Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt---

Transkript

1 Rambøll Norge AS Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt--- Statens vegvesen Vegdirektoratet Rv 23 Oslofjordforbindelsen (Rev. 02)

2 Rv 23 Oslofjordforbindelsen Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt Oppdragsnr.: Oppdragsgiver: Statens vegvesen Vegdirektoratet Oppdragsgivers repr.: Anne Kjerkreit, Kjell Ottar Sandvik Oppdragsleder Rambøll: Elisabeth Herstad Medarbeidere: Anette Solberg Rev Dato Utarb. ASG ASG ASG Kontroll ASG ASG ION Godkjent - - EOH Antall sider: Rapport Vedlegg A - E A - D A - D Rambøll Norge AS Conradis gt. 5-7 Pb 452 Sentrum N-3101 TØNSBERG

3 Innhold Sammendrag 1. Innledning Bakgrunn for prosjekt Organisering og gjennomføring av prosjekt Oppbygging av rapport Bakgrunn Prosjektbeskrivelse Plangrunnlag og prosjekthistorikk Grunnlag for etterprøvingen Mottatte grunnlagsdata Manglende eller usikre grunnlagsdata Nyttekostnadsanalyser Nyttekostnadsanalyse ved tidspunkt for valg av alternativ Nyttekostnadsanalyse ved bevilgning Opprinnelig beregning Strategi for etterprøving Ny effektberegning ved bevilgningstidspunktet Nyttekostnadsanalyse ved ettersituasjon Resultater Presentasjon av resultater Analyse av avvik Vurdering av etterprøvingsmetoden Oppsummering og konklusjon...29 Vedlegg A Etterprøvingsskjema B Resultatutskrifter fra EFFEKT C Oversiktskart D Trafikkplott (4 sider) (6 sider) (1 side) (2 sider) 3

4 Sammendrag Statenes vegvesen har lang tradisjon for å gjennomføre nyttekostnadsanalyser av sine vegprosjekt. Det har til nå vært lite vanlig å etterprøve om en faktisk oppnår de konsekvensene en hevder prosjektene vil gi. Samferdselsdepartementet har satt krav om at Statens vegvesen hvert år, fra og med 2006, skal etterprøve fem store vegprosjekt med en investeringskostnad på over 200 mill. kr. Prosjektene skal ha vært åpen for trafikk i ca. fem år. Dette prosjektet er en av fem etterprøvinger som gjennomføres i Forutsatte/beregnede virkninger som ble presentert ved bevilgningstidspunktet, skal sammenlignes med faktiske/beregnede virkninger ved etterprøvingstidspunktet. Oslofjordforbindelsen går mellom E18 i Buskerud og E6 i Akershus. Prosjektstrekningen er 26,5 km lang og strekker seg fra Bjørnstad i Røyken, under Oslofjorden ved Drøbak til E6 ved Vassum i Frogn. Prosjektet omfatter seks tunneler med samlet lengde 12,8 km og åtte bruer med samlet lengde på 1,1 km. Fjordtunnelen er 7,3 km lang og har erstattet ferjestrekningen Drøbak - Storsand. Hovedplan for Oslofjordforbindelsen ble vedtatt av Vegdirektoratet i De vedtok opprinnelig en bruløsning, men saken gikk videre til Samferdselsdepartementet som vedtok tunnel med to løp i Prosjektet omfattet fire reguleringsplaner, hvorav den siste ble godkjent i Vedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet kom på plass samme år. Bompengevedtaket inkluderte to byggetrinn, der andre trinn er en utvidelse av fjordtunnelen til to løp mot slutten av bompengeperioden. Byggetrinn 2 inngikk ikke i finansieringsplanen og vurderes ikke lenger som aktuell. Første år med bevilgning til bygging over statsbudsjettet var Vegen ble åpnet i juni 2000, ett år senere enn planlagt. Regnet i 2001-kr ble prosjektet kostnadsberegnet til 1428 mill. kr i kommunedelplan og 1560 mill. kr ved bevilgningstidspunktet. Begge kostnadsoverslagene inkluderte to løp. Første byggetrinn (ett løp) utgjorde 1177 mill. kr av de totale kostnadene ved bevilgningstidspunktet. Virkelig prosjektkostnad ble 1370 mill. kr og omfatter kun ett løp. Analysene av prosjektet som ble presentert for beslutningstakere, var svært komplekse og omfattet et stort vegnett. Blant annet fordi det er svært omfattende å gå i dybden på et slikt komplekst prosjekt og fordi en risikerte å få med effekter av andre forhold enn de man ønsker å etterprøve, er det valgt å la en svært forenklet, grov nyttekostnadsanalyse (med utgangspunkt i den opprinnelige beregningen) ligge til grunn for etterprøvingen. Resultatene er derfor ikke direkte sammenlignbare med resultater som ble presentert ved bevilgningstidspunktet. Hovedmålet med prosjektet var å bedre fremkommeligheten på strekningen. Til sammen utgjør bedret fremkommelighet 85 % av den totale beregnede nytten og det konkluderes med at dette målet er oppnådd. Hvorvidt dette også har medført ønsket vekst og sysselsetting lokalt, er ikke undersøkt. TØI gjennomførte en undersøkelse av trafikk og regionale virkninger høsten Som forventet kunne man etter den korte perioden Oslofjordforbindelsen hadde vært åpen, i liten grad spore virkninger på næringsliv og bosetting. Et annet mål var å oppnå en samlet reduksjon i ulykker og miljøbelastning på lokalt vegnett i Buskerud. Etterprøvingen tilsier at tiltaket har gitt en ulykkesreduksjon, men datagrunnlaget gjør at det ikke kan sies om nedgangen er statistisk signifikant eller ikke. Lokal miljøbelastning er ikke inkludert i de opprinnelige beregningene, og er derfor ikke en del av etterprøvingen. Støy har vært et viktig tema i planprosessen og det vurderes som en svakhet at disse miljøkostnadene ikke er beregnet verken i opprinnelige beregninger eller under etterprøvingen. 4

5 Et tredje mål var å oppnå en avlastning av E18 gjennom Oslo. Dette er vanskelig å etterprøve på grunn av kompleksiteten i dette vegnettet, men trafikkutviklingen i Oslofjordtunnelen og på ferjestrekning Moss-Horten, tyder på at en avlastning har funnet sted. For et bompengeprosjekt er trafikkutviklingen kritisk for inntjeningen. Bompengeselskapet oppgir at de har hatt en fin utvikling og at inntjeningen nå ligger godt foran prognosene. Det er ikke gjort nye beregninger for å vurdere lengden av innkrevingsperioden, men slik det ser ut nå kan det være rimelig å tro at bommen kan tas ned ett til to år tidligere enn planlagt. Tatt i betraktning de prissatte konsekvensene som er beregnet, tyder denne grove nyttekostnadsanalysen på at Oslofjordforbindelsen har vært et vellykket prosjekt og at de opplysningene som ble fremlagt på bevilgningstidspunktet stemmer forholdsvis godt med virkeligheten. Både summen av nyttekomponentene og investerings- og driftskostnadene er blitt høyere enn forutsatt, og NN/K er litt høyere for ferdig veg enn beregnet på bevilgningstidspunktet. Prosjektet fremstår som svært samfunnsøkonomisk lønnsomt i begge beregninger. Resultatene av de to nyttekostnadsanalysene er kort oppsummert i tabellene på neste side. 5

