses. 3 11A Alt1 + M + Alt2 Denne koblingen følger Alt1 fram til Gammelelva. Her krysses Gaula på bru, og Alt2 følges videre fram til Skjerdingstad. Varianten har dermed det samme negative omfanget som Alt1 for Gaula fram til Gammelelva og den samme negative føringen forbi Rosmelen som Alt B Alt2+Q+ Alt1 Denne koblingen muliggjør en føring vest for Øya for Alt2. For dette temaet har dette liten betydning, men en ekstra bolig innløses. 4 Alternativ 3 Alternativ 3 berører i hovedsak utmarksområder nord og sør for Lundadalen og noen jordbruksområder i Flåbygda med spredt bebyggelse. Totalt 16 boliger må innløses i alternativ 3A og 5 i alternativ 3B. Omfanget av tiltaket for de mest brukte jakt- og friluftsområdene er vurdert å være stort negativt, og det gir middels negative konsekvenser. For andre områder vurderes omfanget som intet og lite negativt. Der bruken og tilretteleggingen er liten vurderes konsekvensen også å være ubetydelig til liten. Alternativ 3 innebærer mindre trafikk på samlevegen (dagens E6), men ikke så stor reduksjon som for alternativ 1 og 2. Omfanget av tiltaket blir derfor ikke så positivt for nærmiljøet knyttet til tettstedene, og for delområdene i dalen er det stort sett vurdert at tiltaket gir liten positiv konsekvens. For Gaula og friluftslivet knyttet til elva, er omfanget for det meste positivt, men for alternativ 3A, er omfanget negativt på den nordlige strekningen forbi Kvål. Totalt sett for hele strekningen, når nærmiljø ved tettstedene og friluftsliv langs Gaula er vektlagt tyngst, vurderes konsekvensen for alternativ 3A å være liten negativ, og for alternativ 3B å være ubetydelig. Tabell 5-13: Oppsummering av konsekvenser for alternativene 3A og 3B Alternativ Konsekvens Konsekvenser Rang Alt. 3A Tunnelene er vurdert å ikke medføre negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. Utmarksområdene med noe tilrettelegging for friluftsliv sør og nord for Lundadalen blir sterkt berørt av vegtiltaket der det går i dagsoner. Enkelte veger og områder brukt til turgåing og jakt blir ødelagt, og det skapes barrierer for ferdsel og opplevelse. Bruksmulighetene endres og attraktiviteten reduseres. Samtidig gir tiltaket mindre belastning for nærmiljøene langs (dagens E6) grunnet redusert trafikk. Tiltaket er positivt for friluftslivet langs Gaula. 2 Alt. 3B 0 Som for alternativ 3A, men ned mindre negative konsekvenser på nordre del ved Kvål og Skjerdingstad på grunn av lengre tunnel (T10). 1 71

72 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Oppsummering Uansett hvilket alternativ som velges vil det bli en bedring for tettstedene og spredd bebyggelse langs dagens veg. På den andre siden har de aller fleste alternativer negativ konsekvens for Gaula, og dermed for friluftsutøvelse her. Innenfor delstrekning 1 er lang tunnel (T6) og to kortere tunneler (T1 +T2) positive alternativer. Det bedrer forholdene i/ved elva og nærmiljøene. De andre har negativ konsekvens grunnet økt belastning av nærmiljøene med innløsning av boliger og nærføring til Gaula. Innenfor delstrekning 2 er alle alternativer med lang tunnel (T3) positive. Disse gir en bedring for tettsteder og spredd bebyggelse, samt at påvirkningen av Gaula er begrenset. Alt2 med lang dagsone langs Gaula er alternativet med de største negative konsekvensene. Innenfor delstrekning 3 kommer alle alternativene ut med negativ konsekvens. Det er begrunnet med at det positive omfanget for Kvål er lite, samtidig som alle alternativer er negativt for Gaula. Alt2 er det mest konfliktfylte siden det har en uheldig nærføring til Rosmælen skole, samtidig som idrettsbanen her må innløses. For friluftsområdene i øst har alternativene 3A og 3B til dels stort negativt omfang og middels negative konsekvenser. For nærmiljøet i tettstedene og friluftslivet langs Gaula er omfanget positivt. Disse alternativene vurderes som bedre enn de fleste alternativene i dalen Oppsummering samlede alternativer De siste alternativene som er utredet, 3A og 3B er gjennomgående for hele strekningen Håggåtunnelen - Skjerdingstad. For å kunne sammenlikne disse med ulike alternativer på begge sider av Gaula er det satt sammen seks kombinasjoner av delstrekning 1, 2 og 3. De tre beste alternativene for prissatte konsekvenser og de tre beste alternativene for ikkeprissatte konsekvenser for hovedalternativ 1 og 2 er valgt ut av i alt 205 mulige kombinasjoner. De gjennomgående alternativene for hovedalternativ 1 og 2 er kalt S1-S6. Det er så gjort en rangering av disse alternativene sammen med alt. 3A og 3B. For nærmiljø og friluftsliv er det 0-alternativet som kommer best ut totalt sett. Av de nye veglinjene er det alternativ 3B som kommer best ut, mens den sammenhengende linja i dalen, kalt S1, med de lengste tunnelalternativene både på østsida og på vestsida av Gaula, og som unngår Rosmælen skoleområde, er rangert som nr. 2. Alle alternativene S3-S6 er vurdert å ha middels til stor negativ konsekvens, og er rangert så godt som likt. Alle alternativene medfører innløsning av en rekke boliger, men innløsning av boliger er ikke det som er mest beslutningsrelevant for valg av alternativ. Nærføring til friluftsområdene langs Gaula og til skole- og nærmiljøanlegget ved Rosmælen er vektlagt ved samlet konsekvens og rangering. Det vurderes at det for dette temaet blir viktig å søke å velge ett alternativ som har færrest mulig kryssinger av Gaula totalt sett, og som går på østsiden av Gaula ved Kvål, slik at Rosmælen skoleområde unngås. Figur 5-8: Alternativ 2 berører Rosmælen skole og idrettsanlegg. 72

73 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 5-14: Oppsummering av konsekvenser for sammenhengende lenker gjennom hele dalen. Alternativ Nye nummer Alternativ Konsekvenser for hver delstrekning Delstrekning 1 Nr. Samlealternativ Lenker Delstrekning 2 Delstrekning 3 Samlet konsekvens Rang S1 4A+8A+12 A Alt1+T6+AC+T3+ O+Alt /--- 0/- 2 S2 4+7B+12B Alt1+T1+T2+Alt2+T3+ Q+Alt S3 2+8B+12 Alt1+T1+AC+T4+Alt2 0/- 0/ /--- 5 S4 1+6A+12 Alt1+ P+I+Alt2 - -/ /--- 6 S A Alt1+P+Alt1+M+Alt /--- 6 S A Alt1+AD+Alt2+O+Alt1 - --/--- --/--- --/ A - 3 3B 0 1 Avbøtende tiltak For alternativer som er lagt nær Gaula og gjennom friluftsområder, bør det anlegges en så bred kant- /buffersone som mulig mellom ny E6 og elva eller friluftslområdene for å gi best mulig skjerming både for innsyn, støy og støv. Det kan også vurderes å lage støyvoller mellom vegen og elva eller mot stier og skogområder. Bevaring av vegetasjon og revegetering er viktig både langs elva og i utmarksområdene, for å opprettholde naturopplevelsen i områdene som benyttes til friluftsliv. Lysarmatur og farge og styrke på lys må avveies mot friluftsinteressene, og jakt- og fiskeinteresser. Konsekvenser i anleggsperioden Gjennom anleggsperioden vil vegbyggingen medføre støy og forstyrrelser, og friluftsområder kan bli mindre tilgjengelige. Oppfølgende undersøkelser Det må utføres detaljerte støyberegninger for å kunne vurdere konsekvenser av vegtrafikkstøy langs de ulike alternativene. På bakgrunn av beregningene må det planlegges støyreduserende tiltak. Ved valg alternativ må det utføres mer detaljerte undersøkelser av tilgjengelighet til Gaula, og det må etableres løsninger som sikrer atkomst til vassdraget. Adgangen til og i friluftsområdene i øst må vurderes nærmere. I forbindelse med anleggsgjennomføringen bør det utarbeides en YM-plan (ytre miljø) for å sikre at nødvendige hensyn blir tatt gjennom anleggsfasen. Hoved formålet med YM-planen er å sørge for at alle krav til det ytre miljøet blir videreført fra reguleringsplan og ivaretatt i kontraktene. Dette kan gjelde alt fra ivaretakelse av sårbar natur og dyreliv, forurensning til anleggsstøy, linjeføring og estetikk. 73

74 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Kulturmiljø I forbindelse med kommunedelplan for ny E6 fra Håggåtunnelen til Skjerdingstad i Melhus kommune, har Norsk institutt for kulturminneforskning (NIKU) fått i oppdrag å utføre konsekvensanalysen for deltema Kulturmiljø. Det vil si automatisk fredete (tiden før år 1537) og nyere tids kulturminner og kulturmiljøer. Konsekvensanalysen er utført i henhold til forslag til planprogram for Kommunedelplan og konsekvensutredning, datert Statens vegvesens håndbok 140 er lagt til grunn for utredningens oppbygging og den metodikk som er benyttet. Undersøkelsesplikten etter kulturminnelovens 9 er ikke oppfylt ved konsekvensutredningsarbeidet. Det betyr at tiltaksområdet ikke er å betrakte som endelig undersøkt med hensyn til automatisk fredete kulturminner. Målet er på et overordnet nivå, det vil si ut fra kildegrunnlag som allerede er tilgjengelig, å vurdere konsekvenser som tiltaket vil kunne medføre ut fra kulturminnehensyn. Beskrivelse av tiltaket Tiltakets formål er på nasjonalt nivå å redusere reisetiden og bedre forutsigbarheten for langdistansetransporter samt å redusere ulykkesrisikoen på E6 mellom Støren og Melhus. Formålet på regionalt og lokalt nivå er å legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6. Målet er å redusere ulykkesrisiko og miljøulemper, og å legge til rette for overføring av lokal persontrafikk til kollektivtransport. Et viktig mål i planarbeidet er dessuten å legge til rette for god nærings- og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune. Strekningen mellom Støren og Melhus er ca. 25 km lang og ligger på stamvegruten 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim. Dagens E6 er en tofeltsveg som går gjennom flere tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. Ny vegforbindelse innebærer utbygging til firefeltsveg. Alternativ 0 Alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon og omfatter i tillegg forventede endringer uten tiltaket. Alternativ 0 er dagens E6. Alternativ 1 og 2 med koblinger, samt alternativ 3 Hovedalternativene 1 og 2 har flere varianter og koblinger. Alternativ 1 er lagt på østsiden av Gaula og alternativ 2 går på vestsiden av elva mellom Røskaft og Kvål. I strekingen mellom Håggåtunnelen og Røskaft er alternativene identiske. I tillegg foreligger det en del varianter av de to alternativene med tunnel- og bruløsninger. Det gjelder tunnelene T1, T2 og T6 for alternativ 1 og tunnelene T3 og T4 for alternativ 2, samt 8 bruløsninger over Gaula (A, I, L, O, M, J, K og Q). I tillegg er det vist en variant av Alt1 (P) sør for Lundamo som innebærer omlegging av jernbanen. Forslag om endringer av eksisterende lokalvegforbindelser i forbindelse med hovedvegalternativene inngår også i konsekvensvurderingene. Alternativ 3 går på østsiden av Gaula, i hovedsak gjennom utmark med tunnelforslag T7 og T8. Alternativ 3 har to varianter: alternativ 3A med tunnelforslag T9 og alternativ 3B med tunnelforslag T10. For å gjøre utredningen av alternativ 1 og 2 mer oversiktelig er analysen utført i tre delstrekninger. Fra sør mot nord omfatter det delstrekningene Håggåtunnelen-Røskaft, Røskaft-Ler og Ler-Skjerdingstad. Metodikk Verdisetting og vurdering av omfang og konsekvens for deltema Kulturmiljø er utført i henhold til kriteriene angitt i Statens vegvesens håndbok 140 (revidert utgave fra 2006). Det er lagt vekt på tidsdybde relatert til det historiske innholdet i landskapet som et kriterium med 74