6 Nøkkeldata for de prissatte konsekvensene Ved bevilgning Ettersituasjon Merknad 1. Anleggskostnad (Prisnivå 2001) 2. Anleggsperiode 3 år 3 år 1560 mill. kr 1370 mill. kr Kostnad ved bevilgning er fordelt på byggetrinn 1 med 1177 mill.kr og byggetrinn 2 med 383 mill. kr. 3. Trafikkmengde v/ åpning av ny veg (kjt/døgn) Trafikk på avlastet veg Tungtrafikkandel ny veg 15 % 15 % Ettersituasjon er observert andel i Årlig trafikkvekst observasjonsperioden (5 år) 1,4 % 6,8 % Observasjonsperiode Kjørehastighet lette kjt. (beregnet og obs.) 84 km/t 77 km/t Ettersituasjon tilsvarer observert hastighet med personbil. 8. Ulykkesfrekvens, ny veg 0,12 0,10 9. Ulykkesfrekvens avlastet veg Antall svært støyplagede personer - - Ikke beregnet Nyttekostnadsanalyse (Prisnivå 2001) Ved bevilgning (endring i mill. kr) Ettersituasjon (endring i mill. kr) Merknad Tidskostnader 3948,0 4460,0 Begge beregninger viser fortsatt kapasitetsproblemer på E18. Kjøretøyers driftskostnader 838,7 854,7 Nytte av nyskapt trafikk 342,3 342,3 Ulempeskost. for ferjetrafikanter 280,1 178,8 Ulykkeskostnader 460,6 394,8 Miljøkostnader 47,3 47,7 Miljøkostnader inkluderer kun global/ regional luftforurensning Andre prissatte konsekvenser 0,0-122,5 Tilleggsbevilgning (rettssak, stenging, sikring) Restverdi 124,3 100,3 Sum nytte (N) 6041,3 6256,1 - Sum investering og drift 1478,6 1691,5 (eks. mva) = Netto nytte (NN) 4562,5 4564,6 Sum investering og drift over 917,8 852,3 budsjett (inkl. mva) (K) Nyttekostnadsbrøk (NN/K) 4,97 5,36 6

7 1. Innledning 1.1 Bakgrunn for prosjekt Statenes vegvesen har lang tradisjon for å gjennomføre nyttekostnadsanalyser av sine vegprosjekt. Det har til nå vært liten tradisjon for å etterprøve om en faktisk oppnår de konsekvensene en hevder prosjektene vil gi. En slik etterprøving kan over tid gi viktig innspill til utvikling av beregningsmetodikk. Samferdselsdepartementet har satt krav om at Statens vegvesen hvert år, fra og med 2006, skal etterprøve fem store vegprosjekt med en investeringskostnad på over 200 mill. kr. Prosjektene skal ha vært åpen for trafikk i ca. fem år. I 2006 startes det med andre ord opp en årlig rutine for systematisk etterprøving av store vegprosjekt i Statens vegvesen. Statens vegvesen har utviklet en grov metodikk for etterprøving av store vegprosjekt. Metodikken er lagt på et nøkternt ambisjonsnivå der en ikke krever et alt for detaljert datanivå, men som samtidig sikrer troverdige resultater med hensyn på analysenes treffsikkerhet. Etterprøving av dette prosjektet er en av fem etterprøvinger som gjennomføres i år 2006 av Statens vegvesen Vegdirektoratet. De forutsatte/beregnede virkninger som ble presentert da prosjektene ble foreslått tatt opp til bevilgning, skal sammenlignes med faktiske/beregnede virkninger fem år etter at prosjektene ble åpnet for trafikk. Eventuelle avvik skal forklares. Følgende prosjekter skal etterprøves i 2006: - Rv 23 Oslofjordforbindelsen - Ev 18 Rannekleiv Temse - Rv 134 Teigeland Håland - Rv 62 Øksendal Krogshavn - Frøyatunnelen Etterprøving av Frøyatunnelen gjennomføres av COWI og de fire andre prosjektene av RAMBØLL Norge. 1.2 Organisering og gjennomføring av prosjekt Prosjektet er ledet av Anne Kjerkreit i Statens vegvesen Vegdirektoratet. Det er nedsatt en arbeidsgruppe for etterprøving i Statens vegvesen. Denne arbeidsgruppen har vært faglige støttespillere for konsulentene i gjennomføringen av etterprøvingen av prosjektene. Arbeidsgruppen består av følgende medlemmer: - Anne Kjerkreit, Statens vegvesen Vegdirektoratet - Kjell Ottar Sandvik, Statens vegvesen Vegdirektoratet - James Odeck, Statens vegvesen Vegdirektoratet - Kjersti Heggenhougen, Statens vegvesen Region sør - Tore Kvaal, Statens vegvesen Region midt - Kelly Nesheim Iversen, Statens vegvesen Region vest 7

8 I tillegg til arbeidsgruppen er det utnevnt kontaktpersoner for hvert av prosjektene som skulle være behjelpelig med å finne fram til inngangsdata og innføring i prosjektet. For dette prosjektet har det vært: Navn Virksomhet E-post Telefon Tema Arne Gunnar Sem SVV Region sør arne.sem@vegvesen.no Kontaktperson Tora Heieraas Norconsult thora.heieraas@norconsult.no Effekt/ trafikkmodell Eirik Øvstedal SVV Vegdirektoratet eirik.ovstedal@vegvesen.no Tidl. prosjektl./ økonomi Grislingås Karin SVV Region sør karin.grislingaas@vegvesen.no Tegninger Buskerud Grothe Knut SVV Region sør knut.grothe@vegvesen.no Trafikk Buskerud Olav Brein Bastø-Fosen AS Ferjeselskap Moss-Horten Sigmund Åsly Oslofjordtunnelen AS saa@vvf.no Direktør bompengeselskap Stig Roar SVV Region øst stig.stromseth@vegvesen.no VDB, kart Strømseth Harald Granrud SVV Region øst harald.granrud@vegvesen.no Trafikk Akershus Marita Birkeland SVV Region øst marita.birkeland@vegvesen.no Tegninger Akershus Anne Grete Friberg SVV Region sør anne.friberg@vegvesen.no Ulykker 1.3 Oppbygging av rapport Det er lagt opp til at arbeidet med å etterprøve prosjektene gjennomføres etter veileder for etterprøving av prissatte konsekvenser (Statens vegvesen, UTB2006/02). I veilederen er det utarbeidet et regneark som sammenfatter forutsetninger og nytteberegninger for bevilgningstidspunktet og for ettersituasjonen. Regnearket beregner avvikene mellom forutsetninger og resultater for bevilgningstidspunktet sammenlignet mot ettersituasjonen. Denne rapporten er således et supplement og en utdyping av det som kommer fram i regnearket og i resultatene fra de oppdaterte Effektberegningene som gjennomføres i forbindelse med etterprøvingen. Både regneark og resultatutskrifter fra Effekt finnes som vedlegg til denne rapporten. I kapittel 2 presenteres prosjektet og planprosessens historikk og i kapittel 3 er det redegjort for hvilken dokumentasjon som ligger til grunn for etterprøvingen. Kapittel 4 dokumenterer nyttekostnadsberegningene som er utført ved valg av alternativ, ved bevilgning og i ettersituasjonen. Det er resultater ved bevilgningstidspunktet som skal sammenlignes med resultater i ettersituasjonen. Resultater og analyse av avvik finnes i kapittel 5, mens oppsummering og konklusjon er lagt til kapittel 6. 8