75 Kommunedelplan med konsekvensutreding spesiell utsagnsverdi for temaet kulturmiljøer. Bakgrunnen for det fremgår av vegvesenets retningslinjer i håndbok 140: For å unngå dobbeltvekting ved at de samme aspekter konsekvensvurderes innenfor flere tema, er det definert følgende avgrensinger: - De visuelle forhold knyttet til kulturlandskapet, kulturminner og kulturmiljø omtales og vektlegges under landskapsbilde. Landskapets historiske innhold, forståelsen av historien, vektlegges under tema Kulturmiljø. - Identiteten som en gruppe beboere eller brukere knytter til spesielle kulturminner/miljøer, landskapsrom eller naturtyper, skal behandles under temaet nærmiljø og friluftsliv. Det kulturhistoriske aspektet skal behandles under temaet kulturmiljø. 3 Konsekvensutredningen er basert på offentlige databaser, arkiver, muntlige og skriftlige kilder, samt NIKUs befaring i området. Registreringer og verdivurderinger Under hver delstrekning ved vurdering av alternativ 1 og 2 er det utført en generell beskrivelse av kulturhistoriske verdier innenfor influensområdet. Verdisetting av kulturminner- /miljøer med omfang- og konsekvensvurdering er begrenset til de angitte korridorene innenfor de to alternativenes influensområde. I vurderingen av alternativ 3, som ble utført som en tilleggsutredning, er influensområdet definert ut fra traseen som en smal korridor. Det er registrert 57 kulturminner/-miljøer i forbindelse med utredningsarbeidet. Kulturmiljøer av stor kulturhistorisk verdi innenfor tiltaksområdet utgjør Håggån, Dulluflotten, Fossgrenda og Horg på østsiden av Gaulavassdraget, samt kulturmiljøet Evjen-Grinni på vestsiden av Gaulavassdraget. I tillegg kommer det tekniske kulturminnet E6 Røskaft Gylland som er oppført i Statens vegvesenets nasjonale verneplan. Det er definert 14 kulturmiljøer av middels verdi. Kulturmiljøene Røskaft, Stokkan og Nygard er av liten til middels verdi. De øvrige 34 kulturmiljøer er av liten kulturhistorisk verdi. Figur 5-9: Verdikart 1, alternativ 1 og 2. 3 Statens vegvesen 2006:

76 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 5-10: Verdikart 2 (øverst), verdikart 3 (nederst), alternativ 1 og 2. Verdikart for alternativ 3 er ikke vist her. Det vises til temarapport for kulturmiljø. 76

77 Kommunedelplan med konsekvensutreding Omfang og konsekvenser alternativ 1 og 2 0-alternativet er et sammenligningsalternativ og beskriver hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. 0-alternativet har pr. definisjon ingen konsekvenser. Nedenfor gis en oversikt over konsekvensene utfra angitte delstrekninger. Økt trafikk på dagens veg vil kunne få innvirkning på kulturminner/-miljøer i form av økt barrierevirkning. Rystelser vil som følge av økt trafikk også kunne gi skader på historiske bygninger i nærheten av vegen. Søle og grus skjøvet ut i vegbanens omkringliggende omgivelser vil kunne skape nye kulturlag over gravminner og andre kulturminner som ligger i nærheten av vegbanen. Generelt sett vil kulturminner som følge av økt trafikk og forurensing skape dårligere forhold. Delstrekning 1: Håggåtunnelen Røskaft Delstrekningen består av Alt1/Alt2 med tunnelforslag T1 og T2 som alternativer i deler av strekningen. Tunnelforslag T6 omfatter lang tunnel gjennom nærmest hele delstrekningen. Forslag om omlegginger av lokalvegforbindelser får innvirkning på konsekvensvurderingene. Spesielt i området Gylland og Fossgrenda får omleggingen av lokalveger utslag i vurderingen. Alle alternativene, med unntak av Alt1+T6, slår likt ut når de vurderes i sammenheng. Alt1/Alt2+T1+T2 vil generelt sett være bedre enn Alt1 uten tunnel. For T1s vedkommende vil negativ innvirkning kunne minkes ved at ny lokalveg tilpasses bygningsmiljøer med kulturhistoriske verdier på Gylland. Alt1/Alt2+T6 vil skåne samtlige kulturmiljøer i delstrekningen, endog virke positivt idet den historiske lesbarheten styrkes, og det vil således være det beste alternativet. Tabell 5-15: Oppsummering delstrekning 1 Delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft Omfang Konsekvens Rangering Alt. 0 Liten negativ 0 2 Alt1/Alt2 Middels /stor negativ 6 Alt1/Alt2+T1 Middels/stor negativ 5 Alt1/Alt2+T2 Middels/stor negativ / 4 Alt1/Alt2 +T1+T2 Middels/stor negativ / 3 Alt1/Alt2+T6 Middels positiv Delstrekning 2: Røskaft Ler I delstrekningen er Alt1 generelt sett et bedre alternativ enn Alt2. Alt2 vil gi en positiv effekt for kulturmiljøer langs dagens E6 som går på østsiden av Gaula. Sett samlet vil Alt2 likevel komme dårligst ut sammenlignet med Alt1 i delstrekningen. Tunnelforslagene (T3 og T4) under Alt2 mister dermed sitt potensial mht å minimere tiltakets negative omfang, fordi de alle innebærer trasé forbi kulturmiljøet Evjen-Grinni med stor verdi og som får stort negativt omfang. Usikkerheten rundt arkeologiske funn i dyrket mark og kulturmiljøets betydning som middelalderkirkested krever mer inngående vurderinger og analyser enn KU-nivået har gitt rom for. På grunn av denne usikkerheten har vi valgt å sette konsekvensen til overgangen stor/meget stor negativ konsekvens for kulturmiljøet Evjen-Grinni. De forskjellige forslagene som innebærer koblinger mellom Alt1 og Alt2 over Gaula skaper en annen balanse i denne overordnete vurderingen. Røskaftgården slår negativt ut på alle koblingsforslagene fordi miljøet ligger i et knutepunkt for forslag under Alt1. 77

78 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tabell 5-16: Oppsummering delstrekning 2 Alt1/alt2 Delstrekning 2, fra Røskaft til Ler Omfang Konsekvens Rangering Alt. 0 Liten negativ 0 1 Alt1 Middels negativ 7 Alt1+P Middels negativ 8 Alt2 Stor negativ / 15 Alt1+AD+Alt2 Middels negativ 11 Alt2+T3 Stor negativ / 15 Alt2+T4 Stor negativ / 16 Alt1+AC+T3+ Alt2 Middels negativ 4* Alt1+AC+T4+Alt2 Middels negativ 5* Alt1+I+ Alt2 Middels negativ 12* Alt2+T3+K+Alt1 Stor negativ / 13* Alt2+J+Alt1 Stor negativ / 17* Alt1+L+Alt2 Middels negativ 6* Alt2+T4+J+Alt1 Stor negativ / 14* Alt1+AC+T4+J+Alt1 Middels negativ 3* Alt1+AC+T3+K+Alt1 Middels negativ 2* Alt1+AD+Alt2+J+Alt1 Middels negativ 10* Alt1+P+I+Alt2 Middels negativ 9* * Utgjør koblingsalternativ som ikke er utredet på samme detaljnivå som de øvrige alternativene Koblingsforslag og tunnelløsninger vil begrense inngrepet ut fra temaet Kulturmiljø og dermed komme høyt opp i rangeringen av de ulike alternativene. Alt1, alternativt med P, gir små forskjeller innbyrdes. Alt1+P innebærer utnyttelse av arealer som allerede er benyttet til transportbehov og begrenser dermed inngrepet. Her er det konsekvensen ved Horg som slår ut, men alternativet er ved en rangering nærmest like godt som alternativ 1. Ut fra en vurdering av koblingsforslag I og L, er L vurdert som noe bedre. Av kobling J og K, er K noe bedre sett i sammenheng med T3. Figur 5-11: Evjen Utigard. 78

79 Kommunedelplan med konsekvensutreding Delstrekning 3: Ler Skjerdingstad I delstrekningen gir begge alternativene liten negativ konsekvens for temaet Kulturmiljø. Ut fra en rangering av alternativene i delstrekning 3 er for øvrig Alt1 vurdert som et noe bedre alternativ enn Alt2, fordi det berører færre miljøer og samler inngrepet i eksisterende transportkorridor. Tabell 5-17: Oppsummering delstrekning 3 Delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad Omfang Konsekvens Rangering Alt. 0 Ubetydelig 0 1 Alt1 Liten negativ 2 Alt2 Liten negativ 3 Alt1+M+Alt2 Liten negativ 6* Alt2+O+Alt1 Liten negativ 4* Alt2+Q+Alt1 Liten negativ 5* * Utgjør koblingsalternativ som ikke er utredet på samme detaljnivå som de øvrige alternativene I delstrekningen gir begge koblingsforslagene liten negativ konsekvens for temaet kulturmiljø. Ut fra en rangering av koblingsforslagene i delstrekning 3 er Alt2+O+Alt1 (eventuelt kobling Q) vurdert som et noe bedre forslag enn Alt1+M+Alt2. Omfang og konsekvenser alternativ 3 Alternativ 3 med tunnelforslag T7 og T8 går for det meste gjennom utmark og gjennom marginale jordbruksområder, der den negative konsekvensen på kulturmiljøer er liten og ubetydelig. Alt.3A (med T9) er forøvrig mer konfliktfullt enn Alt.3B (med T10) vurdert ut fra temaet Kulturmiljø. Tabell 5-18: Oppsummering alternativ 3 Alternativ 3, fra Håggåtunnelen til Skjerdingstad Omfang Konsekvens Rangering Alt.3A Stor negativ 2 Alt.3B Liten negativ 1 Oppsummering konsekvensvurdering "Utmarksalternativet" (alternativ 3) er gjennomgående et svært godt forslag for temaet Kulturmiljø, og særdeles Alt.3B (med T10). Alt.3A (med T9) er her mer konfliktfullt fordi det innebærer at flere bygninger går tapt. Kombinasjonene Alt1+T6 og hovedalternativ 1 i delstrekning 2 og 3 er et relativt godt forslag sammenlignet med de andre hovedalternativene. Alternativ 1 med P er ut fra kulturminnehensyn noe dårligere enn alternativ 1, men det er små forskjeller mellom disse to alternativene. Ser vi delstrekningene 1, 2 og 3 under Alt1 og 2 i sammenheng med koblingsforslagene vil kombinasjonene Alt1+T6 og Alt1+ AC+T3+K+Alt1 med Alt1 i delstrekning 3 være et av de beste forslagene utfra temaet Kulturmiljø. Alt1+AC+T4+J+Alt1 utgjør her et noe dårlige forslag i delstrekning 2. Kombinasjonen Alt1+AC+ T3+ Alt2 med Alt2 i delstrekning 3 er også rangert høyt. Det er for øvrig små forskjeller mellom koblingsalternativene over Gaula i delstrekning 2 og 3. 79