9 2. Bakgrunn 2.1 Prosjektbeskrivelse Figur 1 Prosjektskisse Oslofjordforbindelsen går mellom E18 i Buskerud og E6 i Akershus, og knytter øst og vestsiden av fjorden tettere sammen. Prosjektstrekningen er 26,5 km lang og strekker seg fra Bjørnstad i Røyken, under Oslofjorden ved Drøbak til E6 ved Vassum i Frogn. Prosjektet omfatter seks tunneler med samlet lengde meter og åtte bruer med samlet lengde på 1065 meter. Den undersjøiske tunnelen er bygget med ett løp og tunnelprofil T11 (tre felt). Øvrig strekning er bygget med vegbredde ti meter og tunnelprofil T9 (to felt). Fjordtunnelen har erstattet ferjestrekning Drøbak - Storsand. Prosjektet er delvis bompengefinansiert og bomstasjonen er plassert ved Måna i Frogn, rett øst for fjordtunnelen. I bompengevedtaket fra 1996, "St.prp. nr 87 - Delvis bompengefinansiering av rv 23 Oslofjordforbindelsen", er forutsatt trafikk i åpningsåret 4200 kjt/døgn, fordelt som følger: kjt/døgn fra ferjen Drøbak - Storsand kjt/døgn fra ferjen Moss - Horten kjt/døgn fra rute om Oslo kjt/døgn som nyskapt trafikk Forutsatt tungtrafikkandel var 15% og innkrevingsperiode var 15 år. Av hensyn til kapasitet og sikkerhet ble prosjektet planlagt i to byggetrinn, der andre byggetrinn innebar utvidelse av fjordtunnelen til to løp. Dette er ikke lenger aktuelt. Regnet i 2001-kr ble prosjektet kostnadsberegnet til 1428 mill. kr i kommunedelplan og 1560 mill. kr ved bevilgningstidspunktet. Begge kostnadsoverslagene inkluderte to løp. Ved bevilgningstidspunktet utgjorde første byggetrinn (ett løp) 1177 mill. kr av de totale kostnadene. Virkelig prosjektkostnad ble 1370 mill. kr og omfatter kun ett løp. Det ble gjennomført støyberegninger og avbøtende tiltak inngikk i anleggskostnadene. 9

10 2.2 Plangrunnlag og prosjekthistorikk Opprinnelig hovedplan for Oslofjordforbindelsen ble utarbeidet og godkjent i I 1988 ble prosjektet en del av tilbringersystemet til ny hovedflyplass på Hurumlandet, og på grunnlag av dette startet arbeidet med en ny hovedplan for en forbindelse med høyere standard. Når planlegging av flyplassen brått ble stanset, valgte man å redusere standarden til det som var utgangspunktet i 1985 og presentere dette i en ny hovedplan i På grunnlag av denne vedtok Vegdirektoratet en bruløsning i 1992, men saken gikk videre til Samferdselsdepartementet som vedtok fjelltunnel i Planlagt forbindelse var 26,7 km lang og gikk fra Bjørnstad i Røyken kommune, via Hurum kommune, til Vassum i Frogn kommune. Hovedplanen beskriver to parallelle løp for fjordtunnelen, toplanskryss og 13 meter vegbredde på strekningen. Det ble det så utarbeidet fire reguleringsplaner i forbindelse med prosjektet: - Røyken kommune: Bjørnstad - Hurum grense - Hurum kommune: Røyken grense - Stikkvannsveien - Hurum kommune: Stikkvannsveien - Sarabråten - Frogn kommune: Måna - Vassum/E6 Planleggingen pågikk fra 1991 til den siste reguleringsplanen ble vedtatt i Reguleringsplanene var tilpasset toplanskryss og to tunnelløp. Under senere arbeid med anbudsgrunnlag ble det utarbeidet reviderte reguleringsplaner, behandlet som mindre vesentlige eller vesentlige endringer. Blant de større endringer var en ny tunnel gjennom Elgskauåsen i Røyken. Prosjektet ble fremmet som bompengeprosjekt med vedtak om bompengefinansiering ved St.prp.nr. 87 ( ). I dette vedtaket lå det til grunn en redusert krysstandard (rundkjøringer) og en etappevis utbygging av to løp for fjordkryssingen (3 felt + 2 felt). Bompengevedtaket omfattet kun finansiering av første etappe og kostnadsrammen var på 1060 mill. kr (1996-kr). Forutsatt bompengeandel var 33 %. Siste etappe (345 mill. kr) var forutsatt å bli bygget mot slutten av bompengeperioden på 15 år. Første år med bevilgning var i Siste år med normal bevilgning til bygging var 2001 og i St.prp. nr. 1 ( ) står restbehovet i 2002 til 0 kr. Det er likevel gitt betydelige tilleggsbevilgninger i perioden Bevilgningenes størrelse og begrunnelse fremgår av tabellen nedenfor. En av de nevnte rettssakene pågår fortsatt, slik at prosjektøkonomien fortsatt ikke er helt klar. År Beløp* Begrunnelse mill. kr Merkostnader ifb. med installasjon av trafikkovervåkingssystem. Merkostnader ifb. med entreprenørenes stevning av SVV mill. kr Rettssak mellom SVV og entreprenørene mill. kr Bygging av nødstasjoner og legging av slitelag. Forberedelse av rettssak og inngått forlik med entreprenør mill. kr Utbedring og fjellsikringsarbeider i tunnelen. Utgifter ifb. med lengre stenging av tunnelen, dvs. erstatning til bompengeselskapet (10 mill. kr) og midlertidig trafikkavvikling med ferje. Avsetninger til forventet sluttoppgjør i uavklart rettssak. Sum 113 mill. kr *) Beløp gitt i 2001-kr 10

11 Hovedplanen har ingen uttalte mål, men i vedtaket fra Vegdirektoratet i 1992 oppgis det at: "Målet med prosjektet er å etablere en fast vegforbindelse med god standard mellom E6 og E18 sør for Oslo og samtidig forbedre nåværende forbindelse mellom Follo og Hurum. Et viktig lokalt mål for prosjektet er å legge til rette for positiv utvikling og sysselsetting i regionene på begge sider av Oslofjorden. Ny vegforbindelse vil erstatte nåværende hovedveger som er underdimensjonert og miljøbelastende, og den vil avlaste E18 gjennom Akershus og Oslo. Vegdirektoratets vedtak legger også vekt på en samlet reduksjon av forurensing og ulykker. I Stortingets behandling av bompengefinansieringen var målet fortsatt å etablere en fast forbindelse med god standard og regularitet. Ny veg skulle erstatte hovedveger med lav standard og korter ned reisetiden for gjennomgangstrafikk på strekningen E6 Korsegården - E18 Drammen. Det var forventet at forbindelsen skulle gi bedre utviklingsmuligheter for lokale bedrifter og legge til rette for økt nyetablering. I vedtaket ble det lagt vekt på at tiltaket reduserer støy- og luftproblemene på eksisterende vegnett. Reguleringsplanene inneholder ikke formulerte mål. 11

12 3. Grunnlag for etterprøvingen 3.1 Mottatte grunnlagsdata Reg.plan for Hurum kommune: Røyken grense SVV Buskerud/ 1992 Stikkvannsveien, tekst- og planhefte Akershus Reg.plan for Røyken kommune: Bjørnstad - Hurum grense, SVV Buskerud/ 1992 tekst- og planhefte Akershus Reg.plan for Hurum kommune: Stikkvannsveien SVV Buskerud 1995 Sarabråten, tekst- og planhefte Reg.plan for Frogn, Måna - Vassum/E6, tekst- og planhefte SVV Akershus 1996 Beskrivelse Produsert av Produsert år Hovedplan Oslofjordforbindelsen, Bjørnstad i Røyken SVV Buskerud/ 1990 Vassum/ E6 i Frogn, tekst- og planhefte Akershus Vegdirektoratets vedtak av hovedplan, brev datert SVV Vegdirektoratet Samferdselsdepartementets overprøving av Vegdirektoratets vedtak fra 1992, brev datert Samferdselsdepartementet 1994 St.prp. nr.87 ( ) - Delvis bompengefinansiering av Samferdselsdepartementet 1996 Rv 23 Oslofjordforbindelsen St.prp. nr.1 fra perioden Samferdselsdepartementet Effektbase fra bevilgningstidspunktet SVV Region sør 1995 Diverse dokumentasjon av utførte Effektberegninger. Berdal Strømme m.fl Kopi av vegvesenets kvalitetssikring av eksternt utførte 1995 Effektberegninger Diverse trafikkplott og nodekart fra gammel TRIPS-modell Norconsult 2006 TØI-rapport, Drøbakforbindelsen - Usikkerhet i beregning Transportøkonomisk 1995 av trafikkpotensiale institutt Sammendrag anleggsgjennomføringen. SVV ukjent Erfaringsdokumentasjon. Oslofjordforbindelsen, Teknisk rapport SVV 1999 Ferdigvegstegninger, Rv 23 Oslofjordforbindelsen, Parsell SVV / Grøner /2 Bjørnstad Kongens dal Ferdigvegstegninger, Rv 23 Oslofjordforbindelsen, Parsell 3 SVV / Grøner 1998 Kongens dal - Verpen Arbeidstegninger, Rv 23 Oslofjordforbindelsen, Parsell 4 SVV Verpen - Måna Kart i sosi-format over Parsell 5 Måna - Vassum SVV 2006 Anleggkostnader splittet på hovedelementer og informasjon SVV Vegdirektoratet 2006 om overlevering fra utbygger til drift TØI-rapport, Oslofjordforbindelsen Trafikk og regionale Transportøkonomisk 2002 virkninger institutt Håndbok 157 Ferjestatistikk SVV Vegdirektoratet Diverse informasjon om drift av bomstasjon Oslofjordtunellen AS 2006 Ulykkesdata fra STRAKS, SVV Region sør 2006 Trafikktall E18 og Rv 165 SVV Region øst 2006 Kjøretidsregistreringer SVV Region sør 2006 Normale ulykkesfrekvenser for tunnel SVV Vegdirektoratet 2006 Vegidentitet og prosjektskisse fra Rambøll

13 3.2 Manglende eller usikre grunnlagsdata Som tidligere nevnt er etterprøvingen gjennomført etter beskrevet metode i "Veileder for etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt". I veilederen anbefales det hvilken informasjon som bør fremskaffes i forbindelse med etterprøvingen og det foreslås hvilken dokumentasjon som normalt vil inneholde ønsket informasjon. Dessverre er prosjektene sjelden så godt dokumentert som man skulle ønske ut i fra et etterprøvingsperspektiv. I det følgende omtales kort hvilken dokumentasjon som mangler eller er usikker i forbindelse med dette prosjektet, samt hvilke konsekvenser det har for etterprøvingen. Selv om man i etterprøvingen skal sammenligne situasjon ved bevilgningstidspunktet, med situasjon ved etterprøvingstidspunktet, er det lagt opp til at det også skal innhentes informasjon om hvilke forutsetninger og beregninger som lå til grunn ved tidspunkt for valg av alternativ og gi en oversikt over utviklingen i prosjektforutsetningene. Tidspunkt for valg av alternativ tilsvarer behandling av hovedplan. Det har ikke vært mulig å finne ut hvilken tungtrafikkandel som var forutsatt på dette tidspunktet. Det er oppgitt at trafikkprognosene er hentet fra Transportanalysen for hovedflyplass i Oslo-området, utbyggingsalternativ spredt. Dataene ansees ikke som kritiske for etterprøvingen og det er derfor ikke lagt arbeid i å finne denne informasjonen. Nyttekostnadsberegningene fra hovedplanen er gjort med Effekt 4. Resultatene er bare delvis sammenlignbare med senere beregninger med Effekt 5 og resultatene er mangelfullt dokumentert. For å kunne etterprøve om det anlegget som var forutsatt på bevilgningstidspunktet samsvarer med det som er bygget, er det naturlig å sammenligne plantegninger fra de to tidspunktene. I dette prosjektet sammenlignes reguleringsplantegninger med ferdigvegstegninger. Ved bygging ble prosjektet delt inn i fem anleggsparseller og det mangler ferdigvegstegninger for parsell 4 og 5. For parsell 4 er arbeidstegninger benyttet som kilde. For parsell 5 var det heller ikke mulig å fremskaffe dette. Imidlertid finnes det oppdaterte digitale kart i 1:1000 og dette er benyttet. Denne kilden gir ikke noe skille mellom hva som er ny og gammel veg, slik at lengde sideveger og parsellavgrensning i øst er usikker. Det er kun et kryss på strekningen, slik at omfanget av usikre data er lite. I dette prosjektet er det de økonomiske forutsetninger som lå til grunn ved Stortingets behandling av bompengefinansieringen som tilsvarer forutsetninger ved bevilgningssituasjonen. Oppgitt total kostnad i bompengevedtak avviker 11 mill. kr fra sum oppgitte oppsplittede kostnader på bevilgningstidspunktet. Oppsplittede kostnader inneholder ikke kostnader knyttet til detaljplan/ reguleringsplan og det er en mulighet for at forskjellen skyldes dette. Avviket er marginalt i forhold til total kostnad. Det er ikke kjent hvilken versjon av Effekt som ble benyttet i de beregningene som gav input til bompengebehandlingen. Det er funnet utskrifter både fra Effekt 5.14 og Effekt 5.2. I St.prp. nr.87 ( ) oppgis det kun at...nyttekostnadsbrøken for prosjektet er beregnet til 1,2. Det antas at det her siktes til N/K, siden den høyeste NN/K som fremkommer i vår dokumentasjon er 0,72. Basen er senere beregnet med Effekt 5.32, så de opprinnelige resultatene ansees som tapt. Dette har liten betydning for etterprøvingen, siden det her er en ny beregning av gammel Effektbase som skal legges til grunn. Oppgitte lengder for planlagt hovedvegstrekning og tunnellengde er hentet fra bompengevedtak som angir meter hovedveg hvorav 9700 meter tunnel. Reguleringsplanene tilsier meter hvorav 9940 meter tunnel. Effektbasen ved bevilgningstidspunktet inneholder meter hovedveg og 9590 meter tunnel. Det er angitt at Effektbasen bygger på detaljplan. Vi har med andre ord ingen dokumentasjon på geometrien i mottatt Effektbase i form av tegninger. Det er bekreftet at geometrien har ligget urørt siden de beregninger som ble gjort på bevilgningstidspunktet og fremlagt for 13