80 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Sammenstilling av konsekvenser for lenker. Rangering inkl alternativ 3A og 3B. De siste alternativene som er utredet, 3A og 3B, er gjennomgående for hele strekningen Håggåtunnelen - Skjerdingstad. For å kunne sammenlikne disse med ulike alternativer på begge sider av Gaula er det felles for alle temaene satt sammen seks kombinasjoner av delstrekning 1, 2 og 3. De tre beste alternativene for prissatte konsekvenser og de tre beste alternativene for ikke-prissatte konsekvenser for hovedalternativ 1 og 2 er valgt ut av i alt 205 mulige kombinasjoner. De gjennomgående alternativene for hovedalternativ 1 og 2 er kalt S1-S6. Det er så gjort en rangering av disse alternativene sammen med alt. 3A og 3B. Tabellen nedenfor viser rangeringen av disse alternativene ut fra temaet Kulturmiljø. Nr. Samlealt ernativ Lenker Alternativ (Nummer jfr. tiltaksbeskrive lsen) Alternativ Konsekvenser for hver delstrekning Delstrekning 1 Delstrekning 2 Delstrekning 3 Samlet konsekvens Rang utfra temaet Kulturmiljø S1 4A+8A+12A Alt1+T6+AC+T3+ O+Alt /- - 3 S2 4+7B+12B Alt1+T1+T2+Alt2+T3+Q+Alt1 - -/ / / S3 2+8B+12 Alt1+T1+AC+T4+Alt / S4 1+6A+12 Alt1+ P+I+Alt / S A Alt1+P+Alt1+M+Alt / S A Alt1+AD+Alt2+O+Alt / A B - 1 Tabell 5-19: Sammenstilling av de beste gjennomgående alternativene for temaet Kulturmiljø, vurdert ut fra 8 hovedvalgalternativer som alle temaene har lagt til grunn. 80

81 Kommunedelplan med konsekvensutreding Avbøtende tiltak Et avbøtende tiltak for bygningsmiljøet Gyllsaga (kulturmiljø nr.4) vil være å legge ny lokalveg i dagens lokalveg for å unngå tap av de historiske bygningene. Denne nye lokalvegforbindelsen under Alt1 forbi Røskaftbrauta (kulturmiljønr.14) med liten kulturhistorisk verdi vil medføre sletting av dagens hovedhus på denne gården. Avbøtende tiltak vil være å legge omleggingen i bue sørover fremfor nordover for dermed å unngå berøring med kulturmiljøet. Alternativ 2 forbi kulturmiljøet Evjen-Grinni byr på store utfordringer sett ut fra de kulturhistoriske verdiene som her ligger på et platå omgitt av et "amfi-lignende" landskapsrom mot utmarka. Traseen er foreslått langs kanten av dette landskapsrommet. Det muligens mest effektive avbøtende tiltaket her vil være en lang kulvert som både støymessig, visuelt og tilgjengelighetsmessig vil hindre barrierevirkning og opprettholde den historiske lesbarheten i området. Kryssløsning med kulturminnet Kvålsbrua (kulturmiljønr.42) er tilpasset trafikkmessig. Traseen vil bli et nytt dominerende monument ovenfor den gamle brua. Tiltaket kan forringe opplevelsen av brua som i dag er strukturert ut fra kjøreopplevelsen til og over den. Bevaring av eldre bru i kontrast mot ny bru vil også kunne virke berikende for den historiske lesbarheten av bruhistorien i området, vel og merke med tanke på endringshistorie og ikke ut fra autentisitet (intakt urørt miljø). Avbøtende tiltak med en betydelig positiv effekt vil kunne tilføres ved arkitekturmessig innovasjon av nye bruløsninger som kommuniserer med bruhistorien i området. Konsekvenser i anleggsperioden Midlertidige veger og depoter som etableres i anleggsfasen vil kunne komme i direkte berøring med kulturminner i tiltaksområdet. Spesielt når det gjelder automatisk fredete kulturminner er det viktig å være bevisst dette forholdet fordi sporene ligger ofte skjult under markoverflaten eller er mindre synlig i terrenget enn stående bygninger. Anleggsvirksomhet kan også gi skader på stående bygninger, for eksempel ved rystelser og setningsskader under maskindrift og gravevirksomhet i nærliggende bygningsfundamenter. Oppfølgende undersøkelser Traseen under Alt1 har nærføring med gården Nerkvål (79/1) som ligger utenfor korridoren og som derfor ikke inngår som kulturmiljø med en verdivurdering i konsekvensanalysen. Traseen går dypt i landskapet på elveterrasse nedenfor gårdstunet og får ubetydelig innvirkning på gårdstunet. Traseen passerer også tunene Trøan (81/2) og Skjerdingstadlykkja (82/1), begge utenfor korridoren. I dyrkningsarealene på disse gårdene er det tidligere gjort arkeologiske funn. Det er i dag ingen kunnskap om arkeologiske funn innenfor korridoren for planlagt vegtrasé i dette området, men det er store muligheter for at arkeologiske undersøkelser vil kunne avdekke spor etter automatisk fredete kulturminner i området. Tiltaksområdet rommer generelt sett en rik bygningsarv og utgjør et jordbruksområde som ut fra et kulturhistorisk perspektiv har hatt en sentral rolle i Trondheimstraktenes historie. Sammenlignet med andre jordbruksbyder i regionen er det derimot gjort få funn av synlige gravminner fra forhistorisk tid i området. Gravminnebildet samsvarer med andre ord ikke med bosetningsbildet. Det kan bety at det finnes en rekke gravminner og andre arkeologiske spor skjult under markoverflaten, spesielt i nærheten av mange av dagens gårdstun, innenfor titaksområdet. 81

82 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Naturmiljø Innledning Statens vegvesen planlegger ny firefelts E6 fra Hågåtunnelen til Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen er på ca. 24 km. Det foreligger tre hovedalternativer der alternativ 1 er lagt på østsiden av Gaula, mens alternativ 2 er lagt på vestsiden mellom Røskaft og Kvål. I tillegg er det flere alternativer som har tunnel, og også koblinger som muliggjør ulike kombinasjoner. Vegtraseen er delt inn i tre delstrekninger. I tillegg er det lansert et alternativ 3 som er lagt i skogsområdene øst for dalen. Denne rapporten dokumenterer verdier knyttet til tema naturmiljø, og vurderer omfang og konsekvenser av tiltaket i forhold til dette. Registreringer og verdivurderinger Influensområdet er sterkt preget av landbruk, tettsteder og infrastruktur. Det er likevel store naturverdier i området, spesielt i tilknytning til Gaula og sidevassdragene og vegetasjonen som vokser langs disse. Alternativene for ny E6 vil medføre inngrep i flere av disse områdene. Figur Utsikt mot nordøstre del av naturreservatet Gammelelva med elveører utenfor. Alt.1 er planlagt å krysse utenfor reservatgrensen. Figur Kaldvella i området der alternativ 3 krysser det viktige bekkedraget. 82

83 Kommunedelplan med konsekvensutreding Figur Verdikart naturmiljø sør. Delområde 9 omfatter også noe areal på østsiden av dagens E6, men dette er ikke vist i kartet. 83

84 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 5-15: Verdikart naturmiljø nord. Gaula er gitt stor verdi og representeres med en 100 m bred korridor ut fra elvebreddene som overlapper andre delområder. 84

85 Kommunedelplan med konsekvensutreding Omfang og konsekvenser Influensområdet er delt inn i tre delstrekninger. Innenfor hver delstrekning foreligger flere alternativer. 0-alternativet er et sammenligningsalternativ og skal beskrive og analysere hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. 0-alternativet innebærer en betydelig trafikkøkning langs dagens E6. Dette vil bety økt forurensning og et forventet økt antall viltpåkjørsler. Melhus kommune har utarbeidet en forvaltningsplan for Gaula som vil styre arealbruken langs vassdraget i årene som kommer. Et av målene i planen er å ivareta de viktigste naturområdene langs Gaula for å ivareta det biologiske mangfoldet. 0-alternativet har pr. def. ingen konsekvenser. Delstrekning 1. Håggåtunnelen Røskaft Alternativ 1 er lagt i samme korridor som dagens E6, men stedvis gå nærmere Gaula. Alt1 + T1 har tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen, men tilsvarer ellers i stor grad Alt1. Alt1 + T2 har tunnel mellom Voll og Røskaft. Et fjerde alternativ er å kombinere T1 og T2. Alternativ T6 er lang tunnel som medfører at vegen trekkes vekk fra Gaula. Tabell Oppsummering av konsekvenser delstrekning 1. Håggåtunnelen-Røskaft. Alternativ Konsekvens Beskrivelse Rangering Alt. 0 0 Økt trafikk gir økt antall viltpåkjørsler, uten at det forventes å påvirke bestander. 2 Alt1 Vil gi økt barriereeffekt for et vilttrekk i forhold til dagens E6, mer nærføring til Gaula med konsekvenser for kantsone og vannmiljø. 6 Alt1 +T1 Gir inngrep i naturtypelokalitet og kantsonen mot Gaula. 4 Alt1 +T2 Gir økt barrierevirkning for vilttrekket, men unngår inngrep i naturtypelokaliteten. 5 Alt1 + T1+ T2 Reduserer nærføring til Gaula betydelig, og unngår barrierevirkning for vilttrekk. 3 Alt1 +T6 0/- Lang tunnel mellom Håggåtunnelen og Røskaft medfører at belastning fra dagens E6 avtar både for vilt og med tanke på nærføring til Gaula. Begrenset inngrep i naturtypelokaliteten Håggåberga. 1 Delstrekning 2. Røskaft Ler Alternativ 1 går på østsiden av Gaula med unntak av på en kort streking vest for Horg. Alternativet går over dyrket mark, men gir inngrep i Gaula, kantsoner, en rekke vilt- og naturtypelokaliteter samt en geolokalitet. Dette er vurdert som det mest konfliktfylte av hovedalternativene, men er rangert som nr. 10 totalt. Alternativ 1 + P er tilsvarer Alt1, men med en strekning ved Horg som ligge nærmere dagens E6 og dermed slår bedre ut i forhold til Gaula og en viltlokalitet. Alternativ 2 er lagt vest for Gaula. Vegen går langs mye av strekningen i kantsonen mot Gaula. Alt1 + AD + Alt2 følger Alt1 til Horg og krysser Gaula her, hvorfra det tilsvarer Alt2. Dette gir det totalt sett største inngrepet i Gaula og kantsonen, noe som er vektlagt i rangeringen. Alt2 + T3 har en lang tunnel som gjør at inngrep i kantsonen mot Gaula unngås på det aller meste av strekningen. Dette er vurdert som det minst konfliktfylte alternativet på grunn av lang tunnel, lite nærføring til Gaula og at kryssingen av Gaula skjer med relativt liten konflikt med hensyn på naturmiljøet. 85

86 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Alt2 + T4 innebærer en noe kortere tunnel enn Alt2 + T3. I tillegg er flere koblingsalternativ vurdert. Fire av disse er vurdert å medføre stor konsekvens. Koblingen Alt2 + T3 + K + Alt1 og Alt1 + AC + T3 er imidlertid rangert som nummer 3 og 4 på grunn av den lange tunnelen, selv om kryssing av Gaula innenfor delstrekning 2 gir inngrep i naturtypelokaliteter. Alt1 + AD + Alt2 + J + Alt1 er rangert som det verste alternativet blant annet pga. den lange nærføringen til Gaula. Tabell Oppsummering av konsekvenser delstrekning 2 Røskaft-Ler Alternativ Beskrivelse Konsekvens Rangering Alt. 0 0 Ingen 1 Alt1 Alt1+P Alt2 Alt1 +AD+ Alt2 Alt2+T3 Alt2+T4 / / / Alt1+ AC+T3+Alt2 Alt1 +AC+T4 + Alt2 / Alt1+I+ Alt2 Alt1 + P + I + Alt2 Alt1 +L+ Alt2 Alt2 + J + Alt1 Alt2 + T3 + K + Alt1 Alt2+ T4+J+ Alt1 / Alt1+ AC+T4+J+ / Medfører inngrep i en rekke naturtype- og viltlokaliteter, samt i kantsonen til Gaula. Unngår i motsetning til Alt1 inngrep i Gaula med naturtypelokaliteter ved Horg, og gir noe mindre nærføring til elva. Kan gi et negativt omfang i et gyteområde. Gir et vesentlig inngrep i kantsonen mot Gaula, men kun et marginalt inngrep i en naturtypelokalitet i strandsonen ved Megarden-Leberg. Ny bru for lokalveg ved Valdøyan gir ytterligere inngrep i Gaulas kantsone, samt direkte eller indirekte inngrep i naturtypelokalitet i elva (elveør). Medfører totalt sett det største inngrepet i Gaulas kantsone. Gir som Alt1 inngrep i viltlokalitet ved Horg og et mulig indirekte inngrep i naturtypelokaliteter i Gaula. Gir som Alt2 et begrenset inngrep i naturtypelokalitet ved Megarden-Leberg. Beste alternativ. Unngår mye av nærføringen til Gaula, og inngrep i naturtypelokalitet i strandsonen ved Megarden-Leberg. Gir et marginalt inngrep i naturtypelokaliteten Kleivhammaren ved tunnelpåhugg i nord. Kan som Alt2 gi et negativ omfang for gyteområde. Lokalveg vil gi inngrep i kantsone mot Gaula og naturtypelokalitet i elva i tillegg til nordre del av rasteområde for trane. Samme konsekvenser som Alt2 + T3, men gir i tillegg nærføring til Gaula med noe påvirkning på vilt- og naturtypelokaliteter i nordre halvdel av delstrekningen. Medfører som Alt1 inngrep i viltlokalitet ved Horg og nærføring til Gaula på dette partiet. Kan som Alt1 + AD + Alt2 gi indirekte inngrep i naturtypelokaliteter i Gaula. Tilsvarer ellers Alt2 + T3. Tilsvarer Alt1 + A + T3 + Alt2 med unntak av at tunnelen blir kortere. Dette medfører derfor mer nærføring til Gaula, og et marginalt inngrep i naturtypelokalitet i strandsonen ved Megarden-Leberg. Tilsvarer Alt1 fram til Løre, hvor det krysser elva over til Megarden-Leberg. Unngår i motsetning til Alt1 inngrep i flere vilt- og natutypelokaliteter mellom Løre og Ler. Gir som Alt2 inngrep i naturtypelokalitet ved Megarden-Leberg. Dette alternativet blir som Alt1 + I + Alt2, men nærføring til Gaula ved Horg unngås. Tilsvarer Alt1 fram til kort nord for utløpet av bekken Møsta i Gaula. Unngår med dette inngrep i naturtype- og viltlokaliteter i området herfra og nord til Ler. Gir en ekstra kryssing av Gaula med inngrep i kantsonen. Unngår imidlertid en strekning med nærføring på østsiden. Dette alternativet følger Alt2. fram til Megarden, og har her det samme negative omfanget som Alt2 med lang nærføring til elva. Nordre brukryssing skjer innenfor en lokalitet med en viktig invertebratfauna. Alternativet har den lange tunnelen T3 som er positivt for dette temaet. Rett nord for Megarden kommer den ut i dagen og Gaula krysses slik at en lokalitet med viktig invertebratfauna kan bli berørt. På østsiden av elva medfører det på samme måte som alternativ 1 kryssing av det viktige bekkedraget Møsta. Dette alternativet følger Alt2 + T4 fram til Løberg, og gir en ekstra elvekryssing og dermed større negativt omfang for Gaula. Koblingen tilsvarer Alt1 + AC + T4 + Alt2, men gir kryssing via kobling J over til Alt1 ved Ler. Kryssingen medfører inngrep i naturtypelokaliteten Megarden- Leberg og elveørene i Gaula i dette området med negativ påvirkning på fugl og

87 Kommunedelplan med konsekvensutreding Alt1 Alternativ Alt1+ AC+T3+K+Alt 1 / Alt1+ AD+Alt2+J+Alt 1 Beskrivelse invertebrater. På østsiden gir koblingen tilsvarende konsekvens for bekkedraget Møsta. Koblingen tilsvarer Alt1 + AC + T3 + Alt2, men med kryssing via kobling K over til Alt1 ved Ler. Kryssingen gir inngrep i kantsonen på begge sider av Gaula, og inngrep i nedre del av naturtypelokaliteten Møsta (lokalitet 15). I forhold til koblingsalternativet beskrevet over (Alt1 + AC + T4 + J + Alt1) blir tunnelstrekningen lengre, noe som til en viss grad reduserer inngrepene i kantsonen til Gaula og naturtypelokaliteten Megarden-Leberg (lokalitet 13). Koblingsalternativet tilsvarer Alt1 + AD + Alt2, men med kryssing via kobling J over til Alt1 ved Ler. Den ekstra elvekryssingen fragmenterer naturtypelokaliteten Megarden-Leberg (lokalitet 13) inkludert elveøren her, i tillegg til inngrep i nedre del av naturtypelokaliteten Møsta (lokalitet 15). Koblingen gir derfor større konsekvenser for naturmiljøet. Konsekvens Rangering 7 18 Delstrekning 3 Ler Skjerdingstad Alternativ 1 går på østsiden av Gaula over dyrket mark og lengst nord nær dagens E6. Alternativet går på bru forbi Gammelelva naturreservat. Alt2 går på vestsiden av Gaula med mye nærføring til elva. Det krysser Gaula ved Storrønningen. Kobling Alt1 + M tilsvarer Alt1 fram til Gammelelva naturreservat, hvor det krysser Gaula over til vestsiden med større avstand til naturreservatet enn Alt1. Herfra tilsvarer alternativet stort sett Alt2. Koblingen er vurdert som det minst konfliktfylte alternativet på delstrekningen. Alt2 + O tilsvarer Alt2, men krysser Gaula lengre sør. Alt2 + Q + Alt1 tilsvarer Alt2, men krysser Gaula et kort stykke nord for Alt2. og tilsvarer herfra Alt1. Tabell 5-22: Oppsummering av konsekvenser delstrekning 3 Ler Skjerdingstad Alternativ Beskrivelse Konsekvens Rangering Alt. 0 0 Ingen konsekvens. 1 Alt1 / Gir arealbeslag og habitatfragmentering innenfor et viktig viltområde mellom Gammelelva og Ler, samt nærføring til Gammelelva naturreservat og arealbeslag i skogen her som er et viktig viltområde. Bropilarer i Gaula kan gi direkte og indirekte inngrep i en prioritert naturtype og nordover herfra medfører Alt1 økt støy og forstyrrelse innover i en viltlokalitet, samt noe inngrep i en geolokalitet ved Skjerdingstad. 3 Alt2 / Gir nærføring til Gaula i Losaområdet, og vegfylling i Kleppeshølen som medfører negative konsekvenser for fisk og vannmiljø. Gir også et betydelig arealinngrep og habitatfragmentering i en naturtypelokalitet med stor verdi for fugl. Fragmenterer nordover herfra en mindre viktig naturtypelokalitet, men kan også gi negative konsekvenser for Gaula med tanke på gyteområder og en naturtypelokalitet ved kryssingspunktet. Gir ved Skjerdingstad samme omfang for geolokalitet som Alt1. Lokalveg og kryss gir også betydelige inngrep i naturmiljøet. 5 Alt1. + M Tilsvarer Alt1 fram til Gammelelva hvor traseen går lengre vekk fra Gammelelva naturreservat. Det blir likevel noe arealbeslag innenfor viltområdet her. Gir som Alt2 negative konsekvenser for naturtypelokaliteter i strandsonen og i Gaula fra og med lokaliteten Kåsehagen-Flaten-Eidsmo. Bropilarer kan være negativt for gyteområde. 2 Alt2 + O / Vil som Alt2 medføre negative konsekvenser for naturtypelokaliteten Øst for Eidsmo og Gaula, og gir inngrep i lokaliteten Kåsehagen-Flaten-Eidsmo. Unngår imidlertid trolig inngrep i naturtypelokaliteten i Gaula nord herfra. Gir som Alt1 støyvirkning innover i viltlokalitet på østsiden av Gaula, og et begrenset inngrep i geolokaliteten ved Skjerdingstad. 4 Alt2 + Q + Alt1 / Samme konsekvenser som Alt2, men fragmenterer i større grad en MiSlokalitet på østsiden av Gaula. 6 87