14 politikerne, og det er derfor valgt å la denne geometrien ligge til grunn. Avvik på anlegget i forbindelse med overlevering fra utbygger til drift er ikke dokumentert, siden den aktuelle rapporten ansees som vanskelig tilgjengelig. Tidligere prosjektleder beskriver omfanget som lite og det er antatt å ikke ha hatt betydning for de prissatte konsekvensene. Støyforurensning er en sentral del av plangrunnlaget og anleggskostnader inneholder avbøtende tiltak. Likevel inneholder ikke Effektbasen beregning av lokale miljøkostnader og denne nyttekomponenten er dermed utelatt. Det antas at komponenten ville bidratt positivt, men det vil være et for omfattende arbeide å forsøke å regne på dette i ettersituasjonen. 14

15 4. Nyttekostnadsanalyser 4.1 Nyttekostnadsanalyse ved tidspunkt for valg av alternativ Det er utført beregninger med Effekt 4. Resultatene er presentert i hovedplan fra Hovedplanen forutsatte umiddelbar utbygging av fjordtunnel med fire løp, toplanskryss og vegbredde 13 meter. Beregningene skal være gjennomført i henhold til Håndbok 140 (1988). Resultatene er gjengitt i tabellen nedenfor. Alle kostnader er i 1990-kr. Resultater fra hovedplanens nyttekostnadsanalyse Anleggskostnad (mill. kr) 1187 Vedlikeholdskostnader (mill. kr per år) 10,2 Kjøretøykostnader (mill. kr per år) 84,9 Tidskostnader (mill. kr per år) 99,5 Trafikkulykker (antall per år) 9,3 Støyutsatte boliger (antall) 15 Utslipp (tonn per år) - NO x - CO - CO Nyttekostnadsanalyse ved bevilgning Opprinnelig beregning Effektberegninger på bevilgningstidspunktet ble gjennomført med Effekt 5. Denne basen er tilgjengelig og det er ikke lagt inn endrede forutsetninger etter at beregningene som lå til grunn ved bevilgningstidspunktet ble gjennomført. Opprinnelig beregning er dokumentert gjennom en rapport fra Berdal Strømme (nå Norconsult). Effektberegningene er basert på trafikkmodellen TRIPS. I forbindelse med Effektberegningene ble opprinnelig modell på 2500 lenker redusert til 327 lenker. Det er oppdaget avvik mellom beregnede trafikkmengder fra dokumentasjonsrapport for opprinnelig Effektberegning og det som ligger inne i Effekt, men det er tallene i Effektdatabasen det festes lit til. Det er skaffet til veie nodekart og nye, lesbare trafikkplott fra TRIPS-modellen. Siden disse er hentet via en nyere programversjon av TRIPS, beregnes trafikken litt annerledes og også nye trafikkplott avviker litt fra det som ligger inne i Effekt. Avvikene er ikke større enn at plottene likevel kunne brukes til å kontrollere hvilke lenker som tiltaket fikk konsekvenser for. Vedlagte trafikkplott angir hvilke lenker som fikk størst beregnet endring i trafikk fra vegnett 0 til vegnett 1. Disse lenkene er vist med grønt. Orange lenker har mindre endringer. Øvrig vegnett har ubetydelige endringer i trafikkmengde (under 100 kjt/døgn). E6 fra Oslo og sørover mot Østfold har fått endringer som det er vanskelig å gi en logisk forklaring på ut fra trafikkplottet. Fra Drammen mot Asker har Rv 282 (gamle Lierbakkene) alt for stor trafikk i forhold til E18 i begge vegnett. Rv 282 har dårlig standard og siden E18/Rv 282 avlastes betydelig av ny veg, medfører dette at beregnet nytte for Oslofjordforbindelsen vil bli for høy. For øvrig kan det kommenteres at Ekebergtunnelen ikke ligger inne i modellen. Selv om TRIPS-vegnettet ble redusert, er antall lenker fortsatt svært høyt. Ved bevilgningstidspunktet ble det derfor lagt inn standardiserte og forenklede vegnettsdata 15

16 for eksisterende vegnett. De viktigste forutsetningene som ble gjort er kort oppsummert nedenfor: - Vegbredder er lagt inn med standardverdier fra vegnormalene. - Det er forutsatt midtdeler på 4- og 6-felts veger med fartsgrense over 60 km/t. - Det er lagt inn 20 % forbikjøringssikt på alle lenker. - Det er ikke mulig å legge inn 3-feltveger i Effekt og 3-felts veger er derfor lagt inn som 4-felt. - Dimensjonerende fart er satt lik fartsgrensen og fartsgrense er hentet fra TRIPS. - Mindre viktige lenker i perifere områder er beskrevet som flate og rette linjer. - Det er kun lagt inn tilleggskostnader for vedlikehold for ferjekaier og nye tunneller. - Ulykker er beregnet kun med utgangspunkt i normale ulykkesfrekvenser, ikke observerte. I Effekt er det ikke mulig å beregne nytte av nyskapt trafikk når trafikkdata er lest inn fra trafikkmodell. Nytte av nyskapt trafikk og økte ulykkeskostnader på grunn av nyskapt trafikk er derfor beregnet utenom Effekt, og lagt inn under spesielle kostnader. Prognostisert nyskapt trafikk var 210 kjt/døgn med bomstasjon og 1860 kjt/døgn etter at bompengeinnkrevingen er over Strategi for etterprøving Oslofjordforbindelsen ligger utenfor gyldighetsområdet for den metodikken er forutsatt benyttet ved etterprøvingen. I veileder for metodikken angis det at: "Den beskrevne metodikken er mindre egnet for prosjekter der konsekvensene er fordelt over et større område, for eksempel i byområder. På slike prosjekt kan det være vanskelig å se hvordan trafikkmengde, ulykker, framkommelighet og miljø har endret seg, eller om endringene skyldes det aktuelle prosjektet alene. Etterprøving av konsekvenser av slike prosjekt er vanskelig å gjøre med den standardiserte metodikken som presenteres i denne veilederen. Man bør i slike tilfeller i stedet se om prosjektet har gitt endringer med hensyn på utvalgte indikatorer eller parametere. Dette kan gi indikasjoner på om prosjektet har bidratt til å oppfylle målene som ble satt i planfasen. De mest vanlige indikatorer vil være trafikk- og ulykkestall og opplysninger om antall støyplagede. Videre kan en annen alternativ angrepsmåte være å gjøre en forenklet nytte-kostnadsanalyse". Som en konsekvens av dette ble det vurdert flere mulige angrepsmåter for etterprøvingen. Disse er oppsummert i det følgende. 1. Kjøre ny trafikkberegning basert på observerte trafikktall Jamfør kapittel 4.2 i Etterprøvingsveilederen er det metodiske problemstillinger knyttet til dette som gjør alternativet uaktuelt. 2. Beregning av ettersituasjon ved hjelp av manuelt produsert trafikkfiler Metoden var omtalt i høringsversjonen av veilederen, men er ikke inkludert i endelig versjon. Det gjøres beregning av hele modellen eller av utvalgte lenker i modellen, for eksempel i tråd med det grønne vegnettet i illustrasjon 1 og 2. For ettersituasjonen legges observert trafikk på lenkene ved hjelp av manuelt produserte trafikkfiler. Med observert trafikk menes ÅDT fra nivå 1-punkt i 2001 og ÅDT fra nivå 2-punkt i Det er to store svakheter ved en slik modell. For det første består vegnettet i modellen av mange korte lenker, og selv om dekningen av tellepunkt er god, vil man ikke finne observerte trafikktall for alle lenkene en ønsker å beregne. Det foreslås at trafikken da beholdes som forutsatt på bevilgningstidspunktet. For summen av vegnettet vil forskjell i nytte for bevilgningstidspunkt og ettersituasjon kunne bli betydelig mindre enn den faktisk er. Det er en grunnleggende og påkrevet forutsetning at basistrafikken er den samme i alle beregnede vegnett i Effekt. Dersom kun deler av vegnettet beregnes i 16