88 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Alternativ 3A og 3B Gjennom utredningsarbeidet har det blitt lansert to ny alternativer som går i skogsområdene i øst for å spare dyrket jord. Disse alternativene er gjennomgående, slik at delstrekningene ikke kan benyttes. Det er derfor også vanskelig å gi en samlet konsekvens for disse alternativene, som skal gjenspeile vurderingene som er gjort for delstrekninger. Alternativ 3A Alternativet gir tilsvarende inngrep i delområde 2 som S2, og minimal nærføring til Gaula. Etter en lang strekning i tunnel gir alternativet et begrenset arealbeslag i utkanten av delområdet Svartåsen, hvor det ikke forventes å endre delområdets verdi for vilt. Videre nordover krysses Lundesokna på bru høyt over elva, men innenfor delområde 22 fragmenteres edelløvskogen. Traseen går her i stor grad gjennom et område hvor skogen er hogd ut. Beitemarka ved Skardsveet blir ikke vesentlig berørt. Delområde 23 fragmenteres, og vegen vil danne en barriere for storviltet som trekker fra lokaliteten og ned til dalbunnen. Spill- og leikplasser for hønsefugl i området ligger imidlertid i god avstand (minimum 400 m) til traseen. En hekkelokalitet for fjellvåk ligger imidlertid nær nok vegen til at anleggsarbeidet kan medføre at eventuell hekking i den perioden arbeidet starter opp mislykkes pga. at fjellvåken skremmes bort. Innenfor delområde 24 krysser alternativet det viktige bekkedraget Møsta, og gir noe arealbeslag innenfor edelløvskogslokaliteten Valleråsen sør. Omfanget for lokaliteten er imidlertid begrenset, og de største naturverdiene i dette delområdet blir ikke direkte berørt. Ved Fremo krysses det viktige bekkedraget Kaldvella (delområde 25). Såfremt kryssingen skjer på bru eller på fylling med en fungerende kulvert som ikke hindrer oppgang av fisk vurderes omfanget som begrenset. En hekkelokalitet for fjellvåk rett nord for tunnelinnslaget ved Fremo kan bli berørt i anleggsfasen på samme måte som beskrevet for lokaliteten over. Fra Kvål er traseen sammenfallende med Alt1, og gir indirekte inngrep i hekkelokaliteten Kvål (viltlokalitet 20) og direkte inngrep i meanderen i delområde 20. Konsekvensen vurderes samlet sett som middels negativ (- -) Alternativ 3B Alternativet er sammenfallende med alt. 3A fram til Flåbygda, hvorfra det går inn i en lengre tunnel som kommer ut ved Skjerdingstad. Dagsonen fram mot Hofstadtunnelen krysser elgttrekket Skjerdingstad (delområde 26), mens elgttrekket Hofstadkjela (delområde 27) ikke berøres direkte. Til forskjell fra alt A som har en kortere tunnel unngås inngrep i lokaliteter ved Kvål og nærføring til Gaula, og Gaula blir minimalt berørt. Konsekvensen vurderes samlet sett som middels negativ (- -). Oppsummering Ny E6 igjennom Melhus vil medføre negative konsekvenser for naturmiljøet. Generelt er alternativer som innebærer strekninger med tunnel den beste løsningen. Innenfor delstreking 1. er Alt1 + T6 å foretrekke. Alt2 + T3 er det beste valget innenfor delstrekning 2. Innenfor delstrekning 3 medfører begge hovedalternativene middels til store negative konsekvenser, men Alt1 er likevel å foretrekke. Koblingsalternativet Alt1 + M + Alt2 det minst konfliktfylte på delstrekning 3. De siste alternativene som er utredet, 3A og 3B er gjennomgående for hele strekningen Håggåtunnelen - Skjerdingstad. For å kunne sammenlikne disse med ulike alternativer på begge sider av Gaula er det satt sammen seks kombinasjoner av delstrekning 1, 2 og 3. De tre beste alternativene for prissatte konsekvenser og de tre beste alternativene for ikkeprissatte konsekvenser for hovedalternativ 1 og 2 er valgt ut av i alt 205 mulige kombinasjoner. De gjennomgående alternativene for hovedalternativ 1 og 2 er kalt S1-S6. Det er så gjort en rangering av disse alternativene sammen med alt. 3A og 3B. For naturmiljøet er det alternativ 3B som medfører minst konsekvens. Dette alternativet har kortest dagsone og berører færrest lokaliteter, i tillegg til at det praktisk talt ikke nærføring til 88

89 Kommunedelplan med konsekvensutreding Gaula som er blant de største naturverdiene i influensområdet. Det er for øvrig liten forskjell mellom alternativ 3B og 3A i konsekvensgrad. Begge alternativene medfører middels negativ konsekvens (- -). Samlealternativ S4 (Alt1 + P + I + Alt2) medfører størst konsekvens. Dette skyldes lang nærføring til Gaula og konflikt med en rekke viktige lokaliteter. Det er imidlertid liten forskjell på S4 og S6 (Alt1 + AD + Alt2 + O + Alt1) i konsekvensgrad. Begge alternativene medfører stor negativ konsekvens (- - -). Tabell Oppsummering av konsekvenser for de tre beste alternativene for prissatte konsekvenser og de tre beste for ikke-prissatte konsekvenser sammenlignet med alternativ 3. Nr. Samlealternati v Lenker Alternativ Nye nummer Alternativ Konsekvenser for hver delstrekning Delstrekning 1 Delstrekning 2 Delstrekning 3 Samlet konsekvens Rang S1 4A+8A+12 A Alt1+T6+AC+T3+ O+Alt1 0/ / / S2 4+7B+12B Alt1+T1+T2+Alt2+T3+ Q+Alt1 - -/ / / S3 2+8B+12 Alt1+T1+AC+T4+Alt / / S4 1+6A+12 Alt1+ P+I+Alt / S A Alt1+P+Alt1+M+Alt / / S A Alt1+AD+Alt2+O+Alt / A B Avbøtende tiltak Etablering av faunapassasjer og kulverter Planting av skjermende vegetasjon mot viltområder med arter vare for støy/forstyrrelse Sikring av verdifull vegetasjon bl.a. mot Gaula og sidebekker Åpning av gjengrodde områder som er potensielle habitater for ripare arter Brupilarer som ikke endrer strømningsforhold i Gaula Godt synlige bruer uten kabler og andre vedheng som kan medføre kollisjon med fugler. Oppsøke hekkelokaliteter for rovfugl langs traseen og jage bort individer som evt. kan hekke her før eggene er lagt og hekkingen kan mislykkes. Konsekvenser i anleggsperioden Anleggsfasen kan medføre støy og forurensning, og det er viktig å begrense dette så mye som mulig. Støy kan medføre redusert hekkesuksess før en rødlisteart i influensområdet. Oppfølgende undersøkelser Når detaljplanene foreligger bør det sees på mulighetene for bygging av ledegjerder og viltpassasjer. Det bør også gjennomføres undersøkelser for å kartlegge eventuelle gyteområder ved elvekryssinger. 89

90 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Naturressurser Innledning Statens vegvesen planlegger ny firefelts E6 fra Hågåtunnelen til Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen er på ca. 24 km. Det foreligger tre hovedalternativer der alternativ 1 er lagt på østsiden av Gaula, mens alternativ 2 er lagt på vestsiden mellom Røskaft og Kvål. I tillegg er det flere alternativer som har tunnel, og også koblinger som muliggjør ulike kombinasjoner. Vegtraseen er delt inn i tre delstrekninger. I tillegg er det lansert et alternativ 3 som er lagt i skogsområdene øst for dalen. Denne rapporten dokumenterer verdier knyttet til tema naturressurser, og vurderer omfang og konsekvenser av tiltaket i forhold til dette. Registreringer og verdivurderinger Det er store naturressurser i Gauldalen. Den viktigste og dominerende ressursen er dyrket jord. All jord som blir berørt nord for Røskaft er av matjordkvalitet, mao. av de mest verdifulle jordbruksressursene vi har i landet. En sentral beliggenhet i forhold til befolkning (Trondheim) er med på å øke verdien. Laksefiske i Gaula er også en meget viktig del av næringsgrunnlaget for flere grunneiere og rettighetshavere. Andre naturressurser som skog, løsmasser, overflate- og grunnvann finns også, men disse er ikke så viktige som dyrket jord og laksefiske, og er derfor ikke ilagt så stor vekt. Figur 5-16: Fra delområde 7 Røskaft Fornes 90

91 Kommunedelplan med konsekvensutreding Figur 5-17: Verdikart naturressurser, sør 91

92 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 5-18: Verdikart naturressurser, nord 92

93 Kommunedelplan med konsekvensutreding Omfang og konsekvenser Prosjektet er delt opp i tre delstrekninger. 0-alternativet er et sammenligningsalternativ, og innebærer at det ikke bygges ny veg. Innenfor analyseperioden vil trafikken øke, noe som kan gi ulemper for utnytting av naturressurser grunnet økt forurensing og dårligere framkommelighet på dagens veg for landbruksmaskiner. 0-alternativet har pr. def. ingen konsekvenser. Delstrekning 1 Håggåtunnelen Røskaft Alternativ 1 er lagt i samme korridor som dagens E6. Dette medfører et stort beslag av dyrket jord langs dagens veg, og en noe større belastning på Gaula grunnet hastighetsøkning, støy og økt barriereeffekt. Noe av den dyrkede jorden som beslaglegges er mindre teiger, og dette er ikke matkornareal. Nytt kryss på Foss har små negative konsekvenser for naturressurser. På Håggån blir beslaget så stort at ressursgrunnlaget blir betydelig svekket for to gårder, og nedleggelse av den ene kan bli et resultat av Alt1. Alt1 + T1 har tunnel mellom Håggåtunnelen og Gyllteigen. Tunnelen gir et mindre arealbeslag enn Alt1, samtidig som reduksjon i trafikk på dagens veg på denne strekningen kan gjøre fiskeplasser mer attraktive og gjøre landbruksdrift noe enklere. Fra Gyllteigen og fram til Røskaft har alternativet de samme negative konsekvenser som Alt1. Alt1 + T2 har tunnel mellom Voll og Røskaft. Denne tunnelføringen gir ikke stor arealgevinst sammenlignet med Alt1 siden det går mye dyrket jord til kryss og lokalveger rett før tunnelpåhugget. Det gir heller ingen vesentlig forbedring for Gaula. Et fjerde alternativ er å kombinere T1 og T2. Dette har de samme positive effektene som T1, mens tunnel T2 ikke utgjør en vesentlig forbedring. Alternativ T6 er lang tunnel. Det gir en reduksjon i trafikk på dagens veg på hele denne strekningen, noe som er positivt både for laksefiske og for landbruket. Alternativet har ikke kryss. Figur 5-19: Rostad (227/7,13) berøres av Alt1. 93

94 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tabell 5-24: Oppsummering av konsekvenser delstrekning 1 Håggåtunnelen Røskaft Alternativ Konsekvenser Konsekvens Rangering Alt. 0 0 Per def. ingen konsekvens 2 Alt1 Alt1 +T1 Alt1 +T2 Alt1 + T1+ T2 Alt1 +T6 + Ny veg gir beslag av 245 dekar fulldyrket jord. Ni eiendommer mister over 10 dekar. Småbruket Rostad innløses. Breiere veg og hastighetsøkning øker belastningen på Gaula. Tunnel mellom Håggå og Gylland medfører et mindre samlet tap dyrket jord (146 dekar) og belastningen til Gaula avtar på denne strekningen. Samlet arealbeslag av dyrket mark er 224 dekar. Det er med andre ord bare marginalt bedre enn Alt1, noe som kommer av stort beslag ved søndre tunnelpåhugg. Alternativet gir de samme positive effektene som T1 innenfor delområde 2, mens tunnel T2 ikke utgjør en vesentlig forbedring sammenlignet med Alt1. Samlet arealbeslag av dyrket mark er 126 dekar. Lang tunnel mellom Håggåtunnelen og Røskaft medfører at belastning fra dagens E6 avtar både for utøvelse av landbruk og fisketurisme For alternativ 1 uten tunnel kan krysset på Foss erstattes med et kryss på Røskaft. Dette kan da også erstatte kryss på Lundamo. Innenfor delstrekning 1 vil et kryss på Røskaft være mer konfliktfylt for landbruket enn kryss på Foss siden det tar mer dyrket jord. Om en ser delstrekning 1 og 2 i sammenheng vil et kryss på Røskaft som erstatter kryss både på Lundamo og Foss gi en liten bedring for dette temaet. Delstrekning 2 Røskaft Ler Alternativ 1 er nesten i sin helhet lagt på dyrket jord. Gårdstunene til Søndre Røskaft og Helgamo innløses. Dette kan føre til innstilling av driften. Gråbakken mister veldig mye dyrket jord, og står i fare for innstilling av driften. I tillegg har alternativet lang nærføring til Gaula, og også to kryssinger av elva. Samlet arealbeslag av dyrket jord er 370 dekar, alt dette er egnet til matkorn. Alt1 + P er noe bedre for Gaula siden en unngår nærføring forbi Røskaft og Horgøyen, men det har et større beslag av dyrket jord (400 dekar). Alternativ 2 er lagt vest for Gaula. Dette gir et mindre beslag av dyrket jord (183 dekar), men det har et langt mer negativt omfang for Gaula grunnet lang nærføring med store skjæringer. Det blir store inngrep på Nedre Løberg, og driften står i fare. Alt1 + AD + Alt2 følger Alt1 til Horgøyen og krysser Gaula her. Dette skåner landbruket på Evjen Grinni og en unngår innløsning av Helgamo, men det har den lange og negativ nærføring til Gaula som Alt2. Alt2 + T3 har en lang tunnel som skåner Gaula, og det har samtidig det minste arealbeslaget av dyrket jord (109 dekar). Men det påvirker landbruket på Evjen Grinni negativt. Alt2 + T4 er en kortere tunnel, og er følgelig bedre enn Alt2, men ikke så god som Alt2 + T3. Det er også flere koblinger på denne parsellen som gir en rekke ulike kombinasjoner av alternativer. Samtlige alternativer gir en liten bedring for landbruket langs dagens E6 siden den nedklassifiseres til lokalveg og trafikken vil avta. 94

95 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 5-25: Oppsummering av konsekvenser delstrekning 2 Røskaft Ler Alternativ Konse kvens Konsekvenser Range ring Alt. 0 0 Per def. ingen konsekvens. 1 Alt1 Alt1+P Alt2 Alt1+ AD+ Alt2 Alt2+ T3 Alt2+ T4 / Alt1+ AC+T3+ Alt2 Alt1+ AC+T4+ Alt2 Alt1+I+ Alt2 Alt1+P +I+Alt2 / / / Alt1+L +Alt2 Alt2+J+ Alt1 Alt2+ T3+K+ Alt1 Alt2+ T4+J+ Alt1 Alt1+ AC+T4+ J+ Alt1 Alt1+ AC+T3+ K+Alt1 Alt1+ AD+Alt2 +J+Alt1 Alt1 beslaglegger omtrent 370 dekar fulldyrket jord, tolv eiendommer mister over ti dekar jord, tun på to gårder innløses og det har nærføring og kryssing av Gaula. Identisk med Alt1 bortsett fra at det legges parallelt med jernbanen mellom Røskaft og Horg. Dette medfører at beslaget av dyrket jord blir noe større (400 dekar), men negativ nærføring og kryssing av Gaula unngås. Alt2 beslaglegger 183 dekar dyrket jord, seks eiendommer mister over ti dekar. Det medfører innløsning av et steinbrudd, campinglass og bygg på tre gårder/småbruk. Alternativet har to kryssinger av, og lang nærføring til, Gaula. Dette alternativet har mye felles med Alt2, men er noe mer konfliktfylt for Gaula grunnet lengre nærføring. 196 dekar dyrket jord beslaglegges, sju eiendommer mister over ti dekar. Lang tunnel skåner Gaula, Valdøyan camping og steinbruddet. Alternativet gir likevel et beslag på 109 dekar dyrket jord på Evjen-Grinni, Løberg og Losen. Kortere tunnel medfører større påvirkning av Gaula enn T3 og større arealbeslag av dyrket mark (154 dekar). Samlet arealbeslag for dette alternativet blir omtrent som T4, 158 dekar. Påvirkningen av elva er noe større negativ enn Alt2 med T3 siden en i tillegg til bru får nærføring til elva sør for Horgøyen. Dette alternativet er identisk med det forrige fram til tunnelpåhugget. Derifra som alt. T4. Dette betyr at det har noe større beslag av dyrket jord (207 dekar) Det har også lenger nærføring til Gaula enn T3. Koblingen som er noe bedre enn Alt1 siden det har et mindre beslag av dyrket mark. Innløsning av Helgamo unngås, men det innebærer en ekstra kryssing av Gaula. Noe bedre enn det foregående siden P-føringen er vurdert noe bedre enn Alt1. Arealbeslaget på 344 dekar dyrket jord, altså noe mindre enn Alt1. Koblingen gir en ny negativ kryssing av Gaula. På den andre siden unngås den negative nærføringen til elva forbi Ler. Følger Alt2. fram til Løberg. Her krysses Gaula og alternativet fortsetter videre som Alt1. Kobling K gir en mulighet til koble tunnel T3 med Alt1 på østsida. 3 / / Kort tunnel er positivt for Gaula sammenlignet med Alt2 men alternativet gir fortsatt inngrep på Megarden/Løberg. Kryssing av Gaula og videre som Alt1 har liten betydning for denne delstrekningen. Variant av Alt1 med kort tunnel på vestsiden. Gir to kryssinger av elva, men sparer dyrket jord på østsiden. Lang tunnel er det minst konfliktfylt varianten innenfor delstrekningen. Denne varianten gir mulighet til å koble Alt1 med tunnel. Variant av Alt1 der Gaula krysses to ganger. Unngår beslag av dyrket jord på østsiden av elva

96 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Delstrekning 3 Ler Skjerdingstad Alt1 har nærføring til Gaula helt fram til Kvål. Utenfor Gammelelva legges vegen på bru. Alternativet er stort sett lagt på dyrket jord, og det samlede beslaget er betydelig (275 dekar). Ti bruk mister over ti dekar dyrket jord, og hus innløses på en gård. På denne delstrekningen gir nytt kryss og ny veg beslag av mye dyrket jord langs Gaula for Alt1. Etter passering av Kvål gir det også store beslag av dyrket jord. Alternativ 2 har samlet sett et mindre arealbeslag (192 dekar), men det tar likevel mye jord på vestsida av elva og på Skjerdingstad. Alternativet innebærer også to kryssinger av Gaula på denne strekningen og innløsning av et gårdsbruk og et småbruk. Tabell 5-26: Oppsummering av konsekvenser delstrekning 3 Ler Skjerdingstad Konse kvens Konsekvenser Rangering Alt. 0 0 Per def. ingen konsekvens 1 Alt1 Alt2 / Alt1+M + Alt2 / Alt2+O +Alt1 Alt2+Q + Alt1 Samlet beslag av dyrket jord er 275 dekar. Ti eiendommer mister over 10 dekar. I tillegg er det knyttet usikkerhet til hva som vil skje med dyrket jord som blir liggende mellom alternativet og Gaula. Alternativet påvirker Gaula med nærføring mellom Ler og Kvål og bru utenfor Gammelelva. Beslag av dyrket jord er 192 dekar. Sju bruk mister over ti dekar. Gaula påvirkes med ny bru like nord for Kvålsbrua, og på et par punkter vil alternativet bli liggende veldig nær elva. Alt1 følges fram til Gammelelva. Her krysses Gaula på bru, og Alt2 følges videre fram til Skjerdingstad. Denne koblingen gir et lavere beslag av dyrket jord enn Alt1 (ca. 50 dekar), men to kryssinger av Gaula er negativt. Samlet sett bedømmes koblingen å være noe bedre enn Alt1 Denne koblingen gir ny bru over Gaula like sør for Kvål. Den medfører at en unngår innløsning av Fornesbakken vest for Gaula, mens bygg på Nerkvål innløses på motsatt side. Arealbeslaget er omtrent det samme som Alt2 (195 dekar). På dette detaljnivået likestilles alternativet med Alt2. Kobling Q medfører at Alt2 kan får føringen til Alt1 forbi Øya (vest for landbruksskolen). En kan anta at en føring vest for Øya vil innebære en større ulempe for drift og undervisning siden gården da blir inneklemt mellom to store veger Alternativ 3A og 3B Gjennom utredningsarbeidet har det blitt lansert to ny alternativer som går i skogsområdene i øst for å spare dyrket jord. Disse alternativene er gjennomgående, slik at det delstrekningene ikke kan benyttes. Det er derfor også vanskelig å gi en samlet konsekvens for disse alternativene, som skal gjenspeile vurderingene som er gjort for delstrekninger. Alternativ 3A Lange tunnelføring begrenser arealbeslaget, men det beslaglegges noe dyrket jord på Håggan, i Flåbygda og mellom Gammelelva og Skjerdingstad. Det største beslaget er på sistnevnte strekning der alternativet har en uheldig føring rett over en del jorder. For Gaula har alternativet et lite positivt omfang siden belastning fra dagens E6 avtar. Noe skog vil også beslaglegges i dagsonene. Arealbeslaget er på ca. 238 dekar fulldyrket jord. Konsekvensen er samlet sett satt til middels negativ ( ). Alternativ 3B Som 3A beslaglegges dyrket jord på Håggån og i Flåbygda. Tunnelføringen fram til Skjerdingstad medfører imidlertid at arealbeslaget blir betydelig mindre, til sammen 147 dekar. Konsekvensen er samlet sett satt til liten negativ ( ). 96