17 etterprøvingen, kan dette medføre at total trafikk i beregnet vegnett ikke er lik i vegnett 0 og vegnett 1. For beregning på bevilgningstidspunktet kan dette undersøkes ved hjelp av trafikkplottene. For beregning av ettersituasjon vil total trafikk på vegnettet ikke under noen omstendigheter være lik. Med andre ord må man med denne metoden akseptere at trafikken ikke er konsistent. Det er kun mulig å gjøre en svært forenklet kalibrering ved hjelp av snitt i retning nord-syd, det vil si E18, Oslofjordforbindelsen og ferjestrekning Moss - Horten. 3. Grensepunktmodell etter tradisjonell metode i Effekt Metoden forutsetter en sterk forenkling av vegnettet med få lenker og maksimalt 3-4 grensepunkt. Et problem med denne metoden er at en ikke kjenner OD-matrisen og trafikkstrømmene som er en forutsetning for en beregning med mer enn 2 grensepunkt. Trafikkstrømmene er også ukjente ved ferdig veg. Man kan kun forsøke å kalibrere trafikkstrømmene ut fra observert ÅDT. En annen tungtveiende grunn for å ikke velge denne metoden er at alle lenkedata må legges inn på nytt. Opprinnelig ble alle disse dataene lagt inn manuelt og den eneste kilden til denne informasjonen er eksisterende Effektbase. Det vil være en stor og tidkrevende operasjon å overføre disse dataene til en ny Effektmodell. 4. Grensepunktmodell basert på manuelt produserte trafikkfiler Som alternativ til en grensepunktmodell kan en kjøre en tilsvarende forenklet beregning ved hjelp av manuelt produserte trafikkfiler. Det leses inn nye trafikktall for disse lenkene, slik at hver rute får lik trafikk på hele ruten basert på beregnet og observert trafikk i utvalgte snitt, for eksempel E18, Oslofjordtunnelen og ferjestrekning Moss- Horten. Øvrig vegnett i modellen skrus av. Sum trafikk (basistrafikk) må være lik for alle vegnett og det foreslås at dette oppnås ved å justere observert trafikk på rute om Oslo, siden denne ruten er mest påvirket av andre tiltak. På denne måten omgår en problemet med overføring av lenkedata som omtalt i punkt 3, men en oppnår den nødvendige forenklingen som må til for å få konsistente vegnett. 5. Indikatorbasert forenklet etterprøving Metoden inkluderer ikke Effektberegning av ferdig veg. I stedet undersøkes utvalgte parametre som kan indikere hvorvidt prosjektet oppfyller målene som ble satt i planfasen. Metoden er omtalt i kapittel 4.1 i Etterprøvingsveilederen. Konklusjon Siden eksisterende Effektdatabase omfattet et så stort og komplisert vegnett, risikerte man i etterprøvingen å få med effekter av helt andre forhold enn det man ønsker å etterprøve. Et forsøk på etterprøving av dette vegnettet ville dessuten kreve store mengder trafikkdata og langt med detaljerte data enn det som var tilgjengelig. Ved valg av metode ble det lagt vekt på oversiktlighet og samvar mellom ressursbruk og resultat. Metode 4 ble valgt, siden denne bare beregner effekt av det vi vet noe om og er mindre arbeidskrevende enn metode 1 til 3. Det er ikke overveiende sannsynlig at man ville oppnå mer detaljerte eller sikrere resultater ved å velge en mer arbeidskrevende metode. 17

18 Ny effektberegning ved bevilgningstidspunktet Alle data tilsvarer det som lå inne i opprinnelig Effektmodell, unntatt for vegnett og trafikkmengder. Vegnett: Figur 2 er en skisse av det forenklede vegnettet som ligger til grunn for Effektberegningen. T1 1 T2 2 T3 Tegnforklaring 1 - E18 kryss Lier (start) 2 - E6 kryss Vassum (slutt) T1 - Tellesnitt på rute om Oslo, Lysaker vest T2 - Tellesnitt på Oslofjordforbindelsen, llllllllloslofjordtunnelen T3 - Tellesnitt på rute om Moss - Horten, lllllllllferjestrekning Figur 2 Vegnett og tellesnitt Beregning ved bevilgning består av fire varianter av dette vegnettet: Vegnett 0: Nullalternativet, det vil si ingen utbygging. Vegnett 1: Utbygd strekning med fjordtunnel i et løp og bompenger. Vegnett 2: Utbygd strekning med fjordtunnel i to løp og bompenger. Vegnett 3: Utbygd strekning med fjordtunnel i to løp, uten bompenger. Utbyggingsplan: Nr 1 Tunnel 3/4 felt (50 kr) Vegnett Åpningsår Anleggskostnader Prisnivå Budsjettandel Anleggsperiode V kr % 3 år V kr % 3 år V Trafikkmengder: Trafikkmengder er hentet fra opprinnelig Effektdatabase. Trafikktall er hentet fra den lenken det aktuelle snitt ligger på. Trafikken i vegnett 1 og 3 er kalibrert slik at basistrafikken er den samme som vegnett 0, det vil si at summen av trafikk i snitt T1, T2 og T3 er lik i alle vegnett. Kalibreringen er gjort ved prosentvis justering av alle snitt. For eksempel var sum trafikk i vegnett 1 en prosent høyere enn i vegnett 0. Trafikken i vegnett 1 er således justert ned en prosent i alle snitt. Trafikk i vegnett 2 er den samme som vegnett 1. Trafikkmengder benyttet på de ulike kjøreruter i de ulike vegnett går frem av tabellen nedenfor. 18

19 ÅDT 2001 Vegnett Tellepunkt Alle kjt Fordeling V0 T ,5 % V0 T ,9 % V0 T ,6 % Sum snitt T1-T V1 og V2 T ,1 % V1 og V2 T ,7 % V1 og V2 T ,1 % Sum snitt T1-T V3 T ,7 % V3 T ,7 % V3 T ,6 % Sum snitt T1-T Trafikkutvikling: Det er benyttet trafikkvariasjonskurve M4 - Byområde med blandet trafikk og periodevis kapasitetsproblemer. Standard fylkesvis prognose er benyttet (snitt Akershus og Buskerud). Tom. år Lette Tunge Busser ,0 % 1,4 % 2,1 % ,3 % 1,7 % 1,7 % Vegstandard: Gammel veg Ny veg Veglengde m m Lengde fjordtunnel m Antall kjørefelt 2 2 (4 i tunnel)* Vegbredde 8,5 m 10 (14 i tunnel) Skulderbredde 0,75 m 1,5 (1 i tunnel) Andel forbikjøringssikt 20% 20% Dekketype Fast Fast Stigningsforhold Flatt/kupert Flatt/kupert (bratt i tunnel) Fartsgrense Var km/t 90 km/t (80 km/t i tunnel) *) Det er ikke mulig å legge inn 3-felts veger i Effekt. 3-felts tunnel er derfor lagt inn som 4-felt. På grunn av stigningen og betydningen av å kunne passere tunge kjøretøy er dette en bedre tilnærming enn 2 felt. Ulykker: Som en forenkling ble det i opprinnelig beregning ved bevilgningstidspunktet ikke lagt inn observerte ulykker i før-situasjonen. Beregningene er kun basert på normale ulykkesfrekvenser for eksisterende vegnett (gammel veg). Gammel veg Ny veg Uf forventet* 0,35 0,12 (Vegnett 1) *) Gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for strekningen Forventet ulykkesfrekvens for fjordtunnelen er 0,12 i vegnett 1 og 0,08 i vegnett 2 og 3. Dette er fordi vegnett 2 og 3 forutsetter at tunnelen er utvidet til to løp, noe som gir en sikrere veg ved at møteulykker elimineres. 19

20 Ferjedata Strekning Drøbak - Storsand Moss - Horten Vegnett 0 Alle Seilingslengde (meter) Terminaltid (minutter) Fartsområde Pendel Pendel Ferjetype SKS SLS Åpningstid (timer/dag) Frekvens (avganger/dag) Nattavganger (antall/natt) 0 1 Maks kap. Utnyttelse, årsbasis (%) Antall skift 3 3 Ulempeskostnader i (2001-kr/persontur) - I arbeid - Til/fra arbeid - Øvrige reiser 65,69 13,14 13,14 65,69 13,14 13,14 Tilskuddsandel (%) 25 0 Vedlikehold: Gammel veg er klassifisert som Øvrig veg, H2. Det er lagt inn tilleggskostnader for to ferjekaier à kr/stk. Ny veg er klassifisert som Øvrig veg, H1. Det er lagt inn tilleggskostnader for tunnel klasse D. Standard vedlikeholdskostnader er benyttet for alle tunnelene, unntatt fjordtunnelen. Her er samlede vedlikeholdsutgifter beregnet for seg og fordelt på antall løpemeter tunnel. Beregning av vedlikeholdsutgiftene er dokumentert i rapport fra Berdal Strømme. Ved ett løp er prisen 685 kr/lm, ved to løp er prisen 517 kr/lm. Merk at fjordtunnelen får doblet lengde i vegnett 2 og 3. Kjørehastighet: Gjennomsnittlig beregnet kjørehastighet for lette kjøretøy på ny veg er 83,7 km/t. Spesielle kostnader: Årlig innkrevingskostnad i bompengeperioden er kr. I tillegg er nytte av nyskapt trafikk lagt inn som engangsbeløp i hvert vegnett, se tabell. Beregnet nytte av nyskapt trafikk er lagt inn som en kostnad med negativt fortegn. På denne måten vil den bidra positivt til beregnet netto nytte. Ulykkeskostnader som følge av nyskapt trafikk bidrar negativt til beregnet netto nytte, siden økt trafikkarbeid bidrar til flere ulykker. Beskrivelse Gruppe V1 V2 V3 Nytte av nyskapt trafikk 3 Nyskapt kr kr kr Ulykkeskost. nyskapt traf. 5 Ulykke kr kr kr Miljødata/ Spesiell busstrafikk: Det er ikke lagt inn slike data. 20

21 4.3 Nyttekostnadsanalyse ved ettersituasjon Effektdatabasen er i prinsipp lik som ved bevilgningstidspunktet, men den er korrigert med observerte data for observasjonsperioden Følgende data er oppdatert: - Åpningsår. Første hele kalenderår etter virkelig åpningsår er benyttet. - Anleggskostnader - Utbyggingsplan. Modellen inkluderer kun første byggetrinn, tilsvarende det som nå er bygget - Fordeling på kjøreruter og trafikkvekst fra Vegstandard, lengder (veg og tunnel) og geometri for ny veg - Forventet ulykkesfrekvens på ny veg. Basert på ulykkestall fra , korrigert for tilfeldige variasjoner. - Kjørehastighet for lette kjøretøy på ny veg. Basert på kjøretidsregistreringer gjennomført i Spesielle kostnader er supplert med tilleggsbevilgninger etter byggeslutt og virkelige innkrevingskostnader er lagt inn. De viktigste inndata i beregningen er gjengitt i det følgende. Endringer i forhold til beregning ved bevilgningstidspunktet er uthevet. Vegnett: Som angitt i figur 2, avsnitt Beregning ved ferdig veg består av fire varianter av dette vegnettet: Vegnett 0: Nullalternativet, det vil si ingen utbygging. Vegnett 1: Utbygd strekning med fjordtunnel i et løp og bompenger. Vegnett 3: Utbygd strekning med fjordtunnel i ett løp, uten bompenger. Utbyggingsplan: Nr 1 Tunnel 3 felt (50 kr) Vegnett Åpningsår Anleggskostnader Prisnivå Budsjettandel Anleggsperiode V kr % 3 år V Trafikkmengder: ÅDT ÅDT 1999 ÅDT 2001 ÅDT 2005 Vegnett Tellepunkt Alle kjt Fordeling Alle kjt Fordeling Alle kjt Fordeling V0 T ,9 % V0 T ,9 % Ingen observasjoner V0 T ,2 % Sum snitt T1-T ,00 % V1 T ,4 % ,1 % V1 T2 Ingen observasjoner ,3 % ,3 % V1 T ,3 % ,6 % Sum snitt T1-T ,0 % ,0 % Tabellen over viser observerte trafikktall. Trafikknullpunktet for rute 1 (T1) er oppgitt å ligge ved Lysakerelva, nærmere bestemt Lysakerlokket. Det ligger et nivå 1-punkt på Lysakerlokket, men dette punktet eksisterte ikke før Oslofjordtunnelen ble åpnet. Observerte trafikktall er derfor hentet fra nest nærmeste nivå 1-punkt som ligger litt lenger vest, rett før kryss med Ring 3. Tall fra dette tellepunktet stemmer også best med det som opprinnelig var lagt inn i Effekt. Observert trafikk i T1 sier svært lite, siden en 21