97 Kommunedelplan med konsekvensutreding Oppsummering samlede alternativer For å kunne sammenlikne gjennomgående alternativer er det satt sammen seks kombinasjoner av delstrekning 1, 2 og 3. De tre beste alternativene for prissatte konsekvenser og de tre beste alternativene for ikke-prissatte konsekvenser er valgt ut, kalt S1-S6. Det er så gjort en rangering av disse alternativene sammen med alt. 3A og 3B. Tabell 5-27 viser vurdering av disse alternativene. Tabell 5-27: Oppsummering av konsekvenser for gjennomgående alternativer Nr. Samlealternativ Lenker Alternativ Nye nummer Alternativ Samlet konsekvens Delstrekning 1 Konsekvenser for hver delstrekning Delstrekning 2 Delstrekning 3 Beslag dyrket mark (dekar) Rang S1 4A+8A+ 12A Alt1+T6+AC+T3+ O+Alt1 + / S2 S3 S4 S5 4+7B+1 2B 2+8B A A Alt1+T1+T2+Alt2+ T3+Q+Alt1 / Alt1+T1+AC+T4+ Alt2 Alt1+ P+I+Alt2 / / Alt1+P+Alt1+M+Al t / / Alt1+AD+Alt2+O+ S6 A Alt A B Ny E6 gjennom Gauldalen medfører negative konsekvenser for tema naturressurser uansett hvilket alternative som velges. Innenfor delstrekning 1 er Alt1 + T6 et meget godt alternativ for dette temaet. Tunnel T1 er også en god løsning. Alt1 har et stort arealbeslag av dyrket jord, men dette er ikke matkornareal, noe som medfører at de negative konsekvensene av dette ikke er så store som beslag lenger nord. Innenfor delstrekning 2 er et alternativ vest for Gaula best siden det gir det minste beslaget av dyrket jord og negativ påvirkning av gårdsbruk. Alternativ 2 har imidlertid en lang og negativ nærføring til Gaula med minst to nye bruer. Tunnelvariantene T3 og til en viss grad T4 er gode alternativer her. Kobling AC og AD gjør at en føring på vestsiden ikke blir så negativt for Evjen-Grinni, men disse koblingene er svært negative for landbruket i Horgområdet, og har også nærføring til Gaula. Innenfor delstrekning 3 har føringen på vestsiden det største beslaget av dyrket jord, og det har også negativ nærføring til Gaula. Alt2 har også et stort beslag, men bedømmes å være noe bedre. For de gjennomgående alternativene gir de to som er lagt i skogsområdene i øst et betydelig mindre beslag av dyrket mark, og for dette temaet er de dermed de beste. For de andre er det alternativer med tunnel (S1, S2 og S3) som er de minst konfliktfylte. Ser en ensidig på dyrket jord er 3B det beste. Foreløpige beregninger viser et beslag på 147 dekar fulldyrket jord for 3B. Dette tilsvarer 0,2 % av fulldyrket areal i kommunen. S4 tar 867 dekar, noe som er 1,3 % av kommunes dyrkede areal. 97

98 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Avbøtende tiltak Begrense tapet av dyrket jord gjennom videre detaljplanlegging Nydyrking for å begrense tapet av dyrket jord. Vurdere behovet for kryss. De gir både direkte beslag av dyrket jord, samtidig som framtidig arealutvikling kan medføre større beslag i kryssområder. Makeskifte for å gjøre eiendommer som splittes av ny veg mer rasjonelle Informasjon til berørte grunneiere godt og i god tid før anleggsstart. Støyskjerming av Gaula. Etablere en bred kantsone ved Gaula kan begrense konsekvensene for laksenæringen noe ved at forstyrrelse fra vegen blir mindre. Etablere husdyrkryssing der ny veg skaper en barriere mellom fjøs og beiter og jorder som benyttes som beite. Konsekvenser i anleggsperioden Anleggsfasen medfører fare for forurensning av jord og vassdrag. Det er derfor viktig at det innføres gode rutiner slik at dette unngås. Støy og forstyrrelser i anleggsfasen vil trolig medføre forringelse av fiskeopplevelsen. Det bør tas hensyn til fiskeutøvelsen under anleggsperioden ved å redusere bruk av anleggsmaskiner i og ved elveløpet i fiskesesongen til et minimum. En må også søke å unngå at atkomstveger og parkeringsplasser ved fiskeplasser stenges under anleggsperioden Oppfølgende undersøkelser Når endelig trasé er valgt, må konsekvenser for hver enkelt gård undersøkes mer detaljert for å finne avbøtende tiltak. I forbindelse med anleggsgjennomføringen bør det utarbeides en YM-plan (ytre miljø) for å sikre at nødvendige hensyn blir tatt gjennom anleggsfasen. Brønner må kartlegges. 98

99 Kommunedelplan med konsekvensutreding 6 Gjennomgående kombinasjoner av alternativ 1 og 2 Alternativ 3A og 3B er gjennomgående for hele strekningen Håggåtunnelen - Skjerdingstad. For å kunne sammenlikne disse med alternativ 1 og 2 er det satt sammen kombinasjoner av delstrekning 1, 2 og 3. Kombinasjonene er et utvalg blant de beste/representative alternativene for ikke- prissatte konsekvenser og de beste alternativene for prissatte konsekvenser. Kombinasjon S1-S10 er vist i figuren på neste side sammen med alternativ 3A og 3B. Bakgrunn for hvorfor alle kombinasjonene er valgt ut er kort beskrevet nedenfor i Tabell 6-1. Tabell 6-1: Kombinasjoner mellom alternativ 1 og 2, S1-S10. Bakgrunn for valg/omtale av alternativ S1 Alt1+T6+AC+T3+O+Alt2 S2 Alt1+T1+T2+alt2+T3+Q+Alt1 S3 Alt1+T1+AC+T4+Alt2 S4 Alt1+P+I+Alt2 S5 Alt1+P+Alt1+M+Alt2 S6 Alt1+AD+Alt2+O+Alt1 S7 Alt1+Alt2+T3+Alt2+O+Alt1 S8 Alt1+AC+T4+Alt2+O+Alt1 S9 Alt1+AC+T3+Alt2+O+Alt1 S10 Alt1 +AD+ alt2 Alternativer er rangert som best for ikke-prissatte konsekvenser. Alternativet er rangert høyt for ikke-prissatte konsekvenser. Alternativet er rangert høyt for ikke-prissatte konsekvenser Alternativet er rangert høyest for prissatte konsekvenser. Alternativet er rangert nest høyest for prissatte konsekvenser. Alternativet har positiv netto nytte. Det er samtidig ikke rangert spesielt lavt for ikke-prissatte tema på delstrekning 2 og 3. På delstrekning 3 medfører kobling O at man unngår nærføring ved Rosmælen skole. Alternativet er ønsket vurdert av Fylkesmannen i samrådsmøte 23. september Løsningen er omtalt spesielt i kapittel 7.4. På delstrekning 2 er Alt2+T3 minst negativ for alle ikke-prissatte tema, med unntak av Kulturmiljø. Tunnel T3 gir også mindre negativ konsekvens på delstrekning 2 fordi store deler av vegen går i tunnel. På delstrekning 3 medfører kobling O at man unngår nærføring ved Rosmælen skole. Alternativet ligner S7, men har med kobling AC og en kortere tunnel, T4. Med kobling AC unngås kulturmiljøet Evjen-Grinni, og kostnaden går ned fordi det kreves en bru mindre. På delstrekning 3 medfører kobling O at man unngår nærføring ved Rosmælen skole. Kombinasjonen er som S7 med lang tunnel T3, men har med kobling AC som gir fordeler som beskrevet for S8. På delstrekning 3 medfører kobling O at man unngår nærføring ved Rosmælen skole. Dette alternativet er veldig likt S6, men har 126 mill høyere netto nytte fordi kobling O ikke er med. Kostnadene som kan spares her bør vurderes opp mot miljøulempene (inngrep i nærområdet/skolen). 99

100 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 6-1: S1-S10 og alternativ 3A og 3B. Se større kart i vedlegget. 100

101 Kommunedelplan med konsekvensutreding 7 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Planprogrammet spesifiserer at det skal foretas en sammenstilling av konsekvensene etter prinsippet i håndbok 140. Sammenstillingen skal legge vekt på å synliggjøre ulike egenskaper ved alternativene på en slik måte at det er mulig å sammenligne konsekvensene både for enkelttema og samlet for alternativene. Det skal redegjøres for i hvilken grad alternativene sikrer måloppnåelse for prosjektet. 7.1 Prissatte konsekvenser Netto nytte for alle alternativer Tabellen på neste side gir en oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører, overføringer mellom aktuelle aktører og resultater for parametre som brukes for å vurdere lønnsomhet. Et prosjekts samfunnsmessige lønnsomhet for prissatte konsekvenser uttrykkes som netto nytte. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket, og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket i løpet av den definerte analyseperioden. Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt ut fra perspektivet for prissatte vikninger er at netto nytte er større enn 0. Det er imidlertid ikke mulig å konkludere før de prissatte konsekvensene av et vegprosjekt er sammenstilt med de ikke-prissatte konsekvensene. Budsjettkostnad er summen av kostnadene som det offentlige bidrar med i prosjektet. I samletabellene finner vi igjen budsjettkostnaden under komponenten "Det offentlige". Netto nytte per budsjettkrone (NNB) er forholdet mellom netto nytte (NN) og kostnader over det offentlige budsjett. Dette er et relativt mål som sier hva samfunnet netto får igjen for hver krone som belastes det offentlige budsjettet ved realisering av tiltaket. 101

102 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tabell 7-1: Oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører. (1000, kr.) Oppsummering alle aktører Operatører Det offentlige Ulykker Netto nytte (NN) Delstrekning 1 1 Alt ,30 2 Alt1 + T ,44 3 Alt1 + T ,52 4 Alt2 + T1 + T ,68 4A Alt1 + T ,56 Delstrekning 2 5 Alt ,07 6 Alt1 + P ,29 6A Alt1 + P + I + Alt ,39 6B Alt1 + P + L + Alt ,04 7 Alt ,13 7A Alt2 + J + Alt ,10 7B Alt2 + T ,38 7C Alt2 + T ,20 Samfunnet for øvrig Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) Trafikantog transportbrukere 7D Alt2 + T3 + K + Alt ,49 7E Alt2 + T4 + J + Alt ,36 8 Alt1 + A + Alt ,38 8A Alt1 + A + T3 + Alt ,28 8B Alt1 + A + T4 + Alt ,13 8C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt ,27 8D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt ,39 8E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt ,13 Delstrekning 3 11 Alt ,33 11A Alt1 + M + Alt ,33 12 Alt ,34 12A Alt2 + O + Alt ,14 12B Alt2 + O + Alt ,30 Alternativ 3 3A Alt3 + T7 + T8 + T ,78 3B Alt3 + T7 + T8 + T , Anbefaling prissatte konsekvenser For å bedømme prosjektets totale lønnsomhet, må vi se på alle delstrekningene for alternativ 1 og 2 under ett. Det er i alt 205 mulige varianter av alternativene 1 og 2, og 2 varianter av alternativ 3, i alt 207 alternativer. Alle kombinasjonene er ikke vist i denne rapporten, men 102