22 endring i trafikken her kan skyldes svært mange andre forhold enn åpning av Oslofjordtunnelen. En eventuelt avlastning av rute 1 som følge av tunnelen, vil straks fylles opp med trafikk fra sideveger, nyskapt trafikk og/ eller overføring fra andre transportmidler. Det er derfor valgt å la sum trafikk for snitt T1, T2 og T3 for ferdig veg være lik som ved bevilgningstidspunktet. Det festes langt større lit til at endringer i trafikken T2 og T3 skyldes Oslofjordforbindelsen, og det er derfor valgt å beholde observert trafikk i T2 og T3, og kalibrere trafikken gjennom T1 slik at summen blir lik som i bevilgningssituasjonen. I opprinnelig Effektberegning var det forutsatt at nyskapt trafikk gjennom Oslofjordtunnelen i vegnett 1 var lik 210 kjt/døgn, sum begge retninger. Det er ikke mulig å si om denne antagelsen stemmer med virkeligheten og antakelsen videreføres derfor i etterprøvingen. Observert trafikk i snitt T2 korrigeres derfor med minus 105 kjt/døgn i hver retning i 2001, tilsvarende 137 kjt/døgn i Etter åpning av Oslofjordtunnelen tok det tid før et stabilt nytt kjøremønster var etablert. Det er derfor valgt å benytte observert tungtrafikkandel og fordeling på ruter tilsvarende det som er observert i 2005 (siste observasjonsår) som grunnlag for etterprøvingen. For årene legges observert trafikkvekst i T2 til grunn for hele modellen. Justering av observert trafikk Sum trafikk T1+T2+T3 i 2001 (basistrafikk) Sum trafikkvekst T % Sum trafikk T1+T2+T3 i T2 observert i nyskapt trafikk T3 observert i T = Sum T T For ferdig veg etter fjerning av bomstasjon (vegnett 3), forutsettes samme fordeling (ikke samme trafikkmengde) på tellepunkt som i vegnett 3 ved bevilgningstidspunktet. Trafikkmengder benyttet på de ulike kjøreruter i de ulike vegnett går frem av tabellen nedenfor. Vegnett Tellepunkt ÅDT 2005 ÅDT 2001 Fordeling ÅDT 2015 V1 T ,8 % V1 T ,2 % 5642 V1 T ,0 % ,0 % V3 T1 91,7 % V3 T2 6,7 % 8956 V3 T3 1,6 % ,0 % Trafikkutvikling: Det er benyttet trafikkvariasjonskurve M4 - Byområde med blandet trafikk og periodevis kapasitetsproblemer. For perioden 2001 til 2005 er observert trafikkvekst i Oslofjordtunnelen (T2) benyttet. For resten av analyseperioden er standard fylkesvis prognose benyttet (snitt Akershus og Buskerud). Tom. år Lette Tunge Busser ,8 % 6,8 % 6,8 % ,3 % 1,7 % 1,7 % 22

23 Vegstandard: Gammel veg Ny veg Veglengde m m Lengde fjordtunnel m Antall kjørefelt 2 2 (4 i tunnel)* Vegbredde 8,5 m 10 (14 i tunnel) Skulderbredde 0,75 m 1,5 (1 i tunnel) Andel forbikjøringssikt 20% 20% Dekketype Fast Fast Stigningsforhold Flatt/kupert Flatt/kupert (bratt i tunnel) Fartsgrense Var km/t 80 km/t *) Det er ikke mulig å legge inn 3-felts veger i Effekt. 3-felts tunnel er derfor lagt inn som 4-felt. På grunn av stigningen og betydningen av å kunne passere tunge kjøretøy er dette en bedre tilnærming enn 2 felt. Ulykker: Som en forenkling ble det i opprinnelig beregning ved bevilgningstidspunktet ikke lagt inn observerte ulykker i før-situasjonen. Beregningene er kun basert på normale ulykkesfrekvenser for eksisterende vegnett (gammel veg). Gammel veg Ny veg** Uf forventet* 0,35 0,10 *) Gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for strekningen **) Basert på observerte ulykker i perioden , korrigert for regresjonseffekt. Observert ulykkesfrekvens kun for fjordtunnelen er 0,05. Effekt inneholder ikke egne normale ulykkesfrekvenser for tunneler. Vegdirektoratet oppgir en normal ulykkesfrekvens på 0,23 i en ytre sone på 50 meter, videre 0,16 i en mellomsone på 100 meter og 0,10 for resterende tunnellengde. For Oslofjordtunnelen resulterer dette i en gjennomsnittlig normal ulykkesfrekvens på 0,10. Korrigert for regresjonseffekt blir derfor forventet ulykkesfrekvens for tunnelen 0,07. Ferjedata: Strekning Drøbak - Storsand Moss - Horten Vegnett 0 Alle Seilingslengde (meter) Terminaltid (minutter) Fartsområde Pendel Pendel Ferjetype SKS SLS Åpningstid (timer/dag) Frekvens (avganger/dag) Nattavganger (antall/natt) 0 1 Maks kap. utnyttelse, årsbasis (%) Antall skift 3 3 Ulempeskostnader i (2001-kr/persontur) - I arbeid - Til/fra arbeid - Øvrige reiser 65,69 13,14 13,14 65,69 13,14 13,14 Tilskuddsandel (%)

24 Vedlikehold: Gammel veg er klassifisert som Øvrig veg, H2. Det er lagt inn tilleggskostnader for to ferjekaier à kr/stk. Ny veg er klassifisert som Øvrig veg, H1. Det er lagt inn tilleggskostnader for tunnel klasse D. Standard vedlikeholdskostnader er benyttet for alle tunnelene, unntatt fjordtunnelen. Her er samlede vedlikeholdsutgifter beregnet for seg og fordelt på antall løpemeter tunnel. Fordelt på bygd tunnellengde blir prisen 697 kr/lm. Utbyggingsplanen inneholder ikke utvidelse av fjordtunnelen til to løp, og vedlikeholdskostnader i vegnett 3 er satt lik vegnett 1. Kjørehastighet: Gjennomsnittlig beregnet kjørehastighet for lette kjøretøy på ny veg er 82,8 km/t. Det er imidlertid gjennomført kjøretidsregistrering med personbil som ga en observert kjøretid på 76,7 km/t. Denne er derfor lagt inn som konstant kjørefart for lette kjøretøy. Kjøretidsregistreringen er gjennomført ved å kjøre strekningen fem ganger i hver retning i en periode med normal avvikling uten kapasitetsproblemer. Spesielle kostnader: Årlig innkrevingskostnad i bompengeperioden er kr. Beløp er oppgitt i 2001-kr, men er basert på driftsåret Beregnet nytte av nyskapt trafikk er lagt inn som en kostnad med negativt fortegn. På denne måten vil den bidra positivt til beregnet netto nytte. Ulykkeskostnader som følge av nyskapt trafikk bidrar negativt til beregnet netto nytte, siden økt trafikkarbeid bidrar til flere ulykker. I eksisterende Effektmodell er nyskapt trafikk beregnet isolert og lagt inn som negativ verdi under spesielle kostnader. Det er generelt vanskelig å etterprøve nyskapt trafikk. På et vegnett som dette er det vanskelig å skille mellom nyskapt trafikk som følge av Oslofjordforbindelsen, nyskapt trafikk som følge av andre tiltak, overført trafikk fra andre ruter og overført trafikk fra andre transportmidler. Det er valgt å beholde nytte av nyskapt trafikk slik som den ble beregnet ved bevilgningstidspunktet. Merk at det ikke er mulig å legge inn nyskapt trafikk på tradisjonell måte i Effekt når en har lest inn trafikkdata fra trafikkfiler. Bevilgninger utover bevilgninger til anleggskostnader er tidligere omtalt i avsnitt 2.2. Disse merkostnadene er også inkludert under spesielle kostnader. Kostnadene er ikke splittet på ulike elementer og alt er derfor lagt inn under samme gruppe. Beskrivelse Gruppe V1 V3 Nytte av nyskapt trafikk 3 Nyskapt kr kr Ulykkeskost. nyskapt traf. 5 Ulykke kr kr Tilleggsbevilgninger , (rettssak, stenging, sikring) 0 Annet kr 0 kr Miljødata/ Spesiell busstrafikk: Det er ikke lagt inn slike data. 24