103 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 7-2 viser de beste variantene av hovedalternativene 1 og 2 samt alternativ 3B mht. alle aktører. Tabell 7-2: Oppsummering av endringer i kostnader for alle aktører (1 000 kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Alternativ (S4) 1 / 6 / 11 1 / 6A / 12 3B Komponenter Alt1+P+Alt1 Alt1+P+I+Alt2 Alt3+T7+T8+T10 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Operatører Det offentlige Ulykker Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) 0,15 0,19 0,75 Kombinasjon 2: Alt1+P+I+Alt2 har størst nytte pr budsjettkrone og er derfor det beste alternativet ut fra de prissatte virkningene. Den høye investeringskostnaden dekkes opp av sparte tidskostnader og redusert ulykkesrisiko. 7.2 Ikke prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser omfatter temaene landskapsbilde, nærmiljø/friluftsliv, kulturmiljø, naturmiljø og naturressurser. Konsekvensene er vurdert innefor en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens ++++ til meget stor negativ konsekvens Alternativ 1 og 2 er delt inn i tre ulike delstrekninger med koblinger mellom alternativene, mens alternativ 3A og 3B er gjennomgående. For alternativ 1 og 2 er hver delstrekning oppsummert på de neste sidene. Alternativ 3A og 3B er deretter omtalt og oppsummert for seg. Til slutt er kombinasjoner av delstrekninger fra alternativ 1 og 2 sammenlignet med alternativ

104 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Alternativ 1 og 2 Delstrekning 1 Håggåtunnelen - Røskaft Figur 7-1: Delstrekning 1. Alternativ 1 og 2. Alt1 + T6 er det beste alternativet på delstrekning 1. T6, en tunnel på over 5 km, medfører minimalt med inngrep for alle tema. Alternativet gir en samlet positiv konsekvens i forhold til 0-alternativet (dagens E6). Alternativ 1 går i dagsone langs hele strekningen og gir de største inngrepene og arealbeslagene. Dette alternativet er rangert sist. For landskapsbilde er det inngrep i det trange området mellom elva og fjellet som gir negativ konsekvens for alternativ 1 uten tunnel. For friluftslivet bidrar tunnelene til avlastning av for trafikk nær Gaula, noe som bidrar positivt for friluftslivet ved elva. 104

105 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 7-3: Ikke-prissatte konsekvenser delstrekning 1: Alt 0 Alt1 Alt1 +T1 Alt1 +T2 Alt1 +T1+ T2 Alt1 + T6 Samlet konsekvens Landskapsbilde Samlet konsekvens Nærmiljø/Friluftsliv Samlet konsekvens Kulturmiljø Samlet konsekvens Naturmiljø Samlet konsekvens Naturressurser 0 --/ /- 0-0/- 0/ /--- --/ / Rangering Positiv 1 Delstrekning 2 Røskaft - Ler Figur 7-2: Delstrekning 2. Alternativ 1 og 2. På denne delstrekningen er det ingen alternativer som har samlet positiv konsekvens. Alle alternativene med tunnel er vurdert som bedre enn alternativene uten tunnel. Alt1, Alt1+L+Alt2 og Alt1+P har størst negativ konsekvens med fire minus. Disse strider mot nasjonale mål. Stort beslag av dyrket mark under tema naturresurser utgjør den største negative konsekvensen (mellom 300 og 400 dekar på denne strekningen). For landskapsbilde medfører alternativ 2 de største inngrepene med høye fjellskjæringer. Også kobling J slår dårlig ut med lang, skrå bru over elverommet. Inngrepet har også negativ betydning for nærmiljøet og friluftslivet. For kulturmiljøet Evjen-Grinni medfører alternativ 2 uten kobling AC eller AD den største negative konsekvensen. Både alternativ 1 og 2 uten tunnel gir stor negativ konsekvens for naturmiljø. Nærføringen til Gaula bidrar til inngrep i en rekke naturtyper. Tunnelalternativene slår positivt ut for dette temaet. 105

106 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Alternativer som har fire minus for enkelte tema, og flere alvorlige konsekvensgrader i tillegg, er i hovedsak rangert lavest. De alvorlige konsekvensene gjenspeiles dermed i rangeringen, noe som er i henhold til metodikken. Etter alternativ 0 er alternativ Alt1+AC+T3+alt2 rangert som nummer 2. Alternativet har lang tunnel, T3, på strekningen. I alternativet er det lagt opp til planskilt kryss på dyrket mark ved Horgøien. Arealbeslaget av dyrket jord blir ca. 160 dekar. Alternativet har liten positiv konsekvens for nærmiljø og friluftsliv. Rangert som nr 3 er Alt1+AC+T3+K+Alt2 med ca tilsvarende arealbeslag som over. Den har litt bedre konsekvens på Nærmiljø og friluftsliv og litt dårligere på Naturmiljø. 106

107 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 7-4: Ikke-prissatte konsekvenser delstrekning 2. Alternativ Nærmiljø og friluftsliv Kulturmiljø Naturmiljø Landskapsbilde Naturressurser Alt Rangering Alt1 Alt1+P Alt2 Alt1+AD+ Alt2 Alt2+T3 Alt2+T4 Alt1+AC+T3+Alt2 Alt1 +AC+T4 +Alt2 Alt1+I+ Alt2 Alt1+P+I+Alt2 Alt1+L+Alt2 Alt2+J+Alt1 Alt2+T3+K+Alt1 Alt2+T4+J+Alt1 Alt1+AC+T4+J+Alt1 Alt1+AC+T3+K+Alt1 Alt1+AD+Alt2+J+Alt1 - - / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / Strider mot nasjonale mål 17 Strider mot nasjonale mål Strider mot nasjonale mål

108 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Delstrekning 3 Ler - Skjerdingstad Figur 7-3: Delstrekning 3. Alternativ 1 og 2. Tabell 7-5: Ikke-prissatte konsekvenser delstrekning 3. Alt 0 Alt1 Alt2 Alt1 + M+ Alt2 Alt2 + O + Alt1 Alt2 + Q + Alt1 Samlet konsekvens Landskapsbilde Samlet konsekvens Nærmiljø/Friluftsliv Samlet konsekvens Kulturmiljø Samlet konsekvens Naturmiljø Samlet konsekvens Naturressurser 0 --/--- --/--- --/--- --/--- --/ / / /--- --/ /--- --/ / / Rangering Det er små forskjeller mellom alternativene på delstrekning 3. Det er store negative konsekvenser for flere tema, hovedsaklig på grunn av nærføringen vegen gir til Gaula og inngrepet her, både visuelt, i naturtyper og naturlokaliteter samt i friluftsområder i tillegg til beslag av dyrket mark. Alt2+O+Alt1 er vurdert som best etter Alt 0, blant annet fordi det ligger på østsiden av elva forbi Kvål, og dermed ikke berører områdene ved Rosmælen skole. Alt1 og Alt1+M+Alt2 er vurdert som mest negativ, hovedsaklig på grunn av store arealbeslag av dyrket mark. 108

109 Kommunedelplan med konsekvensutreding Samlet oppsummering for alternativ 1 og 2 for ikke prissatte konsekvenser Figur 7-4: Beste kombinasjon mellom alternativ 1 og 2 for ikke prissatte konsekvenser. Den beste kombinasjonen for de ikke prissatte konsekvensene av alternativ 1 og 2 er: Alt1+T6+Alt1+AC+T3+Alt2+O+Alt1. 109

110 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Alternativ 3 Figur 7-5: Alternativ 3A og 3B. 110

111 Kommunedelplan med konsekvensutreding Tabell 7-6: Ikke-prissatte konsekvenser alternativ 3. Alt 0 3A 3B Samlet konsekvens Landskapsbilde Samlet konsekvens Nærmiljø/Friluftsliv Samlet konsekvens Kulturmiljø Samlet konsekvens Naturmiljø / Samlet konsekvens Naturressurser Rangering Alternativ 3B er noe bedre enn alternativ 3A. Begge alternativene berører noe naturmiljø og beslaglegger dyrket mark, men fordi det planlegges lange tunneler på strekningen er ikke beslaget så stort som enkelte alternativer nede i dalen som ikke går i tunnel Kombinasjoner S1-S10 sammenlignet med alternativ 3 Det vises til kapittel 6 for beskrivelse av kombinasjonene for alternativ 1 og 2. Alle kombinasjonene er sammenlignet og rangert sammen med alt. 3A og 3B. Dette er vist i tabell på neste side. 3A og 3B rangeres som nummer 2 og 3. Forskjellen mellom S1 og 3A er likevel ikke så stor som forventet med tanke på bakgrunnen for utredning av alternativ 3 som skulle spare dyrket mark. S1 er det alternativet ved Gaula som har mest tunnel på strekningen. 111

112 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Tabell 7-7: Sammenligning av kombinasjoner S1-S10 og 3A og 3B for ikke prissatte konsekvenser. Alternativ 0 er rangert som nr. 1, men er ikke vist i tabellen. Tallene for beslag av dyrket mark er rundet av til nærmeste 10 dekar. S1 (Alt1+T6+ AC+T3 +O+Alt2) S2 (Alt1+T1+ T2+Alt2+T3 +Q+Alt1) S3 (Alt1+T1+ AC+T4+ Alt2) S4 (Alt1+P+I+ Alt2) S5 (Alt1+P+Alt 1+M+ Alt2) S6 (Alt1+AD+ Alt2+O+ Alt1) S7 (Alt1+Alt2+ T3+Alt2+O +Alt1) S8 (Alt1+AC+ T4+Alt2+O +Alt1) S9 (Alt1+AC+ T3+Alt2+O +Alt1) S10 (Alt1 +AD+ Alt2) 3A 3B Nærmiljø/ Friluftsliv -/ / / / / / / /- - 0/ / / / / / Kulturmiljø -/ / / / / / Naturmiljø - -/ / / / / / Landskapsbilde Naturressurser - -/ / / Beslag dyrket mark (dekar) 4 Samlet konsekvens - - / / / Strider mot nasjonale mål / - - Rangering Beslag av dyrket mark er vist, siden dette er en hovedårsak til svært negativ konsekvens for naturressurser, og det er et poeng og vise forskjellen mellom alternativer. Fordi om dette er vist i tabellen må det ikke tolkes dit at dette temaet er vektet høyere enn noen andre tema. 5 Rangeringen er mellom de aktuelle alternativene i tabellen. Mulige andre kombinasjoner som ikke er valgt ut kan komme i mellom. 112

113 Kommunedelplan med konsekvensutreding 7.3 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Alternativ 1 og 2, som er delt inn i 3 delstrekninger, er først sammenstilt for prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. Deretter er kombinasjoner av delstrekning 1, 2 og 3 sammenstilt med 3A og 3B. Figuren nedenfor forklarer hvordan prissatte og ikke-prissatte konsekvenser vurderes sammen. Når for eksempel netto nytte er positiv og ikke-prissatte konsekvenser er negativ (kategori II i figuren) kommer alternativet i kategorien usikker. Da må det være åpenbart at fordelene for de prissatte tema er så store at de oppveier de negative ulempene for ikkeprissatte temaene. Figur 7-6: sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Fra Håndbok